船舶安全管理规则精选(九篇)

第1篇：船舶安全管理规则范文

关键词：ISM规则 问题 解决对策

1.ISM规则概述

1.1 ISM规则的形成

自从有了船舶，海事就相应的发生了。在技术还不发达的年代，海事的发生，主要是由于技术缺陷所造成。但随着先进的科学技术在航海中的广泛应用，设备的可靠性得到很大提高，但海难事故的艘数却未有效地降低，尤其是重大、特大事故明显上升，造成的后果十分严重。据海事统计资料表明，造成船舶严重海滩事故和污染事故的原因，80%以上是人为因素所致。为了加强对船公司岸上人员和船上人员的管理，有效地控制人为因素的影响，促进自觉、全面地履行国际公约，从而最大限度地降低海事发生率，实行安全管理方式从“重机主义”向“重人主义”的根本性转变势在必行。ISM规则正是这种形势下应运而生。

1.2 ISM规则简介

I S M规则是国际海事组织第18届大会于1993年11月4日通过的A.741（18）号决议及其附件，该附件的全称为《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称为《国际安全管理规则》）。该规则于1994年6月写进《1974年国际海上人命安全公约》新增的第IX章，规定为强制性执行。

2.ISM规则实施中存在的问题

到2012年，ISM规则已经全面实施了十年，一方面，ISM 规则对航运业还是起到了至关重要的作用。船舶安全管理体系审核开展10 年来，安全过失已经大幅减少，快速的补救措施更使得事故很少发生。巴黎备忘录报告显示，2010 年共执行2.4058 万次检查，确认缺陷数为6.4698 万个，与2009 年的7.1911 万个缺陷和2008 年8.3751 万个缺陷相比有了很大改善。2.1船舶管理人与船舶所有人、经营人的分离问题

在实施ISM规则的过程中，拥有船舶较少的公司尤其是单船公司，有的没有条件或能力建立自己的安全管理体系：也有的公司作为船舶所有人不打算自己管理船舶，因而不想搞自己的安全管理体系，这就出现了船舶所有人、经营人和管理人可能分离的情况。ISM规则1.1.2节规定，“公司”系指船舶所有人，或己承担船舶所有人的船舶营运责任并在承担此种责任时同意承担本规则规定的所有责任和义务的任何机构或个人，如管理人或光船承租人。按照上述定义，公司可以是船舶所有人，也可以不是船舶所有人（如管理人、光船承租人）。如果不是船舶所有人，必须符合以下条件：第一，已承担船舶所有人的船舶营运责任；第二，同意承担ISM规则规定的所有责任和义务。由于两者是“或者”关系，对于同一船舶而言，负责其管理的公司要么是船舶所有人，要么是符合以上两项条件的非船舶所有人，而不能两者同时负责管理这艘船舶的安全和防污染。非船舶所有人承担ISM规则所指的“公司”的责任，要满足上述两项条件，这就意味着必须与船舶所有人订立协议，明确双方的责、权、利关系，否则，非船舶所有人无法说明自己是否满足上述条件。

2.2 ISM规则国内化问题

按照ISM规则建立的安全管理体系要保证安全和防污染管理活动符合强制性规定及规则，并保证对国际海事组织、主管机关、船级社和其他海运行业组织所建议的适用的规则、指南和标准予以考虑。ISM规则经过国内化而成为NSM规则以后，也要有自己的保证目标，从而使国内航行船舶的安全和防污染管理活动符合强制性规定及规则，并保证对国际海事组织、主管机关、船级社和其他海运行业组织所建议的适用的规则、指南和标准予以考虑。只有这样，实施NSM规则才会有实际意义。

2.3 ISM规则实施运行问题

ISM规则已经运行了好多年了，到今天我们还处在一个初级熟悉的水平上。有的人把ISM规则看作是一种负担， 形式，对待ISM规则大检查也是一种被动应付的态度。ISM规则提供的是一种强制性的管理原则和方法。可以说，当今船舶安全和防止污染管理的大多数问题都可以纳入ISM规则， 而在船舶管理中产生的大部分问题都可以归咎于ISM规则或体系的不适当运行。ISM规则体系的运行不能仅仅停留在一般性的号召上，也不能光靠船员的自觉性。如果没有具体、有效、可行的措施，ISM规则的实行就可能落空。所以，如果ISM规则体系的认识和运行问题不能解决，船舶管理工作将困难重重。

2.4对ISM规则缺乏理解和认识

认真学习、深刻理解和正确适用是推进ISM 的基础。只有把规则的要求琢磨透了， 才能在推进实施的过程中起到事半功倍的效果。但是国内很多航运公司对ISM规则没有进行系统深入的学习，对船员也没有进行系统的ISM规则课程培训。ISM规则对船员素质要求很高。船员任何不符合规则的行为都可能被港口国官员（P SC O ） 认为是不符合ISM 规则， 从而面临被滞留的风险。然而，一些航运公司为了降低营运成本，采取低工资雇佣船员或减少配员，而这些船员往往又缺乏专业培训，导致船员的劳动强度因裁员和船舶周转加快而大大提高，不仅使在航维修保养受到影响，也给船舶靠离码头和在港作业增加了难度。由于船员过度疲劳而引起的海损事故时有发生。从船舶安全检查实际情况看， 由于船长在体系运行中的特殊地位， 其出现的问题少， 无缺陷通过率很高。关键是其他船员， 尤其是普通船员， 对ISM 规则的理解存在问题较多， 难以把握。主要原因有： 船员流动性大， 培训难以连续； 在船时间长短不一， 培训内容难以统一；主管机关没有具体强制性规定措施；各公司对员工也没有统一要求。

2.5一些船长没有切实负起运行ISM规则的责任以及一些船长权利受限

ISM 规则和体系都明确规定了船长运行体系的责任和权力， 船长在船上既是体系运行的责任者，又是船上类似于公司指定人员的监控人， 因此船长是规则中规定的唯一的要求完全熟悉公司体系文件的人。但一些公司的船长没有认清自己的权力和地位，切实负起ISM规则运行的责任，甚至对ISM规则没有进行认真、全面系统深入的学习和培训。即使参加了ISM规则课程的培训和学习，很多也只是停留在背诵，表面形式化的理解上，并没有深层次的理解并运用到实际的问题解决和管理上。体系的运行决不是船长一个人的事， 要分层次、有重点地组织好船员的熟悉、培训。

3.解决对策

3.1允许船舶所有人与船舶经营人、船舶管理人分离

只有允许分离，才可以发展管理公司，从而使没有条件和能力建立安全管理体系的公司将拥有的船舶委托给有条件和能力的管理公司来管理。船舶管理人的出现是解决小公司船舶安全和防污染管理的有效办法。对没有能力建立起自己的安全管理体系的小公司，可以通过签订安全和防污染管理协议而把船舶委托给管理公司管理。这样做的结果是，小公司可以省去安全和防污染管理的时间，把精力更多地放在营运上，而管理公司则运用其丰富的安全和防污染管理经验更好地管理好船舶。这样，船舶所有人、经营人和管理人就分离开来。这种专业分工既有利于船舶营运，又有利于提高船舶的安全和防污染管理水平，改善我国船舶安全状况。

3.2完善我国强制性法规和规范体系建设

首先，抓紧采取措施，尽快完善适用于我国国内航行船舶安全和防污染的强制性法规和规范体系；其次，鼓励有关公司尽可能地去直接引用由国际行业组织制定的建议性规则、标准和指南，并由有关机构对这些建议性规则、标准和指南做系统评估和必要修改后推荐使用。

3.3切实解决ISM规则体系的认识和运行问题

从ISM 规则生效以来的检查情况看， 管理方面缺陷的增加远远超过了船况和设备方面的缺陷。任何一设备上的缺陷， 其原因都不可能是单一和孤立的， 所有与此相关的管理因素都可能被查， 同时也表明对IS M 规则的学习， 不应仅仅作为一个任务， 而应将其作为行动的指南、对安全意识的升华， 要鼓励大家积极、真实地反馈迎检问题和情况， 进行全面总结和报告， 因为问题的积累是会从量变到质变的。对ISM 规则的大检查的最终目标是船公司。检查的是船舶， 追究的却是公司的管理责任。从这种意义上讲，公司对船舶工作的检查， 实际上也是对公司管理工作的调查研究， 因此，检查的方法和切入角度和心态应有个改变， 要从岸基支持的角度， 应以体系运行为切入点， 船舶的所有缺陷，都与船上的体系运行联系起来。3.4将ISM 规则纳入船员评估体系

高级船员和岸上管理人员应全面掌握本公司安全管理体系文件的规定，全体人员都要熟悉安全管理手册，特别是与本人职责有关的程序和须知；对骨干成员进行专门培训，对全体人员进行基础培训，尤其是对外聘船员，务必抓好上船前培训、上船后考核。随着船岸人员的安全管理技能的不断提高，安全和防污染管理也自然会得到不断完善。只有全面提高船员和岸上管理人员的业务素质和安全管理技能，才能真正达到船岸人员职责分明和联系渠道畅通，工作协调配合，才能保证安全管理体系正常有效地运行。

此外，我们应采取更进一步的措施引导和规范船员对规则和体系的理解。将IS M 规则有关课程增加为单科考证课程是最有效的解决办法， 但在目前可能难以实施。而现在应该做的，也是可行的方法， 就是将ISM规则尽快纳入船员评估体系中， 采用笔试或口试等多种考核形式， 以体现出主管机关对规则的强制要求， 也能最大限度地提高船员对ISM 规则的重视程度。

3.5 保障船长的权利

第2篇：船舶安全管理规则范文

论文摘要：本文对船舶计算机网络系统的安全现状和问题原因进行了概括性的叙述，对网络安全的需求进行了研究分析。从实施船舶计算机网络系统安全管理的现实条件和实际要求出发，提出了船舶计算机网络系统安全管理的策略和解决方案，针对不同情况的船舶提出了相应的实施建议。

