船舶电子商务精选(九篇)

第1篇：船舶电子商务范文

关键词：多媒体调度；北斗卫星导航；物联网；综合指挥

引言

我国是个多湖泊的国家，其中天然湖泊在1平方公里以上的有2800多个，总面积75610平方千米，占全国总面积的0.8%，湖水贮量7510亿立方米，除了天然湖泊外，还有数以万计的人工水库。随着经济的高速发展，我国的湖区航运业日益蓬勃壮大。但是在部分湖区，船舶的航运管理不完善，效率低。随着航运发展对信息化管理的迫切需求，信息化改进在我国航运管理上得到了逐步的应用。文章就船舶综合指挥系统进行深入研究，系统通过融合北斗卫星导航及定位技术、电子海图、宽带无线通信、多媒体调度、物联网技术等，构建多媒体管理平台，解决了船舶管理、湖区管理、指挥调度的实际需求。

1 系统结构

系统平台由信息接入及管理平台、高精度定位追踪子系统、宽带无线通信网络、多媒体调度子系统、信息采集安全监控子系统、视频监控子系统、信息广播子系统、船载终端等组成，提供多媒体及多维的管理服务。

1.1 信息接入及管理平台

船舶管理综合指挥系统通过信息接入及管理平台与其他业务系统进行互联，采集输入各类信息，叠加海图等数据库。系统通过与航道图库、气象监测系统互联，获取湖区的电子海图及气象数据，将相关数据处理后给船上用户，并对位置等属性信息进行后台集中处理，在调度大屏进行集中显示。

1.2 高精度定位追踪子系统

高精度定位追踪子系统由空间卫星、地面差分基准站、船载卫星接收机、差分运算处理中心等模块组成，通过宽带无线通信网络进行数据承载。系统通过差分技术获取船舶的实时位置并传回中心，在调度大屏集中显示船舶的位置、航线、速度，为中心工作人员提供集中调度指挥手段。

1.3 宽带无线通信网络

本系统利用运营商的宽带无线网络对湖区进行覆盖，为船舶提供高带宽的无线传输通道，承载环境数据、运行数据、生产数据等各类数据。

1.4 多媒体调度子系统

数据通信技术、调度通信技术和视频监控技术是保障整体系统业务运营的重要组成部分。多媒体调度功能在宽带无线通信网络上进行承载，除了提供指挥调度和电话服务，还提供数据信息、音视频数据等多媒体调度服务。

1.5 信息采集安全监控子系统

信息采集安全监控子系统与船舶装备互联，采集船舶动态与管理数据、船舶自动识别系统（AIS）数据、船舶保安报警系统（SSAS）数据，在指挥中心进行综合显示，达到对船舶航行安全管理的目的。

1.6 视频监控子系统

视频监控子系统采用全数字视频监控技术，采用先进的视频压缩、视频存储、播放技术，将湖区重点监视区域（河口、湖岸、码头、生产单位、生态保护区域）及船上视频图像实时传回中心。为各级调度中心提供运行监控、安防监控、生产监控等各类图像信息，便于实时监控管理及事件追溯。

1.7 信息广播子系统

系统通过在船上安装显示屏及扬声器，通过承载网络与中心实现信息共享及广播。另外，系统还可以通过互联网将商业资讯给公众用户，实现综合信息的传播。

2 系统功能

船舶管理综合指挥系统可为航运、渔业、运输、旅游、围湖农业、工业、生态环保、政务、湖区管理等多种智能单位及用户提供综合业务服务，包括高精度定位追踪、船舶管理、调度控制、生产管理、遇险告警及施救、信息共享及、湖区综合管理等。

2.1 高精度定位追踪

系统通过地面和船舶的差分定位，为各级调度提供船舶的实时精确位置及行驶轨迹。通过在中心平台及船载终端的显示界面上叠加海事地图、航道、气象等数据库，为船舶提供安全可靠的行驶辅助手段。

中心可对所辖船只的航线、位置、速度等进行实时监控管理。

船只可通过平台的海图清晰地了解自身位置及航道环境，避免发生因航道变窄、湖面下尾堆、暗礁突出、航道不规则等恶劣环境导致的船舶搁浅、触碰事故。

与气象采集平台相结合，对浓雾等恶劣的天气情况进行预警，提醒指挥中心及驾驶员谨慎驾驶。

装有高精度定位船载终端的船舶在设定的预警区范围内相遇，船载终端会发出报警并在电子海图上显示出相邻船舶的位置，提示驾驶员注意避让。

对事故（违章）船舶在电子海图上进行轨迹回放，系统能够定位船舶事故发生时的位置、方向、航速等，为分析事故原因提供参考依据，为沉船打捞提供帮助。

2.2 船舶管理

系统平台通过与湖区各企事业单位的管理平台互联，进行信息互通。在船上收集各类机组、设备的运行数据，并安装载重监测等各类传感器，收集信息，为调度中心提供船舶的船体状态等信息。

2.3 调度控制

对湖区的船舶进行分级分权分范围的调度控制，为各个企事业单位及部门提供语音调度、数据调度等多媒体调度管理。系统可提供船对地、船对船、地对地之间的集群调度，包括单呼、组呼、群呼、强拆、强插等等。

2.4 生产管理

为各个企事业单位提供一体化平台，与湖区及周边的渔业、运输物流、工业、农业等生产管理平台进行互通，为船只及管理部门提供移动通信支撑平台，为生产管理提供辅助手段。

进行生产数据控制、采集、统计、存储、查询等。对同一区域的船舶在线随机编组，实现同一任务或区域协同作业。

2.5 遇险告警及施救

通过一键式设计，当船只遇险时，在秒级时间内瞬时发出求救信号。船舶遇险或事故发生时，系统可以在最短时间内通过电子海图的精确定位确定事故地点，指挥现场最近的船舶施救，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。

2.6 信息共享及

平台授权单位可对船载终端设备航行警告、气象预报、商业咨询信息。授权用户可通过互联网实时查询运输物流、商业供求、商业广告等信息。

2.7 湖区综合管理

与水文站等管理系统互联，引入各类传感器采集的信息，为湖区的水文、水利、航运、警务、政务、旅游、环保、生态等各管理部门提供湖区动态信息，辅助日常管理。

3 结束语

文章的湖区船舶管理研究通过结合先进的北斗卫星导航及定位技术、信息采集技术、多媒体调度技术、无线宽带通信技术、数据融合计算技术等，为航运管理乃至湖区管理都提供了科学有效的管理手段，对未来航运的发展具有重大意义。本系统的研究应用将不断发展、推广，并更好的运用到航运业中。

参考文献

第2篇：船舶电子商务范文

【关键词】网络信息化 航海 航行安全和效率 自动化 降低成本

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,it(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。

船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的ais信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上ais自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在ais接收范围区域,还可以通过inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。

传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,gps、雷达、navtex等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。

电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范, 这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.

而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。

航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。

船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。

船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。

利用网络可以船员的招聘信息,便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。

从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中,航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶,可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定,提高船舶自动化管理水平,从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息,提高船舶设备管理水平,降低备件损耗,减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司,通过航运信息系统、船/岸通讯系统,实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况,对所属船舶合理调度、航运安全,船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。

参考文献

[1] 李天伟,王孝通,周爱军.电子海图系统软件可靠性研究[a].1998大连国际海事技术交流会论文集(第一卷)[c],1998.

[2] 陈金海,张杏谷,项鹭,彭国均.基于ecdis的航标监测监控系统的研究与实现[a]. 第十五届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[c],2005 .

[3] 梅雄.钟成雄电子海图显示与信息系统简介[a].江海直达船舶驾驶与避碰论文集[c],2006.

