船舶制造精选(九篇)

第1篇：船舶制造范文

【关键词】船舶船体；建造检验；节点控制

船舶建造质量最重要的一个环节是船舶建造的检验，这项检验工作关乎着船舶整体的安全性，同时胜任这项检验工作需要工作人员具备很高非常专业知识和技术能力。要想完成内河船舶船体建造的检验工作需要船体生产商、船东和船体检验机构共同合作。当今社会造船行业快速发展，内河船舶大多数的企业规模比较小，生产船舶的质量有很多问题，因此，内河船舶船体生产和检测工作有待提高，以免造成严重的后果。

一、内河船舶船体建造检验质量控制

根据我国相关规定，船舶企业在建造船时，需要得到国家相关部门的认可，作为船检机构和船体建造的验船师也应该具备相应的资质和能力。船舶正式运营前，验船人员要认真做好检查工作。船舶正式营运前的检查工作顺利将有助于后续检验工作的顺利完成。主要通过以下几个方面进行检查。

第一、验船师要先检查生产船舶的企业提供的船舶设计图等资料，船舶规划图是否按照相关规范和规则进行建造，并且审查这些资料是否得到相关部门的批准。

第二、验船师要对生产船舶的企业进行考察，考察其生产条件、生产设备、生产的质量是否具备生产资质。

第三、验船师要检查船台的相关设施，保证船台陆地耐压的面积、该部分的耐压强度和船舶的总长、船舶的宽度、船舶的承重量以及对测量船舶下沉的记录进行抽查。

第四、验船师要细心观察船舶的连接点的焊接技术是否符合要求，船舶所用的原材料是否符合国家的标准、船舶的原材料和记录船舶焊接的材料是否符合严格的管理制度。检查这些资料入库、保存和使用的情况。

第五、要求验船师要将记录的实际情况进行登记并且提交相关程序。

上述检验都完成后，符合船舶建造的标准，验船师要将实际的检验报告提交给相关的部门，签发船舶开工评审通过书，才能进行下一项检查。如果出现不符合规定要求的，验船师要将出现的问题提出，并要求生产船舶的企业及时进行整改并标明整改时间，相关的部门不能签发船舶开工评审通过书，等待下一次检查。

二、内河船舶船体建造情况检测

1、检查船体整体结构的装备情况

在这个阶段主要检查的是船底各板的连接情况和船底各处焊接处焊点情况；船底整体结构，包括主龙骨、平板龙骨、主肋骨舷侧纵桁、底部结构的尺寸、安装的是否适宜和焊接处的焊接情况；船体两侧的整体构架、甲板上的安装和各连接点处的焊接情况；对内河船舶船体的整体结构的完整性进行检查。检查整体的建造是否和施工图纸上的船体样品比例建造的船舶、检查建造船舶的整体结构原材料是否是符合标准的、检查和图纸对比整体结构的骨架和尺寸是否按照样品比例建造的成品。

2、检查船舶外板刨缝情况

内河船舶钢板能承受强度的大小与船舶外板刨缝情况密切相关，同时，也要注意刨缝前的细节工作。第一方面要检查船舶板缝缝口处的高低差距，一般这个高低差距是船舶板厚度的0.1倍左右，如果和这个差距过大，必须进行及时修改或者重新安装。第二方面要在刨缝前要认真检查整体骨架、外板、底板、甲板还有其他版面相互交接的板缝隙处是否有半圆形的焊口。第三方面要检查刨缝深度处是否还有没清除的残渣，如果有未清除的残渣，要采用相应的工具将其清除。第四方面要检查焊接前，刨缝口处是否清洁、干燥，如果没有清洁、干燥。要先将其进行清理，否则就会出现残渣飞溅、铁锈乱飞。影响焊接质量

3、船舶船体焊接的质量情况

建造出的船舶质量情况关键在于原材料是否是优质的、安装的顺序是否符合要求、安装的工艺是否符合建造要求，焊接的质量是否过关。船体焊接的质量情况主要根据几个方面：第一方面检查建造船体用的原材料、焊接原材料是否符合国家标准、是否有船用品质证书，将证书与实物进行核对，对这些材料进行随机抽查，并且抽查这些材料在船舶建造时的使用情况。第二方面检查焊接是否按照焊接规则进行焊接。第三方面对船体焊接近距离的检查，观察船体结构焊接的质量问题，如果验船工作者对船体焊接质量存在疑问的话，可以向船舶验船机构进行申请，增加检查的点位和范围，对船体焊接质量进行再次检查，确保其安全性。第四方面是验船工作者通过无损检测方法对焊接缝内部进行检测，通过仪器显示出船体是否有焊接质量问题和船体是否存在其它问题。如果仪器显示合格，则船体焊接缝质量没有问题。在用仪器测量焊缝检测前，验船工作人员应向相关部门提供需要检测船舶焊缝的具置和检测数量，将这些记录在案，并进行登记；在检测焊缝时，要记录下相关数据，认真核对检查，并将其内容记录在案，如果检测出问题，需要检测出具体点位，及时对其位置进行抢修；如果没有问题，上报船检部门，进行存档保存，以便日后查找。

4、对船体的密性进行检查

在检查完船体焊接质量和装配质量，检查合格后，才能对船体的密性进行检查。密性试验检测区域需要保持清洁、干燥和整洁，压力试验检测对相连的船舱应交叉检查，更加全方面的检查密性。验船师对其进行检查时，需要符合《船舶与海上设施法定检验规则》和《船舶建造检验规程》的相关规定、选择适合的方法对船体密性进行试验，测量其试验压力和持续时间。在检测结果显示如果有很大漏洞，需要进行及时修补，修补后，同种方法进行检测，合格后，需要验船工作人员签字，存入档案；检测结果显示出现的漏洞很小，需要修复后，采用真空等方法进行监测，合格后，验船工作人员签字，存入档案。

5、船舶正式入水前检查情况

在检查确认船体结构完整、船舶质量、船舶焊缝合格后，船体进行下水前最后的检测。测量船体的尺度、载重量以及勘测标志，这些都正确无误后，检查船体结构中管路、通风管、电缆、水下装置是否安装完好，这些检测完成。关闭所有水线和下开口的设备，关紧海底阀。验船工作人员通知船长进行下水监测。

6、船舶下水后检测情况

船舶进入水底后，检测船舶内各个系统的航行情况，测试不同状况下，船舶各项性能能否达到相关标准，以此来保证船舶航行安全。在第一进行水下运行时，要测量其倾斜试验，通过该试验来确定船舶在空船时的重心位置，确保船舶的稳定性。在进行下水检测时，船舶生产商、船东、验船机构的人员都应在场，验船工作人员认真检查其试验能否满足相关的规定要求，试验操作是否满足规定，真实记录其数据，进行存档，方便有关部门进行查阅。

三、内河船舶船体检测监控的重要性

加强内河船舶船体检测监控主要是为了提高船舶的质量，预防问题的发生。通常情况下，局部出现问题，会影响到整体的结构，进而使船舶出现危险，造成无法挽回的损失。检测监控贯穿了建造船舶的整个过程，每一道工序都进行严格的监测，确保所有程序的全部完成，也将质量问题大大降低和减少，使每个环节出现次品的可能性降低，整体提高内河船舶船体的质量，提高了我国船舶制造行业的发展。

四、总结

综上所述，内河船舶建造内河船舶船体建造检验节点控制对于船舶建造检验占据着重要的地位，验船工作人员加大对船舶检查的力度将提高船舶内河船舶的质量，每一个环节的检验不仅提高了生产工作者提高了对工作的认真性，也减少了生产出次级产品的概率，进而加快我国船舶建造行业。

参考文献

第2篇：船舶制造范文

关键词：工程造价；船舶建设；控制预算

1控制船舶工程项目预算的重要意义

随着我国经济的发展以及社会的不断进步，控制工程项目造价预算相当重要，尤其是在船舶建造工程项目中。控制船舶工程项目预算主要有以下3点的重要作用：1）为了让企业投入更少的资金于船舶项目中，有效地降低船舶工程的成本，那么就需要在船舶建造工程项目中控制工程的盈利情况。2）为了使船舶企业更好的发展，并且向着更加稳定的方向发展，那么就需要控制船舶工程中出现的一些原材料使用不合理、工程预算不合理等情况。3）做好完善的工程造价预算管理对于船舶企业发展以及船舶工程项目中返工次数都相当重要。只有在船舶项目中，科学合理的工程造价预算才可以保证船舶企业与工程更好的发展[1]。