1引言

进入二十一世纪以来，随着船舶自动化和信息化程度不断提高，船舶计算机网络系统及其应用得到了迅速发展。越来越多的新造船舶采用计算机网络技术将船舶轮机监控系统、航海驾驶智能化系统、船舶管理信息系统（SMIS）等应用纳入一个统一的网络系统，实现船岸管控一体化。

在我司近几年建造的4万吨级以上的油轮上，普遍安装了计算机局域网。一方面，计算机网络用于传输船上动力装置监测系统与船舶航行等实时数据；另一方面，计算机网络用于船舶管理信息系统（功能包括船舶机务、采购、海务、安全、体系管理与油轮石油公司检查管理）并通过网络中船舶通讯计算机实现船岸间的数据交换，实现船岸资源共享，有利于岸基他船舶管理人员对船舶的监控与业务指导。前者属于实时系统应用，后者属于船舶日常管理系统应用，在两种不同类型的网络应用（子网）之间采用网关进行隔离。目前，船舶计算机网络系统采用的硬件设备和软件系统相对简单，因此，船舶计算机网络的安全基础比较薄弱。随着船龄的不断增长，船上计算机及网络设备逐渐老化；并且，船上没有配备专业的人员负责计算机网络和设备的运行维护和管理工作，所以船舶计算机及网络的技术状况比较差，影响各类系统的正常使用与船岸数据的交换。究其原因，除了网络设备和网络线路故障问题之外，大多数问题是因各类病毒与管理不善等原因所引起的。

2船舶计算机网络架构

目前在船舶上普遍采用工业以太网，船舶局域网大多采用星型结构。

有些船舶已经在所有船员房间布设了局域网网线，而有些船舶只是在高级船员房间布设了计算机局域网网线。图表1是一艘30万吨超级油轮（VLCC）的计算机局域网结构图。

图表2 是 船舶计算机网络拓扑结构图。其中，局域网服务器采用HP COMPAQ DX7400（PENTIUM DUAL E2160/1.8GHZ/DDR2 512M/80G）；网关采用INDUSTRIAL COMPUTER 610（P4 2.8GHZ/DDR333 512M/80G）；交换机采用D-LINK DES-1024D快速以太网交换机（10/100M 自适应，工作在二层应用层级）。

3船舶计算机网络系统的安全问题

2005年以来，有很多的船舶管理公司推进实施船舶管理信息系统。对于远洋船舶来说，船上需要安装使用船舶管理信息系统的船舶版软件。大多数的船舶版软件都是采用客户端/服务器两层架构，高级船员的办公计算机作为客户端，通过联网使用船舶管理信息系统。船上的船舶管理信息系统通过电子邮件（一般采用AMOS MAIL或Rydex电子邮件）与岸基的船舶管理信息系统交换数据，实现船、岸船舶数据库的数据同步。

根据了解，目前船舶计算机网络最主要的问题（也是最突出的现状）是安全性和可用性达不到船舶管理信息系统运行使用的基本要求。船舶管理信息系统数据库服务器与邮件服务器之间，以及船员的办公计算机与船舶管理信息系统数据库服务器之间经常无法联通。经过上船检查发现，影响船舶计算机网络系统正常运行的主要原因是计算机病毒。大多数船舶的办公计算机采用微软操作系统，一方面没有打补丁，另一方面尚未采取有效的防病毒措施，比如没有安装单机版或网络版防病毒软件。有些船舶虽然安装了防病毒软件，但是因为不能及时进行防毒软件升级和病毒库更新，所以无法查杀新病毒或新的变种病毒等，从而失去防病毒作用。经过调查分析，船上计算机病毒的主要来源是：（1）在局域网中的计算机上使用了带有病毒的光盘、优盘、移动硬盘等存储介质；（2）将带有病毒的笔记本电脑接入了船上的局域网；（3）在局域网中的计算机上安装有无线上网卡，通过无线上网（沿海航行或停靠港口时）引入了病毒/蠕虫/木马/恶意代码等。

为了解决上述问题，有的企业在船舶办公计算机上安装了硬盘保护卡；也有一些企业在船舶办公计算机上安装了“一键恢复”软件；另外还有企业开始在船舶计算机网络系统中安装部署专业的安全管理系统软件和网络版防病毒软件。

若要从根本上增强船舶计算机网络系统的安全性和可用性，则需要考虑以下条件的限制：（1）船上的计算机网络架构在出厂时已经固定，除非船舶正在建造或者进厂修理，否则，凡是处于运营状态的船舶，不可能立即为船舶管理信息系统专门建设一个物理上独立的计算机局域网。（2）限于资金投入和船上安装场所等原因，船上的计算机网络设备或设施在短期内也不可能无限制按需增加。（3）从技术管理的角度看，在现阶段，船舶仍不可能配备具有专业水平的网络人员对计算机网络系统进行管理。（4）因卫星通信通道和通信费用等原因，远洋船舶的办公计算机操作系统（微软Windows 系列）不可能从因特网下载补丁和打补丁；船舶局域网中的防病毒软件和病毒库不可能及时升级和更新。总体上看，解决船舶计算机网络安全方面的问题，与陆地上确实有许多不同之处。

4船舶计算机网络系统的安全需求分析

为提高船舶计算机网络系统的可用性，即船舶计算机网络系统任何一个组件发生故障，不管它是不是硬件，都不会导致网络、系统、应用乃至整个网络系统瘫痪，为此需要增强船舶计算机网络系统的可靠性、可恢复性和可维护性。其中:（1）可靠性是指针对船舶上的温度、湿度、有害气体等环境，提高网络设备和线路的技术要求，有关的设计方案在船舶建造和船舶修理时进行实施和实现。（2）可恢复性，是指船舶计算机网络中任一设备或网段发生故障而不能正常工作时，依靠事先的设计，网络系统自动将故障进行隔离。（3）可维护性，是指通过对船舶计算机网络系统和网络的在线管理，及时发现异常情况，使问题或故障能够得到及时处理。 转贴于

研究解决船舶计算机网络系统安全管理问题，必须考虑现实的条件和实现的成本。总的原则是：方案简洁、技术成熟；经济性好、实用性强；易于实施、便于维护。因此，在尽量利用现有设备和设施、扩充或提高计算机及网络配置、增加必要的安全管理系统软件、严格控制增加设备的前提下，通过采用逻辑域划分、病毒防杀、补丁管理、网络准入、外设接口管理、终端应用软件管理和移动存储介质管理等手段，以解决船舶计算机网络系统最主要的安全问题。

在对船舶计算机网络采取安全防护技术措施的同时，还需要制定船舶计算机网络系统安全管理制度；定制船舶计算机网络系统安全策略和安全管理框架；对船员进行计算机及网络系统安全知识教育，增强船员遵守公司制定的计算机网络安全管理规定的意识和自觉性。

（1）加强船舶计算机病毒的防护，建立全面的多层次的防病毒体系，防止病毒的攻击；

（2）采用专用的设备和设施实现船舶安全策略的强制执行，配合防毒软件的部署与应用;

（3）加强船舶计算机网络管理，通过桌面管理工具实现船舶计算机网络运行的有效控制;

（4）制定相关的网络安全防护策略，以及网络安全事件应急响应与恢复策略，在正常预防网络安全事件的同时，做好应对网络安全事件的准备。

5船舶计算机网络系统安全管理要求

5.1确定船舶网络系统安全管理目标

基于以上对船舶计算机网络系统安全问题和可用性需求的分析，我们认为解决网络系统安全问题的最终目标是：

通过船舶计算机网络系统安全管理制度的制定，安全策略和安全管理框架的开发，定制开发和部署适合船舶计算机网络系统特点的安全管理系统，确保船舶计算机网络系统安全可靠的运行和受控合法的使用，满足船舶管理信息系统正常运行、业务运营和日常管理的需要。

通过实施船舶计算机网络系统安全技术措施，达到保护网络系统的可用性，保护网络系统服务的连续性，防范网络资源的非法访问及非授权访问，防范人为的有意或无意的攻击与破坏，保护船上的各类信息通过局域网传输过程中的安全性、完整性、及时性，防范计算机病毒的侵害，实现系统快速恢复，确保船舶计算机网络的安全运行和有效管理。总体上从五方面考虑：

（1）针对管理级安全，建立一套完整可行的船舶计算机网络系统安全管理制度，通过有效的贯彻实施和检查考核，实现网络系统的安全运行管理与维护；

（2）针对应用级安全，加强船舶计算机网络防病毒、防攻击、漏洞管理、数据备份、数据加密、身份认证等，采用适合的安全软硬件，建设安全防护体系；

（3）针对系统级安全，加强对服务器、操作系统、数据库的运行监测，加强系统补丁的管理，通过双机（或两套系统）的形式保证核心系统运行，当发生故障时，能及时提供备用系统和恢复；

（4）针对网络级安全，保证船舶计算机网络设备、网络线路的运行稳定，对核心层的网络设备和线路提供双路的冗余；

（5）针对物理级安全，保证船舶计算机网络系统数据的安全和系统及时恢复，加强信息和数据的备份和各类软件介质的管理。

5.2网络系统安全配置原则

船舶计算机网络系统是一套移动的计算机网络系统，没有专业的安全管理人员，缺乏专业的安全管理能力；船舶数量多，船舶计算机网络系统规模小和相对比较简洁，因此，不能按照企业网络的安全管理体系来构建船舶计算机网络系统的安全管理体系，必须制定经济实用的网络安全设计原则。

需求、风险、代价平衡的原则

对船舶计算机网络系统进行切合实际的分析与设计，对系统可能面临的威胁或可能承担的风险提出定性、定量的分析意见，并制定相应的规范和措施，确定系统的安全策略。

综合性、整体性、系统性原则

船舶计算机网络系统安全是一个比较复杂的系统工程，从网络系统的各层次、安全防范的各阶段全面地进行考虑，既注重技术的实现，又要加大管理的力度，制定具体措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各种管理制度以及专业技术措施。