第3篇：船舶电子商务范文

    国际航运企业的承运载体是船舶,船舶是国际航运企业固定资产的主要组成部分,占其整体资产的90%左右.世界上主要航运国的船舶登记制度存在着较大差异,进行船舶登记所缴纳的税费差额也较大,这就为国际航运企业进行船舶登记的税收筹划提供了较大的空间

    1、现行国际船舶登记制度.现行国际船舶登记制度是:依据有关国际公约和各国法律规定,对船舶所有人、经营人、船名、船舶技术性能数据等内容进行登记.登记机关的所在地称为船舶登记港.船舶登记港即为船籍港

    依据各国法律和政策对船舶登记条件的不同规定,目前船舶登记制度可以分为开放式、半开放式和封闭式三种.其中采用船舶开放登记制度的国家,对前来登记的船舶,条件限制比较宽松,有些近乎没有限制条件,几乎所有的船舶都可以在该国登记,取得该国国籍,并悬挂该国国旗,该种国旗称为方便旗.悬挂方便旗的船舶营运成本低,注册国一般按船舶吨位征收注册费和年度税,免收船舶所得税或征收很低所得税

    2、巴拿马开放的船舶注册制度.历史上巴拿马是南美的一部分,而地理上又连接着南美、中美和加勒比海,是太平洋和大西洋之间的通道,由于巴拿马独一无二的优越地理位置,其国家历史与全球商业长期紧密相联,巴拿马自始至终努力保持着一个低廉的注册制度,因其开放的船舶注册制度而闻名于世.在巴拿马注册的船舶每年只需交纳固定的几项税费.注册一家巴拿马本国的公司拥有其在巴拿马注册的船舶,可在各方面节省费用.如果游艇拥有者是巴拿马自然人或公司实体,其注册费每两年只需usd1000.00,如果拥有者不是巴拿马自然人或公司

    实体,则为usd1500.00.而维持一家巴拿马公司的费用每年只需几百美金,这样做可以合理规避税费

    二、航运企业设立海运公司避税

    由于经济发展的全球化,海运企业的所有权和经营权不一定在同一个国家.其总管理机构可设在第三国.同时,拥有的船舶还可在别处注册.这类公司一般使用"方便旗帜",即可由非居民船东悬挂的国旗,旗帜国除收取一定的注册费外,对挂旗的船东不实行财政性或其他控制.巴拿马是这类海运公司避税中常用的典型国家.这就是为什么我们看到很多船只悬挂巴拿马国旗的原因.早在1980年,中国船舶工业总公司、中国租船公司同香港环球航运集团在百慕大设立了"国际联合船舶投资有限公司",这是典型的利用避税地"海运公司"避税的案例

    跨国法人利用《公司法》,通过改变登记注册地等手段改变税收居民身份.对于以登记注册地所在国为判定法人居民身份标准的国家来说,通过改变登记注册地所在国就可以实现法人居民身份的改变.比如,一个在高税国登记注册成立的公司,可以在高税国办理注销登记,并到低税国办理注册登记,从而放弃了高税国的居民身份,获得了低税国的居民身份.这种居民身份改变的同时,纳税人也实现了税收规避.对于纳税人改变公司的注册登记行为,一国的税务当局同样是无权干涉的.所以,纳税人在《公司法》的掩护下,实现了避税

    三、恰当安排企业的组织形式和资本结构

    税务筹划中要考虑企业的组织形式.企业的组织形式主要有独资企业、合伙企业和股份有限公司,适用于这三种组织形式的税法规定有很大差别.因此,如果是在国外投资组建企业就要选择特定的组织形式以减少纳税.如美国税法规定股份有限公司满足特定条件时可以适用按照合伙企业形式计算交纳所得税.如果企业设立时注意满足这种小型的股份有限公司的条件就可以按合伙企业交纳所得税以节约大量的税款

    同时,企业的资本结构也是税务筹划应注意的内容.由于我国企业自身发展水平不高,企业的资本结构容易出现不合理现象.例如企业的债务资本与权益资本之间比例的适当调整可以增加企业价值,但当存在个人所得税时这种税收屏蔽效应会被个人所得税削减.所以,在安排企业资本结构时要找到企业最优负债比例点.我国企业在跨国经营时要注意首先熟知与筹划目标相关的经营国税收法律及法规的规定,密切关注法规的内容及其变化.选择采用适当的不同比例负债,本着税后净利润和企业价值最大化原则,综合考虑企业风险、税收风险和政治风险,最终选定可行性方案。

    四、利用资本弱化方式避税

    资本弱化的表现一般有两个方面:一是资本结构不合理,在公司设立时就存在出资不到位,借入资金过多,甚至虚假出资;二是公司设置后资本金实质减少,国际上表现为跨国公司抽取资金而不是充实资本.跨国纳税人往往利用资本弱化的第二个方面进行国际避税。  企业的债务资本与权益资本之间比例的适当调整可以增加企业价值,但当存在企业所得税时,这种税收屏蔽效应会被企业所得税削减.所以,在安排企业资本结构时要找到企业最优负债比例点.例如我国税法规定,对公司支付的利息,税法一般允许作为费用抵扣,而支付的股息则不得扣除,需计入应税所得总额中去.这使得许多跨国纳税人在为投资经营而筹措资金时,常常刻意设计资金来源结构,千方百计表现为举债投资,加大借入资金比例,扩大债务与产权的比率,造成"资本弱化".各国税法都允许借款的利息计入成本费用,在所得税前列支,这样,一个位于高税国的公司就可以通过加大债务资本、缩少股权资本的方式(即资本弱化)来多列支利息费用,从而达到少纳所得税的目的.我国的涉外企业在扩大生产规模过程中,也尽量运用国内外银行贷款作为投入资本,从而降低税务成本,最终达到避税目的。

 五、采用会计处理方法避税

    1、提取坏账准备.坏账是指企业无法收回的应收账款,由于发生坏账而产生的损失,称为坏账损失.提取坏账准备就是坏账损失的核算采取备抵法.备抵法就是按期估计坏账损失,计入期间费用,同时建立坏账准备账户,待坏账实际发生时,冲销坏账准备账户

    2、适度举债.企业资金来源除了所有投资者以外,就是举借债务.如发行债务,向银行或其他机构或单位举借.举借的好处有:一是可减少所得税.因为债务利息费用最终均要计入成本费用,企业实际少缴一部分所得税,而发行股票筹集资金,所支出的股息红利是税后利润分派的,不会减少所得税.二是在资金利润率大于利息率时,利息费用固定,超额利润为股东所有,债权人无法分享超额利润,况且举债不影响原股东的股份比例和相应的经营决策权.这方面的方法主要有利用贷款转移资金和人为把利率订得高于正常信贷水平.三是企业经营资金来源不限于所有者投入这一渠道,通过举债筹集一部分,即资金利润率大于利息率越大,股东所获利越多

    3、无形资产的使用和转让.商标、版权、专利、专有技术等无形资产在跨国公司及其子公司中的使用与转让也是经常发生的,通过多收或少收特许权使用费,施加母公司对子公司的成本影响,从而达到转移利润、避让税收的目的.由于无形资产往往具有特异性、专用性、独占性和排他性,因此在市场上很难或者根本找不到可比性价格,故而这种形式的利润转移具有更强的隐蔽性

    4、货款往来中的利润转移.跨国公司的发展使其功能更加齐全,涉及的行业更广,不少跨国公司具备金融业的准入条件.金融业跨国公司通过本系统金融机构或直接向子公司提供优惠贷款,多收、少收或不收利息,增加或减少子公司的生产成本,以达到转移利润避让税收的目的