2工程造价预算控制在船舶建设中存在的问题

2.1尚未建立完善的预算编制

如果船舶企业需要在今后得到更好的发展，那么需要根据不同的船舶建设工程项目选择不同的预算模式。但是根据当今船舶企业的发展可以看出，绝大多数的船舶企业都没有良好的预算编制，甚至有些船舶企业的预算编制体系还需要完善。所以，良好的预算编制与预算编制体系都可以推动船舶企业的发展。但是缺乏预算编制体系或者是预算编制，那么就会使得企业的发展效率降低，或者是企业的预算评估机制降低。不仅如此，在船舶企业内部，还存在财务人员缺失的问题，甚至有的船舶企业还缺乏预算编制人员。船舶企业的这些缺陷都会严重影响船舶工程财务预算编制工作的有效性以及船舶工程建设进程[2]。

2.2忽略材料价格的变化

在船舶工程建设中，船舶的材料与施工设备都是不可忽视的一项因素。为了保证工程预算的准确性，那么需要船舶企业内的预算编制人员对材料价格、设备价格进行控制。根据相关的研究证明，如果在船舶工程建设中，相关的材料、施工设备出现价格上的波动，那么就会使得工程预算更加复杂。就目前看来，大部分船舶企业已经认识到工程技术的重要性，并且都运用了先进的技术控制设备价格以及材料价格的变化。所以，只有控制船舶市场中的材料与设备的价格变化，才可以使得船舶企业更好的发展。从目前看来，取得的效果甚微。

2.3船舶工程造价中进行设计的变更

目前在船舶工程施工阶段存在很多问题，这些问题都是由于船舶工程造价中设计的变更导致的。在船舶工程开始施工之前，都需要由设计方针对整体的设计进行判断，再进入施工。但是船舶工程设计方的人员责任心不强、设计存在瑕疵以及其他因素，所以导致船舶工程需要重新设计。船舶工程的重新设计使得建筑材料以及人力资源费用增加，从而使得成本增加。如果在船舶工程中，一旦设计发生变化，那么就会使得整个船舶工程总量大于预算中的工作量。因此，设计变化将会使得合同约定的范围发生变化，从而使得最终工程款增多。

3控制船舶工程造价的措施

3.1科学合理船舶工程造价预算编制

科学合理的预算编制在船舶建设工程中相当重要，只有针对工程进行科学合理的管理与预算，那么才可以进一步控制船舶造价。工程造价预算编制主要体现在以下3个方面。首先，在进行工程预算的过程中，只有预算人员对材料、设备的价格相当了解，给材料变化范围留一定的变化空间，以及掌握建设原材料的基本问题，才可以科学合理地编制预算方案。不仅如此，预算人员还需要结合具体的市场价格进行有效的调控，从而调整船舶工程中的预算。其次，在进行船舶工程预算编制的过程中，编制人员需要结合实际的建设情况、工程情况，对船舶设计图纸以及勘察报告进行深入分析，从而保证船舶工程的科学性以及合理性。最后，还需要结合实际的预算方案，从而确保船舶建造工程造价预算。

3.2船舶工程造价预算控制工作中完善工程数据

就目前来看，完善船舶工程中的工程数据对于船舶工程的开工以及编制人员做好预算工作非常重要。不仅如此，对于船舶工程中施工项目的评估也非常重要。船舶建设工程中的工作人员需要在工程造价预算工作开始之前对相关的工程数据进行收集与整理，收集与整理数据的方式可以避免施工中出现其他问题，还可以有效地防范建设工程存在的难题。比如，在船舶工程建设当中，为了让工程顺利发展，那么需要相关的预算人员针对船舶工程进行数据的收集。不仅如此，为了使得船舶工程预算的更加准确，那么需要船舶企业对预算人员进行定期培训，从而提高预算人员的效率[3]。

3.3动态管控工程造价

为了提高船舶施工现场的管理水平，对船舶的施工情况进行观察，那么需要对船舶施工现场进行规范化管理。不仅如此，船舶建设工程的施工单位需要以船舶设计图纸作为主要依据，从而保质保量地完成施工。相关的施工人员需要对施工中的每一个环节进行严格把控，尤其是设计图纸中没有出现的细节。通过这样的方式，可以保证竣工之前，避免由于数据记录不准确导致重新设计图纸、或者是重新施工等问题，还可以将损失降到最低。船舶工程中的施工管理人员需要严格把控施工过程中的每一个环节，并且船舶企业需要加大资金与技术的投入，从而保证船舶施工的正常进行。

3.4提高船舶工程预算管理人员的综合素质

提高船舶工程预算人员的素质对于船舶工程的完成具有相当重要的作用。船舶工程造价预算工作是一项综合性、专业性与政策性的工作，所以，船舶企业在挑选船舶工程造价控制预算的员工时，都会设立较高的门槛。船舶企业不仅要求工程造价预算管理人员需要具备一定的综合素质，还需要对船舶方面的基本知识以及法律知识有所了解。所以，船舶工程预算管理人员需要加强自身的工作责任感与提高自身的综合素质。船舶企业还要对工程预算管理人员定期进行严格的培训，从而提高员工的工作效率。

3.5预测船舶材料市场价格

为了使得工程预算变得更加准确，并且降低船舶建设工程中预算超支的风险。那么就需要船舶工程造价控制预算人员针对船舶原材料的市场价格进行严格的控制，并且观察船舶材料的市场价格，分析价格的变化趋势。相关研究表明，通过分析船舶材料的变化趋势不仅可以降低船舶工程建设中可能出现的超支预算问题，还可以使得工程预算更加准确。因此，在船舶建设工程开始之前，船舶企业需要派工程预算管理人员进行现场调查，估计船舶材料的浮动值，从而保证信息的精准。不仅如此，还需要对船舶市场材料的价格进行严格把控，并且工程预算管理人员需要以工程预算作为前提，为预算留下空间，使得预算价格与市场价格相符合。

3.6加强项目预算的审计和监督

在船舶建设工程中，需要加强项目监督与预算审计。通过加强船舶工程项目预算的监督与审计可以有效地提高工程预算的科学性以及合理性。不仅如此，通过这种方式还可以使得船舶工程项目的成本得到有效的控制。在审计建设项目中，施工单位还需要遵守审计程序，并且相关的工作者需要履行好自己的职责。为了保证船舶施工建造的有效进行，那么施工单位还需要严格按照船舶企业的相关制度进行建设，这样才可以使得船舶企业建设工程的项目成本达到最低，获得更多的利润[4]。

3.7明确的管理功能

在船舶工程建设中，相关的工程造价控制预算人员还需要明确管理功能。为了船舶企业内的各个部门都可以相互监督，防止员工做出违法行为，那么船舶企业需要将建设项目的成本分发给多个部门进行控制。但是在严格监督的同时还存在一些问题。比如，船舶企业各个部门的职能含混不清，监督机制可以说没有发挥作用。所以，为了控制船舶工程建设的成本，那么需要明确船舶企业内各个部门的职能，并且制定统一的运行规范与标准。

3.8针对超预算建立控制体系

针对船舶建设工程中的管理预算与工程造价问题，需要对工程进行严格把控，这也是保证工程质量的有效措施。就目前看来，只有将施工环节包含在工程建设的预算，并且将其控制在一定的范围，才可以从根本上解决船舶工程建设预算超支问题。除此之外，还需要船舶工程预算编制人员将竣工、预算范围等问题落实到具体的合同中。工程造价预算管理人员需要实时关注工程进展情况，从而避免工程预算超支问题的出现。

第3篇：船舶制造范文

关键词：内河船舶船体 检验节点 船体检验

清朝末期，中国开始引进西方的造船技术。改革开放之后，中国开始大规模专研科技技术，大量引进西方技术和制造工艺。根据钱学森的系统控制论，造船和检验是一个整体，内河船舶船体的建造检验能较好的控制和确保船舶质量。想要做好船舶的建造检验，需要船厂、船东和船检机构三方相互合作完成。在三方中，内河船厂重制造轻检验，缺乏系统的思想，厂方之前人员的素质和质检方式都与需求有较大的差距。船检机构虽然人员素质高、检验设备先进，但因为其检验任务量大，确保高质量的工作仍有一些困难。想要确保船厂严格按生产图纸施工、保证建造时期的高质量完成，如何进行内河船舶船体关键节点的检测、优化检测步骤和升级检测方法、设备，这些需要船舶检验机构的经验积累和与造船企业进行大量的沟通。笔者总结若干年的船舶建造检验经验，思考出抓住一下关键几点，可以事半功倍，做好内河船舶船体检验工作。

