船舶动力工程技术精选(九篇)

第1篇：船舶动力工程技术范文

一、船舶工业现状及面临的形势

20*年以来，我国船舶工业进入了快速发展轨道。产业规模不断扩大，造船产量快速增长，造船完工量、新接订单量、手持订单量已连续多年居世界前列。综合实力稳步提升，已经具备散货船、油船、集装箱船（以下称三大主流船型）自主开发能力，在高技术高附加值船舶、海洋工程装备领域也实现了突破，大型船舶企业造船周期和质量管理达到国际先进水平。我国已经成为世界造船大国。但是，船舶工业在高速发展的同时，自主创新能力不强、增长方式粗放、低水平重复投资、产能严重过剩、船用配套设备发展滞后、海洋工程装备开发进展缓慢等矛盾日益显现。20*年下半年以来，受国际金融危机影响，国际航运市场急剧下滑，造船市场受到很大冲击，新船订单大幅减少、企业融资出现困难、履约交船风险加大，我国船舶工业发展面临严峻形势。

应该看到，经过多年的发展，我国船舶工业已经形成了原材料配套强、劳动力素质高、制造业体系完备等综合竞争优势，世界造船业正逐步向我国转移，我国船舶工业发展前景依然十分广阔。当前，我国船舶工业正处在由大到强转变的关键时期，必须抓住机遇，积极采取综合措施，加快结构调整和产业升级，巩固和提升我国船舶工业的国际地位，为经济平稳较快发展做出积极贡献。

二、指导思想、基本原则和目标

（一）指导思想。

全面贯彻落实党的十七大精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照保增长、扩内需、调结构的总体要求，通过采取积极的信贷措施，稳定造船订单，化解经营风险，确保船舶工业平稳较快发展；通过控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型船舶企业综合实力，形成新的竞争优势；通过加快自主创新，开发高技术高附加值船舶，发展海洋工程装备，培育新的经济增长点，为建设造船强国和实施海洋战略奠定坚实基础。

（二）基本原则。

稳定造船订单，保持生产增长。积极应对推迟接船和弃船风险，防止出现大量撤单问题，力争船舶企业按期完成订单任务，保持生产平稳较快增长。

加强政策引导，扩大船舶需求。调整优化运力结构，淘汰落后老旧船舶，扩大船舶市场需求。

推进结构调整，整合造船资源。实施兼并重组，整合造船、修船、海洋工程装备生产资源，发展大型企业集团，促进船舶制造业和配套业协调发展。

加快自主创新，发展海洋工程装备。加大技术改造力度，加强关键技术和新产品研究开发，提高船用配套设备水平，发展海洋工程装备，提高国际竞争力。

（三）规划目标。

1．船舶生产稳定增长。今后三年船舶工业保持平稳较快增长，力争2011年造船产量达到5000万吨，船用低速柴油机产量达到1200万马力。

2．市场份额逐步扩大。2011年造船完工量占世界造船完工量的35%以上，高技术高附加值船舶市场占有率达到20%，海洋工程装备市场占有率达到10%。

3．配套能力明显增强。三大主流船型本土生产的船用配套设备的平均装船率达到65%以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等配套设备的国内市场满足率达到80%以上。

4．结构调整取得进展。大型船舶企业集团在高端船舶市场具备较强国际竞争力，若干个专业化海洋工程装备制造基地初具规模，一批船用配套设备生产企业发展壮大，环渤海湾、长江口和珠江口成为世界级造船基地。

5．研发水平显著提高。三大主流船型研发设计实现系列化、标准化，形成一批具有国际竞争力的品牌船型，高技术高附加值船舶和海洋工程装备开发取得突破。

6．发展质量明显改善。骨干船舶企业基本建立现代造船模式，三大主流船型平均建造周期缩短到10个月以内，单位工业增加值能耗三年累计降低15%，钢材利用率显著提高。

三、产业调整和振兴的主要任务

（一）稳定船舶企业生产。

采取有效措施，支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同，积极应对推迟接船、撤单、弃船等经营风险。指导船舶企业加强生产管理，合理安排生产计划，确保造船质量和进度，保持生产连续性。

（二）扩大船舶市场需求。

加快报废更新老旧船舶和淘汰单壳油轮，积极发展远洋渔船、特种船、工程船、工作船等专用船舶。

（三）发展海洋工程装备。

支持造船企业研究开发新型自升式钻井平台、深水半潜式钻井平台和生产平台、浮式生产储卸装置、海洋工程作业船及大型模块、综合性一体化组块等海洋工程装备，鼓励研究开发海洋工程动力及传动系统、单点系泊系统、动力定位系统、深潜水装备、甲板机械、油污水处理及海水淡化等海洋工程关键系统和配套设备。

（四）支持企业兼并重组。

支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组。推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟，相互支持，共同发展。引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络。

（五）提高自主创新能力。

制定《船舶工业科研开发重点项目目录》，支持优化升级三大主流船型，开发适应新规范、新标准和节能环保要求的船舶，提高大型液化天然气船、大型液化石油气船、大型汽车运输船、科学考察船等高技术高附加值船舶的设计开发能力，加快新型船用柴油机及其关键零部件、甲板机械、舱室设备、通信导航自动化设备的自主研发，加快现代造船技术、船舶和海洋工程装备基础共性技术研究。

（六）加强企业技术改造。

制定《船舶工业技术改造项目及产品目录》，支持高技术高附加值船舶和海洋工程装备专用生产设施项目建设，支持填补国内空白、节能环保效果显著以及产能不能满足市场需求的船舶和海洋工程装备及配套产品的技术改造。

（七）积极发展修船业务。

鼓励造船企业利用现有造船设施开展修船业务。加强修船技术研究，增强大型船舶、特种船舶、海洋工程装备修理和改装能力。规范发展拆船业，实行定点拆解。

（八）努力开拓国际市场。

制定并完善相关措施，巩固我国船舶工业在三大主流船型国际市场的竞争优势，扩大高技术高附加值船舶、海洋工程装备的国际市场份额；鼓励船用配套设备企业建立境外营销网络和售后服务体系，带动产品出口。

（九）加强船舶企业管理。

引导船舶企业加快建立现代企业制度，深化内部改革，推进管理信息化，全面提高科学决策和管理水平；加快建立现代造船模式，推进数字化造船；加强国际造船新规范、新公约、新标准的研究，积极做好相关准备工作；推广节能节材新技术、新工艺，提高能源使用效率和钢材利用率，降低能耗物耗；增强市场分析和预测能力，加强合同管理，提高资金使用效率，控制财务成本，增强企业参与国际竞争和防范市场风险的能力；加强创新型研发设计人才、开拓型经营管理人才、高级技能人才等专业人才培养，强化职工培训，优化人才队伍结构，满足企业可持续发展需要。

四、政策措施

（一）加大生产经营信贷融资支持。

各相关银行对船舶企业在建船舶和有效合同所需的流动资金贷款要确保按期到位；对船东推迟接船的，要适当给予船舶企业贷款展期支持；对信誉良好的船东和船舶企业要及时开具付款和还款保函。加强银企合作，对在建船舶实行抵押融资。支持符合条件的船舶企业上市和发行债券。加快建立船舶产业投资基金。