    5、劳务购销中的价格转移.劳务购销涉及的范围很广,包括设计、维修、广告、科技服务、咨询、中介等,这些劳务购销在跨国公司内部发生,均存在收费多寡、收费标准高低的巨大弹性,关联公司在弹性上做文章,影响成本和利润,从而达到少缴税或不纳税的目的

    6、有形资产的购置或租赁中的价格转移.有形资产购置费虽然属企业资本性支出,但它的高低,直接影响企业固定资产的原值,而通过折旧间接影响企业的生产成本,同样可达到调节利润的目的.在我国的实际经济工作中,往往遇到外商用固定资产作为实物投资,并且高估冒算的情况,他们抬高价格可以有三方面好处:一是虚增资本,扩大分红基数;二是盘活原有的资产存量;三是扩大企业折旧费,相当于扩大成本、转移利润.在固定资产租赁业务中,提高或者降低租赁费,都可以调高或者调低企业相应的利润,最终达到避税的目的

    7、加大母公司提取管理费力度.跨国公司因其控股或管理职能经常向设在各国的子公司收取管理费.从世界100强在我国的投资管理来看,情况也是如此.这种由母公司向子公司收取的管理费可高可低,标准难以把握,税务机关在征税时,裁量有一定难度,这就使得管理费在减利避税方面具备了一定的作用.跨国公司往往通过提高管理费从而加大子公司的成本,达到规避子公司所在国税收的目的

    8、充分利用行业控制资源.跨国公司利用其控制的运输系统、保险业等向子公司收取较高或较低的运输费、保险费,以达到调节子公司利润,有针对性地规避税收的目的

    六、采用电子商务实现国际避税

第4篇：船舶电子商务范文

扬子江船业（Yangzijiang Shipbuilding ）是中国主要造船集团之一。 论产量及制造技术，它是中国造船行业中第二大的私营造船集团。在上世纪90年代中，它是中国首几家有能力建造装载能力达中等型号集装箱船及散货船的造船公司。

它从1999年私营化后到2007年底已经移交100多艘各种类型的中型散货船、集装箱船和其他类型的船舶给集团客户，并已逐渐承建那些4250TEU装载能力的集装箱船和92500载重吨的散装货船。

集团通过属下两家子公司――扬子江船厂有限公司（“旧船厂”）和新扬子造船有限公司（“新船厂”），建造各类的商用船，包括散货船、集装箱船、多功能货船等。

新船厂位于中国江苏省靖江江阴工业区内，长江下游黄金水道的北岸，拥有长江深水岸线1200多米和10万吨级干船坞两座，工厂占地面积79.3万平方米。

公司以设计、建造、管理一体化的理念，积极推行精度造船、数字造船，主打产品是6000TEU以下集装箱船和100000DWT以下散货船，并积极向各大型的船舶方向发展，造船生产能力和规模名列中国造船行业十强企业。

旧船厂拥有50多年造船历史，位于中国江苏省江阴市境内，长江下游的黄金水道南岸，拥有长江深水岸线约800米和5万吨级、3万吨级和1.5万吨级船台各一座，工厂占地面积20万平方米。

主要产品以50000DWT级以下干散货船、3000TEU以下集装箱船等船舶为主。公司已通过中国船级社ISO9001:2000版质量管理体系的认证，产品质量得到了CCS、LR、GL、ABS、BV、NK、DNV等主要船级社及来自德国、英国、加拿大、日本、澳大利亚、挪威、意大利和东南亚国家船东的好评。公司造船生产规模和经济效益已跻身中国造船企业前列。

集团在靖江的全属子公司――江苏润舟船舶配件有限公司，位于新船厂旁，工厂占地面积28.09万平方米。

集团子公司――上海恒高船舶设计公司，主要从事于各种商船的设计和概念开发业务。

扬帆集团

扬帆集团股份有限公司是浙江省工业行业龙头骨干企业，也是浙江省最大的造船集团和船舶工业出口企业之一，是集造船和船配制造产业于一体的大型企业集团，总占地面积163万平方米，总岸线4843米。集团下属三家造船企业:舟山船厂、浙江东海岸船业有限公司、舟山市大神洲船舶修造有限公司；四家船配企业：浙江扬帆船舶配件制造有限公司、浙江扬帆通用机械制造有限公司、浙江管业制造有限公司、舟山永锦船配制造有限公司；三家设计公司：扬帆集团船舶设计研究院、扬帆集团上海船舶技术有限公司、舟山海之帆造船技术有限公司。2009年实现工业总产值50亿元，销售收入40亿元。总造船能力为200万以上载重吨。

具有50多年造船辉煌历史的扬帆集团，拥有先进的硬件设施、生产流程和合理的工艺布局。集团采用国际一流的TRIBON软件进行船舶设计，按照现代集成CIMS系统组织生产，推行精度造船、数字造船、绿色造船，在出口额及自主创新能力上，列全国造船行业前十强。

集团致力于高附加值、高技术含量出口船舶产品的研发和制造，在国际船舶市场上，特别是欧洲市场上赢得了较高声誉和广泛的知名度。主要产品为：大中型汽车运输船（PCTC）、大中型集装箱船、大中型散货船、中小型化学品船、灵便型多用途船、超低温金枪鱼钓船、远洋捕捞船、中小型消拖两用船等。

集团为全国民营500强企业，部级守合同重信用企业及高新技术企业，浙江省民营百强企业，浙江省著名商标和浙江省知名商号企业。

南京远洋运输股份有限公司

南京远洋运输股份有限公司是一个专门经营干散货船舶运输的专业船东公司，成立于1988年，原名南京远洋运输公司，1994年进行了股份制改造，更为现名。公司拥有船舶资产，是以经营远洋货物运输为主，又集国际船舶管理、远洋船务工程、国际船舶、海员劳务输出、船舶物料供应和投资咨询服务为一体的综合性远洋运输企业。公司船队主要以散杂货运输为主，其中有不定期班轮航线覆盖中国中东地区，并有相当的部分船舶航行于亚洲、大洋洲、非洲、欧洲和美洲等世界各国家和地区。

南京远洋运输股份有限公司现共管理船舶23艘，总运力达50多万载重吨，目前还有7艘大灵便型散货船在建，在中国地方远洋运输企业中名列前茅。公司拥有一支1000多人的船员队伍，岸基地管理人员和技术人员50多人，拥有高素质、高学历和从业经验丰富的专业管理队伍，具备了优秀的企业管理水平和创新能力。

南京远洋运输股份有限公司始终以市场和客户价值为导向，确保船舶的安全高效营运作为管理核心，在ISM规则和ISO9001标准上，建立了科学完善的、有主管机关认证的质量安全管理体系（QSMS）。多年以来，公司着力强化综合管理素质，利用良好的经营能力和船舶管理能力的优势，努力打造远东至波斯湾、红海、地中海等地的精品散杂货航线，高效服务全球客户。

南京远洋运输股份有限公司始终提倡同舟共济、务实创新，以顾客需求和企业共同价值观为导向，以成本领先和管理创新为基础，全面强化企业的核心竞争能力，实现资本国际化、服务优质化、航线精品化、人才专业化、推动企业的跨越式发展，争创中国乃至世界一流的远洋运输企业。

中远散货运输有限公司

中远散货运输有限公司是从事国际海上干散货运输的大型航运企业。公司自有灵便型、巴拿马型和好望角型等各类大型散装船舶70余艘、400万载重吨；同时日常租入船舶100余艘，实际控制运力1000多万载重吨。公司以“创造卓越、服务全球”为经营宗旨，为海内外客户提供粮食、矿砂、煤炭、化肥、钢材、木材、农产品等货物的海上运输服务，船舶航线遍及100多个国家和地区的1000多个港口，形成了以从事干散货运输为核心主业，以与航运相关的陆上产业经营、船员劳务经营为辅的多元化经营格局。