1.做好船舶开工前的检查准备

对船舶开工前的准备进行检查，是检查的第一步，因此至关重要。检查过程的重要步骤如下：首先是对船厂所提供的船舶设计建造图进行严格检查，确保造船厂提供的资料能达到足目前的行业标准，并且能够通过相关检验机构的审批。如果图纸是审批通过的图纸，则要求造船厂出示审图意见书和批准书；第二，检查造船厂的软件和硬件是否合格。造船厂的硬件为造船厂的生产设备，软件包括造船厂的生产条件和相关质量控制规范等条件。在软件和硬件条件都满足生产要求的必须规范的条件下，才可以开始船舶的建造工程。进行船体检测的同时，务必根据此次造船的实际状况和特点，对船舶建造企业的生产资质进行全面检测，确保造船单位的资质符合本次申请建造船舶的要求。第三，控制好相关的检验设备，确保检查设施能够在检查过程中性能优良，保证检测的精度；相关环节的检查人员务必确认船舶建造过程中的所有建造工艺和技术符合相关标准、可操作性，以确保所用的工艺和技术能够通过有关部门的审查。最后，确认本次参与船舶焊接焊工人的技术等级，以保证其等级能够满足船厂要求的生产工艺和焊接质量。焊接工人的实际操作技术和人数需要满足相关建造规定和标准，在一些要求较高的情况下，需对焊接工人的技g水平进行测试，以保证其工作质量。在对焊接工人的抽查过程中，经营管理者需要在场并进行监督，保证抽查结果的公平、准确和高可靠度。

2.重点检查船体结构骨架的装配

造船厂能否严格按照图纸建造船体的骨架，是检验船舶能否按标准图施工的关键环节。着重检查钢板的拼合情况和结构骨架构造以及尺寸大小是否按照标准图纸裁定。在这个阶段，需要检查的项目有：船底板拼接质量、底板尺寸是否是按照图纸设计、缝焊接的质量是否合格；还要检查船底结构方面，如检查实肋板的质量是否合格、纵骨等底部组成结构的尺寸、焊接的精度及其品质；甲板、外板和舷侧骨架等部位的装配是否达到要求标准，以及焊机、焊条质量等硬件条件情况；确保船舶结构形式完整及其整体检查工作有序开展。

3.胎朋外板刨缝情况的检查

内河船舶钢板可以承受强度的范围与船舶外板刨缝质量及刨缝前的细节有很大的关系。第一个方面，首先要检查船舶板缝缝口处的高低之差距。这个高低间差距一般是船舶板厚度的百分之十左右，假如这个差距过大，务必督促造船厂对其进行及时修改，严重的再次进行安装。第二个方面，在检查刨缝前，务必认真检查整体骨架、底板、外板、甲板及其其他版的交接的板缝隙处，是否具有半圆形的焊口。第三个方面，检查刨缝的深度处是否有没残渣还未清除，如果则应督促立即清除。第四个方面，在进行焊接检查之前，首先检查刨缝口处是否足够清洁、干燥，如果不是则对其进行清理，否则导致残渣飞溅、产生铁锈，影响焊接强度和质量，这是我们不希望看到的。

《钢质内河船舶建造规范》对内河船舶船体结构的焊缝设计作了规定。一般要求有：（1）船体所有焊接结构上的焊缝，应避免集中出现在应力集中区域，在结构剖面突变处需具有足够多的过渡区域，以免焊缝过分集中；（2）船体结构中所有的平行的焊缝应保持适当的距离，对接缝之间的平行距离应大于等于80mm，而且应尽量避免尖角相交的情况出现；对接焊缝和角焊缝之间的平行距离应大于等于30mm ；（3）甲板、外板的端接缝处，不应直接规划在大开口角隅处和上层建筑的端部，内底板和外板的端接缝不宜直接放置在主机座两端。此类接缝距离上述规定的横边应大于等于SOOmm ，内河船舶多数采用圆毗，尚应注意毗列板与舷侧外板的边接缝应至少超出毗部圆弧100mm ，并超出实肋板面板表面以上150mm。

4.船舶船体焊接的质量检验

船舶建造的材料质量、焊接质量、装配质量等材质和工艺直接影响船舶建造的质量，特别是焊接的质量高低直接决定船舶船体的整体质量。在对船舶进行建造检验的过程中，务必要时刻关系对船体焊接质量的把关。首先，要对建造船体的原材料以及焊接的原材料进行检验，确保建造、焊接材料的产品证书与实物相符，且外观满足施工的要求，并跟踪记录船舶的使用材料。第二，确保焊接工人在施工中务必严格执行焊接规格表规定。第三，需要验船人员对船体进行实地的近观检查，来确保船体焊缝的严密性和可靠性。在近观检查的过程中，如果验船人员对船体系统结构的焊接质量存在某些质疑，此时需要向船舶检验机构进行申请，对造船方的焊接质量做进一步的检测和认定。通过对比船舶检验机构的第三方检验结果，使得本次检验的结果更加准确可靠。最后，如果发现焊接部位未能牢固焊接，则应对焊缝的确定探伤位置、范围及严重程度，做好探伤位置的备案工作，保存好探伤X光片以便日后查找。船舶建造质量取决焊接质量之外，还需要保证原材料的质量、装配工艺满足要求。在验船过程中，需要检查原材料的使用是否与清单上所要求的所匹配，检验工艺是否满足生产标准所规定的标准。

5.船体密性试验检查

船体的焊接质量检查通过以后，在确保检查过程中的所有临时开口均已密封，且已安装好对应的密构之后，便可以进行密性试验了。在进行试验时，检验工作人员应该根据行业相关的密性试验标准，严格要求自己，保质保量的完成密性试验的每一个环节和步骤。在开展密性试验的每一步之前，着重检查容易漏水的部位。比如在检查焊缝区域之前，需要将此区域进行干燥和清洁，以便进行压水试验和者充气试验之时，便可以将互相连接的舱室进行隔离处理，以便可以准确的把握漏水的部位并对水密部位进行高效的检测。

6.船拍下水前检查

检查确认船体主结构、焊缝质量合格、舱柜（室）结构等完整性，水下工程成功安装，水下部分所有船体外板密性试验完成。船体主尺度测量工作完毕，水尺、载重线标志勘划准确无误。检查船体附件和附加结构全部到位并安装完成。在船舶下水之后，首先要对船上的所有大型机电设备进行检查，以保证船舶在各种复杂的航行状况下，内河船舶的各项性能指朔合有关规定和要求，以此来初步确认船舶航行的安全性；由于首次下水试验属于船舶第一次航行，因此需要对其进行倾斜试验，以此来找到船体重心位置和对整体稳定性进行确定。在试验的过程中，需要保证船厂、船所有权方和船的检验机构到场进行监督，在三方都满意的情况下，才可以认定此次的检测是成功有效的。

7.结语

为了确保内河船舶船体建造的系统检验效果，需要船舶专业检验人员对船舶建造的检验节点进行有效控制。在一般情况下，这些检验节点主要包括：关键区域结构对位、船体骨架结构、整体密封性及焊接质量，并且需要造船厂、船检机构和船东的三方配合，才能保证检测过程的顺利有效进行，确保船体的高质量建造。

参考文献：

[1]吴志刚.浅谈内河船舶船体建造检验节点控制[J].中国水运（下半月），2012，12（2）：11-12.

[2 ]龚海涛.内河船舶船体建造检验节点控制解析[J].建筑工程技术与设计，2015（22）：1713-1713.

第4篇：船舶制造范文

本期主要介绍船舶行业和船舶与海洋工程专业，为有志于“弄潮儿向涛头立”的理工科学子们展示船自自行业的前景与魅力。

中国：世界第一造船大国

毋庸置疑，造船业是我国近十年来发展最快的制造业门类之一。2003年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别为605万载重吨、1850万载重吨和2659万载重吨。到了2008年，这三项衡量造船业景气程度的指标已经分别飙升至2881万载重吨、5818万载重吨和20460万载重吨。如果将观察的起点上溯30年，中国造船业飞跃式的发展更加显而易见。20世纪80年代初期，中国的年造船能力不足50万载重吨，约占世界年造船总量的1％，世界排名13位，在国际船舶出口市场上的业绩几乎为零。80年代中期，受益于改革开放背景下的体制和政策变革，中国造船业开始了从市场和技术两方面“走出去”的历程。2005年，中国造船新接订单量首次超过日本，位居世界第二。2007年，中国造船新接订单量突破了史无前例的1亿载重吨，占据当年全球份额的43％，一举超过了世界第一造船大国――韩国：2010年，世界宏观经形势跌入谷底，然而中国造船业却逆势上扬，创造了造船完工量6560万载重吨，新接订单量7523万载重吨，手持订单量19590万载重吨的历史佳绩，中国已取代韩国成为世界第―造船大国。

造船业巨头谁与争锋

2011年的数据显示，我国规模以上船舶工业企业有1242家，其中修造船企业600家，船舶配套设备企业368家，直接从业人员近百万人，规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，并形成了环渤海湾区域、长江下游沿江区域、浙江福建沿海区域和珠江口区域四个大型船舶工业圈。