（二）增加船舶出口买方信贷投放。

鼓励金融机构增加船舶出口买方信贷资金投放，帮助大型船舶企业集团和其他骨干造船企业稳定现有出口船舶订单。

（三）鼓励购买弃船。

研究制定相关政策措施，鼓励骨干航运企业购买远洋船舶的弃船，鼓励金融租赁公司购买出口船舶的弃船。

（四）努力扩大国内船舶市场需求。

对国内企业向国内海上石油天然气开采企业销售海洋工程结构物，继续实行增值税退税政策。加大预算内资金投入，提前实施纳入国家规划的政府公务性、公益性船舶建造。

（五）加快淘汰老旧船舶和单壳油轮。

研究鼓励老旧船舶报废更新政策。抓紧出台单壳（包括单壳双底和双壳单底）油轮强制淘汰政策，严禁超龄船舶改造、运营。

（六）严格控制新增产能。

除《船舶工业中长期发展规划（20*－2015年）》内的造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请。新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准。今后三年，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目。

（七）完善企业兼并重组政策措施。

制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。支持骨干船舶企业兼并重组其他船舶企业，优先核准其技术改造项目，鼓励进行产品结构调整。

（八）加大科研开发和技术改造投入。

增加高技术船舶科研经费投入，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发，支持关键共性技术和先进制造技术研究，加快船舶工业标准体系建设。支持开展船用配套设备、海洋工程装备以及特种船舶制造专业化设施设备等方面的技术改造，支持大型船舶企业兼并重组后进行信息化建设和流程再造，支持中小型造船企业符合相关产业政策要求的调整转型。支持船舶企业和科研机构研发条件建设。

五、规划实施

第2篇：船舶动力工程技术范文

成果名称:

校企合作共建校内生产性实训基地

在船舶工程技术专业中的实践

成果完成人:

李庆宁,陈长江,陈彬,熊绪,朱春华

成果完成单位:

武汉船舶职业技术学院

推荐等级建议:

二 等 奖

推荐单位名称(盖章):

武汉船舶职业技术学院

推荐时间: 二0一一年三月三日

成果科类: 工 学

武汉船舶职业技术学院

2011年湖北省高等学校教学成果奖申请简表

推荐学校(盖章):武汉船舶职业技术学院 成果类别:教学改革

申报等次:二等奖

成果名称: 校企业合作共建校内生产性实训基地在船舶工程技术专业中的实践

完成单位:(1)武汉船舶职业技术学院,(2)上海佳豪船舶工程设计股份有限公司

成果主要完成人:李庆宁,陈长江,陈彬,熊绪,朱春华

申 请 人 及 简 况

姓名

专业技术职称

所在单位

近三年年均教学工作量

在该成果中承担的工作

李庆宁

高级工程师

武汉船舶职业技术学院

610学时

主持项目设计引进实施

陈长江

教 授

武汉船舶职业技术学院

150学时

参与项目设计实施

陈彬

高级工程师

武汉船舶职业技术学院

600学时

参与项目实施

熊绪

副 教 授

武汉船舶职业技术学院

80学时

参与项目引进

朱春华

高级工程师

上海佳豪船舶工程设计股份有限公司

80学时

参与项目设计实施

一,成果主要创新点

1,争取企业对高等职业院校在资金,技术等方面的投入,建立校内生产性实训基地,使得专业教学软硬件水平得到显著提高.

2,探索出了实行产权联结,按现代企业的制度运作,建立双向嵌入的校企合作的长效机制,共同进行专业实训室的建设,共同制定专业核心课程生产性实训教学大纲,构建以校内生产性实训基地为主体的实践教学体系.

3,在船舶类高职院校率先与船舶专业设计公司合建生产设计工作站,并开展实船生产设计,进行生产性实训教学,使学生有了直接参与船舶生产设计的真实的教学平台,能真正做到从学校到岗位的零距离.学生生产性实训的成果用于企业生产,具有良好的社会效益和经济效益.设计收入设立"上海佳豪武汉船院学生奖励基金",还可以作为工作站的发展基金,进一步推动生产性实训基地的发展.

4,专业教师以工程师身份积极参与工作站的船体生产设计,与企业的工程师进行了联合设计和技术交流,企业的工程师定期对教师进行了 "tribon"软件和造船新工艺,新技术的培训,为校内实训基地训练了一支高素质"双师型"教师队伍.

二,成果主要内容概述

1,与行业企业合作建设校内生产性实训基地——上海佳豪武汉船院船舶生产设计工作站,工作站既作为佳豪公司人才培养实训基地,也作为船舶工程技术专业的生产性实训教学基地.学院提供近600?的场地,XX年9月佳豪公司投入50余万元,购置电脑,安装船舶设计软件.2011年6月再投资200余万元安装"tribon" "sb3ds"软件.使学生在真实的工作环境中结合所学专业,提高职业能力,养成职业习惯,提升职业素养,"工学结合"培养应用性人才.

2,学校和企业"双向兼职,双岗双职"建立良性运作机制,构建了共同参与的校内生产性教学基地的管理体系,工作站工作团队由本院师生和上海佳豪公司派驻人员组成,工作站站长由学校专业老师担任,企业管理按公司的管理制度进行.工作站承接船舶产品生产设计任务,将实船产品引入生产性实训教学,船舶工程技术专业的教师以工程师身份参与船舶生产设计,与佳豪公司的工程师共同指导学生,与企业的工程技术人员进行广泛的技术交流,掌握本专业的最新技术和新工艺,提高了自身实践教学水平,培养与锻炼了一支"双师型"教师队伍.

3,学生以企业员工的身份参与船舶产品生产设计,学生在真实的生产产品,真实的生产过程,真实的职场氛围,真实的企业文化中教学做合一,实现了与工作岗位的零距离.

4,实现教学与生产双丰收,学校与企业共受益.XX年佳豪公司从工作站直接招聘技术熟练的学生40名进入佳豪公司工作,现在大部分学生已成为项目主管,为佳豪公司创造了辉煌的业绩.上海佳豪武汉船院船舶生产设计工作站先后完成了中国远洋总公司南通中远船务分公司350人生活驳船,振华港口机械公司1200吨,3000吨浅水铺管船,南京武家嘴船厂1080teu标准集装箱船,长航宜昌船厂8000吨多用途船舶等共230个分段,近8000张图纸的生产设计,设计产值150万元.图纸已全部用于企业生产,得到了厂家的高度赞扬.

2,以船舶工程技术专业的生产性实训教学模式带动船舶动力装置,船舶内燃机,船舶电气自动化等专业.2011年,工作站又引进了佳豪公司在船舶动力装置,船舶电气自动化等专业的工程技术专家,计划对学校船舶动力装置,船舶电气自动化专业的教师和学生进行培训,开展实船生产性实训,以船舶工程技术专业的生产性实训教学模式带动船舶动力装置,船舶内燃机等专业,形成以点带面的专业化,系统化.

通过改革与实践,专业建立了新的人才培养机制,《船体识图与制图》课程被评为11年省级精品课程,编辑出版了《船舶工程技术专业课程设计实训指导》,《船体放样实训指导》教材,发表了人才培养和实训教学论文三篇,对船舶类国家示范性建设的人才培养起到一定的指导和借鉴作用.