中远散货运输有限公司坚持“船东、租家、经纪人”三位一体的市场战略定位，通过构建网络营销和散货物流一体化，实现了航运主业的多元化经营、集约化经营和跨国经营，积极参与国际招标，采取灵活方式租进、租出运力，进行新船和二手船买卖操作等相关海运业务。

中远散货运输有限公司拥有ISM和ISO9001的双标认证，实行国际化管理，为客户提供优质、便捷和高效的延伸服务和人性化服务。公司与世界各地主要船旗国政府机构、船级社、船舶商、物资供应商、设备制造商等均建立了长期稳定的合作关系，不仅为船舶与货物的安全提供了保障，也为货主的租船定舱及代办其他与国际贸易相关的事宜提供了极大的方便。

中远散货运输有限公司与遍布全球的国际海事组织相关机构、各相关船级社、供应商、商及设备制造商、运输商及修理厂家建立了良好的合作关系，为所管理的船舶在全球范围内建立起了一套庞大的管理及服务网络，任何一艘船舶在任何时间与港口均能得到快速准确、全面周到的指挥管理与后勤服务，在确保船舶安全与适航的同时，为船东提供着充足的运力和最经济的费用支出。

中远散货运输有限公司拥有一支近8000名持国际认可专业证书的船员队伍，能服务于远洋、沿海航线的各类型船舶。目前，有5000余名船员在国内外40家船东的180余艘船舶上服务。

中远散货运输有限公司拥有全资、合资合营企业20余家，主要业务涉及国际、国内沿海的货物运输业务、国际多式联运及储运、代运相关业务，船舶的建造及买卖业务，船舶的备件、供应、修理、通讯及与海运业务有关的其他业务。而信息技术产业、房地产开发、物业管理、宾馆、码头、食品加工等产业正在蓬勃发展，现在已初步形成了集中化管理、专业化经营、多元化发展的经营格局。

青岛海德威科技有限公司

青岛海德威科技有限公司是一家以科技创新为宗旨的高科技企业，公司成立于2005年，专业从事高科技新产品的研发、生产和销售。

海德威船用黑匣子拥有完全自主知识产权，技术含量高，其特有的Vxworks操作系统，使产品具有超强的稳定性。同时，已通过EC认证，被DNV、BV、GL、RINA等所有欧盟船级社认可,同时也被CCS, ABS, LR, NK, PRS, DGS, RMRS, KOMERI等世界船级社及权威机构认证，适合在各类远洋轮船上安装。海德威船用黑匣子以其良好的性能和完善的服务网络，已成功地安装到世界各地的船只上，得到了国内外客户的一致好评。

目前，公司成功研发的海洋卫士TM船舶压载水处理系统采用电催化产生高级氧化物质的专利技术，又称AOP技术，处理流量不限，适合不同远洋轮船使用。该系统以其先进的技术、独特的设计，得到了业内专家和许多船东的认可。

公司研发的大功率LED照明产品远销澳大利亚、德国、韩国等国家，并且在国内的各大城市安装使用。公司利用专利技术，在LED领域处于领先地位。

同时，公司正在研发的产品有电子海图、雷达、GPS、计程仪、测深仪、罗经等。经过不断的努力，青岛海德威在船舶领域拥有了极大的影响力，“海德威”品牌已成为船舶行业的知名品牌，产品70%以上远销国外。

公司服务网络齐全，总部设在中国青岛，在青岛高科技园建立了研发中心和生产基地，并在上海、广州、深圳、大连、舟山、山海关、南通、黄岛等地设立了办事处，在全球56个国家和地区建立了112个服务网点，形成了完善的全球服务网络。

青岛海德威现有环境工程、机械工程、电子、无线电、船舶工程、物理、化学、自动控制等专业人员，拥有多年船舶产品研发经验的专职科研人员35人，研发队伍强大。

公司于2006年4月通过DNV船级社的ISO9001质量管理体系认证，于2007年3月通过德国BSH体系认证，标志着公司达到了国际化水平。2009年5月，公司顺利通过了2008版质量体系认证，使公司的质量管理水平得到了持续的提升。

2006年，青岛海德威被评为“高新技术企业”；2008年，公司被评为“山东省船舶工业先进企业”。现在，公司已拥有专利18项，其中发明专利4项、实用新型10项、外观设计2项、软件著作权2项。

青岛海德威公司遵循“敬业创新”的精神，以客户满意作为它的终极目标。

杭州前进齿轮箱集团股份有限公司

杭州前进齿轮箱集团股份有限公司是我国专业设计、制造齿轮传动装置和粉末冶金制品的大型重点骨干企业，国家高新技术企业。

公司前身杭州齿轮箱厂，创建于1960年，2001年经国家经贸委批准实施“债转股”改制，成为国有多元投资的有限责任公司，2008年整体变更设立为股份有限公司。公司位于杭州钱塘江南岸，占地面积35万平方米，现有职工2600余名，研究开发人员占职工总数的12%。公司现有控股和实际控制子公司15家，参股公司3家；并拥有国家认定企业技术中心、部级博士后工作站、船用齿轮箱和粉末冶金2个部级二类研究所及浙江省齿轮传动与摩擦材料研究重点实验室及15个专业研究所。其综合实力被列入“中国工业行业排头兵”企业和“中国机械500强”、“中国大企业集团竞争力500强”企业。

第5篇：船舶电子商务范文

关键词：ENC 航行通告（警告） 核查

0 引言

关于ECDIS强制实施正在推进落实，其内容主要是以下三个方面：

（1）合格的设备

“一套独立的ECDIS设备+纸质海图” 或“两套独立的ECDIS子海图设备”。

（2）合格的人员

操作人员必须拥有2张证书，一是海事局委托培训的ECDIS通用证书，另一张是由设备厂家培训、签发的ECDIS设备操作证书。

（3）合格的海图

符合国际海事组织（IMO）规范要求的电子海图数据库是法定的电子海图（Electric Nautical /Navigational Chart）简称ENC，目前能出版ENC的厂商有三家，分别是：AVCS、Primar/IC-ENC、Jeppesen

英国航道测量局（UKHO）将各国法定海图出版方出版的ENC汇总，再由 “英国海军矢量海图业务（ADMIRALTY Vector Chart Service ）” 即“AVCS”负责出版覆盖大部分商业航区的ENC。

目前，我司船舶ECDIS设备用的都是AVCS出版的ENC。

为了确保船舶在电子海图时代的航行安全，关于“合格的设备”和“合格的人员”船公司都会妥善安排，包括提供足够的ECDIS硬件及其备件和对人员的严格的ECDIS操作培训，在“合格的海图”方面，除了必须使用ENC外，还必须切实落实航行通告（警告）对ENC的更新和改正。

为规范电子海图作业，下面针对“合格的海图”（即ENC）涉及几个概念和航行通告（警告）获取、更新、改正等做以下说明和建议。

1 船舶航行通告（警告）的获取方式和途径

由于现阶段的ENC都是由纸质海图数字化处理生成，“ADMIRALTY Notices to Mariners（ANMs）”和GMDSS广播系统播发“Radio Navigational Warnings （RNWs）”（包括NAVAREA和NEVTEX信息等）依然是航行通告（警告）的主要来源，但以目前实际情况来看，对于我司船舶来说应该包括以下几个方面：