早在改革开放之初，为了打入国际造船市场，江南造船集团等老牌国有造船企业的大批技术人员投入到国际通用造船规范、船舶技术前沿和先进管理经验的研究学习中，实现了船舶产品出口“零”的突破。自此以后，中国造船业与国际日益接轨，推出了一批具有世界先进水平的品牌船型，其中便有享誉全球的“中华江南”型、“中华沪东”型巴拿马散货船、“海豚”型大灵便散货船，“CHINAMAX”型超大矿砂船等等。目前，我国已具备了独立完成各类散货船、集装箱船、油船、气体运输船、多用途船、滚装船、客船、工程船和军用舰船设计建造的能力。其中，大连船舶重工集团首开了国内船企建造30万吨超大型油轮的纪录，带动了中国造船能力的成倍增长。沪东中华造船集团近年来在LNG船(液化天然气运输船)建造领域的开创性业绩打破了欧洲、日韩船厂的技术垄断，使中国在这类高端船舶市场中占据了一席之地。还有长期以来被欧洲造船企业视为“禁脔”的豪华邮轮，也有望在不久的将来从图纸走向现实。

除了上述的几支“国家队”，船舶工业企业“地方队”的发展也十分迅猛，江苏的熔盛重工、扬子江船厂、新世纪船厂、太平洋造船集团和浙江的金海重工便是其中的佼佼者。熔盛重工是目前中国手持订单量最大的造船企业，它的手持订单量超过了中船集团下属船企订单量的总和，它建造的40万吨矿砂船是当今世界上最大的船舶。扬子江船厂和新世纪船厂则以其他船企无法企及的高利润率而备受关注。2011年，扬子江船厂下属的新扬子造船有限公司一次性承接了25艘万箱级超大型集装箱船，被业内视为奇迹。与造船业息息相关的国内航运业巨头也广泛涉足造船领域。如中远集团、中海集团、中外运长航集团都建立了各自的造修船企业。同时，中国造船业的繁荣也吸引了国外造船及配套企业的进入，如韩国的现代重工、大宇造船以及日本的川崎重工、常石造船在中国都设有生产基地。

但是必须指出，随着2008年金融危机之后世界经的持续低迷，全球造船业从2008年前后的鼎盛时期逐步下行。可以预见，中国造船业将面临十分严峻的考验。一些意识到严重性的造船企业开始“抢订单”和“苦练内功”，瞄准市场中液化天然气运输船、重吊多用途船、国内航行海船等亮点，做足准备，抵御严冬。不过从另一方面看，这场危机对于经过10余年过热发展、产能极度过剩的中国造船业来说，未必不是一件好事。涅盘重生之后，等待中国造船业的必将新一轮的健康发展。

船舶与海洋工程释疑

船舶与海洋工程专业的任务是培养对船舶有着整体认识的工程技术人员。造船是一项庞大复杂的系统工程，牵涉众多学科。一艘船实质上是一个具有动力的建筑物，它除了要具有陆地建筑物必需的所有功能外，还应在海洋的环境中满足航行、运输、作业、作战等功能上的要求。这些要求需要通过各种特殊的结构、系统和设备来完成。如何将它们集成在一起，使船舶成为一个安全高效的“工具”，就是船舶与海洋工程专业学生在以后的工作中需要面对的问题。

“船舶”与“海洋工程”分别是船舶与海洋工程专业研究对象中的两个相互联系又不尽相同的内容。“船舶”指的是依靠人力、风帆、发动机等动力，能在水上移动的交通手段。而“海洋工程”则是侧重于以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的而建造的海上建筑物。二者的关联之处在于，它们运行的环境有着一致性，“海洋工程”在设计方法和设计规范上与“船舶”存在延续性。

开设课程

和所有学科专业类似，船舶与海洋工程专业的课程设置也可分为三类：基础课、专业基础课和专业课。基础课包括高等数学、线性代数、概率论、复变函数、计算方法、物理学和英语等，这是一个工程技术人员必备的素养。专业基础课包括理论力学、材料力学、流体力学、机械制图、机械设计原理等，其中力学的内容是为了培养理论思考的能力：而机械学的内容则是为了建立以应用为出发点的工程思维。专业课包括船舶与海洋工程概论、船体结构与绘图、船舶静力学、船舶阻力、船舶推进、船舶结构力学、船舶结构强度设计、船舶设计原理、船舶建造工艺学、船舶动力装置、船舶电气、船舶振动等，这些科目是为了让同学们全面地了解船舶的各种特性，使同学们大致形成如何设计和建造船舶的基本思路。

就业去向

船舶与海洋工程专业毕业生的就业方向通常有如下几类：船舶总体设计院所或民营船舶设计公司、造修船厂、船级社和船舶配套设备企业。

对于―个担纲详细设计的船舶设计师而言，首先要考虑的是船舶应满足怎样的总体性能和功能要求；其次应考虑各种舱室、设备、系统的布置；再次应考虑如何提供一个兼顾实用型、安全性和经性的结构平台。作为生产设计师，更多的关注应集中在船舶的空间构型和结构细节上，避免结构、设备在空间上冲突。船舶设计按专业又可以分为总体、结构、舾装、轮机、系统、电气六大块。进入设计单位工作的船舶与海洋工程专业毕业生通常从事的是总体、结构、舾装三个专业的设计。就业于造修船厂的毕业生，更多的是从事现场建造工作。

船舶建造师最主要的任务是保证建造工艺及项目管理的合理性，确保建造的质量和进度。船级社对船舶与海洋工程专业的毕业生来说，是非常有吸引力的工作。船级社的工作分为审图和检验两大类，审图工程师负责检查设计单位的送审图纸是否满足国际公约和该船级社制定的规范，现场验船师的工作是以规范为依据监督整个建造过程。目前世界各大船级社都在中国设有公司或办事处，员工待遇较优厚。

船舶行业的重工性质，决定了行业内的薪资水平只能处于全社会的中等。船舶与海洋工程专业的就业率在2003年以后出现了异常火爆的局面，毕业生供不应求。直到2010年，船舶与海洋工程专业仍是就业最快的专业，平均一份简历就能获得一份工作。但是，船舶与海洋工程专业毕业生第一份工作的起薪大多比较低，这一点在过去十年中没有显着的变化。不过无论是船舶设计还是建造，都十分强调技术人员个人经验的积累，一名业务上成长较快的技术人员，收入上的增长也是十分迅速的。

第5篇：船舶制造范文

[关键词]船舶设计；焊接变形；工艺流程；特点；材料；问题；措施

中图分类号：V563 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0038-01

1 船舶焊接工艺数据特点

对于焊接工艺而言，指的是焊接流程和焊接技术等要求，包括焊前预热、焊接方法、焊接材料、焊接设备、工艺参数以及焊后热处理等，焊接工艺制作之所以复杂，是因为环境和人为不确定等因素造成的，船舶焊接工艺有其特殊性，具体表现为以下几个方面：船舶材料种类繁多；船舶焊接结构件形状多；船舶焊接有其的特殊性，需要进行组装定位、焊前和焊后处理，这些都关系到船舶焊接产品的质量。

2 船舶焊接工艺设计流程

首先，船厂的生产设计部门根据船舶结构部件的焊缝信息，焊材，母材类型，厚度，坡口，焊角高，焊接形式，焊接姿态等，船厂的新进材料以及新的焊接工艺，进行工艺评定判断。如果不需进行评定，根据此焊缝的焊接工艺要求的焊接工艺评定报告，编制WPS焊接工艺指导书，从而可以编制船舶现场的焊接工艺流程，有助于船厂现场的焊接操作。如果需进行评定，船厂的生产设计部需提供焊接试验申请单给焊接工艺部。焊接工艺部收到焊接试验申请单后，编写相关的焊接试验计划书，安排试验样品，并将计划书和样品清单下发到船厂的焊接现场，现场的焊工根据焊接计划书和样品清单进行现场焊接试验，试验后的数据要反馈给焊接工艺部。数据合格，则可得到焊接工艺部的焊接工艺评定报告，现场生产车间就可以按照焊接工艺指导书中的焊接流程进行现场的焊接操作。如果试验不合格，则需要重新编写计划书重新进行焊接试验，直到焊接试验数据合格。

3 船用焊接材料

船舶建造的过程中主要运用低碳钢，高强度钢，有时也会涉及到铝合金、铜合金、钛合金、不锈钢和低合金钢。目前我国的船用焊接材料主要使用国产品牌焊材，例如：双丝MAG焊的焊丝，埋弧焊焊丝和焊剂，气电垂直自动焊的药芯焊丝等等。只有较高的韧性和合适屈强比的船舶焊接材料才能保证船舶的安全性。