三,成果应用推广情况

1,与船舶专业设计公司合建生产设计工作站,并开展实船生产设计,进行生产性实训教学,在该模式的影响下,全院各部门都积极开展产学合作办学,全院船舶类毕业生一次就业率达99%以上,毕业生获得企业的高度赞扬.实现了与船舶类专业人才培养模式相适应的,行之有效的生产性实训教学体系.

2,工作站的实船生产实训为学生提供了船舶生产设计的真实教学平台,图纸用于企业生产也创造了很好的社会效益和经济效益.收入的一部分设立上海佳豪武汉船院学生奖励基金.

3,显著提高了青年教师的实践教学水平,培养了一支高素质的"双师型"教师队伍.

第3篇：船舶动力工程技术范文

关键词：新型船舶；动力系统；混合动力

中图分类号：U664 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）20-0005-02

在船舶航行过程中，船舶的动力系统是船舶最主要的技术部分。现在许多的研究主要围绕着动力系统的性能来进行。船舶动力系统的主要部分由主机、轴系和推进器等组成。在整个船舶的建造过程中动力系统的成本占整个船舶设备总成本的三分之一以上。船舶的动力系统类型主要有柴油机动力系统、燃汽轮机动力系统、电推进动力系统和混合动力系统等。在经济快速发展的现代船舶动力系统的性能关系到整个国家船舶运输效率的高低，船舶动力系统的研究也成为了整个造船行业技术研究的重点。

1 常规动力系统的类型以及特点

现代船舶动力系统主要有柴油机动力系统、燃汽轮机动力系统和电力推动系统，本文对它们具体的特点进行了分析。对于柴油动力系统主要的性能特点有以下几点：柴油机作为内燃机在启动时能够比较迅速，而且它的负荷运转性能好，安全可靠技术成熟。在现代船舶建造行业中船舶主机和电站多采用柴油机。自20世纪中叶柴油机就代替蒸汽机成为最主要的船舶动力。柴油机动力系统按驱动形式的不同主要分为柴油机直接驱动和齿轮传动两种形式，按照转速的高低分为二冲程柴油机和四冲程柴油机。二冲程柴油机主要应用在大中型远洋运输船舶上，具有转速低动力持久等特点，四冲程柴油机主要应用在中小型船舶（客船、豪华游船以及军船等）上，相比二冲程柴油机它主要具有转速高等特点。从全球柴油机动力系统船舶产品的市场占有份额上来看，我国的船舶柴油机通过技术引进和自主研发已经形成了较强竞争力。接下来对燃气轮机动力系统的特点进行分析。燃气轮机相比柴油机在质量和尺寸方面占有绝对的优势，它具有良好的加速性能和很低的污染气体排放，被很多高速客船舰艇等所采用。它的缺点主要在于燃油经济性上不能够做到充分燃油，尤其在部分工况的情况下此现象更为严重。而且燃汽轮机需要燃用干净清洁、价格昂贵的蒸馏油，价格比较昂贵。对于电力推进系统它主要的特点如下：船舶电力推动系统相对柴油机动力系统来说，由于其主要运用电能来提供动力经济性比较好，同时电推进系统的操控性相比柴油机更加稳定，而且它的体型比较小能够有效的节省空间，在电动机转动的过程中产生的噪声以及污染气体比较少。电力推进系统根据推进器的不同可分为轴桨推进和全回转推进器两类。其中全回转推进器具有很高的操作性能，主要应用于要求动力定位的海工船。在船舶航行过程中可以合理地选择柴油机、柴油机发电机和电动机的数量来实现节能、减排的目的，更加有效地提高整个船舶航行的经济性。在电推进动力系统中吊舱式电力推进系统是当今备受关注和重视的推进方式。吊舱式电力推进是一种全方位转动的装置，电动机直接驱动螺旋桨，具有良好的操作性能和很高的推进效率。而且它由于不需要轴承等辅助推力设备，能够大大地减小整个动力机的空间，减轻了自身重量，降低了噪声和振动的大小。

2 混合动力以及特种推力装置的发展及应用

现代船舶的动力系统中，混合动力系统主要被应用于军用船。它主要包括柴―燃、柴―电、柴―电/燃气轮机推进系统等。混合动力系统能够大大地提高船舶的运行的可靠性，其中最简单的系统是以柴油动力系统为主。在柴油动力系统的基础之上采用轴带发电机和可调桨配置来实现整艘船舶的动力推进。当船舶在航行过程中遇到故障停车时，主推进柴油机停止工作轴带电动机驱动螺旋桨低速航行，从而能够保证船舶的正常航行。目前此系统主要被运用到单机单桨系统的船舶，主要用于集装箱和多用途货船、化学品船。除了混合动力系统之外，现代船舶建造中越来越多的特种推进装置被采用。由于不同船舶它们作业性能的要求（例如海洋工程船、调查船、勘探船等），它们的动力推动系统具有独特的性能。主要的特种推进装置有可调桨推进系统、大功率的全回转推进器和大功率喷水推进系统。可调桨推进系统由于具有操作性能好、节能环保等优点被广泛地应用于大型的船舶和中速柴油机推进系统中。可调桨推进系统能够充分发挥主机的功率，实现更好的机桨匹配，达到节能降耗的目的。同时当一些船舶作业需要多工况运行和定位时，也会广泛地用到可调桨推进技术。通过和西方国家技术的合作以及自主研发创新，中国的可调桨厂家近年来推出了具有自主知识产权的可调桨产品，逐渐在世界造船行业中得到认可，取得了很大的进步。大功率的全回转推进器的发展，随着海洋工程的快速发展，船舶由近海不断的向远海转移，能够适应于深水作业的工作船的需求量不断的上升。大功率的全回转推进器能够良好地满足船舶在海洋中的定位，提升船舶作业过程中的操作可靠性。越来越多的大功率全回转推进器被应用到以上船舶的动力系统中去。大功率喷水推进系统的发展，大功率喷水推进系统主要利用超高压水流喷射产生推力来驱动船舶，以前被广泛应用于舰艇特别是潜艇的动力推进。随着大型客船、客滚船的发展，大功率喷水推进系统也纷纷在船舶的建筑过程中出现，澳大利亚、日本、意大利等国家都有典型的产品。它的主要优点是快速性很好，能够实现船舶的快速航行，缺点在于轮机系统的维护比较麻烦。在现代船舶航行技术的发展中大功率、高效率的喷水推进装置必将成为越来越多船舶动力系统的选择。

3 结语

上文对现代几种船舶动力系统的特点以及发展趋势进行了详细的分析，主要对柴油机动力推进系统、燃汽轮机动力系统、电推进动力系统、混合动力系统、混合动力以及特种推力装置等各个推进系统不同的功能以及特点进行了介绍。在特种船舶和海洋作业船舶快速发展的今天，性能可靠、节能环保的动力系统越来越受到人们的关注。国内的造船企业也意识到了新型动力系统的巨大潜力，新型动力系统的研究越来越受到人们的重视。

参考文献

[1] 冯明志，等.船舶大功率柴油机的发展与技术创新

[J].柴油机，2007，29（2）.

[2] 江康源，等.船舶动力装置发展的新趋势[J].船舶工程，1999.