（1）ENC和AIO 信息

每周由电子海图供应商通过e-mail（或Internet）供船的ENC和AIO的更新资料，公司定期送船或从官网下载《ADMIRALTY Notices to Mariners》 可作为对该信息的补充，其中每月第四周出版的包含了所有有效的临时性通告和预告。

（2） EGC信息

Inm-C的的大区警告及其他信息（或购买数字产品服务通过e-mail或Internet获得）。

（3） NAVTEX信息

“NAVTEX”接收机（或MF/HF设备接收机调到518KHZ）自动接收的航行警告信息。

（4）MF/HF/VHF 的DSC信息和VHF CH16（或其他频道）收听到的航行警告信息。

（5） 中海电信电传室通过邮件发船的国内沿海航行警告信息。

（6）通过其他方式发船的各类航行警告信息：公司、、其他船舶等发船的航行警告。

建议：上述各类通告（警告）信息每条都应完整打印存档，每条警告间要留有足够的间距，标注各职人员签名的位置，并集中、分类存放在海图桌附近且明确标示，以便船长、驾驶员签阅和供各类检查。

2 ECDIS上航行通告（警告）更新和改正

船舶使用电子海图取消纸质海图，极大地方便了船舶航用海图的使用和管理，降低了船员的劳动强度，但是电子海图同纸海图一样，上面的信息必须及时更新和改正，以保证船舶的航行安全。下面就上述6类航行通告（警告）信息在ECDIS上的更新、改正和标注做以下说明和建议：

2.1 ENC 和 AIO 更新和改正

ENC同质海图一样，更新和改正资料也是以周为周期进行更新和改正，这些改正资料AVCS是每周定期通过e-mail、Internet或 CD等供船，主要更新内容包括 ENC和AIO两部分内容。

什么是“AIO”？

由于不是所有国家官方机构提供的ENC数据包含了临时性通告和预告（T&P NMs）信息，UKHO为此每周针对性的了一个ADMIRALTY Information Overlay数据包（包含全球T&P NMs信息），以方便用户更新T&P NMs信息，这个数据包就叫“AIO”。

在送船的“AVCS DVD”里有个“INFO”文件夹，文件夹里的有个“ENC-T&P-NM-Status.PDF”文件（见下图）：

第6篇：船舶电子商务范文

一、组织领导

成立**区水上船舶整治工作小组，由顾佳德副区长担任组长，成员包括区政府办公室、区水务局、区公安分局、区政府法制办、区办、区教育局、区环保局、工商**分局、区交通局、区市容局以及各乡、镇、街道的分管负责人。工作小组下设办公室，办公室设在区公安分局内。

二、整治范围和目标

（一）整治范围

停泊在本区内、不具备水上运输能力，现已作为供人居住或挪为他用的船舶；停泊在本区内、无有效船舶船号、船户牌、船籍港证书的船舶；滞留在本区水域的无主船舶；沉没于本区水域的船舶；其他影响水上交通畅通以及水域环境卫生的船舶。

（二）整治目标

全区水域内基本无“三无”居家船和沉船；水域“脏、乱、差”的面貌明显改观；确保防汛安全，河道畅通。

三、整治工作原则

按照“以块为主、条块结合”的原则，水上船舶整治工作由区政府统一领导，各乡、镇、街道按照区政府部署和本实施意见，成立整治工作机构，制订实施计划，具体负责开展本辖区内的船舶整治工作，并负责承担在本辖区内整治工作的相关费用；区公安、水务、教育、环保、交通、市容、工商、等相关职能部门按照职责分工，主动做好工作，确保整治工作顺利开展。

四、职责分工

各乡、镇、街道主要负责本辖区水上船舶整治的组织和推进，负责《**区关于整治水上船舶的通告》的发放、上门访谈、劝返、办理船舶委托处理、船舶核价、销毁等工作；区水务局负责查处各类非法用水行为，阻止各种非正常运输船舶进入本区；区环保局负责查处违法排污行为；区交通局负责水上交通秩序和有关船舶的整治工作；区教育局负责做好要求转学且符合条件的船民子女的转学工作；区市容局负责水域环境整治后各种垃圾的处理工作；工商**分局负责取缔无证经营行为；区政府法制办负责提供整治工作中的法律、法规咨询与服务；区公安分局负责对各类影响整治工作的违法犯罪行为的查处以及协助开展有关船舶的基础调摸和执法保护工作；区办负责对整治过程中可能出现的来信来访，做好接待解释工作。

五、整治阶段

第一阶段：调查摸底阶段。时间从9月10日至9月20日，由各乡、镇、街道负责对本辖区水域内的所有“三无”居家船进行调查摸底，统计出各类数据，掌握本区水域“三无”居家船的分布、构成等基本情况，汇总后报区水上船舶整治工作小组办公室。

第二阶段：宣传发动和访谈劝返阶段。时间从9月20日至10月10日，由各乡、镇、街道负责开展对本辖区内的“三无”居家船开展劝返工作。主要工作有：1、将《**区关于整治水上船舶的通告》分发到整治范围内的每一条船舶以及向船舶供水、供电的人（户）、单位、社会团体。2、区属新闻媒体利用电视、广播、报纸等进行广泛宣传，制造整治声势。3、采取有效手段，阻止新的外来疑似“三无”居家船进入本区。4、组织人员上门开展访谈和劝返工作。5、对船舶所有人放弃船舶所有权的，及时办理委托手续，并做好核价工作。6、区教育局及时、尽早安排好符合条件有转学意向的船民子女的转学手续，避免发生失学现象。

第三阶段：集中整治阶段。时间为10月10日至10月25日。主要工作有：1、各乡、镇、街道开展集中整治行动；2、设立船舶集中销毁点，集中销毁无主船舶和提交委托销毁的船舶；3、打捞沉没于本区河道中的沉船；4、对拒不离开的船舶所有人依法进行处理。

第四阶段：总结验收阶段。时间从10月25日至10月31日。由区水上船舶整治工作小组对整治工作情况进行检查验收。主要工作有：1、各乡、镇、街道和职能部门在10月31日前将整治工作书面小结上报区水上船舶整治工作小组办公室；2、区水上船舶整治工作小组组织人员逐个对乡、镇、街道实地查验整治效果和巩固措施落实情况；3、各乡、镇街道和职能部门加强水上巡查，对新出现的疑似“三无”居家船，及时采取措施予以处置。

六、工作要求

（一）明确时间节点，精心组织实施。水上船舶整治工作各个环节环环相扣，各单位务必在规定的时间节点内，按照本实施意见，细化工作方案，精心组织实施，确保整治工作按预定计划顺利进行。

第7篇：船舶电子商务范文

关键词:GIS;AIS;船舶;监控系统;分类显示

Ship Classified Display of GIS-based AIS Vessel Monitoring System

ZHOU Cui

(Wuhan University of Technology, Wuhan 430063, China)

Abstract: This paper briefly described the basic knowledge of GIS, AIS and ARCGIS development tools, and thoroughly described the establishment of ship classes with object-oriented thinking, and then realized the ship's dynamic and classified display using ArcObjects components to draw and render the ship.