3.1 焊条

船舶建造过程中采用的焊条主要有普通手工焊条、高效铁粉焊条以及重力焊条，一般强度和高强度船体结构采用的是普通手工焊条，基本上属于低氢碱性焊条，例如：E4315、E5015。船舶建造过程中部件较短的角焊缝焊接时大多采用的是高效铁粉焊条，为了提高船舶焊接的效率可以通过添加铁粉在焊条药皮中，从而达到提高焊接的熔敷效率的目的。在平角和角焊缝较短且集中船舶焊接位置使用重力焊条。

3.2 焊丝

焊丝主要分为实芯焊丝和药芯焊丝，CO2气体保护焊用的药芯焊丝占到我国大型船厂焊丝的五分之四，按照生产用途，可以将CO2气体保护焊用的药芯焊丝分为以下几类：普通药芯焊丝（大多为碳钢有缝钛型焊丝）、垂直气电焊焊丝、金属粉芯药芯焊丝还有一些焊丝专门针对某些特殊焊接方式。

3.3 埋弧焊材

制作埋弧焊材的焊丝的工艺是比较简单的，焊剂对埋弧焊的质量和其焊接性能影响程度较大。船厂使用的主要焊接方法中就包含埋弧焊，在平直对接和较长的焊缝焊接中常用，目前我国船用埋弧焊的焊剂主要为熔炼和烧结型这两种，因为烧结型焊剂具有以下特点：无烟、无毒、无味、比重轻，与熔炼型焊剂比较其大大节约成本，所以目前烧结型逐渐代替熔炼型焊剂。

4 船舶在设计过程中焊接变形的原因

4.1 由外力引起的焊接变形

外力引起的焊接变形是指在船舶组装、焊接过程中由于过载、撞、碰、摔、磕等引起的异常变形。外力引起的变形是常常发生的焊接变形，而且这种变形可以进行控制，即在焊接过程中应小心保护便可避免。

4.2 残余应力变形

焊接应力是焊接构件在焊接过程中产生的应力，主要是焊接过程中相关部位或构件产生的内应力与焊接加热过程引起相关部位或构件形状、尺寸的变化。产生焊接应力和变形的根本原因是焊接过程中温度场不均匀及由其引起的局部塑性变形。当焊接温度场消失后其变形与应力便称为残余焊接应力和变形。在船舶建造过程中，主要是由于残余焊接应力影响相关构件导致出现板材变形，例如，钢板校平碾压次数不足而致使焊接后产生残余应力而引起的变形。

4.3 焊接热力变形

焊接热力变形是船舶在建造过程焊接变形中较难以控制的变形。焊接热力变形是由于船舶建造时所用的金属材料在焊接过程中因冷热不均而形成的。金属材料焊接时采用移动的高温电弧作为加热热源，而金属温度最高的部位是热影响区与焊缝，这些部分金属受热膨胀，但其它部分金属仅受常温影响，因此两种热度不均的情况下形成了压缩塑性变形，同时焊接构件变形的程度与焊接时焊接热输入量成正比关系，因此，焊接时热输入量越大金属材料变形越明显。

5 控制船舶在设计过程中焊接变形的对策

5.1 合理的船体结构设计和建造工艺

船体结构设计不仅要满足船舶使用性能与强度，还应满足船舶建造过程中使用的焊接材料最少、劳动工时最低、焊接变形最小等要求。同时还应根据焊接特点设计船舶以减少焊接变形。具体要求如下：

确保结构强度的基础上，将焊缝截面积尺寸缩小，以达到减少收缩变形的目的；装配过程中应使用简单方便的装配焊接台架；船体分段划分过程中要充分考虑散装件的数量和大小，尽可能p少船台焊接工作量，以便控制好船体局部焊接变形；尽量将焊缝数量减到最少，焊缝应靠近结构中心线，或者应以对称性为主，这样可以有效地避免出现弯曲变形。

5.2 保证焊接参数准确

保证焊接参数的准确性可以确保焊接质量，焊接参数一般包括焊接电流量、焊接速度、焊接电压量等数值，因此应控制好相关焊接参数。如在焊接电流量参数控制方面，根据焊接WPS要求设置好电流量参数，要充分考虑焊接部件厚度、焊接接头、焊接层次、焊条大小、焊接位置等等因素，同时又应着重对焊接位置、焊条大小及焊接层次的参数控制，因为这三种参数对焊接变形具有直接影响作用，因此，只有将焊接参数控制在一定的规格范围内，才能有效地降低焊接变形的范围。另外焊接施工人员对焊接速度的控制也很重要，既不能过慢也不能过快，若焊接速度过慢则将会扩大焊接受热区域，而致使此区域内的变形量增大；若焊接速度过快，则会导致焊接缝焊接与熔合不完全或焊接缝成型差等现象问题，影响船舶质量。

5.3 散热法与回火法

可以通过在焊接部位周围放置散热物体进而迅速冷却焊接部件以达到减小热影响区域的效果，热影响区减小同时也缩小船体变形的范围，这便是散热法，亦称为强迫冷却法，使用该方法时应注意避免淬火倾向大的情况，以防止因冷淬而出现裂纹。回火法是指将焊接好的部件整体放置炉内以小于或等于20至60℃的升温速度进行加热，随后进行一定时间的保温，出炉时空制其温度，使温度同时降至50至60℃，这种方法有效地防止焊接变形或开裂。

6 结语

综上所述，为了降低船舶建造过程中焊接变形，应在设计初期充分考虑焊接变形产生的因素，优化结构设计和建造工艺；船舶建造过程中使用正确的焊接工艺，以及焊接后使用适当的散热工艺措施，减少船舶建造过程中产生焊接变形，从而提高船舶的质量与美观。

参考文献

第6篇：船舶制造范文

摘 要 受全球金融危机的影响，我国的造船业进入到持续低迷期，供求矛盾突显，新船订单不断减少，而造船成本却日益高涨，造船形势相当严峻，正遭受着前所未有的影响。但目前的市场环境对于造船企业来说，既是挑战，又是机遇。我国造船企业必须更加积极的吸收国际先进技术，应用新材料、新设备、新工艺，加强人才的培养和吸纳，在生产方式、技术标准和管理方面不断有所突破和创新，并在进行全面的成本和费用预算管理的基础上，充分运用科学的管理方法和先进的管理手段，踏实狠抓目标成本管理工作，降低成本，从而提高企业经济效益，增强市场竞争能力。本文旨在分析我国造船企业成本管理现状的基础上，试图运用先进的管理方法结合全面预算管理工作，并通过信息化技术将成本和费用的预算、控制、核算、分析和考核五个环节的工作有机的统一协调起来，在此基础上探讨目标成本管理在我国造船企业中的应用，以期节约产品成本、提高经济效益，为我国造船企业在激烈的市场竞争中取得更加广阔的生存和发展空间。

关键词 船舶制造 成本管理 目标成本

一、引言

一场肇始于美国房地产市场的金融危机自2008年起席卷全球，即便是经济稳健快速发展的中国，也未能独善其身。在全球经济遭受重创的同时，对于我国船舶制造企业影响也在逐步加深，船舶制造企业的发展不可避免的遭受着巨大的影响。在此背景下，该如何加强企业的成本管理成为每个船企为提高经济效益而要积极面对并解决的首要问题。

二、船舶制造企业成本管理方式及其局限性

在我国船舶制造业市场不断扩大的同时，企业为提升产品在市场上的优势地位都不同程度的加强了成本管理。船企成本管理的基本任务是，通过预算、控制、核算、分析和考核，反映企业生产经营成果，挖掘潜力，降低成本，节约费用。

（一）船舶制造企业的成本管理方式

船舶企业成本控制主要采取目标成本管理的方式进行。我国船舶制造业于20世纪80年代推行目标成本管理，每个企业在经营计划下设目标成本对船舶制造过程进行有效的成本控制。

（二）船舶制造企业与其他生产企业的差异性

大型船舶制造业属于订单式生产，与批量生产的重复式生产企业相比有较大差异：工程结构复杂、生产周期长、重复作业比例低；产品是根据船东要求进行设计，目标成本及构成需要在完成工艺设计，形成物资清单、人工定额后才能确定；目前各船企分散采购，供应商数目繁多，因为时间和空间上的差异，对采购设备和材料的成本控制难以实现。

（三）船舶制造企业目标成本管理面临的问题

在船舶企业目标成本管理中经常面临以下问题：各种船型千差万异，由于技术、工艺差别，目标利润确定较难，目标成本订制较困难，目标成本较难分解成责任成本，将压力传递给全体员工及外包劳务公司；由于建造周期长，成本信息归集滞后，常常只能事后分析，不能事中进行有效的控制；采购材料时基本处于被动状态，原材料随市场价格起伏较大，较难有效控制。