易于操作、管理和维护性原则

在现阶段，船舶上不可能配备专业的计算机系统安全管理员，采用的安全措施和系统应保证易于安装、实施、操作、管理和维护，并尽可能不降低对船舶计算机网络系统功能和性能的影响。

可扩展性、适应性及灵活性原则

船舶计算机网络安全管理系统必须组件化或模块化，便于部署；安全策略配置灵活，具有较强的适应性，能够适应各种船舶的计算机网络系统复杂多样的现状；安全管理系统必须具有较好的可扩展性，便于未来进行安全功能的扩展。

标准化、分步实施、保护投资原则

依照计算机系统安全方面的有关法规与行业标准和企业内部的标准及规定，使安全技术体系的建设达到标准化、规范化的要求，为拓展、升级和集中统一打好基础。限于计算机系统安全理论与技术发展的历史原因和企业自身的资金能力，对不同情况的船舶要分期、分批建设一些整体的或区域的安全技术系统，配置相应的设施。因此，依据保护系统安全投资效益的基本原则，在合理规划、建设新的网络安全系统或投入新的网络安全设施的同时，对现有网络安全系统应采取完善、整合的办法，使其纳入总体的网络安全技术体系，发挥更好的效能，而不是排斥或抛弃。

5.3网络安全管理的演进过程

建立、健全船舶计算机网络系统安全管理体系，首先要建立一个合理的管理框架，要从整体和全局的视角，从信息系统的管理层面进行整体安全建设，并从信息系统本身出发，通过对船上信息资产的分析、风险分析评估、网络安全需求分析、安全策略开发、安全体系设计、标准规范制定、选择安全控制措施等步骤，从整个网络安全管理体系上来提出安全解决方案。

船舶计算机网络系统安全管理体系的建设须按适当的程序进行，首先应根据自身的业务性质、组织特征、资产状况和技术条件定义ISMS的总体方针和范围，然后在风险分析的基础上进行安全评估，同时确定信息安全风险管理制度，选择控制目标，准备适用性声明。船舶计算机网络系统安全管理体系的建立应遵循PDCA的过程方法，必须循序渐进，不断完善，持续改进。

6建立健全船舶计算机网络安全管理制度

针对船舶计算机及网络系统的安全，需要制定相关法规，结合技术手段实现网络系统安全管理。制度和流程制定主要包括以下几个方面：

制定船舶计算机及网络系统安全工作的总体方针、政策性文件和安全策略等，说明机构安全工作的总体目标、范围、方针、原则、责任等；

对安全管理活动中的各类管理内容建立安全管理制度，以规范安全管理活动，约束人员的行为方式；

对要求管理人员或操作人员执行的日常管理操作，建立操作规程，以规范操作行为，防止操作失误；

形成由安全政策、安全策略、管理制度、操作规程等构成的全面的信息安全管理制度体系；

由安全管理团队定期组织相关部门和相关人员对安全管理制度体系的合理性和适用性进行审定。

7 总结

对于船舶计算机网络安全按作者的经验可以针对不同类型、不同情况的具体船舶，可以结合实际需要和具体条件采取以下解决方案：

1.对于正在建造的船舶和准备进厂修理的船舶，建议按照较高级别的计算机网络安全方案进行实施，全面加固船舶计算机及网络的可靠性、可恢复性和可维护性，包括配置冗余的网络设备和建设备用的网络线路。

2.对于正在营运的、比较新的船舶，建议按照中等级别的计算机网络安全方案进行实施，若条件允许，则可以增加专用的安全管理服务器设备，更新或扩充升级原有的路由器或交换机。

3.对于其它具备计算机局域网、船龄比较长的船舶，建议按照较低级别的计算机网络安全方案进行实施，不增加专用的安全管理服务器设备，主要目标解决计算机网络防病毒问题。

4.对于不具备计算机局域网的老旧船舶，可以进一步简化安全问题解决方案，着重解决船舶管理信息系统服务器或单机的防病毒问题，以确保服务器或单机上的系统能够正常运行使用。

参考文献：

第3篇：船舶安全管理规则范文

【关键词】承运人 ism 无单放货 isps

一、《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》对承运人责任的影响

《海牙规则》实施广义的船舶适航以来,船舶的安全性能比以往有了较大提高,但仍难以防止海难事故的不断发生。据调查,有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。为减少海难事故的发生,人们开始把目光转向船公司的管理,尤其是关注船公司海上营运的安全管理。国际海事组织imo顺应这一要求,于1994年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简ism规则),自2002年7月1日起在全球范围内实施。规则的实施使承运人再难以依赖航行过失免责来逃避自己的过失责任。

1、对航行过失免责的影响

(1)对承运人驾驶过失免责的影响。随着 现代 通讯技术的发展与成熟,加强船公司对船员的联络与管理已经成为可能,船公司控制船舶有了现实的合理的技术保障。ism规则要求船公司利用现代科技手段,特别是现代通讯技术,加强船公司与船员的联络,将安全链由船员延伸至岸上公司高层管理机构。这使得在驾驶船舶中船员个人的过失都有可能归于岸上管理的过失。WwW.133229.Com而如果这种过失归于船舶开航前岸上管理过失,那么这艘船舶就被认为不适航。航行过失归于岸上的管理过失一旦成立就意味着船东所依赖的航行过失抗辩不再有效,主张责任限制的抗辩可能不为法院支持。

(2)对承运人管船过失免责的影响。ism规则的一系列规定扩大了航运公司各部门的义务与责任,把管理船舶的过失行为扩大至岸上的管理者的过失。不管是船东还是船舶管理人,都有责任对船舶进行安全管理。这样一来,船舶在航行中对船舶业务处理的一切必要的行为和措施,都在岸上管理者的监控下。如果船公司在这些方面存有过失,管理上的缺陷应同样被认为未尽“谨慎处理”之责,在ism规则实施后不能享受免责。

ism规则提高和扩大了船舶管理的标准,进一步减少了船东免责事项发生的可能性,最直接的结果使得《海牙规责》和《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项承运人对驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定变为多余,体现了海商立法发展得趋势,取消了驾驶过失免责和管船过失免责,令承运人承担谨慎驾驶得义务。近来cmi联合国国际贸易法委员会(uncitral)货物运输委员会顺应这个发展趋势,采纳了新加坡得建议,取消《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定。美国1936cogsa section 1304 paragraph2(a)与《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的规定相同,规定在航行或管船中的过失引起的损失,承运人可以免责,但美国cogsa修改草案将率先删除承运人航行过失免责,会促使其他国家仿效。

无论是cmi最终框架文件草案还是美国cogsa修改草案,其立法的趋势已很明显,即在保留过失免责的有关条款下,承运人的责任基础由不完全过失责任制向完全过失责任制转变。承运人作为海上运输的直接实施者,负有完全过失责任后就会在行动上更加积极谨慎,从而有利于减少海难事件的发生。

2、对火灾免责的影响

《海牙规则》第4条规定:“火灾引起或造成的灭失或损害,承运人或船舶都不负责任,但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。”《汉堡规则》第5条规定:“如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或人的过失或疏忽引起的,承运人对火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付负责。”

根据公约的规定,索赔人必须首先证明船舶不适航,然后证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋造成的,最后还要证明不适航与火灾的发生有必然的因果联系,才能使承运人承担责任。这无疑给索赔人设置了相当大的障碍。

但ism规则实施后,索赔人如能证明在消防管理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋,则能令承运人丧失这一免责权利。ism规则第8条规定:“船公司对船上可能出现的紧急情况,公司应当建立标明、阐述和反应的程序,公司应当制定应急行动的训练和演习计划,公司有关机构能在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急局面作出反应。”一般认为,应急行动包括火灾的应变部署。因此,索赔人在船公司体系文件中寻找其管理或制定上的过失,看有无依照规则要求明确所有人员的消防职责和权限,该消防职责和权限是否合理、完备;看消防应变部署程序是否妥当,是否能有效控制和处理突发局面。如火灾发生的原因可归咎于机舱人员平时未经训练,不能及时查明火情,或未能采取正确的灭火措施,或软管与灭火器不配套以致于不能有效防止或减少火灾的损失,或船公司将灭火的责任交于不熟悉环境的水手,错失灭火良机等,索赔人如能找到船公司类似的实际过失或谋私,依ism规则,船公司将因管理不善或制定程序上的错误被认定为管理上有过失,不能主张免责的权利。

二、关于无单放货行为的责任

航运实践中,由于种种原因航运周期日益缩短与提单流转速度相对缓慢的矛盾越来越突出。因此,船、港、货各方希望采取变通的做法缓解以上矛盾,即以提单副本加保函提货,但这种做法显然是有背于凭单放货的基本原则,承运人将承担因此产生的 法律 责任。

对于船舶人的无单放货行为,可如此分析:委托人从事货物的交付是授权的范围,而船舶人无单放货可理解为完成委托事项所采取的方式,人在执行委托事项的过程中的不当行为侵害第三人利益的,仍应由委托人负责,除非船舶人在执行委托事项中有故意的欺诈行为。从人的角度来看,即使未事先得到承运人的指示而作的无单放货仍是为了完成委托事项,是为承运人的利益而作出的(排除故意或重大过失的情况),因此,承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看,无单放货的收货人只能从运输合同或提单找到承运人,而对承运人委托的船舶人一无所知,让承运人为其人的无单放货对收货人负责,才能更好地保护更为无辜地第三人,符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶人无单放货行为地泛滥,从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此,多数无单放货行为既是商业需要,也符合承运人自身地利益,虽然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任问题。而对于船舶人不负责任的恶意无单放货行为,由承运人,而非货主对船舶人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。因为船舶人由承运人选择,也受其控制,由其依据关系追究恶意的无单放货行为更有效果,更 经济 ,也更可行。