Key words: GIS; AIS; ship; monitoring system; classified display

当前船舶日趋大型化、高速化,水上交通日趋繁忙,为了满足社会和经济的发展和监控对水上交通的需求,在原有的船舶综合监控系统的基础上,对于船舶分类显示的要求也日渐强烈。

1 地理信息系统的基本知识

1.1 GIS的概念

物质世界中的任何事物都被牢牢地打上了时空的烙印。人们的生产和生活中百分之八十以上的信息和地理空间位置有关。地理信息系统(Geographic Information System,简称GIS)作为获取、整理、分析和管理地理空间数据的重要工具、技术和学科,近年来得到了广泛关注和迅猛发展。由于信息技术的发展,数字时代的来临,理论上来说,GIS可以运用于现阶段任何行业。

1.2 GIS的技术特点

1) GIS能按照地理坐标和一定的数据格式对空间数据和属性数据进行统一的存储与管理,其数据结构主要有两种类型:矢数据结构和栅格数据结构。

2) GIS具有图属双向查询检索、统计计算和列表制图等功能,并且可以按照指定的范围进行图形和提供综合的空间分布数据;另外,GIS还具有很强图形功能。

3) 向用户提供空间数据多因素空间分析、复合评价、预测预报、模拟优化等功能。

1.3 GIS的应用

地理信息系统在最近的30多年内取得了惊人的发展,广泛应用于资源调查、环境评估、灾害预测、国土管理、城市规划、邮电通讯、交通运输、军事公安、水利电力、公共设施管理、农林牧业、统计、商业金融等几乎所有领域。

1.4 GIS的主要开发模式

1) 独立开发。指不依赖于任何GIS工具软件,从空间数据的采集、编辑到数据的处理分析及结果输出,所有的算法都由开发者独立设计,然后选用某种程序设计语言,如Visual C++、Delphi等,在一定的操作系统平台上编程实现。这种开发的好处是无须任何商业GIs软件的支持,缺点是投资大、周期长而且功能上很难与商业化GIS工具软件相比。

2) 单纯的二次开发。指完全借助GIS软件提供的工具进行系统开发。用户一般都是在原有的GIS软件开发平台上,使用GIS软件厂商提供的宏语言,如ESRI的ArcView 的Avenue 语言,MapInfo的MapBasic 语言等来开发自己的应用程序。这种方式省时省心,但进行二次开发的脚本语言,作为编程语言,功能极弱,用它们来开发应用程序仍然不尽如人意,并且所开发的系统不能脱离GIS平台软件,是解释执行的,效率不高。

3) 集成二次开发。集成二次开发是指以通用软件开发工具为平台,利用专业的GIS工具软件所开发出来的GIS软件。其主要方式有采用对象链接和嵌入自动化技术和利用GIS工具软件生产厂商提供的建立在Ocx技术基础上的GIS功能控件。这种开发方式既可以充分利用商业GIS工具软件的功能,又可以利用可视化开发语言高效、方便等编程特点,开发出的软件具有可靠性高、易移植、便于维护等优点。唯一的不足之处是要购买GIS工具软件。

4) 基于GIS组件的二次开发。目前最为流行的是基于GIS组件的二次开发,它的基本思想想是把GIS各大功能模块划分为几个组件,每个组件完成不同的功能,各个组件之间以及GIS组件和非GIs组件之间可以方便地通过可视化软件开发环境集成起来,形成最终的GIS应用。它的主要特点是小巧灵活,价格便宜;开发简便;具有很强的扩展性;更加大众化和强大的GIS功能。

2 船舶自动识别系统的基本知识

2.1 AIS的组成结构

船舶自动识别系统(Automatic Identification System,简称AIS系统)由岸基(基站)设施和船载设备共同组成,是一种新型的集网络技术、现代通讯技术、计算机技术、电子信息显示技术为一体的数字助航系统和设备。它主要由船台设备和岸台系统两部分组成。

1) 船台设备是一种船载广播式应答器。它使用海上VHF频段工作,能够发出船舶的各种信息,包括身份、船位、船首向、船舶类型、船舶长度、宽度、吃水等信息。典型的AIS船台设备是由一台VHF发射机、两台VHF TDMA接收机、一台VHF DSC接收机、一台带有标准的船用电子通信接口(IED 61162/NMEA0183/200)的控制装置以及各种必要的传感器组成。

2) 岸台系统由一系列岸网而成。一个典型的岸台由VHF TDMA收发机、VHF DSC接收机、基站控制器(BSC)、网络设备、控制软件和应用软件组成。AIS基站收发机遵从ITU-RM.1371建议案《AIS技术特性标准》,可安装在VIS系统中或作为AIS沿海网络的核心单元。借助基站控制器(BSC),基站收发机可以相互连接实现对海岸线的覆盖。收发机还可配置为转发站。

2.2 AIS使用到的技术

AIS工作在VHF频带,可以做到每秒2000个报告,每2秒钟可更新一次。使用时分多址技术(TDMA)来满足高速传输速率并保证可靠的通信。AIS采用OSI七层工作模式中低四层:物理层、数据链路层、网络层和传输层。物理层主要实现数据流的传输,提供必要的物理设备。数据链路层定义数据的工作技术,用于校验数据和数据的同步收发。网络层负责建立和维持信道的连续,控制信道上的数据流向,优化信道的使用。传输层主要处理来自对话层、网络层、GNSS等定位导航仪器的信息,实现与OSI高三层协议的接口。

2.3 AIS的主要功能

IMO已在新修正SOLAS第5章和第19条中规定了通用AIS的配备要求。该系统的配置已于2002年7月1日起新造船舶开始强制执行,同时,对所有从事海上航行的船舶于2004年7月1日起强制装备,300总吨以上能够从事国际运输的船舶,500总吨及以上不从事国际航运的货船和所有客船,均需要安装AIS的设备。规则阐述AIS应有如下功能:

1) 自动向合适配备的岸台、其他船舶和航空器提供信息,包括船舶识别、类型、位置、航向、航速、航行状态和其他与安全有关的信息;

2) 自动接收来自其他船舶的有关信息;

3) 识别船只、检测和跟踪船舶;

4) 与岸基设施交换数据;

5) 简化信息交流和提供其他辅助信息以避免碰撞发生。

3 ARCGIS 9.0开发工具

ARCGIS是ESRI公司开发的,它作为一个可伸缩的平台,无论是在桌面,在服务器,在野外还是通过Web,为个人用户也为群体用户提供GIS的功能。ArcGIS 9是一个建设完整GIS的软件集合,它包含了一系列部署GIS的框架,有ArcGIS Desktop、ArcGIS Engine、移动GIS、服务端GIS和嵌入式GIS等。ARCGIS是基于一套由共享GIS组件组成的通用组件库实现的,这些组件被称为ArcObjectsTM。

ArcObjects包含了大量的可编程组件,从细粒度的对象(例如,单个的几何对象)到粗粒度的对象(例如与现有ArcMap文档交互的地图对象)涉及面极广,这些对象为开发者集成了全面的GIS功能。每一个使用ArcObjects建成的ArcGIS产品都为开发者提供了一个应用开发的容器,包括桌面GIS(ArcGIS Desktop),嵌入式GIS(ArcGIS Engine)以及服务端GIS(ArcGIS Server)。

4 船舶分类显示

船舶的分类显示功能可以细分为两步:首先,要根据用户的需求,设置特定的一类船舶的显示属性,包括船舶轮廓和填充的颜色、船舶是否闪烁、船舶显示的透明度等属性,同一类型的船舶存储的类型编号一样;其次是船舶在地图上的动态显示,包含船舶的形状、航行角度、以及用户自定义的属性。第二步是船舶显示的关键,下面将作较为详细的讲述。

4.1 船舶绘制

在S-57电子海图中,船舶地物采用等腰锐角三角形显示,底边的中点表示当前船舶的地理位置,顶角显示船舶当前的航行角度,用户可以自定义三条边的颜色和三角形的填充色来区别不同类型的船舶。根据面向对象的思想,船舶建立为一个对象类,船舶的位置、颜色、角度等作为船舶对象的属性,如下即为船舶类的定义:

Ship类中的setShipShape方法用来设置船舶的经纬度信息和航行角度,DrawShip是绘制船舶的方法,DrawShip函数有两个参数,AlarmType参数表示船舶对象所属的类型编号,非用户自定义的船舶默认编号为0,使用默认的属性显示,第二个参数ShipMMSI表示船舶的呼号,用以代表船舶唯一的编号。

根据船舶对象的经纬度信息确定船舶在地图上的位置后,DrawShip函数在地图相应位置上绘制一个锐角三角形代表该船舶,并且将三角形所属的类型编号记入船舶地物的属性中。在定时器中不断重绘船舶的位置,就在地图上的相应位置显示了动态航行的船舶。

4.2 船舶的分级渲染

船舶在地图上有ArcObjects组件有一个BreakClassRender方法,这是一个图层对象的方法,用于分级渲染地物,顾名思义,对于某一个图层上的点、线、面任一种地物来说,根据地物的某一个属性值的大小进行分类,对于处在同一属性值范围内的地物显示相同的样色。值得注意的是,船舶的种类由于用户需求的增加会无预计的增加,这里需要用到vector容器存储船舶的分类编号。

分级渲染后的船舶在地图上显示如右图1。

5 小结

通过将船舶抽象化,建立船舶类,使程序的重用性和可维护性更强了,船舶的分类显示和渲染主要采用了ArcObjects组件的方法,组件编程给软件开发带来了方便。

参考文献:

[1] 王志松,陈伟,赵鹏.GIS在电子江图显示与信息系统中的应用[D].武汉:武汉交通科技大学,2003.

第8篇：船舶电子商务范文

关键词：中小船舶 违章驾驶 运营

1.中小船舶运营管理分析1.1中小船舶的经营主体

中小船舶大多由中小企业业主管理或挂靠在船舶管理公司旗下，企业以民营为主，还有部分是国有船公司改制而留存下来的。这些企业具有资金实力不强、业务单一、抵御市场风险能力差和人员素质相对较低等特点。

1.2中小船舶的经营方式

很多中小船舶以单船为主体，以夫妻、家庭为人员组成，从事着水运货物运输行业。他们缺乏足够的市场信息沟通渠道、专业的岸基支持和规范的内部管理，犹如一叶扁舟在破涛汹涌的航运市场中随遇而安，得过且过。很多船舶缺乏专业的市场开发和有序的船舶调度，船舶回程空载率极高、船舶压港情况频发，在如此低迷的市场环境下，生存压力极大。

1.3中小船舶面临的竞争形势

随着经济全球化和专业化分工的不断深入，如今的水路运输，向船舶大型化和运输专业化方向发展。与其他行业不同，越是大型船舶，就越能得到更高的报价（运费）。随着全国各地日益重视水运基础设施建设和航道开发维护，越来越多的航道可以通航更大的船舶，越来越多的码头可以靠泊更大的船舶，中小船舶的灵活、便捷优势不断被蚕食。一旦航运形势出现低迷，首先被挤压和淘汰的往往是中小船舶。1.4中小船舶发展面临的困难

1）产能过剩。由于20世纪初航运经济蓬勃发展，各船厂大量制造运输船舶，而建造船舶具有周期长的特点，对市场的变化准备不足，从2010年开始，航运界产能过剩问题开始凸显，导致运价大幅下跌。

2）融资困难。船舶运输是资本密集型行业，社会缺乏对中小企业创业者真正的扶持，像上述介绍的夫妻船、家庭船融资困难，很多船舶无法维持正常的经营。

3）船员招聘困难。随着社会经济的不断发展，越来越多的年轻人不愿意上船工作，导致船员招聘越越困难，召来的船员素质不高，而船员对工资福利的要求却越来越高。

4）行政审批过于繁琐。船舶签证、进出口岸、危险品申报等等。不能否认的是，从整个运输行业来看，水路运输行业是行政审批手续最繁琐的，船舶在应对审批过程中耗费大量人力、财力和时间。

5）行业法律法规不健全，行业管理部门寻租空间太大。由于受航运形势的影响，船舶本就在与货主的商业谈判中处在被动地位。由于行业法律法规不健全，对行业管理部门缺乏有效的监督和法治手段，抓不抓、罚不罚、罚多少等问题长期存在，影响了公平公正的市场环境，而且这种不公平、不公正往往偏向有实力的国有和外资大公司。

1.5中小船舶的应对之策

由于中小船舶经营主体是小本经营，经营方式类似传统的小农方式，竞争环境日趋恶劣，遇到种种困难时，往往采取极端的、消极的、对抗的甚至是铤而走险的方式加以解决。资金不足，社会融资门槛又高，他们只能减少对船舶维修保养的投入、减少对航行安全设施设备和管理的投入；船员招聘困难，他们不惜以做假证、少聘船员甚至配员不足冒险航行；无心应对各种审批手续，他们就通过逃避签证、谎报货物种类等方式逃避海事部门的审批和检查；行政部门的不公平不公正执法，恰好迎合了中小船舶的投机心理，采取不正当手段，贿赂执法人员，走所谓的捷径，也客观上助长了腐败的气焰。

2.管理对策

对中小船舶的管理，不仅要采取必要的整治手段和强制措施警告、惩治违规违章人员，打击不法行为。更重要的是是通过发展航运金融服务业和多渠道扶持中小企业融资，从源头提供发展动力；是通过不断建立完善宽进严出的船员培训体系和船员社会保障制度，为管理提供智力资源；是通过转变政府职能和简政放权，为运输开放高速通道；是通过不断建立健全行业规范，压缩寻租空间，从根本上杜绝腐败来源。

用最严格的标准、最严厉的处罚和最严肃的问责守住安全底线。我们要像对贫困宣战一样，坚决向安全隐患宣战。无论是什么船舶、什么原因，只要触犯了安全底线，一定要为此付出沉重的代价。最严格的执法才是最优质的服务，没有什么比保障人民生命财产安全更重要。

加强对中小船公司的扶持力度，解决他们的后顾之忧。中小船公司的船员，大都生活在社会的底层，很多家庭与船舶相依为命，采取断然措施，固然可以消除水上安全隐患，也会造成大量船员失业，无形中增加了社会安全隐患。我们应理性的看到，中小运输船舶在某些地区还在发挥着重要作用，行业部主管部门应关注、扶持中小船公司发展，针对航运企业投入大、见效慢、周期长的特点，为船舶融资提供专业技术服务；政府部门从政策和税收等方面鼓励中小船舶融资。

完善船员培训、考试、发证制度，建立健全船员社会保障体系，鼓励年轻人从事船舶运输行业。中小船舶大多从事内河和沿海短途运输，在船员准入制度方面应该放开，只要有基本的条件（即身体健康，无不良记录等）即可参加培训，不需要对学历做过高要求；同时，海事部门应加强对船员培训机构的监管，保证船员足够的理论学习和实践操作，并严肃船员考试考风考纪律，宽进严出，激发青年投身水运行业的热情，培养更多的富有实践经验、熟悉规定水域的船员，而不是片面的追求船员的文化素质。就业是民生之本，收入是民生之源，社保是民生之基，只有建立保障船员合法权益和稳定收入的长效机制（社会保障），才能留住船员念想，给他们未来和希望。