三、建立健全目标成本管理体系

不同的船舶制造项目，成本的管理和核算方式都不尽相同，但有一点是肯定的，成本管理是一项整体的、全员的、全过程的战略性、系统性的工程，建立完善成本管理体系是保证企业效益最大化的基本前提。

目标成本是指在产品开发设计过程中，为实现目标利润必须达成的成本目标值。目标成本有两个特性：必达目标特性、生产周期成本特性。根据企业自身产品复杂多变的特点，并基于以上种种原因，目标成本管理仍是目前我国船舶制造企业进行成本管理的首要选择。

目标成本法在核算上遵循成本组成要素，控制上根据成本组成要素以全生产周期成本为基础，以市场为导向制定目标成本，在产品设计阶段进行成本挤压。开展前馈控制，在产品生产制造阶段进行成本分解和压力传递，事后进行分析、考核、激励等。

（一）建立健全目标成本管理体系的基本思路

目标成本法，以确定目标成本为核心 ，根据市场调查，结合企业中长期发展战略以及近期经营计划，确定产品市场定价和企业目标利润，进而确定目标成本，通过横向的分割进行细化，将成本压力传递给各个不同的责任部门，各个不同的责任部门又将所分得的成本目标进行进一步的纵向细化，将成本控制责任分解给下一级责任科室承担，直到将成本压力部分传递给原材料和设备的供应商。

（二）建立健全目标成本管理体系结构

根据上述目标成本法的基本思路，可以构造目标成本法的结构体系。

目标成本主要包括了设计目标成本，采购目标成本以及制造目标成本目标的管理工作。这几个目标成本管理工作小组组成了目标成本管理机构体系。成本结构体系的设定和分解必须充分利用目标成本法的市场导向性，把成本的分析范围从生产制造的环节扩大到产品的设计、采购和制造阶段。从而对目标成本进行计算分析，为企业提供客观、真实、全面和准确的成本信息，进行有效的控制。通过控制逐步调整各责任部门的成本数据使之趋于极限，并实行严格的奖惩制度，从而激励各责任部门、责任人为实现目标成本而努力。

为了保证这样一个成本控制体系的实现，在产品的整个生产周期中实行作业目标成本控制，需成立包括企业负责人为第一责任人的，营销部门、设计部门、采购部门、财务部门、造船部门以及生产车间、物资仓库和项目经理在内的跨部门组织结构体系来进行责任联动。通过产品在整个生产周期内的协同工作来最大限度地降低成本，以期达到市场调研确定的目标成本，挖掘企业的成本潜力，使全员参与成本控制成为可能。

（三）目标成本控制的具体实践

1、根据前文所述对产品进行设计，作业工艺成本的计算建立在企业较为先进合理的材料消耗定额、材料定价、工时定额及相关费用的基础上，并且需要齐全的产品技术工艺资料，通过计算得到产品的目标成本。

2、实行采购目标成本控制的办法管理物资采购。制订出合理可执行的作业设计目标成本后，进入采购目标控制环节。将从工艺路线生成的材料采购清单经审批后送到采购部门。物资采购部门对物资采购进行目标成本控制，对于产品消耗的各种物资的数量及价格进行控制。通过编制单船成本的采购计划对原材料、设备、外协件、进口件进行金额、数量和时间上的控制。由专门的采购小组负责分解到最小的成本落实到个人。

3、生产目标成本主要是在采购成本的基础上对生产过程中的直接材料、直接人工、专项费用及间接费用进行测算估价，得出生产环节的各项目标成本。生产环节的目标成本主要靠生产一线预算来完成，各个生产车间进行目标成本预算汇总得出生产目标成本提交给上级，目标成本管理小组进行汇总提交成本管理委员会审批，将审批下来的目标成本分发给各个部门进行严格控制。

4、完工交船后，从生产效率、建造水平、成本效益等方面进行分析。得出该产品建造的结论，通过分析，得出成本控制存在的问题，提出以后的工作建议，并将该数据保存，形成成本控制体系。

四、进一步加强船舶制造企业成本管理的思考

船舶生产成本管理体系的建立是一项系统的，长期的工程。

随着社会的发展和科技的进步，新工艺技术的应用和新材料、新设备的使用，以及会计电算化的应用，成本管理的方式将会推陈出新，但核算的基础不会变。相信只有在完善成本和费用管理的各项基本工作的基础上，将成本和费用的预算、控制、核算、分析和考核五个环节的工作有机的统一协调起来，进行全面的成本和费用的预算管理，并加强人才的培养和吸纳，充分运用科学管理方法和先进的管理手段，在激烈的市场竞争中依靠成本的优势击败竞争对手，为企业取得更加广阔的生存和发展空间。

五、结论

目前的市场环境对于企业来说，既是挑战，又是机遇。企业必须更加积极的吸收国际先进技术，在生产方式、技术标准和管理方面不断有所突破和创新，踏实狠抓目标成本管理工作，降低成本，从而提高企业经济效益，增强市场竞争能力，在生存中求发展，在发展中求生存，使我们的造船工业永远保持竞争力，屹立于世界造船强国之林。

参考文献：

[1]孙玲芳，王念新.船舶制造全过程目标成本动态控制体系研究.船海工程.2006（5）.

[2]姜波.船舶制造企业项目成本管理问题及优化研究.现代商业.2009（26）.

[3]吉晓峰.浅谈加工制造业企业成本管理中存在的问题及其对策.中小企业管理与科技.2010（12）.

第7篇：船舶制造范文

[关键词]船舶结构；制造；成本控制；情况；体系；研究

中图分类号：U663 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）03-0135-01

因为传统观念的影响，在我国的一些地区，船舶的制造受到了定额成本以及标准成本的制约，这些限制着船舶结构制造成本的控制。尽管这些传统的标准能够对船舶成本的控制起到一定的制约作用，但是它的控制基础是建立在生产产品稳定并且使用材料的价格波动不大的基础上。也就是在市场竞争如此激烈的情况下，这种标准已经不适应现在的船舶制造了。

一、当前船舶制造成本控制情况

当前，经济全球化和网络经济全面来袭，企业在采购原料以及其他的物资选配方面拥有更大的选择空间，这种选择变化的空间就要求船舶企业能够根据产品的品种变化规律和市场的价格波动指数实现及时准确的成本调整，不断地修改、完善、修正定额成本以及标准成本，通过采取措施来防止原来的控制目标失去约束力。但是，反复的修改船舶企业的成本控制，势必会造成控制模式下的运作成本增加，从而减低了企业成本在完全控制模式下的使用效率。

鉴于环境的变化引起的新方式成本的控制方案随之也应运而生，其作业的成本使用控制被人们争论由来已久，作业成本的控制模式是通过产品作业的方式来实现对象的成本控制模式。一旦确定某种产品消耗间接成本的原因后，成本管理人员就应该马上采取措施，从低成本的方向再一次进行成本评估，以此来促使间接成本费用得到降低。曾有人指出，作业成本可以弥补传统管理会计的相关性以及可靠性下降带来的影响。

作业成本管理在我国已经展开了全面的讨论，重点围绕其实践意义、时间程序等问题进行探讨。学术界的研究也对实务界的运作产生推动作用，并且还开展了许多实践活动，这些实践活动并不是简单的对国外经验的照抄，而是采取一边实践一边摸索的方法进行创新。在实践的过程中，依然存在着许多问题需要进一步的研究解决。

二、建立作业目标的成本控制方式

作业目标的成本控制的方式其实就是一种理论联系实际的控制方式，将作业成本的控制思想渗透到船舶制造成本的控制系统内部，利用船舶制造的不同作业方式为基础，利用作业目标的控制成本作为中心，实现界定增值作业的方式和无增值作业的方式，将对比实际作业成本和目标作业成本，可以进一步分析船舶制造过程中形成无效成本的原因、内涵，然后实现进行全面的、具体的、系统的成本控制方案制作。这样的控制方式不仅仅是将每一艘船的成本作为控制对象，而是将船舶制造的过程中的不同作业方式实行成本控制。这种模式化的作用机理能够将作业的方式分成增值作业以及无增值作业两种。

增值作业量差异 =（实际作业量-目标作业量）×目标作业价格增值作业价格差异 =（实际作业价格-目标作业价格）×实际作业量无增值作业成本差异 = 无增值作业的实际成本。在无增值作业的方式下，它可以实现不增加顾客价值的方式或者企业价值的方式来实现企业的流程再造以及作业链的优化方式，而与其相关的一切耗费在实际上都是没有任何意义的。