三、赔偿经济损失的责任

《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的 计算 方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿,故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态,货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失,因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到,将经济损失纳入承运人的赔偿责任范围,是承运人责任制度的发展趋势。

四、来自“反恐公约”的影响

911事件后,国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜在危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件,证实恐怖分子已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此,国际海事组织imo迅速作出反应,于2002年12月13日在伦敦imo总部通过1974年solas公约2002修正案和isps规则(以下称“反恐公约”),并于2004年7月1日正式生效。

“反恐公约”较之ism规则进一步提高了对船舶适航的要求,进一步加重了承运人保证船舶适航的责任。在船员配备方面,isps规定,一方面所有船上人员应该进行关于恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训,并建立起能够识破恐怖威胁的意识。另一方面在每艘船上均应指定一名船舶保安员。如果船公司没有做到,将可能被认定为不适航。船舶保安员指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员,此人对船长负责,其责任包括实施和维护《船舶保安计划》及与公司和港口设施保安员进行联络。在船舶装备方面,“反恐公约”在船舶硬件及软件的配备上均作出了新的规定。

1、在硬件方面增加两套系统的配备

修正案将solas公约的第v章——强制配备ais的日期统一提前到2004年7月1日(特殊情况到2004年12月31日)。新增加的第xi-2章第六条要求每艘船舶必须配备两套ssas。此外还有船舶识别号的标注:在船体上明显位置和机器处所/泵舱/滚装处所的舱壁上永久性标注船舶的imo号码。

2、在软件方面增加三项新要求

(1)船舶连续概要记录。solas第xi-1章增加了第5条船舶连续概要记录的规定,从2004年7月1日起,所有船舶均需备有由船旗国签发的csr,要求在船上提供一份关于船舶 历史 的记录,包括船名、船旗、登记日期、船舶识别号、ism证书签发机关、保安证书签发机关等及上述内容的任何改变。其目的是为防止不法船东或海盗或恐怖分子利用船舶进行海运欺诈和恐怖活动。

(2)国际船舶保安证书。国际船舶保安证书是新增的xi-2章中的要求,isps规则正式实行前,航行于国际航线的船舶必须取得issc,否则将不准营运或驱逐出港。也就是说,2004年7月1日以后,船舶上不但必须携带船舶安全管理证书smc,还必须备有船旗国主管当局签发的issc。

(3)《船舶保安计划》。isps第9.1规定每艘船均应随船携带经主管机关批准的《船舶保安计划》。

【 参考 文献 】

[1] 王伟明:ism规则对承运人航行过失的火灾免责的影响[j].航海技术,2003(2).

[2] 蔡秉睿:承运人是否应赔偿 经济 损失[j].法制纵横,2003(11).

[3] 李学兰、李丹:承运人及其人对无单放货行为的责任分担问题[j].国际商务研究,2004(6).

第4篇：船舶安全管理规则范文

【关键词】承运人 ism 无单放货 isps

一、《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》对承运人责任的影响

《海牙规则》实施广义的船舶适航以来,船舶的安全性能比以往有了较大提高,但仍难以防止海难事故的不断发生。据调查,有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。为减少海难事故的发生,人们开始把目光转向船公司的管理,尤其是关注船公司海上营运的安全管理。国际海事组织imo顺应这一要求,于1994年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简ism规则),自2002年7月1日起在全球范围内实施。规则的实施使承运人再难以依赖航行过失免责来逃避自己的过失责任。

1、对航行过失免责的影响

(1)对承运人驾驶过失免责的影响。随着 现代 通讯技术的发展与成熟,加强船公司对船员的联络与管理已经成为可能,船公司控制船舶有了现实的合理的技术保障。ism规则要求船公司利用现代科技手段,特别是现代通讯技术,加强船公司与船员的联络,将安全链由船员延伸至岸上公司高层管理机构。这使得在驾驶船舶中船员个人的过失都有可能归于岸上管理的过失。而如果这种过失归于船舶开航前岸上管理过失,那么这艘船舶就被认为不适航。航行过失归于岸上的管理过失一旦成立就意味着船东所依赖的航行过失抗辩不再有效,主张责任限制的抗辩可能不为法院支持。

(2)对承运人管船过失免责的影响。ism规则的一系列规定扩大了航运公司各部门的义务与责任,把管理船舶的过失行为扩大至岸上的管理者的过失。不管是船东还是船舶管理人,都有责任对船舶进行安全管理。这样一来,船舶在航行中对船舶业务处理的一切必要的行为和措施,都在岸上管理者的监控下。如果船公司在这些方面存有过失,管理上的缺陷应同样被认为未尽“谨慎处理”之责,在ism规则实施后不能享受免责。

ism规则提高和扩大了船舶管理的标准,进一步减少了船东免责事项发生的可能性,最直接的结果使得《海牙规责》和《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项承运人对驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定变为多余,体现了海商立法发展得趋势,取消了驾驶过失免责和管船过失免责,令承运人承担谨慎驾驶得义务。近来cmi联合国国际贸易法委员会(uncitral)货物运输委员会顺应这个发展趋势,采纳了新加坡得建议,取消《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定。美国1936cogsa section 1304 paragraph2(a)与《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的规定相同,规定在航行或管船中的过失引起的损失,承运人可以免责,但美国cogsa修改草案将率先删除承运人航行过失免责,会促使其他国家仿效。

无论是cmi最终框架文件草案还是美国cogsa修改草案,其立法的趋势已很明显,即在保留过失免责的有关条款下,承运人的责任基础由不完全过失责任制向完全过失责任制转变。承运人作为海上运输的直接实施者,负有完全过失责任后就会在行动上更加积极谨慎,从而有利于减少海难事件的发生。

2、对火灾免责的影响

《海牙规则》第4条规定:“火灾引起或造成的灭失或损害,承运人或船舶都不负责任,但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。”《汉堡规则》第5条规定:“如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或人的过失或疏忽引起的,承运人对火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付负责。”

根据公约的规定,索赔人必须首先证明船舶不适航,然后证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋造成的,最后还要证明不适航与火灾的发生有必然的因果联系,才能使承运人承担责任。这无疑给索赔人设置了相当大的障碍。

但ism规则实施后,索赔人如能证明在消防管理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋,则能令承运人丧失这一免责权利。ism规则第8条规定:“船公司对船上可能出现的紧急情况,公司应当建立标明、阐述和反应的程序,公司应当制定应急行动的训练和演习计划,公司有关机构能在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急局面作出反应。”一般认为,应急行动包括火灾的应变部署。因此,索赔人在船公司体系文件中寻找其管理或制定上的过失,看有无依照规则要求明确所有人员的消防职责和权限,该消防职责和权限是否合理、完备;看消防应变部署程序是否妥当,是否能有效控制和处理突发局面。如火灾发生的原因可归咎于机舱人员平时未经训练,不能及时查明火情,或未能采取正确的灭火措施,或软管与灭火器不配套以致于不能有效防止或减少火灾的损失,或船公司将灭火的责任交于不熟悉环境的水手,错失灭火良机等,索赔人如能找到船公司类似的实际过失或谋私,依ism规则,船公司将因管理不善或制定程序上的错误被认定为管理上有过失,不能主张免责的权利。

二、关于无单放货行为的责任

航运实践中,由于种种原因航运周期日益缩短与提单流转速度相对缓慢的矛盾越来越突出。因此,船、港、货各方希望采取变通的做法缓解以上矛盾,即以提单副本加保函提货,但这种做法显然是有背于凭单放货的基本原则,承运人将承担因此产生的 法律 责任。

对于船舶人的无单放货行为,可如此分析:委托人从事货物的交付是授权的范围,而船舶人无单放货可理解为完成委托事项所采取的方式,人在执行委托事项的过程中的不当行为侵害第三人利益的,仍应由委托人负责,除非船舶人在执行委托事项中有故意的欺诈行为。从人的角度来看,即使未事先得到承运人的指示而作的无单放货仍是为了完成委托事项,是为承运人的利益而作出的(排除故意或重大过失的情况),因此,承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看,无单放货的收货人只能从运输合同或提单找到承运人,而对承运人委托的船舶人一无所知,让承运人为其人的无单放货对收货人负责,才能更好地保护更为无辜地第三人,符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶人无单放货行为地泛滥,从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此,多数无单放货行为既是商业需要,也符合承运人自身地利益,虽然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任问题。而对于船舶人不负责任的恶意无单放货行为,由承运人,而非货主对船舶人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。因为船舶人由承运人选择,也受其控制,由其依据关系追究恶意的无单放货行为更有效果,更 经济 ,也更可行。

三、赔偿经济损失的责任

《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的 计算 方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿,故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态,货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失,因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到,将经济损失纳入承运人的赔偿责任范围,是承运人责任制度的发展趋势。

四、来自“反恐公约”的影响

911事件后,国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜在危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件,证实恐怖分子已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此,国际海事组织imo迅速作出反应,于2002年12月13日在伦敦imo总部通过1974年solas公约2002修正案和isps规则(以下称“反恐公约”),并于2004年7月1日正式生效。

“反恐公约”较之ism规则进一步提高了对船舶适航的要求,进一步加重了承运人保证船舶适航的责任。在船员配备方面,isps规定,一方面所有船上人员应该进行关于恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训,并建立起能够识破恐怖威胁的意识。另一方面在每艘船上均应指定一名船舶保安员。如果船公司没有做到,将可能被认定为不适航。船舶保安员指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员,此人对船长负责,其责任包括实施和维护《船舶保安计划》及与公司和港口设施保安员进行联络。在船舶装备方面,“反恐公约”在船舶硬件及软件的配备上均作出了新的规定。

1、在硬件方面增加两套系统的配备

修正案将solas公约的第v章——强制配备ais的日期统一提前到2004年7月1日(特殊情况到2004年12月31日)。新增加的第xi-2章第六条要求每艘船舶必须配备两套ssas。此外还有船舶识别号的标注:在船体上明显位置和机器处所/泵舱/滚装处所的舱壁上永久性标注船舶的imo号码。

2、在软件方面增加三项新要求

(1)船舶连续概要记录。solas第xi-1章增加了第5条船舶连续概要记录的规定,从2004年7月1日起,所有船舶均需备有由船旗国签发的csr,要求在船上提供一份关于船舶 历史 的记录,包括船名、船旗、登记日期、船舶识别号、ism证书签发机关、保安证书签发机关等及上述内容的任何改变。其目的是为防止不法船东或海盗或恐怖分子利用船舶进行海运欺诈和恐怖活动。

(2)国际船舶保安证书。国际船舶保安证书是新增的xi-2章中的要求,isps规则正式实行前,航行于国际航线的船舶必须取得issc,否则将不准营运或驱逐出港。也就是说,2004年7月1日以后,船舶上不但必须携带船舶安全管理证书smc,还必须备有船旗国主管当局签发的issc。

(3)《船舶保安计划》。isps第9.1规定每艘船均应随船携带经主管机关批准的《船舶保安计划》。

【 参考 文献 】

[1] 王伟明:ism规则对承运人航行过失的火灾免责的影响[j].航海技术,2003(2).