推广一站式审批，一个窗口办事，探索实施统一市场监管，发挥电子商务的巨大潜力，压缩审批事项，精简审批流程，倡导电子审批，提高审批效率，方便船员办事，杜绝“办个证跑断腿、盖个章磨破嘴”的现象。的确需设置的审批事项，要建立权力清单制度，一律向社会公开。大力推广电子签证、危险品网上申报等业务，个人认为，在法律法规允许的前提下，能交市场的不留政府，能下放基层的不留机关，能报备的不审批，能通过科技信息手段监管到的就不必麻烦船员。改严格审批为加强事中事后监管，改门对门、面对面要求为科技信息远程监控，在切实减轻船员、船舶负担的同时，也提高了海事部门的监管效力。

完善行业法律法规，加强理论创新、制度创新和科技创新，用法律约束权力、用制度封锁漏洞，用技术防范腐败。要清晰的找到“什么船抓、什么船罚、罚多少”的法律依据，最大程度的减少处罚区间和兜底条款；要公平的选择船舶执法，不断完善电脑选船机制；要积极开展群众监督，最广泛的征求意见和建议，将腐败扼杀在萌芽之中。

第9篇：船舶电子商务范文

关键词：中小船舶 违章驾驶 运营

1、中小船舶运营管理分析

1.1中小船舶的经营主体

中小船舶大多由中小企业业主管理或挂靠在船舶管理公司旗下，企业以民营为主，还有部分是国有船公司改制而留存下来的。这些企业具有资金实力不强、业务单一、抵御市场风险能力差和人员素质相对较低等特点。

1.2中小船舶的经营方式

很多中小船舶以单船为主体，以夫妻、家庭为人员组成，从事着水运货物运输行业。他们缺乏足够的市场信息沟通渠道、专业的岸基支持和规范的内部管理，犹如一叶扁舟在破涛汹涌的航运市场中随遇而安，得过且过。很多船舶缺乏专业的市场开发和有序的船舶调度，船舶回程空载率极高、船舶压港情况频发，在如此低迷的市场环境下，生存压力极大。

1.3中小船舶面临的竞争形势

随着经济全球化和专业化分工的不断深入，如今的水路运输，向船舶大型化和运输专业化方向发展。与其他行业不同，越是大型船舶，就越能得到更高的报价(运费)。随着全国各地日益重视水运基础设施建设和航道开发维护，越来越多的航道可以通航更大的船舶，越来越多的码头可以靠泊更大的船舶，中小船舶的灵活、便捷优势不断被蚕食。一旦航运形势出现低迷，首先被挤压和淘汰的往往是中小船舶。1.4中小船舶发展面临的困难

1)产能过剩。由于20世纪初航运经济蓬勃发展，各船厂大量制造运输船舶，而建造船舶具有周期长的特点，对市场的变化准备不足，从2010年开始，航运界产能过剩问题开始凸显，导致运价大幅下跌。

2)融资困难。船舶运输是资本密集型行业，社会缺乏对中小企业创业者真正的扶持，像上述介绍的夫妻船、家庭船融资困难，很多船舶无法维持正常的经营。

3)船员招聘困难。随着社会经济的不断发展，越来越多的年轻人不愿意上船工作，导致船员招聘越越困难，召来的船员素质不高，而船员对工资福利的要求却越来越高。

4)行政审批过于繁琐。船舶签证、进出口岸、危险品申报等等。不能否认的是，从整个运输行业来看，水路运输行业是行政审批手续最繁琐的，船舶在应对审批过程中耗费大量人力、财力和时间。

5)行业法律法规不健全，行业管理部门寻租空间太大。由于受航运形势的影响，船舶本就在与货主的商业谈判中处在被动地位。由于行业法律法规不健全，对行业管理部门缺乏有效的监督和法治手段，抓不抓、罚不罚、罚多少等问题长期存在，影响了公平公正的市场环境，而且这种不公平、不公正往往偏向有实力的国有和外资大公司。

1.5中小船舶的应对之策

由于中小船舶经营主体是小本经营，经营方式类似传统的小农方式，竞争环境日趋恶劣，遇到种种困难时，往往采取极端的、消极的、对抗的甚至是铤而走险的方式加以解决。资金不足，社会融资门槛又高，他们只能减少对船舶维修保养的投入、减少对航行安全设施设备和管理的投入;船员招聘困难，他们不惜以做假证、少聘船员甚至配员不足冒险航行;无心应对各种审批手续，他们就通过逃避签证、谎报货物种类等方式逃避海事部门的审批和检查;行政部门的不公平不公正执法，恰好迎合了中小船舶的投机心理，采取不正当手段，贿赂执法人员，走所谓的捷径，也客观上助长了腐败的气焰。

2、管理对策

对中小船舶的管理，不仅要采取必要的整治手段和强制措施警告、惩治违规违章人员，打击不法行为。更重要的是是通过发展航运金融服务业和多渠道扶持中小企业融资，从源头提供发展动力;是通过不断建立完善宽进严出的船员培训体系和船员社会保障制度，为管理提供智力资源;是通过转变政府职能和简政放权，为运输开放高速通道;是通过不断建立健全行业规范，压缩寻租空间，从根本上杜绝腐败来源。

用最严格的标准、最严厉的处罚和最严肃的问责守住安全底线。我们要像对贫困宣战一样，坚决向安全隐患宣战。无论是什么船舶、什么原因，只要触犯了安全底线，一定要为此付出沉重的代价。最严格的执法才是最优质的服务，没有什么比保障人民生命财产安全更重要。

加强对中小船公司的扶持力度，解决他们的后顾之忧。中小船公司的船员，大都生活在社会的底层，很多家庭与船舶相依为命，采取断然措施，固然可以消除水上安全隐患，也会造成大量船员失业，无形中增加了社会安全隐患。我们应理性的看到，中小运输船舶在某些地区还在发挥着重要作用，行业部主管部门应关注、扶持中小船公司发展，针对航运企业投入大、见效慢、周期长的特点，为船舶融资提供专业技术服务;政府部门从政策和税收等方面鼓励中小船舶融资。

完善船员培训、考试、发证制度，建立健全船员社会保障体系，鼓励年轻人从事船舶运输行业。中小船舶大多从事内河和沿海短途运输，在船员准入制度方面应该放开，只要有基本的条件(即身体健康，无不良记录等)即可参加培训，不需要对学历做过高要求;同时，海事部门应加强对船员培训机构的监管，保证船员足够的理论学习和实践操作，并严肃船员考试考风考纪律，宽进严出，激发青年投身水运行业的热情，培养更多的富有实践经验、熟悉规定水域的船员，而不是片面的追求船员的文化素质。就业是民生之本，收入是民生之源，社保是民生之基，只有建立保障船员合法权益和稳定收入的长效机制(社会保障)，才能留住船员念想，给他们未来和希望。

推广一站式审批，一个窗口办事，探索实施统一市场监管，发挥电子商务的巨大潜力，压缩审批事项，精简审批流程，倡导电子审批，提高审批效率，方便船员办事，杜绝“办个证跑断腿、盖个章磨破嘴”的现象。的确需设置的审批事项，要建立权力清单制度，一律向社会公开。大力推广电子签证、危险品网上申报等业务，个人认为，在法律法规允许的前提下，能交市场的不留政府，能下放基层的不留机关，能报备的不审批，能通过科技信息手段监管到的就不必麻烦船员。改严格审批为加强事中事后监管，改门对门、面对面要求为科技信息远程监控，在切实减轻船员、船舶负担的同时，也提高了海事部门的监管效力。

完善行业法律法规，加强理论创新、制度创新和科技创新，用法律约束权力、用制度封锁漏洞，用技术防范腐败。要清晰的找到“什么船抓、什么船罚、罚多少”的法律依据，最大程度的减少处罚区间和兜底条款;要公平的选择船舶执法，不断完善电脑选船机制;要积极开展群众监督，最广泛的征求意见和建议，将腐败扼杀在萌芽之中。