[3] 秦立新.船舶综合电力推进系统的发展及应用[J].舰船科学技术，2009.

[4] 刘承江，等.喷水推进研究综述[J].船舶工程，

2006.

[5] 彭国勋，肖正扬.自动机械的凸轮机构设计[M].北京：机械工业出版社，1990.

第4篇：船舶动力工程技术范文

关键词：施工船舶 监管难点 对策

1.前言

珠三角处于水网地带，桥梁施工等水工作业较多，施工船舶在水工作业中发挥了重要作用。海事部门把水上水下施工水域作为监管重点，投入了大量的人力、物力，定期开展各类专项检查行动，及时制止各类违章、违法行为。但从监管效果来看，水工作业安全形势不容乐观，各地也陆续发生了数起施工船舶的安全事故，施工船舶的安全监管已成为现阶段海事监管的重点和难点。笔者在基层中从事海事综合执法工作，遇到施工船舶在海事监管中存在的一些难点，下面浅谈一些个人的看法。

2.施工船舶状况总体介绍

施工船舶根据功能不同大致分为工程船和非工程船。工程船舶包括起吊船、打桩船、铺排船、疏浚船、挖泥船、吸砂船、打捞船、地质勘查船等，非工程船主要是为施工作业服务的拖轮、运料船、交通船等施工辅助船。部分工程船舶是按照施工要求专门设计建造的；而相当数量的工程船则是根据不同项目施工作业的需求临时改装而成的，不同船舶其设备配置相差甚远。

目前，水上施工单位为了达到利润最大化，减少支出，出现了一些低质量船、低素质员工乃至无一技之长的民工上船工作。甚至租用渔船、“三无”船舶等不符合要求的施工船舶参与施工作业并不罕见。施工船舶船况差或船舶不适航、船员不适任、事故隐患多的问题比较突出。

3.施工船舶在海事监管中存在问题

3.1施工船舶海事监管法律法规

现有的海事法律、法规无法为施工船舶的管理提供较有效的依据，施工船舶在管理上存在许多盲区。目前管理主要依据有《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》、《中华人民共和国内河安全管理条例》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》、《船舶与海上设施法定检验规则》等为数不多的法律、法规。这些法律法规主要适用于主流的运输船舶，对施工船舶管理未能提出较明确的要求，造成在实际操作上存在一些难度，甚至《船舶与海上设施法定检验规则》对施工船的技术检验标准要求也不是很明确，“施工船舶”的概念及其适用的法律、法规非常模糊，对施工船舶的管理无法找出专门的依据。在实际工作中，海事安检人员在实施检查中只能将施工船完全按运输船管理标准进行检查，从理性上讲对现有部分施工船和船员要求标准存在偏高现象。在现实中，从运营区域、水深条件要求、经营形式和效益来看，各类船艇则又不同，在特定水域确实需要这部分船舶参与施工，这就造成了海事机构在实际监管工作存在着盲点，亟待对水上施工船舶检验技术规则的尽快出台。

3.2施工船舶经营管理

由于《国内水路运输经营资质管理规定》不适用与工程船舶，工程船舶无强制采用公司经营管理，为了节约开支，很多个体施工船舶采取自己经营，而未采用委托经营或其它形式的公司管理，造成施工船舶在安全管理方面往往跟不上。在日常检查中发现个体管理的船舶未能建立健全的安全生产管理制度，船舶设备缺乏保养，操作规程缺失，船舶管理不到位等诸多问题。

3.3施工船舶配员

工程船舶有机动船和非机动船。对机动船舶应按其持有《船舶最低安全配员证书》进行配员，但非机动船不适用于《船舶最低安全配员规则》，非机动工程船配员没有法规规定。对机动工程船和非机动工程船作业时需要操纵相应的特种机械，配员上不但要满足其安全生产要求，同时配员也不能超过该船救生设备配备。根据《中华人民共和国海上交通安全法》第七条和第八条的规定，和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第六条和第七条的规定，在施工船舶工作的人员必须是持证的船员。目前部分工程船舶除了聘用持证船员外，还存在一些未持船员证的工作人员，从事操作工程机械等工作，是一种违规行为，给水上安全生产带来很大的安全隐患。

3.4工程船检验

3.4.1工程船检验技术规范较缺乏

工程船舶作为船舶除了要按船舶要求进行检验外，对于其配有特种设备也需要进行检验。目前法规方面存在盲区，只有《起动设备法定检验技术规则》等不多对起动设备进行检验的规则，但涉及到打桩设备，挖泥设备等相关特种设备检验技术标准缺乏。另根据现有的《船舶与海上设施法定检验规则》的要求，非机动船的防火要求不高，但随着造船技术的提高，大型非机动工程船的船用发电机组功率很大，有的甚至已达几千瓦，相应燃料油的储存量也大，但防火检验规则要求又不高，部份船舶使用防火分隔标准较低，船舶发生火灾危险性大大的增加，存在着较大安全隐患。

3.4.2工程船检验工程机械检验

根据《起动设备法定检验技术规则》要求需对起重设备进行检验，但在现场检查中，发现部份工程船证书中未涉及到对工程设备检验，也未见有船检机构签发的《起动设备检验与实验证明簿》等相关证书。

3.4.3工程船舶私增设备未经检验

在工程施工过程中，工程船舶为了满足工程施工的特殊需要，往往随意在船上增设设备，如起吊设备、发电设备、空压机组、发电机所需的外置油箱等，增设的设备既没有经相关的船检部门检验，安装要求也满足不了船舶检验有关法规的规定，对船上工作人员的安全生产十分不利，对船舶航行、作业安全及防污染工作带来安全隐患。

3.5工程船舶使用年限

根据《老旧运输船舶管理规定》，对运输船舶规定了强制报废年限，但工程船舶不属于运输船舶，未列入在强制报废的范围内，故出现了很多老旧工程船舶继续从事施工作业和航行，给水上交通安全和防污染工作来了很大安全隐患。 3.6施工船舶污染

施工船舶由于长期在固定水域从事施工作业，按规定船舶需设置存储油污水、生活污水和垃圾等污染物的专用设备，并定期送岸处理，在现场检查中，部份施工船舶未设置该设备。船舶往往为了贪图方便，节约费用，违规私自排放。

3.7施工船签证

海事机构为了能及时掌握船舶进出港和在港内作业情况，要求船舶进行签证。对于在固定水域从事航行与作业的工程船舶可根据《中华人民共和国船舶签证管理规则》（2007年）第十五条（一）项规定，申请短期定期签证。施工船舶签证时，海事部门需核查施工水域，是否有海事部门批准《水上水下施工作业许可证》，减少船舶违规施工作业。

3.8工程船的船舶港务费

目前船舶港务费征收是以船舶净吨和船舶马力两种为计费单位。但对特种类型船舶征收船舶港务费缺乏法律、法规依据，虽然1992年财政部、国家计委对船舶港务费征收作了规定，批准了水上安全监督船舶港务费收费项目及收费标准，但对船舶港务费的征收范围及免征条件等情况没有明确规定，至今也没有制定过船舶港务费征收相关实施细则。具体选择净吨还是马力作为计费单位，应看其船舶功能的实质。一般来说，船舶取得营业收入是以船舶吨位为计算的，如货船，普通客船，油船及化学品船等，通常在船舶港务费收费的计费单位确定为净吨；船舶取得营业收入以马力大小来计算的船舶，如拖轮、各种工程船、挖砂船等，通常在船舶港务费收费的计费单位确定为马力。