[2] 蔡秉睿:承运人是否应赔偿 经济 损失[j].法制纵横,2003(11).

[3] 李学兰、李丹:承运人及其人对无单放货行为的责任分担问题[j].国际商务研究,2004(6).

第5篇：船舶安全管理规则范文

关键词：船舶 滞留率 PSC检查

上世纪末，中国籍船舶曾一度位于若干国际主要检查地区黑名单中，不仅严重影响了中国作为国际海事组织A类理事国的身份，更对中国经济的健康快速发展产生严重阻碍。2000年以来，中国籍船舶虽然从欧洲、美国、亚太三个主要的PSC检查地区黑名单中脱离出来，但长期居高不下的滞留率依旧是横亘在我们眼前的难题。因此，中国籍船舶当务之急是需要学习一套全面的PSC检查策略，来提高PSC检查的通过率。

PSC检查滞留原因

造成船舶PSC检查滞留原因是多方面的，大体上可分为两个方面：内因和外因。内因是由于船舶自身存在缺陷使船舶低于公约标准所造成的，包含以下几个方面：船舶技术状况不良，船舶安全管理体系不完善，未配有最低安全配员证书所要求的船员，未配有有效的有关证书文件等。

外因主要来自于外部不可控制的因素：港口国监督官员的误解和偏见，船长与检查官缺少必要的交流，船长阅读PSC检查报告不及时、不认真，甚至看不懂，未及时寻求我国主管机关的帮助等。

完善船舶自身条件

外因是外界因素，无法主观的解决，但内因是自身的因素，只要自身处理得当，就可以将这个滞留因素去除。根据相关的规定将船舶调试到最佳的状态，使其能够通过PSC检查。

1、全面实施ISM规则，建立完善的安全管理体系

ISM规则是用来加强船舶的安全管理，督促船公司做好内部安全管理工作。加大船舶的维护保养力度，努力提高技术管理水平，使之满足国际公约的标准要求。不同的公司按照自己的基本情况，制定相应的体系，来规范公司的操作，使其管理有很强的针对性。有了安全体系的规范，船舶的状态也会随之提高。

2、积极、主动地开展自检自查

船舶自我检查是十分重要的，可以提前知道不足之处，尽早的进行处理，预防PSC检查时的漏洞。船舶随着不断的使用，再好的船舶也会出现一些小的问题。船员作为船舶最熟悉的人，由船员进自我检查，可以发现更多的问题。船员根据相关的规则进行自我检查，可以大大的提高PSC的检查通过率。

在PSC检查前，船长应组织一次自查，将所发现的不足之处尽量进行改正，若无法及时解决，也要设想好相应的应急替代措施；其次，要准备好有关证书、证明、证件，文书摆放整洁有序；再次，检查官登船前，搞好全船的清洁卫生工作，保持良好的船风、船貌。

3、督促船检部门提高检验质量和水平

在我们开航前，应船检严格按规定检验船舶。应当请正规的检验机构进行检验，不要为寻求方便而随意检查，而没将船舶所存在的不足之处给罗列出来。自身无法明确问题所在，会使船舶在今后检查中遇到更多的麻烦，给船公司造成更大的损失。

4、提高船员素质

加强对船公司管理人员和高级船员的港口国监督知识培训，进一步认识PSC检查和国家声誉的关系，提高船员接受检查的能力。

当PSC检查指出船舶所存在问题的时候，作为船员，应该对其是否真的存在问题进行检验。船员若能够利用所学，发现检查人员的问题，能够最大的降低其公司的损失，是船员良好素质的体现。

5、重视技术资料的保存和更新

一般来说，船舶对有关证书的重要性都有比较充分的认识，但对于一些技术报告、技术资料往往容易忽视。恰恰这些报告或资料也是非常重要的，尤其是散货船和油船。按 IOM 加强检验（ESP）的要求，检验报告文件必须保持更新并保存在船上随时备查，否则，即使船舶状况良好，但缺少部分必要的文书或资料也会导致滞留。

PSC检查外部攻略

1、及时掌握各港PSC相关信息，因地制宜

各国家PSC均有其特别规定及检查标准。针对不同区域的PSC检查，应提前了解掌握PSC检查的要点及注意事项，因地制宜，做好船舶检查前的充分准备。此外，船舶应尽可能遵循所在区域的风俗习惯及语言特色，不做触犯甚至违反的行为。以美国为例，在PSC检查时，船上的垃圾箱里最好有些垃圾，否则，将被怀疑已将垃圾倒入海里。消防救生演习时出警报后，全体人员立即赶到出事现场，而美国人则要求立即赶到集合地点。

各国官员检查风格不同，西方人易跟着感觉走，检查具有随意性。 东方人喜欢按部就班，逐一检查，有些国家的检查官喜欢索要礼品礼金，而有些检查官员则很反感，有的则喜欢一些具有特色的纪念品。船舶应按照检查官的喜好去迎合他们，根据不同的人，制定不同的策略。同时，也要提前了解当地港口的特殊规定，来避免不必要的麻烦。最基础的是船员必须具有良好的英语和有关公约知识以便在PSC检查时做详细介绍。

2、礼貌对待PSC检查

在检查时，船长一定要选好陪同人员。安排的陪同人员，一定要熟悉相应的检查，以便在检查官提出相应要求或者问题时，能够及时回答问题，应对检查官。以友好合作的态度配合检查，合理解释，及时纠正错误。

有的时候，为了顺利通过检查， 必要时某一项可安排两人，一个人熟悉相应的语言，流利的跟检察官交流，另一个人根据情况来跟船长报告。 检查中不要轻易冒犯检查官的尊严。接待工作要努力营造互友好、尊重的气氛，以热情的接待，诚恳的语言，文明的举止，积极主动认真的态度，高度的责任心，不卑不亢的气节，显示出本船良好的管理风貌，得到检查官的理解，从而使检查顺利通过。

3、利用法律手段，维护自身正当权利

PSC检查中，如发现有较难解决的缺陷，应及时与船旗国主管当局取得联系，以获得必要的帮助，尤其船舶在国外受到不公平待遇或歧视时，只有船旗国政府才能提供最有力的保护和帮助。同时，如港口国监督造成不适当滞留或延误，船公司也可依法对由此造成的损失提出索赔。让其明白中国的船长是有水平的、 有能力的，引起对中国船舶的尊重，减少其检查的随意性，也可避免不适当的滞留。

总结

综上所述，为了使中国船舶的国际地位提高，脱离“高的滞留率导致高的检查率，高的检查率也导致高的滞留率”这样的循环圈。应当从内因和外因逐一击破。事实证明，船舶的滞留率可以通过后期的改进来降低，而良好的船况以及优良的船员素质是船舶通过PSC检查的关键因素。

参考文献：

[ 1 ]李勇.ISM规则与安全管理体系.武汉交通科技大学航运学院，武汉430063

[ 2 ] 朱清明.基于ISM规则的安全文化建设.宁波海运股份有限公司

[ 3 ] 李文虎.“大舜”轮悲剧给船长们的启示.青岛远洋运输公司，山东 青岛266071

[ 4 ]陈哲.实施ISM规则中的问题及对策.重庆交通学院重庆011102

[ 5 ]刘芳武.ISM规则的管理思想和管理方法.南通航运职业技术学校 226006

[ 6 ]王成宝.国内PSC检查更安全.PSC之声

[ 7 ]王雪峰.两次PSC检查对一般检查和详细检查的诠释.浙江国际海运职业技术学院 316021

[ 8 ]张朝芳.如何做好PSC检查前工作.大连凌海航运公司 辽宁 大连116026

第6篇：船舶安全管理规则范文

关键词：依法行政 船舶配员 法律法规

党的十报告中明确提出全面推进依法治国，完善中国特色社会主义法律体系，推进依法行政，做到严格规范公正文明执法。海事部门做为行政执法部门，对“依法行政”应该认识的更深、贯彻的更加彻底。下面即探讨一下内河船舶配员的常见争议性问题以及海事部门如何依法行政。

1.内河船舶配员的常见争议之处

1.1锚泊时留足多少船员值班才符合法定要求

海事部门在纠正锚泊船舶的值班船员不足行为时经常发生一些争议 ，那么值班人数的确定究竟有哪些依据呢。《内河交通安全管理条例》第二十四条第三款规定：船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。然而船舶在锚泊的时候究竟留出多少船员才满足保证船舶安全的要求呢？《海船船员值班规则》第一百条规定停泊值班人员的组成，应包括一名值班驾驶员和至少一名水手。内河船舶则无具体规定。《最低安全配员规则》第二十一条给出了进一步的说明：船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。无论何时，500总吨及以上（或者750千瓦及以上）海船、600总吨及以上（或者441千瓦及以上）内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。