目标成本其实就是一种成本控制的标杆，也是价值领域战略目标的成本控制的具体形式。对于作业控制管理的成本控制方式，不能再使用传统的定额成本方式或者标准成本的方式，而应该使用利用计算机网络来控制系统生成的动态成本。这个目标成本基础是参考最近的一段时期船舶制造的最优成本控制方案来确定的，这种作业方案控制的成本就是实际上的一种成本，并且是最近一段时期制造使用的方案。因此，可以作为成本控制的目标来进行相同作业方式的成本控制，这样的方案更加具有说服能力，很容易被同类作业的执行人员所喜爱。确定目标成本应该从价格和数量两个方面进行充分的考虑，所以，确定目标的成本可以采用目标成本的一般控制表达式进行计算：作业的目标成本=目标的作业数量×目标作业的价格。

在实现成本控制的过程中，船舶的目标成本需要企业设计层面来进行负责控制，应该将控制的重点设置在目标成本下，通过船舶作业来实现耗用组合以及数量的标准。在确保船舶质量的前提下，需要进行严格的、规范的、细化的船舶设计说明书来进行有力的控制；作业的目标需要的成本控制执行机构是企业的执行部门，将其主要的控制重点控制在船舶设计书的转化方式层面上，执行层面需要采取行之有效的手段来加强技术水平的提高，组织需要不断完善的目标作业量来实现控制。在船舶制造的行业内，产品具有多样化的特点，作业具有稳定性的特点，所以说，作业目标的成本控制中主角应该是作业。

三、船舶制造项目中的成本控制体系

1.明细报价

依据制造中需要的产品数量和质量，进行合理的报价，报价是应该综合考虑企业自身的经营状况，产品的周期等问题。此外还应该对船舶建造过程中的全体材料、做工、费用进行评估。

2.采取目标成本的制定和分解方式

依据合同款项、预期的利润等对船舶的整体的成本进行控制，又是为了更好的完成目标，可以按照中间产品的制作时间对成本总量进行分解，使船舶产品成本更加的明确具体，也可以将这些责任落实到车间、分包商等外协单位。

3.设计阶段的成本控制

每一项产品的制造，其设计阶段都非常重要，对于船舶制造来说，设计过程就是成本的形成过程，制造过程中使用的物料，材料都直接对后续的成本控制有影响。因此，在设计的初期，就应该对所需要的所有东西进行价值评估，再进行成本核算，然后同预算成本进行对比，最后是设计出最佳的方案。

4.采购阶段的成本控制

这个阶段主要是进行采购数量和采购单位的控制。在进行采购时，依据设计需要，列出采购计划表进行有序采购，采购过程中的成本控制主要集中在如何控制规范选择最好的供应商。

5.采用核定标准工作时间来进行工费的控制

这阶段主要是指企业的内部，重点在与对工作时间的控制方式方面。制定良好的工作制度来约束生产车间实际的工作时间，提高设备的利用效率，从而节约工费又不会浪费资源。

6.成本分析和考核

实行定期和不定期的成本分析和考核制度，建立完善的体制来实现成本的控制。加强成本分析考核强度，不断地优化成本支出，提高使用效率。

四、结束语

船舶制造是一项复杂制作工序，从生产特点来讲其成本控制比较难，很适合采用作业管理控制的方式。但是目前的作业管理水平还不是十分的成熟，还需要不断修正完善。随着作业管理理论的逐渐成熟，作业管理条框的细化，船舶结构制造的成本控制一定会得到良好的控制，实际操作也会不断成熟。

参考文献

[1] 谢新连.船舶运输管理与经营[M].大连：大连海事大学出版社，1995：8- 11.

第8篇：船舶制造范文

关键词：船舶制造业；发展优势；发展布局；辽宁省

中图分类号：F264 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）09-0164-03

船舶工业是为航运业、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业，对钢铁、石化、轻工、纺织、装备制造、电子信息等重点产业发展和扩大出口具有较强的带动作用[1]。目前世界船舶制造业的中心集中在亚洲，形成了韩国、日本、中国为中心的格局。在中国造船工业是外向型产业，中国船舶出口额由2000年的16.35亿美元发展到2010年的402亿美元。船舶制造业的发展推动了中国制造业自主创新和开发能力的提升，进而积极应对国际金融危机的影响，并带动沿海地区经济发展，增强沿海地区经济实力和对外开放水平。

辽宁省位于中国东北地区的最南部，是中国东北经济和环渤海经济区的重要结合部，随着振兴东北老工业基地政策的实施、辽宁沿海经济带发展上升为国家战略和沈阳经济区成为国家新型工业化综合配套改革试验区等优惠政策的实施，辽宁省工业快速发展，将逐步建设成为具有国际竞争力的先进装备制造业基地，辽宁省船舶出口加工地区主要是大连、葫芦岛、盘锦和营口等辽宁沿海城市，其造船业的发展在中国造船业区域布局上具有十分重要的战略地位。据海关统计，2011年辽宁省外贸进出口总值959.6亿美元，其中船舶出口51.5亿美元，较上一年增长21.4%。

一、辽宁省发展船舶制造业的自然条件分析

1.辽宁省地理位置优越，地势平坦宽阔，气候温和湿润，水文条件较好，河流众多，适合工业的选址和基础设施的建设，特别是制造工业对地形和基础设施要求较高，工业的聚集效应也吸引了船舶制造业在该省内的发展。

2.东起鸭绿江口，西至山海关老龙头，在绵延2 900多公里的海岸线上，辽宁拥有宜港岸线1 000多公里，优良商港港址38处。海岸线绵长和众多的海岛资源使该区域海上交通运输业发展较快，同时油气资源的充沛推动了海上运输业，加大了对船舶的需求，推动了船舶制造业的发展。

3.丰富的铁矿资源为船舶制造业提供了充足的原料，同时其他矿产资源和农产品的出口和运输也为船舶制造业的发展提供了广阔的市场。

4.辽宁依托地处环渤海和东北地区的地理位置以及与日、韩造船强国临近形成金三角地带互通往来，经济文化交流的频繁促使航运业的发展，推动省内沿海经济带建设高标准、高规格船舶基地，与日本等国的技术交流也提高了辽宁省船舶制造业的技术水平。

二、辽宁省发展船舶制造业的经济条件评价

辽宁省区位优势明显，经济发展水平较高，拥有众多优良港口和工业城市，集疏运体系较为发达，科教水平和技术实力雄厚，对外开放程度高，具有发展船舶制造业的良好条件。

1.良好的区位优势。辽宁省位于中国东北地区与华北地区的结合处，濒临渤海与黄海，与日本、韩国隔海相望，与俄罗斯、蒙古陆路相连，是东北地区对外开放的前沿地带和环渤海地区的重要组成部分和东北亚经济圈的关键地带。同时其面向经济活跃的泛太平洋区域，也是欧亚地区通往太平洋的重要“大陆桥”之一。沿海地区海岸线绵长，建港条件良好，特别是大连地区是国际知名的贸易口岸，深水资源等条件优越，其正在发展建设大连国际航运中心更有利于带动辽宁省船舶制造业的发展。

2.腹地支持和港口集群优势。作为东北地区和环渤海地区的重要组成部分，辽宁省的工业发展特别是制造业发展腹地优势明显，其中东北三省及内蒙古东部地区的土地面积达125万平方公里，占全国的12.9%，拥有丰富的自然资源、完善的基础设施和较高的科学技术水平，是中国重要的能源、冶金、石化、装备制造基地和农产品、原油、木材生产基地，同时在振兴东北老工业基地的战略带动下，逐步进入了工业发展的轨道。辽宁2010年完成生产总值18 278.3亿元，比上年增长14.1%，第二产业增加值9 872.3亿元，增长16.7%。交通运输设备制造业完成出货值536.5亿元，民用钢质船舶产量787.8万载重吨。

辽宁沿海地区拥有大连、营口、丹东、锦州、盘锦、葫芦岛6个港口，16处规模化港区，2010年完成固定资产投资16 043亿元，比上年增长30.5%，港口货物吞吐量67 941万吨，比上年增长22.4%。港口的集中分布和较快发展，为船舶制造业提供了集中的销售渠道，为产业链条的发展提供了可能。

3.集疏运体系的优势。辽宁沿海及东北地区已形成较为完善的交通运输体系，高速公路网络已覆盖大部分城市。辽宁实现省辖市全部通高速公路，初步形成以港口为门户，铁路为动脉，公路为骨架，民用航空、管道运输、海上运输相配套，面向东北亚的区域综合运输体系[2] 。大连正在建设东北亚国际航运中心，沈大高速纵贯辽东半岛，大连国际机场是东北地区客货吞吐量最大、国际国内航线和航班数量最多的机场；辽宁在全国率先建成以大口径为主的输油管道网络，大庆至大连输油管道连接东北腹地众多的石化企业。有了完备的交通运输体系，为船舶制造业原料、燃料运输及对外技术交流合作提供了基础保障，促进了造船业的发展。