4.施工船舶监管措施和建议

为了减少事故发生，防止船舶污染水域，建议在对施工船舶监管上结合辖区实际情况、采取相应监管措施。

（1）船检机构对工程船舶法定检验技术标准加以完善，制订相应检验技术规范，给监管人员提供法规支撑。

（2）船检部门要把好施工船舶检验关，按照相关检验技术规范从严把关，从源头上把好船舶质量关。

（3）监管人员要熟悉和掌握相关水上的法律法规，才能对施工船舶做到有效监管，依法监管。

（4）监管人员应强化对施工船舶的安全检查，减少低标准施工船舶从事施工作业和航行。

（5）海事部门同施工作业单位建立联系制度，督促施工单位落实安全生产的主体责任，要求施工单位所使用施工船舶要证书齐全，船舶适航，船员适任。同时海事部门要对水上施工项目的施工船舶建立船舶档案台帐，加强监管。

（6）海事部门加强服务。定期召开辖区水上施工单位安全会议，及时通报辖区安全形势，督促各单位要加强施工船舶安全管理；把危险天气、洪水等信息的服务及时传达，提醒施工船舶落实安全防范措施，减少事故发生。

5.结束语

确保施工船舶航行作业安全，单靠海事一家力量是远远不够的，需要船检、海事、施工单位、船公司、船员等各方努力，共同把好安全生产安全关，才能使航行更安全，水域更清洁。

第5篇：船舶动力工程技术范文

关键词：工作过程；船舶工程技术；课程体系

前言

当前社会，无论哪个领域都需要实用型人才，在这种条件下，培养学生的综合素质、岗位适应能力、职业要求能力以及专业技术能力已经成为当前教育的发展方向。而对实用型专业进行课程改革也已经成为当前高职教育的必由之路，也是实现人才高素质的主要手段。船舶工程技术专业便是典型的实用型专业，其实践性非常强，涉及到的学科范围也比较广，在课程体系建设的过程中，更需要以工作过程为依托。

1.岗位职业能力

在建设课程体系的过程中，需要首先对传播行业的相关岗位进行职业能力的分析。绝大多数船舶工程技术专业的学生在毕业之后，都会进入船厂从事造船生产设计、船体加工或船体装配、生产组织或生产管理等工作。根据每个岗位的不同，岗位工作的难易程度也会有所差异，同样的岗位使用频率以及达成岗位目标多具备的职业能力也都不尽相同[1]。在船舶工程领域中，根据岗位所需能力的不同可被划分为四种岗位能力，分别为：基本岗位能力，主要用于对船舶种类与船舶构造的识别；核心岗位能力，主要用于船体的生产与工艺设计，以及对相关软件的应用；综合岗位能力，主要用于对产品生产过程的管理；职业素质能力；主要用于企业的经营与协调。

2.课程体系构建

对船舶工程技术专业进行课程体系构建，需要按照模块化的构建形式。所谓的模块化，实际上指的是以岗位培养目标与职业能力为基础，根据其差异性构建系统内部的逻辑关系，将已有课程按照一定的要求设置成不同的组合，按照岗位人才培养要求的不同，运用有针对性的课程组合。以能力培养呈递进式提升的原则，根据岗位工作难度与使用频率的不同，有针对性的制定模块式岗位核心能力与主要技能的培养。并结合学校的现有教学资源进行合理整合，构建具有模块化、递进式、合理化的船舶工程技术专业课程体系。

3.人才培养目标

在针对船舶工程技术专业构建课程体系的过程中，需要紧紧围绕船舶建造的整个生产过程：从船体的设计与生产，到船体样本与所用原料，到对船舶所用材料进行预先处理，再到对船舶所需的所有构件进行加工装焊，最后到传统的分装与总装。这个过程相对比较复杂，所涉及到的领域也相对较多，在对船舶工程技术进行学习的过程中，要对船体制造的整个生产过程进行系统的分析，并对其中的工作内容、组织方式、工作技能、相关工具等进行系统研究，使学生能够充分意识到船体整个生产建造过程所需要具备的相关技能与能力要求，以帮助确定人才的培养目标[2]。换句话说，船舶工程技术专业的人才培养目标便是要培养能够掌握现代知识与先进技能的优秀船舶领域高技能人才。

4.课程教学基础

船舶工程技术专业是一种实践性较强的专业，因此需要以工作过程为基础进行教学。在整个教学过程中，教师的角色也会发生比较大的转变，从原本单方面的知识传授者转变成为理实一体化条件下的教学课程管理组织者。从事专业课程教学的相关教师，不仅需要对船体的生产设计、质量管理、生产工艺等充分掌握，对整个船舶建造过程中的工作方式方法、相关工具、组织形式等有所了解，还需要具备一定的专业技能教学能力、动手实践操作能力以及课程创新开发能力等。

5.以实船建造为基础构建课程体系

以船舶工程技术专业所需的岗位职业能力需要为基础，通过对其岗位工作任务的分析与研究，按照船舶行业的具体工作流程，构建出以实船建造为基础的课程体系[3]。具体的课程内容主要包括船体结构的认识和绘制、船体图的设计绘制、船体放养、船体分装焊接与总装、船体相关构建的加工、船舶管理与船舶生产、船舶设计等，构建出一套以能力递增为基础原则的船舶工程技术课程体系，培养学生船舶领域的基本技能与提升技能，使学生向实用型人才方向发展，以更适应社会的发展要求。

6.运用融通职业标准

以工作过程为基础的船舶工程技术专业课程体系主要以船舶焊接考证、船体构件加工、船体构件装配、船体放养、船体选材等课程为体系骨架，并加入船舶装配、船舶焊接、船舶加工等相关职业标准。在学习过程中，鼓励学生获得相关的职业从业资格证，并将其纳入到课程体系中来，重视企业对船舶相关人才的需求，以提升船舶工程技术专业课程的实用性，还要将考评体系进一步完善，以提升教学质量。

7.结论

当今社会对人才的需求普遍偏向于实用型，船舶工程制造专业更是实用型专业的典型代表，因此，在对其课程体系进行构建的过程中，需要以工作过程为基础，着重培养学生的实践能力，为社会培养出有能力，更适合社会发展的船舶领域相关人才。

参考文献：

[1]李佩英，王金娥.职业活动导向的高职文秘应用写作课程设计与实践[J].河北软件职业技术学院学报，2011，10（28）：169-170.