然而对于600总吨以下的内河船舶则没有具体规定，这及易出现执法者自由裁量权过大的问题，所以应当要有一个统一可以遵循的标准。许多地方也已经立法形成地方性规章，例如交通部海事局于2000年批准湛江海事局的《湛江海上安全监督管理规定》第七十二规定：“船舶在港区锚泊时，船员留船值班人员不得少于该部门船员的二分之一…防台期间，在港区的船舶所有船员必须留船。”虽然该条规定针对的是海域航行的船舶，但这并不影响其成为代表性的做法，各地方都应当就此立法，明确规定锚泊时的船舶配员以确保船舶安全，杜绝事故的发生。

1.2航行中船舶配员依法减免问题的深入分析

航行中的船舶配员普通情况很容易判断，在这里只讨论几种特殊的情况。在巡航检查执法的过程中经常会遇到《最低安全配员证书》上记载的连续航行不超过xx小时可减免xx职务或者连续航行时间超过xx小时需增加xx职务的条款。从本意上看出此种条款是为了更加严谨的对船舶船员进行配备，但客观来讲此种条款给予执法人员在判断上带来一定的困难。主要包括以下几种情况：

（1）船舶全程超时但行驶至海事执法人员执法所在辖区时未超过证书中的连续航行时限。

造成这种情况出现的原因无非有两个。一是签证时候瞒报配员骗取签证。二是船舶配备足够船员签证出港后，未超过连续航行时限可以减免相应职务的船员恰好因不可抗拒因素离船，表面看该船员如果是高级船员则已经违反了《船员条例》第二十三条“船长、高级船员在航次中，不得擅自辞职、离职或者中止职务。”的规定，撇开这点暂且不看，根据《签证管理规则》第十一条船长或者履行相应职责的船员发生变动的应当重新申请出港签证，所以船舶应当向驶出港海事机构报告重新办理签证。《签证管理规则》第八条规定船舶或者其经营人可以通过传真、电子邮件、电子数据交换（EDI）等方式办理船舶签证。但从现实状况来看，一般船舶并不具备条件，所以其返回驶出港重新办理出港并不现实。所以海事部门应当责令其到规定的地点锚泊至规定时限并且根据船舶配员情况重新为其办理转港签证手续。

（2）船舶航行至执法人员执法所在辖区时已超过连续航行时限，但当事人宣称在前段时间内并没有连续航行而是中间有休息时段。

造成这种情况出现的原因依然是两个，一是签证时候瞒报配员骗取签证，二是船舶配备足够船员签证出港后，未超过连续航行时限可以减免相应职务的船员恰好因不可抗拒因素离船。

如果是后者则又要深入考究。如果签证出港的海事机构与检查此船舶的海事机构之间有其他海事管理机构的，则该船显然违章，因为其在船员变动的情况下未重新办理签证，此种情况应当属于不按规定办理签证的行为。如果两海事机构之间并无其他海事机构，这样的事实比较模糊，当事人为了逃避处罚肯定会宣称前段时间内并没有连续航行而是中间有休息时段。但《最低安全配员规则》里有规定：“内河船舶在中途港或海上作业点停留时间不超过2小时的，计入连续航行时间。”究竟怎样证明当事船舶是否有停留行为以及停留时间是否足够两小时成了一个难题。海事执法人员如果要对其进行处罚则要仔细斟酌，严密取证。

《签证管理规则》第十一条有此规定：出港签证办妥后48小时内未能出港的，应当重新申请办理出港签证。换句话说，船舶在办理出港签证后48小时内都可以出港，这就很难界定船舶驶出上一港的时间，更难以计算该船至少航行的时间。航行、轮机日志的记载并不能作为充分的依据，如果想准确判断则可以用到AIS，即使不是卫星AIS，岸基AIS的覆盖范围也可以达到50海里，基本可以识别出船舶的历史定位，可以查询船舶轨迹，这样一来就可以确切的判定船舶的停留时间问题。至于300总吨以下依法可不安装AIS的小型船舶，其本来配员就少，基本不存在减免职务的条件。

2.船舶配员不足的法律责任和海事部门的依法处理原则

2.1一般情况

发生不按规定配员擅自航行的违章行为应当对船舶所有人或经营人进行处罚。这里要注意的是船舶所有人或船舶经营人并不一定是航运公司等企业，也有可能是个人。《国内水路运输经营资质管理条例》第六条规定：除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。也就是说600总吨以下的船舶的船舶所有人与经营人也有可能是自然人，所以行政处罚对象不能单一的理解为企业法人。

再者对船舶所有人或经营人进行处罚时，若船舶所有人与经营人不是同一人时，则应选择对违法行为负有直接责任的一方为处罚对象，也不能单纯理解为企业法人。

2.2关于因船舶配员不足对船长、设施负责人及船员处罚的问题：

在这里要注意海上与内河的不同，《海上海事行政处罚规定》加大了对船长及设施负责人的处罚力度，配员不足的情况下条款不但处罚了船舶所有人与经营人，并且将船长或设施负责人作为违法人员来处罚。反看《内河海事行政处罚规定》，则没有规定对船长及设施负责人进行处罚。但是在2007年颁布的《船员条例》第五十八条规定船长未保障船舶最低配员或者值班的要进行处罚。所以在内河执法中如果对船长处罚则依据的是《船员条例》。值得探究的是由于船舶配员的特殊性，未配备足够船员擅自航行这一违法行为违反了不同的法律，并且当事人不同，根据《内河交通安全管理条例》要对船舶所有人或经营人处罚，根据《船员条例》规定要对船长进行处罚。这两个法律是不是法条竞合呢？再看该行为不同的当事人都有违法行为，只是违反的法律法规不同，法律适用、只是处罚的依据不同而已，不影响两人行为的违法性和可追责性，所以笔者认为这不是法条竞合，是应当对船长和经营人或所有人都进行处罚的。2.3船舶航行中船员在船但服务簿中未任职的

根据《内河海事行政处罚规定》第六十五条第二款的规定，该种行为不宜理解为未配备足够船员，只是属于船长未给予当事船员及时签注服务簿，应当依据《船员条例》第五十八条对船长进行处罚。

再看船员服务簿的相关签注规定，境内船长的任职签注由离任船长负责签注，船长的解职签注由接任船长负责签注，而在罚则内并没有细化到这一点，就是依照现有法律法规不宜对境内船长与船长之间未按规定记载服务簿中的服务资历行为进行处罚。

第7篇：船舶安全管理规则范文

关键词：船舶检验；对接；船舶安全检测；策略

0 前言

现代社会，由于人们从事海上航行需要承担很大的的风险，所以，水上航行可以称得上是一个风险极高的行业，时刻与风险并存。船舶对于航运企业来说是承载货物，进行运输的工具，对于船员来说则是一个移动的家，可以称得上是海上浮动的“国土”。所以，在船舶的性能优良、结构合理、救生、消防等功能上的完善，无疑是对水域环境、船员生命以及国家财产都是最为有力的保证措施。然而，船舶检验与船舶安全检查，是对船舶安全来说最为重要的两道防线。

1 船舶检验与船舶安全检查的对比分析

首先，不同的性质。船舶检验是国家对船舶检验机构进行授权，然后由船舶检验机构进行执行的一种检验，可以防止水上安全事故以及防止船舶水域污染，船舶安全检查作为一种常用的用来检查和监督船舶情况的行政执法行为，它可以针对船舶检验的整个过程施行强有力的督促作用，包括船舶运营及其自身性能等方面。

其次，不同的时间间隔。船舶检验作为政府职能主要是根据国家相关的规则、法律、法规和国际公约等施行对于船舶的强制性的监督功能。可以分为初次检验、船用产品检验以及营运检验，初次检验包括营运初次检验以及建造初次检验，对于营运检验可以分为年度检验、中间检验、换证检验和附加检验等。一般，营运检验指的是以年作为周期的定期检查，检验内容以及范围也有相关规定和规程。船舶安全检验则是指主管机构依法实行的行政监管，无需他人授权或者统一，周期为半年，不定期的采取登船的方式进行检查，对客滚船、高速客船、客渡船、旅游船以及经常运输危险品的船只进行重点检查。

不同的检查范围。船舶检验在其进行检验的过程当中可以针对船舶的技术以及设备状况等情况进行细致检查，然而，船舶安全检查的检查范围除了对这些进行检查之外还要针对船员的配备，船员对工作的胜任程度，船舶的安全保障问题以及船舶的安全管理体系制度的完善情况进行检查，由此可见，船舶安全检查范围更广。

不同的实际操作。船舶检验由船舶所有人或者经营人向船舶检验部门提出申请，递交图纸资料申请船舶检验部门的审查，船舶检验机构派遣专人执行船舶的检验程序。但是，对于船舶安全检查来说却不用递交任何申请，只要是在监管机构的监督范围内，监管者可以对所有船舶依照国家的相关法律法规政策进行直接检查。船舶机构对船舶进就行检验之后，需要对检验的结果进行书面上的确认，合格的给与书面上的有效法定证书，借以证明检验已经通过，倘若不合格则不予颁发书面上的法定证书。行政主管部门所执行的船舶安全检查指的是针对最终监督检查的结果进行确认，对于结果不合格船舶采取相应的处理措施，借以保障其可以进行不断的完善。

2 船舶安全检查和船舶检验的对接策略

首先，船舶的检验部门以及负责船舶检查的海事部门通过多年的工作经验积累都拥有各自的经验丰富的检查和检验工作人员，安检员与验船师由于其工作性质的专业性，尽管已经经过相关部门培训后上岗，有资格能力后才能投入工作。船检与安检其依据是一致的，都是通过执行检查手段，因此主要实行基础和传统知识更新方面的培训，内容和项目都有很大交叉性，安检员与验船师的培训对节后可以合理使用有限的资源。海事行政机构以及船舶检验机构对安检员和验船师培训过程中，一致或者想死内容可以一次完成，很大程度上可以有利于降低人力以及物力的浪费，有利于实现船舶检验和检查资源的合理性利用。此外，安检员与验船师对于船舶检验和检查所用的技术虽然有不同之处，但是最终目的一致，所以，通过一次性培训可以加深他们之间的交流和沟通，有利于他们对国际公约以及规范的全面掌握和理解，消除缺陷认定方面的不同见解和意见，有利于综合的运用统一的技术标准来进行船舶检查以及船舶检验检验，对提高船舶的管理水平有着十分重要的现实意义。

其次，船舶安全检查和船舶检验实现在信息上的对接。当前环境下，船舶安全检查的信息资源与船舶检验的信息资源没有共用，导致双方信息无法实现共享，因此，必须努力构建相同的平台，进行信息共享。如果实现信息使用方面的共享，有利于提高检查与检验的实际作用，可以实现对船舶检验结果的充分掌握和了解，也可以帮助船舶安全检查工作可以有的放矢的寻找待检验船只，有利于检验过程中所存在具体问题的跟踪检查。通过信息共享，有利于船舶检验机构对滞留船舶重点进行检查，有利于安检遗留问题的完善和解决。信息共享，不仅可以做到使安全检查时间间隔变得更加具有科学性，有利于我国海上安全交通的保障。

再次，船舶安全检查以及船舶检验二者之间在工作程序和流程上所进行的对接。现存的历史大环境下，船舶检验机构工作人员的素质和能力都呈现出高低不等的现象，要想使检验工作完美无缺是很难的，所以，加强监督和检查是必要的，船舶检验和船舶安全检查之间可以建立一种相互监督，相互制约的工作关系。安检范围可以全部覆盖船舶检验的工作内容，如果船舶存在检验质量上的问题，安全检查到位，均可以体现在检查中，可以通过海事局的地方船舶检验机构追求检验责任，达到从源头上进行管理的目的。于此同时，检验也可以对安检员的安检通知书进行缺陷监督，形成良好的相互制约的机制，有利于积极促进船舶行业的发展。

3 船舶安全检查与船舶检验对接的意义

对于船舶安全检查和传播检验来说，是两种相互促进、相互补充的技术性工作，目标是一致的。

首先，船舶检验对于船舶安全检查来说是一种技术上的支持。建立和完善信息共享平台，实现资源上的共享之后，可以使二者监管水平都得到质的飞跃。船舶检验分轮机、船体和电气这三个基本方面，验船师负责这三个方面的工作，但船舶安全检查受到时间、人员以及各个方面因素的影响，不能达到分工合作的程度，所以，安检员需要对船舶的各方面进行了解，验船师只需要精通自己负责的方面。从技术角度上来说 ，验船师就船舶整体的了解和熟悉不如安检员，但是针对某具体方面来讲，验船师却比安检员更加精通，尤其是涉及到船体损坏的方面。因此，需要验船师与安检员相互促进，取长补短，达到双方资源上的共享，有利于船舶检验可以成为船舶安全检查在技术层面的支撑。

其次，船舶安全检查是针对船舶检验进行的补充。船舶检验具有时间间隔，最短是年检，在间隔一年的实践内，船舶会出现很多状况，这对于还是相关部门来说是一个难题。实践证明，对于船舶进行安全检查是监督船舶是否适航、船员是否适合任的有效途径，由于船舶检验受时间上的限制，无法进行碎石检验，虽然法律法规规定船舶在受损情况下应该申请检验，但是，实际上船舶所有人为避免麻烦不会提出临时检验申请，导致船舶检验机构无法了解船舶的实时状况，不能有效的实行监管，船舶安全检查则可以补充这个空白，实现信息以及工作上的对接，凸显船舶安全检查对于船舶检验起到的补充性作用。

第三，船舶安全检查可以有效的对船舶检验实行监控。国内的传播检验现状现实，每次船舶检验到位是极难得到保证的。所以，船舶安全检查可以作为一种控制和监管受段，二者相互监督制约，对于安全航运有了双重保障。

4 总结

综合以上，船舶检验机构通过对船舶的检验，必须要达到相关法律和法规的必要要求的才能保障船员的人身安全，有效的避免国家财产的损失。船舶安全检查和传播检验都是有效确保船舶安全航行的保障性措施 ，所以，二者如果可以有效的对接，更有利于二者发挥更好的效果，有利于我国海运事业的发展。二者虽然方法不同，但是目标一致，从技术上来将也可以相互的进行补充和促进，双方必须要在实践过程中不断的努力和提高，争取构建起一个更加完善的适合双方进行制度上以及信息资源方面进行沟通交流的共享平台，借以使对接机制更加的具有可靠性和安全性，就可以更加柔韧有余的应对和履行国际上的公约和条约，对于我国船舶海上工作的监督与管理有着十分重要的促进作用。

参考文献：

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[2]徐雪忠，丁敏强.论船舶安全检查与船舶检验的关系[J].浙江交通职业技术学院学报，2005（04）.

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[5]高峰，李伟.亚太地区港口国监督检查及其相应对策（英文）[J].大连海事大学学报，2007（02）.

[6]张平，彭尹.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和措施[J].广东造船，2010（02）.

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[8]高建丰.浅析船舶安全检查与船舶检验[J].中国新技术新产品，2012（09）.

第8篇：船舶安全管理规则范文

论文摘要： 近年来，内河小型船舶事故时有发生，给人民的生命财产造成了较大的损失，为了做好小型船舶事故的预防工作，我们认真分析了有关事故案例，发现目前海事事故处理多为事后亡羊补牢式的监管，缺乏事前预防和过程控制。 论文关键词： 船舶事故 预防 为了确保航运安全，我们必须坚持“安全第一，预防为主，综合管理”，在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析，谋求本质化安全。下面，在分析相关事故案例的基础上，结合工作实践，就常见的几种事故进行分析，并提出相应的预防措施。 一、船舶的碰撞事故是发生率最高的事故。 船舶碰撞事故大多发生在航道交汇点、渔区、能见度不良等区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。碰撞事故的常见原因有:船员素质差，责任心不强，避让操作技术差、值班时精神不振，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽，局面判断错误;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;违反避碰规则;避让迟缓;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行等。 船舶碰撞事故的主要预防措施:1)树立安全观念，远离航行危险。留有充分的判断、行动时间和足够的距离间隔，避免交会等。对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等，始终有效地控制船舶处于安全位置。2)提高在通航密集水域的航行和操纵技能，改正不良操作习惯，保持正规瞭望、判断和决策。除了及时掌握水面交通态势外，还应预见到可能的演变态势对本船的威胁，疏于瞭望就会丧失避让时机 3)熟练掌握船舶操纵特性，灵活运用安全航速。安全航速没有固定值，需根据当时的环境和情况灵活掌握，以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。切不可高速航行和不当停船。4)要通过对避碰规则和事故案例的学习，加强驾驶人员安全意识和执行规则的自觉性。航行中严格遵守航行规则，航行规则是避免船舶行为冲突造成碰撞的“规则”，违反或背离航行规则，意味着要面临众多的行为冲突，碰撞危险性会急剧增长。5)健全设备维护制度，预防船舶操纵失控。主机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因，应有完备的维护制度并予以切实执行，特别是老旧船舶，除了开航前的检查和试运转外，航经复杂航段、进出港前都要加强检查和维护。 二、火灾事故也是船舶易发的主要事故之一。 火灾事故的常见原因有:船舶存在电气设备和线路老化问题;部分船员缺乏防火知识和经验;船舶结构不符合船舶建造规范中有关消防的规定;船舶燃油不符合标准;管系、油管等裸露;消防器材和消防物质配备不足。 船舶火灾事故的主要预防措施:1)要严格监督有关人员对机电设备的检查和试验，及时发现和消除隐患。2)加强对消防知识的学习。船员要遵守“船员日常防火守则”，落实消防责任制。做好船舶消防演习。3)保证船舶结构符合船舶建造规范中有关消防的规定。当前，许多个体运输船舶是在滩涂船厂建造的，有关结构不合理，如船舶排水管路从油箱穿过，造成油箱不密封，油气重;油箱位置不合理、输油管路漏油等情况，这些都是引发火灾事故的重大隐患。船舶所有人在船舶营运前，应认真检查本船结构，不合理的要及时整改。 4)船舶燃油应符合标准。现在有许多非法个体供油商，他们所卖的船舶燃油有的是非法炼制或混和的，这些油品由于其闪点低，比正品燃油的危险性大，遇高温时更易发生燃烧甚至爆炸。5)确保供油系统完好，高温管系不得裸露，及时清除可燃杂物。6)按规定配齐有效的消防器材和消防物质。 三、风浪事故。 虽然气象服务日臻完善，但恶劣天气依然严重威胁着船舶安全，经预报和未经预报的强风大浪等灾害性天气，是倾覆船舶的主要力量。船舶风浪事故的原因多是忽视自然环境力量，船舶公司、船长对天气力量的认识不足，或是过于迷

第9篇：船舶安全管理规则范文

[关键词]船舶最低安全配员；议程设置；政策制定；运用分析

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.34.165

案例：2014年12月2日中华人民共和国海事局出台了海船员〔2014〕773号文件“中华人民共和国海事局关于修订内河1000总吨以下干散货船舶最低安全配员标准的通知”。本次新修订的《内河1000总吨以下普通干散货船舶最低安全配员标准》有两大特点：一是针对内河1000总吨以下普通干、散货船舶修订；二是此次标准分两部分，通用的一般标准和相关省（市、自治区）辖区标准。在政策制定过程中清晰可见渐进模型的运用。同样，该项政策的出台就其议程设置，虽然中西方政治制度上存在差异、某些概念不能通用、甚至可能不存在“利益集团”等因素，但笔者认为金登模型的全面性在分析该政策的议程设置中同样得以体现和运用。