第6篇：船舶动力工程技术范文

现将这些年来主要技术工作总结如下：

一、船舶建造检验工作

船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在**年至**年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我经过思考，与船厂协商，制定出“技术工人-----船厂质检员-------验船师”的三级报检制度，有针对性的把规范要求发放到技术工人手中，在船舶建造中的几个重要步骤按三级报检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。

在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。

二、营运检验

营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运0**”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。**年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。

在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。

九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。

三、公正检验

几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运**5”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。

四、乡镇船舶整顿检验

由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX**4”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。

五、船舶设计

由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。

六、学习和提高

第7篇：船舶动力工程技术范文

【关键词】 船舶工业 船舶企业 产业 造船 船舶配套产业

船舶工业是为水上交通、海洋开发和国防建设等行业提供技术装备的现代综合性产业，也是劳动、资金、技术密集型产业，对机电、钢铁、化工、航运、海洋资源勘采等上、下游产业发展具有较强带动作用，对促进劳动力就业、发展出口贸易和保障海防安全意义重大。当前，世界船舶工业正在加速向劳动力、资本丰富和工业基础雄厚的区域转移。随着我国对外贸易的迅速增长，也为船舶工业提供了较好的发展机遇，我国船舶产业规模实现跨越式增长，国际地位显著提升，产业技术水平和综合竞争力有了较大提高，有望成为最具国际竞争力的产业之一。“十一五”时期，我国船舶工业高速发展，2010年我国造船完工量6560万载重吨，跃居世界第一，国际市场占有率达43.6%，完成工业增加值1662亿元，增加值占工业总产值比重达24%，实现销售收入超过6000亿元，船舶出口额突破400亿美元。

一、广东船舶工业发展现状

改革开发30多年来，广东船舶工业实现了快速发展，生产建造几乎所有类型的民用船舶，主流船型实现了大型化、系列化、批量化；在高技术船舶和海洋工程领域也取得了重要突破。近年来，广东省造船业出现平稳较快发展的势头，形成了以广州为核心，江门、中山等地为重点的船舶制造业产业分布。全省船舶企业数量近300家，其中造船企业约230家，年造船完工量超过100万载重吨，销售收入超1亿元的修造船企业达20多家。这些企业的产品主要是中小型船舶，如成品油船、原油船、散货船、化学品船、1400-2800TEU集装箱船、挖泥船、多用途船，以及高技术和高附加值的滚装船、半潜船、公务船、游艇等，而且已形成一定的竞争力。据有关部门数据统计，2011年1至11月，全省规模以上120家船舶工业企业完成工业总产值518亿元，同比增长23.3%。

二、广东船舶工业发展存在的问题

广东作为我国造船业的传统区域，在造船工业上有良好的基础，是我国三大造船基地之一，在造船和相关配套装备制造业方面拥有不俗的实力。同时，必须清醒地看到，广东船舶工业与长三角和渤海湾两大造船基地相比存在较大差距，在高速发展中也积累了不少矛盾和问题，主要表现以下四个方面。

1、总量规模偏小，产业布局不够优化

目前全省万吨以上造船船台，造船船坞仅分别有7座和6座，数量远低于江苏，上海，浙江等省市。现有船舶企业中仅中船集团龙穴造船公司能建造大型船舶，其他船厂主要生产中小型船舶。大型造船设施不足制约了广东省造船规模的扩大。此外，目前广东省船舶产业主要集中在珠三角地区尤其是珠江口、银洲湖区域，东西两翼地区地理条件优越，船舶产业布局却较分散，基础薄弱。

2、船舶配套业发展滞后，产业结构不尽合理

广东的船舶配套业发展滞后，船舶配套产业规模较小，本地配套率低，船舶配套产业产值仅占全国船舶配套产业产值的3%，远落后于上海、江苏、浙江等省市地区。现有船舶配套产品主要是配套内河船的船用推进系统以及船用钢板等辅助配套产品；配套出口远洋船的产品及其他关键配套设备大部分需从省外购买或国外进口。在广东省造船企业中，内河船建造企业占总数比重较大，而远洋船建造企业较少，船舶工业产业结构不尽合理。

3、自主创新能力不强，专业技术人才不足

广东船舶企业科研投入总体不足，缺少专业的船舶研发机构，设计能力薄弱，产品开发能力较差，许多企业仍然采用两头在外的分包模式，极大制约了广东省造船技术水平的提高，广东省骨干造船企业生产效率与世界先进水平差距较大。人才培养不足，高等院校和职业技术学校培养的专业人才远不能满足企业生产和创新需要。现有船舶产品中名牌船型少，产品结构与世界船舶市场发展趋势不相匹配。自主创新能力的不足制约了广东省造船技术水平的提高，高等院校和职业技术学校培养的专业人才远不能满足企业生产和创新需要。

三、广东船舶工业发展面临的机遇

船舶工业产业关联度大，带动性强，资本，技术和劳动密集，是广东加快产业转型升级需要大力发展的战略性产业。广东发展船舶工业具有诸多有利条件和优势。

1、优越的区位条件

广东是海洋大省，海域辽阔，海岸线长，港湾优越，不少地方具有建设深水良港的条件，同时以珠江为主的内河航道体系和水库湖泊遍布全省各地。广东地处泛珠三角经济区和华南经济圈的核心区，东临海峡西岸经济圈、西接北部湾经济区，毗邻港澳，是物流、人流、技术流、资金流和信息流的大通道，也是我国南北航线必经之地，具有优越的地理区位优势；同时广东是祖国的南大门，地处中国—东盟自由贸易区前沿，扼守西北太平洋至印度洋之间的交通要冲，是我国联系世界经济的桥梁和纽带。优越的地理位置和雄厚的物流经济使得广东发展船舶产业具有得天独厚的优势。

2、难得的政策优势

2008年7月，广东省公布的关于加快建立现代产业体系的决定中，船舶制造业被列为先进制造业五大重点发展产业之一。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》中，将船舶与汽车、钢铁、石化等一起被列为未来10多年重点发展的先进制造业，提出将在珠三角发展大功率中低速柴油机等船舶关键配套装备，打造产能千万吨级的世界级大型修造船基地和具有现代化技术水平的海洋工程装备制造基地。国务院批准实施的《广东海洋经济综合试验区发展规划》明确提出了要“加快船舶工业结构优化升级，合理布局海洋船舶工业，打造世界大型修造船基地”。由此可知，作为广东先进制造业的广东船舶工业，在一系列部级规划中将予以重点扶持发展，为广东船舶工业腾飞发展和不断壮大提供了重大的政策支持，迎来了新一轮大发展的历史机遇。

第8篇：船舶动力工程技术范文

一、广东船舶工业发展现状及其存在问题

1.广东船舶工业发展现状

由于受国际金融危机以及航运业相对萧条的影响，近年广东省造船工业发展速度明显低于其他产业，2013年全省先进制造业增加值增长9.3%，其中船舶制造业却下降1.4%。民用钢质船舶产量为283.89万载重吨，同比下降26.1%。但船舶制造业中的某些新兴领域如游艇产业却稳步快速发展，2013年全省游艇产值约为20亿元，游艇产业规模和出口居全国首位。海洋工程装备及辅助船制造也实现了快速增长，中船龙穴造船基地和深圳孖洲岛修造船基地等国有骨干企业加快向海工装备高端产品转型，海洋工程及辅助装备业开始走向深海领域，在抢占海工高端市场、推动产品转型上取得了实质性进展，充分凸显出广东在海工装备制造与改装上的综合实力。