1 相关背景情况简介

船舶最低安全配员证书是海事管理机构核发给船舶，证明船舶最低安全配员标准的文书，是判定船舶是否满足最低安全配员标准的依据之一。目前，交通运输船舶最低安全配员证书核发依据是2004年8月1日实施的交通部的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》及其附件确定的船舶最低安全配员标准。其后，中国海事局根据授权对船舶最低安全配员标准表进行了修订。

修订过程如下：

2004年6月18日出台中华人民共和国《船舶最低安全配员规则》（交通部令2004年第7号），规则自2004年8月1日起施行。规则第二十六条规定，规则附录三即《内河船舶甲板部、轮机部和客运部最低安全配员表》可由中华人民共和国海事局根据有关法律、行政法规和相关国际公约进行修改。

2006年4月13日自2006年5月1日起施行的《关于修改船舶最低安全配员表的通知》（海船舶〔2006〕145号）。

2008年5月《关于修改船舶最低安全配员表的通知》（海船舶〔2008〕146号）。

2010年12月29日自2011年1月1日起实施的《关于修改内河船舶最低安全配员表的通知》（海船舶〔2010〕663号），主要为配合《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》（交通运输部令2010年第1号）。

2014年8月28日中华人民共和国海事局发出《中华人民共和国海事局关于修订内河船舶最低安全配员标准的通知》（海便函〔2014〕901号）。该通知意在广泛征求各省级地方海事局、相关直属海事局的意见，要求各单位上报各自地区制订的地域标准，由部局统一颁布实施。

2014年12月2日自2015年1月1日起实施的《中华人民共和国海事局关于修订内河1000总吨以下干散货船舶最低安全配员标准的通知》（海船员〔2014〕773号）。

2 对该政策议程设置阶段的相关分析

2.1 议程设置的相关概念和理论

（1）政策议程：指某一引起公共政策决定者深切关注并确定必须解决的公共问题。根据科布和埃尔德的观点，有三个必要的先决条件：一是对问题的广泛关注，或至少是广泛意识；二是公众当中有相当多的人共同认为，需要采取某种行动来纠正这个问题；三是人们共同认为，问题是某个政府单位应该关注的问题，并且也是该单位管辖范围内的事情[1]。

（2）约翰・金登的议程设置模型。他的概念模型是以三种信息“流”的思想为基础的：问题流、政策流、政治流，在三种流之前，是“社会倾向”（价值观，政治文化等），它们决定了问题进入议程的背景；在某些关键时刻汇集到一起的三种流，又遇到推动的机会――政策窗口，从而提升了问题的重要性，推进了议程设置。

2.2 对新出台《船舶最低安全配员标准》的分析

2.2.1 问题流

长江水系个体船舶和企业挂靠经营船舶普遍存在配员不足的现象。究其原因，这类船舶大部分为1000GT以下的普通干、散货船，以家庭模式经营，一家人以船为家、靠船为生，船舶配员与家庭成员状况密切相关，船员之间往往不计分工，会主动承担不同职务的工作。配员不足现象普遍存在于个体船舶。尽管长江水系个体船舶和企业挂靠经营船舶普遍存在配员不足的现象，但内河水上交通安全形势近年来总体平稳，各项安全指标低位运行。同时，也发现由于内河船舶技术状况、岸基支持的进步，内河船员劳动强度与原标准制定时发生了较大变化，内河船舶实际配员状况与客观需要基本适应。因此内河船舶最低安全配员标准偏高，与客观现状之间的矛盾日益突出，已经不能适应内河航运发展的需要。

国际航运长期低迷，对国内航运及内河航运的影响始终存在，加之不断涌入市场的新建船舶，使得整个水路运输供大于求。在这种情况下，又遇到船员薪水的普遍提高，更加大了运营的成本，使得不少船舶请不起“外员”而导致船舶配员不足。为了免予处罚，有些船舶只能想尽办法满足配员要求，这无疑给原本艰难的水运行业雪上加霜。因而，有些船舶也会竭尽所能躲避执法，甚至参与一些违法运输活动。

综上，随着内河航道条件、岸基支持和内河船舶技术状况、运营模式等发生了巨大变化，之前的内河船舶最低安全配员标准与客观需要间的矛盾日益突出，由此带来了内河船员缺口大、船员招聘难，和按标准配员难、海事监管难等一系列问题，现行的配员标准亟须修订。

2.2.2 政策流

原最低安全配员标准是2010年12月29日的，时逢船员新的《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》（交通运输部2010年第1号令）颁布，为配合新考规的实施，而将其进行了修订，出台比较仓促。

而对于本次修订，部海事局进行了充分的调研，听取了各地的反馈意见。从了解内河船舶现状出发，进行了大量的数据分析，从船舶数量、大小、技术要求，船员数量、等级等方面进行对比，得出“实际配比”即内河船员实际数量与船舶数量之比、“规定最低配比”即内河船舶最低安全配员标准规定的船员最低配备数量与船舶数量之比等相关数据，从而分析了配员缺口问题，发现内河船员总量和结构性矛盾突出。并多次通过各下级部门广泛征求意见，以求达到兼顾标准的可行性、船舶航行的安全性、广大航运企业及船民的接受程度最佳的有效方案。

2.2.3 政治流

原最低安全配员标准偏高，使得船民及船企为雇员问题感到负担，不断向海事部门反映情况，提出意见和请求，希望早日修订配员标准。

部海事局进行了全国范围的调研，专家意见、现场执法人员的建议、调研数据及分析均印证了实际情况确需调整。

为落实好中央关于长江经济带建设和加快长江黄金水道建设等重大决策部署，进一步促进内河航运发展，迫切需要重新修订内河船舶最低安全配员标准。

2.2.4 政策窗口

2014年4月至8月连续发生了五起典型事故（“华为1818”轮遇风浪沉没等），造成船沉人亡的严重后果，均为内河船舶参与海上运输的违法案例。由于内河船舶因配员等多种原因成本增大、运营惨淡，参与海上运输的违法现象较显突出，特别是江苏省籍内河船舶参与海上运输的现象大量存在，甚至还发生多起水上交通事故，造成了生命财产损失，产生了不良影响。

此后，部海事局于2014年7月起，开展了江浙沪水域内河船舶参与海上运输专项治理活动，召开集体办公会和现场督察。江苏省地方海事局通报了专项整治中查处的内河船舶193艘，其中江苏籍内河船舶70艘，占37%。

加之中央关于长江经济带建设和加快长江黄金水道建设等重大决策部署，终将该政策推上了议程，并于2014年12月2日出台了中华人民共和国海事局《关于修订内河1000总吨以下干散货船舶最低安全配员标准》的通知。但笔者认为，在三种流存在的情况下，相互之间并没有完全的独立存在，其共同作用，最终影响着议程的设置，推进政策的制定。

3 对该政策制定阶段的相关分析

3.1 政策制定的相关概念和理论

第一，政策制定：指的是政策过程中，应对某个特殊的公共问题的恰当的、可以接受的行动步骤，被确定并且被制定为法律的阶段[2]。

第二，渐进模型。该模型认为，公共政策制定是以往政府行为的延续，仅做了一些小的修正。时间、智力和成本的限制，使得决策者无法认识到全部的政策选择及其后果。渐进主义是保守的，因为现有的计划、政策和开支被认为是一种基底，注意力集中在新的计划和政策上，集中在现有计划或政策的增加、减少或者修正上[1]。

3.2 对《船舶最低安全配员标准》的分析

第一，纵向来看，根据之前关于最低安全配员标准的不断修订，我们不难看到――早在2004年出台的《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》一直沿用至今，在当初制定规则时就留下了修订标准的相关条款，以便在需要时及时作出调整。而后部海事局陆续在2006年、2008年、2010年、2014年对配员标准作出了修订的通知，同时在此过程中，还对某些特殊种类的船舶作出了相应的专属其种类的标准制定。

第二，横向来看，本次修订的《配员标准》也体现出渐进模型的特点。

一方面，标准的修订分三步走：第一阶段（2014年）：对船舶数量相对较大、配员问题比较集中的1000总吨以下“普通干、散货船舶”（除集装箱船、危险品船、客船以外的船舶）的配员标准进行修订。第二阶段（2015年）：修订《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》，制定《内河船舶船员值班规则》（部颁规章，需列入2015年部一类立法计划）。第三阶段（2016年）：修订《内河船舶配员规则》（部颁规章，需列入2016年部一类立法计划），同时调整1000总吨及以上船舶、集装箱船舶、危险品船舶、客船的配员标准。

另一方面，区别对待，分级管理。全国内河不同通航水域之间的差异较大，对船舶配员的要求应有所区别，船舶配员标准应符合不同水域的特点。采取长江、珠江、黑龙江三大水系及珠港澳航线、长江上游C级航区J级航段、各省辖区内固定水域航行船舶配员区别对待的方法，授权各省级地方海事机构、直属海事机构参照部海事局《一般标准》制定固定在本省管辖水域航行船舶的配员标准。这也是此次修订与以往不同的亮点之处。

综上，不难看到，无论是针对不同大小、种类船舶配员标准的分步修订，还是从“配员标准”到“船员发证规则”及“配员规则”的修订，抑或是因地制宜的《配员标准》的推行，在该政策制定上既显现出渐进模型，也有理性的追求，坚持整体设计、全面统筹。

参考文献：

[1]Joseph Stewart，Jr.，David M.Hedge，James P.Lester.公共政策导论[M].韩红，译.3版.北京：中国人民大学出版社，2011.

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