2.广东船舶工业发展存在问题

广东省作为国家规划建设的三大造船基地之一，与长三角和环渤海两大造船基地相比仍存在较大的差距。主要表现为：一是自主创新能力不强，缺乏高水平的船舶研发机构和人才，设计能力不足，产品研发能力较差，相关高校的培养能力较弱，难以应对船舶技术不断升级和产品结构的调整。二是大型造船设施不足，万吨以上造船船台、造船船坞数量远远低于长三角造船基地，目前仅有中船集团龙穴造船公司能建造大型船舶。三是市场开拓难度大，支柱产品难以培育和发展，高端产能不足，低端产能过剩。当前全球造船业在产能过剩的同时，结构性问题非常突出，低水平、同质化的产能过剩，而高端产能缺乏。2013年全球高端船舶和海洋工程装备订单占到总量的60%以上，而我国海洋工程装备国际市场份额仅为14%。广东省高端船舶和海洋工程装备市场份额与长三角和环渤海两大造船基地相比还有差距，完工的船舶主要是处于低端的散货船。四是船舶配套产业发展滞后。广东省船舶配套产业自主研发能力薄弱，关键及高端配套设备大部分需从省外购买或国外进口。五是企业管理水平不高，与韩国、日本以及国内的另外两大造船基地相比，还存在一定差距。六是融资仍然困难。尽管金融机构对部分国有和骨干民营船企给予了融资支持，但对行业内大部分企业，特别是中小企业来说，融资困难、资金紧张一直是困扰企业生产经营的突出问题。

二、加快船舶工业转型升级，促进广东船舶工业发展的对策建议

当前船舶工业正处于向海洋装备制造业转型升级之时，南海正成为海洋开发最有潜力之地，这对前一轮相对落后的广东船舶工业来说，是弯道超车、后来居上的契机。广东船舶工业必须紧紧抓住这一难得的机遇，发挥毗邻港澳、面向南海的优势，以国家实施海洋强国战略和建设21世纪海上丝绸之路为契机，瞄准国际船舶市场，加快船舶工业转型升级，重点发展优势产业和产品，以深化改革和体制创新为保障，通过龙头企业的带动作用，形成配套产业集群，构建现代化产业体系，打造部级开放型造船基地和国际船舶市场。建议重点做好以下工作：

1.加强统筹规划，合理优化产业布局。将发展船舶工业纳入广东省和沿海各市经济和社会发展第“十三五”规划，统筹考虑广东省船舶工业的合理布局，形成以珠三角地区为主体，协调粤东、粤西共同发展的产业格局。把船舶工业发展与广东省海洋经济和装备制造业整体发展进一步融合，明确船舶工业作为广东省重大装备制造业和出口型支柱产业，切实提高船舶工业的产业地位，使其与装备制造、海洋交通运输等一系列产业发展政策、发展重点相衔接，实现统筹同步发展。同时，要加强海洋工程装备发展的统筹规划，重视风险防范。发展海洋工程装备是广东省产品结构调整的重要方向，但全球市场规模有限，国际竞争相当激烈，国内外产能过剩矛盾已开始显现。因此，要加强广东省海洋工程装备发展的统筹规划，培育骨干，重视市场、技术、质量、产能、法律等风险分析，严格控制新增产能；要重视产业链的协调发展，加强产品前端设计、基础技术研究、关键配套系统开发，加快相关服务业的发展。要指导船舶工业基地做好控制性详细规划的编制工作，鼓励中小型造船企业调整业务，利用现有造船设施，发展游艇、船舶中间产品制造以及船舶修理等业务。

2.继续加快结构调整，促进转型升级。在当前国际经济增长放缓，航运业比较萧条背景下，要站在战略高度将其作为一个调整结构、提升研发及建造水平的机会。重点做好以下工作：一是加强对国际造船新规范、新公约、新标准的宣传、培训和推广，加强对关键共性技术和工艺技术的研究，开发出更多的适应市场需求的绿色环保船型、高技术船舶和海洋工程装备。二是要认真贯彻实施《船舶行业规范条件》，推动企业改进和完善生产条件，促进企业兼并重组，加快淘汰落后产能。三是推动资本重组和集中，提升国际竞争实力。船舶工业是一个规模经济效益比较明显的产业，企业规模、综合实力是影响船企在国际船舶市场的激烈竞争中取胜的一个重要因素。要以深化混合所有制改革为契机，推进企业兼并重组和资源整合，优化产业组织结构，提高产业集中度，培育具有国际竞争力的船舶海工企业（集团），形成更具规模和经济实力、能抵御更大的经济风险、获取更大的市场生存空间的大型船舶企业集团，提高广东的造船规模总量和整体实力，进一步增强广东船企的国际竞争力。四是要推动中小企业的调整发展。要对中小船舶工业企业的调整发展给予积极关注、分类指导。对有一定实力的企业要从产品研发、金融税收、人才引进等方面给予支持，引导其发展成为“专、精、特、新”的企业。五是要推动企业组织架构改革，通过企业各种资源的重新组合来提高管理水平；进一步优化造船作业主流程，提高效率；加强造船业信息化工程建设，推进数字化造船；深入推进生产管理系统的应用，提高管理的精细化。六是进一步完善船舶配套产业链。在发展总装造船模式的同时建立与其相应的专业化协作体系，鼓励船舶配套产业集群发展，实现船舶配套的规模化、专业化。建议加快珠海海洋工程装备产业基地、番禺船用柴油机制造与船舶配套产业基地建设。

3.加强科技创新，重视人才培养。要把船舶工业产业结构调整从造船吨位的增长转向科技含量的增长，建立以企业为主、产学研相结合的协同创新运行机制，通过跨地区、国际性的技术合作提高研发能力，形成从产品研发、生产设计到工程工艺较为完善的创新链。加大市场潜力大、带动性强、技术含量高、高附加值船型的开发力度，推进船舶中间产品专业化配套体系建设，提高管理精细化和信息集成化的水平，实现造船企业由传统造船模式向现代造船模式的转换，形成在国内国际具有比较竞争优势的精品品牌产品。要创新人才培养机制，优化智力转化环境，以重大工程、重大项目、关键技术攻关作为加快培养创新人才的重要载体，重视培养和吸引各类高层次、高技能人才和急需人才，推进人才和智力集聚工程。统筹建立高层次人才发展专项资金，用于发展海洋工程急需的高层次人才的引进和培养。制定高层次人才开发计划，鼓励企业大力引进和培养船舶工业的领军人才和创新团队。推进造船中高等职业学校的建设，鼓励高等学校加强船舶和海洋工程等相关专业的建设。

4.创新船舶工业企业商业运营模式，实施“走出去”发展战略。要推动生产组织模式创新，推行船舶生产的社会化模式，通过推动骨干企业之间的强强联合及融合发展，实现优势互补，提升核心竞争力。要借助国家建设21世纪海上丝绸之路契机，积极推动广东省船舶工业企业以国际化视野创新商业运营模式，实施以获得技术、品牌、人才资源，提高营销水平，贴近海外市场为方向的“走出去”发展战略。通过自建、并购、合资、合作等多种方式，在海外布局设立研发中心、建立营销维修网络和生产制造基地，并逐步发展为国际造船的总承包商。

第9篇：船舶动力工程技术范文

关键词：船舶机电一体化管理系统

1.前言

隨着科学技术的不断发展，船舶应用技术水平也越来越高，更好的技术应用在船舶之上，可以支撑船舶数量发展、安全性进步以及航运利润的增强。所谓船舶机电一体化，指的是船舶上的机械部件、电子装置、计算机软件和计算机工程之间的协调性整合，同时加入了终端控制，独立设计的个体可以在船舶上形成一个整体。船舶技术的发展一直都伴随着一体化进程的推进，除了能够带来技术上的便捷，在成本上，一体化技术也要更经济，桨轴一体的设计就要比分别设计和装配要更有效率。

船舶机电一体化充分显示了船舶自动化设计的思维和技术发展方向，从整体方向上来说，目前的一条整船的动力总成主要包括主机、辅机和各种电气设备，目前还包括控制单元。得益于计算机技术和通信技术的变革，船舶机电一体化成为了可能，计算机技术为一体化提供了控制终端，通信技术的发展则使得各种部件通过网络进行数据互通成为可能。机电一体化配合海事领域的高效率、低功耗以及环保性发展，在正确的方向下，可以将智能化的系统、机械控制、机械数据有机的结合起来，推进船舶系统的快速发展。

船舶机电一体化所涉及的动力装备众多，因此设计一套可以应用在船舶控制端的系统，对一体化整体进行状态监测、远程维修以及后台控制尤为重要。基于以上内容，结合船舶动力设备、机电设备，通过matlab软件进行船舶机电一体化管理系统设计。

2.机电一体化在船舶中的应用

船舶主机也就是船舶的动力装置，是为各类船舶提供动力的机械。根据燃料的不同性质、燃烧的场所、使用的工具以及不同的方式可以凤城蒸汽机、内燃机、电动机和核动力机。船舶辅机是在动力设备牵引下进行作业的各种机械设备的集合，包括船用泵体、船舶管路及附件、分油机、船舶造水装置、空气压缩机、船舶辅助锅炉、船舶制冷和空气调节、锚机、起货机、船舶舵机和各类轴系等。船舶电气装置则包括电源、配电合用电设备等，是船舶各种电气的总称。总体来说，船舶机电一体化可以用机械、硬件和软件三个大部分组成。

在船舶机械装备中，机电一体化技术体现在不同的设备上的应用，在旧式船舶当中，机械设备是单独工作的，传统的动力系统将力输出传递到轴系系统，轴系系统传递到螺旋桨从而输出动力，驾驶室控制船舶航行，在动力监控室，需要单独的轮机工作人员进行控制，不仅浪费人力，而且效率也非常低。引入机电一体化系统，可以对多种机械部件进行控制设置，主要包括燃油系统、机械控制装置、报警系统、消防系统、甲板机械、舱室机械、特种机械等。如图1所示，为船舶机电一体化的系统工作简图。

由图中可以看出，柴油机和动力转矩两套机械系统分别有自己的PLC控制模块，控制模块内部存在硬件电路和软件控制，可以对柴油机和转矩系统的工作情况进行控制，图中M处是螺旋桨输出，下端是手动控制单元，一旦电力控制失效，则应用手动控制对动力输出进行操作，这样可以节省能源、人力，并且也可以充分保证使用的可靠性。

3.机电一体化管理系统设计

船舶动力、辅机和电气设备非常复杂，因此在控制终端，用一个管理系统来进行统一的调配和监控，这样做有着重要的现实意义。PLC控制单元可以集成到一个硬件电路中。船舶机械装备的运营状态可以通过matlab仿真进行设置，matlab中的GUI编程技术可以对一体化机械的软件模块进行设计，管理系统的设计需要考虑的指标比较多，首先是功能的完整性，然后是机械部件的系统性，另外还有人机交互特性。界面设计主要分为5个大的组成方面，分别是主机控制面板、辅机控制面板、电力系统控制面板、电压时间监控模块和软件使用模块，主机、辅机和电力系统控制面板分别对船舶上和机械有关的电气设备进行启停和控制操作，主界面和3个分界面都有手动操作模式开关，可以断掉电力控制电源，保证手动模式的安全操作，分界面中间分别包括各种机械设备的监控曲线，可以随着船舶的各种动作来对各机械安全状态和工作状态进行监控，分控制面板均包含异常报警功能，如果发生任何过载、短路情况，异常报警响起，手动控制模式会被触发。另外，还包含整体电压监控模块，可以根据机械运转状态的区别来对电压进行设置，界面右部是主程序控制界面，包括每天的系统管理日志输出和平时的数据输出，另外包含软件的基本设置以及整体管理功能。

系统内部通过传感器、控制器和端口进行硬件传输，传输的数据在后台计算显示到管理系统的交互界面之上，管理系统的设计和应用，为船舶机电一体化操作提供了便捷，驾驶或者管理人员可以方便的机电结合和应用情况进行了解，极大的节省了人力和物力。

4.机电一体化在船舶行业的发展前景

船舶机电一体化从上个世纪六十年代开始就已经进入了船舶建造过程之中，初级阶段的机电一体化技术主要还是基于电子技术，在小零部件中得到使用，随着计算机技术和通信技术的快速发展，未来的船舶机电一体化应用也将更加广泛。主要的发展方向将基于以下几个方面。

首先是智能化，随着计算机微处理器的提高、高性能的工作站逐渐的应用到很多行业之中，传感器系统的稳定性和集成性，也给了数据获取和数据测试更好的硬件基础，智能的船舶机电一体化产品将可以模拟人工只能，具有一定的判断能力和危险处理认知，从而代替部分人工的流水线工作，甲板机械手的一体化是未来船舶机电一体化的设计目标。

其次是系统化，开放式和模块化的组成结构让机械部件成为了一个有机的系统，系统可以灵活组态，某一个机械部件可以应用在多个船舶设备之中，比如各种复杂的甲板机械，可以由一个控制件作为枢纽进行控制，再比如故障诊断系统，通信互联网可以让任何微小的故障信息第一时间达到驾驶室或者船长处。微型化和模块化也是另一个机电一体化的发展趋势，体积小，耗小，并且灵活的器件可以进行精细操作，将小的部件集合成各种微小的控制模块，例如，用接口系统来代替现在的众多接口分散，同时，利用网络进行控制。最后是绿色化，船舶是国之大器，同时也是能源消耗和产出大器，在航行的过程当中，减少燃油消耗，有效利用电能，是未来绿色船舶建设发展的大趋势，对传统的机械和作业方式进行改造，将电力驱动的控制、输出和监测系统对机械装备进行有效的结合，可以为船舶的发展建设提供崭新的变革和发展方向，在几个重要的技术端口突破之后，再船舶上应用工业机器人将成为机电一体化最终的发展目标。

5.总结

船舶机电一体化是一项综合技术，和控制论、系统工程、电子信息技术、机械工程等都有着十分密切的联系，船舶工业技术伴随着机械应用水平的提高而发展，而随着智能化、网络化和自动化的进步，船舶工业也在另一个方面得到了质的提高。设计得出的机电一体化管理系统，则可以有效支撑相应的技术集成，研究思路和结论为下一步机电一体化在船舶中的应用提供了相关思路。

作者：张海等

    参考文献： 

[1]黄温赟.船舶主机远程监控系统研究[D].华中科技大学.2009