4.政策支持优势。随着石油、天然气的进口量的增加，进一步带动了中国大型高端船舶制造业的发展。船舶工业作为国家战略性产业，得到中央财政专项支持，在振兴东北老工业基地政策以及地方配套政策中，船舶工业也可以享受许多财税、金融、科技等优惠政策支持，同时振兴东北老工业基地的战略和发展环渤海地区的经济政策，也为辽宁省工业及经济的全面发展提供了良好的环境。《辽宁沿海经济带发展规划》的提出，推动了地区的先进制造业的发展力，为辽宁省沿海地区的制造业发展提供了政策支持和可靠保障。

5.发展历史悠久，技术开发实力雄厚。从建国以来，辽宁一直作为北方重要的造船基地，其中大连主要发展大型运输船舶制造业，葫芦岛以军工船舶制造业为主，葫芦岛船厂是中国海军舰艇的重要制造基地，生产导弹驱逐舰和核潜艇，渤船重工是“一五”时期国家重点建设的大型造船企业。辽宁已经完全具备了船用高端产品的开发和生产能力，如船上最常用的主机遥控系统、机舱集中监测报警系统等。省内的大专院校和研究所为新技术的开发提供充足的人才，东北大学、大连理工大学等院校发挥较强的信息技术及计算机软硬件技术优势，极大地促进省内造船业的发展，进一步开发新一代运输船舶，促进生产体系升级。

6.世界船舶业的中心东移。20世纪以来，世界经济贸易快速发展推动了国际船运市场，船舶业进入了快速发展时期，20世纪70年代起世界船舶业中心逐渐东移，向北亚区域进一步集中。进入新世纪以来，世界船舶业的格局发生巨大变化，韩国逐渐成为世界船舶制造业的“一把手”[3]，并形成了以日本、韩国、中国为中心的格局。世界造船中心东移给辽宁船舶业发展提供了良好的国际环境，20世纪90年代以后，造船产量迅速增长，同时带动相关配套产业大力发展，在价格和技术方面吸引外资合作。

三、辽宁省船舶制造业发展现状和布局

目前世界船舶制造业的中心正向北亚区域进一步集中，形成了以日本、韩国、中国为中心的格局。中国造船工业是典型的外向型产业，辽宁的造船总量占全国造船总量的1/4左右，在中国造船业中起到了举足轻重作用。辽宁各级政府在科技创新、海外引进人才、税收、金融等方面给与了船舶工业大力支持，特别是辽宁沿海经济带上升为国家战略以来，各级政府不断加大资金投入力度，用于完善配套基础设施建设，进一步简化行政审批手续，保证重点企业和项目的用海、用地；沿海六市地方政府在打造沿海产业基地和特色园区方面，出台了一系列优惠政策，加大对外招商引资，创造了良好的投资环境和广阔的发展空间。

1.辽宁省船舶制造业发展现状。辽宁现有船舶工业企业200余家，主要分布于大连、葫芦岛、丹东、盘锦、营口等地，并将重点打造四大造修船基地。随着辽宁省造船业的规模扩大和产业集聚度提高，已建成大连（环大连湾、旅顺、长兴岛）、葫芦岛、辽河入海口（盘锦、营口）三大造船基地和10个专业化船舶配套园区，形成集造船、修船、海洋工程、配套为一体的强势发展的船舶产业集群。近年来，随着世界知名企业投资建设的大型造修船及海洋工程项目在辽宁落户以及骨干企业的造船水平提升，船舶产品结构进一步优化升级，辽宁造船业已经形成了一批具有自主知识产权和国际竞争力的中国名牌产品。力争到2015年年末，辽宁造船能力达到2 000万载重吨，造船产量达1 500万载重吨，经济总量超1 000亿元，实现由造船大省向造船强省的跨越。

辽宁依托地处环渤海和东北地区良好的地理位置，与日、韩造船强国临近形成金三角地带的区位优势，推动省内沿海经济带建设高标准、高规格布局的造船基地，造船业集群式布局将重点打造大连（大连湾、长兴岛、旅顺口）、葫芦岛、丹东、盘营四大造修船基地，大力发展12个船舶配套产业园区，即大连长兴岛船舶配套产业园、旅顺船舶配套产业园、三十里堡船舶配套园、土城子船舶配套园、金州新区船舶配套园；营口辽宁船舶工业园、鲅鱼圈船舶产业园；盘锦船舶工业园；葫芦岛龙港船舶配套园、绥中船舶配套园、丹东临港船舶修造工业园和锦州航星船舶配套产业区。

2.辽宁省船舶制造业发展布局。大连作为辽宁最大的造船产业基地，包括了大连湾造船基地、长兴岛造船基地、旅顺口造船基地和5个船舶配套产业园区，拥有规模以上造、修船企业28家，船舶研发中心和设计公司20家，船用配套企业150余家，基本形成了以建造、修理、配套、技术研发及试验设施等为一体的船舶工业体系。根据《大连市船舶工业中长期发展规划》，大连正在围绕建设总装造船基地，打造世界级的船舶工业基地的目标，加快推进3大造船基地和5个相应的配套园区建设步伐。2011年9月，大连市被认定为国际船舶出口基地。预计到2015年大连造船能力将达到1 200万载重吨以上，造船产量1 000万载重吨以上。

大连湾临海装备制造业聚集区是大连船舶工业的发源地，有大连船舶重工集团公司、大连船用柴油机有限公司、大连船舶推进器有限公司、大连中远船务工程有限公司、大连船舶重工海洋工程有限公司等企业，制造的作业水深达400英尺的自升式钻井平台，获得2007年中国企业“新纪录重大创新项目”；韩国系列浮船坞新造项目等多个“国内首项”；2010年，深海钻井船——大连开拓者”，打破了韩国在此领域的垄断地位，填补了国内空白。

大连长兴岛临港工业区以发展造船、修船及船舶配套产业作为主导产业之一。2009年7月，大连长兴岛临港工业区上升为国家战略，2010年升级为国家经济技术开发区。大连船舶配套产业园重点发展船舶机电类、船舶电子导航通讯类、船舶配套物流类和中间产品配套类四项产业。STX大连造船海洋综合生产基地从船用原材料的加工开始，涵盖了零部件生产、分段制造、发动机组装、船舶和高附加值海洋结构物制造等多个方面，是一个拥有一条龙式垂直系列化生产体系的造船海洋综合生产基地。

旅顺开发区船舶配套产业园建设以船舶制造、船舶配套和重大装备制造业为主导，以港航物流业为支撑，以旅游教育产业为两翼的新型生态产业园区。园区以大型船舶制造及配套企业为依托，以船舶产业园为载体，形成以海洋工程、造船、修船产业为主导的船舶产业集聚区。

盘锦地处营口和锦州两个大型港口中间，大力发展民用船舶制造业。2006年6月，辽宁省政府正式将盘锦辽滨经济区更名为“盘锦船舶修造产业园”规划面积为110平方公里，主要发展5 万吨级以下中小型船舶和游艇、快艇制造业，预计可形成100 万载重吨以上的船舶生产能力[4]。营口辽宁船舶工业园主要从事造船和船舶配套的船舶专业园区，可建造中小船舶和轴承、齿轮等高精度部件。2010年营口经济技术开发区建设营口鲅鱼圈船舶产业基地，集区位优势、钢港电配套产业优势、交通和政策优势于一体。

葫芦岛市是国家“一五”时期建设起来的重化工业基地，船舶制造业以军工船舶制造为主，葫芦岛船舶产业园区以海洋工程和船舶制造为主导，全力打造中国海洋工程装备制造基地。2009年5月，葫芦岛船舶产业园设立了船舶产业园区研发基地，为海洋工程和船舶产业的发展提供具有自主知识产权的技术支持，实现葫芦岛船舶产业结构优化升级。园内海洋工程装备研发中心主要开发各种深水海洋工程装备、油船改造及特种船舶制造等产品。未来将大力发展大型散货船、集装箱船、油船等主力船型；加速开发灵便型船舶、高技术及高附加值船舶和海洋工程装备。预计到2015年，葫芦岛将实现造船能力520万载重吨，造船产量350万载重吨。

丹东船舶制造业发展处于起步阶段，主要以渔船修造业为主以及少量船舶配套件生产企业和在建的丹东庙沟修造船基地项目、丹东海洋船舶配套工业园及豪华游艇项目。预计到2015年，丹东将实现造船能力900万载重吨以上，修船能力达到300万载重吨以上，船舶制造和配套产业实现产值600亿元以上。根据岸线水域的航道水深等自然条件以及后方陆域依托条件，对10处适合作为修造船工业选址的岸线区段规划发展不同吨位级别的船舶制造产业。其中，庙沟港池等三处岸线重点发展5万吨以上大型船舶及海洋工程装备制造；一撮毛港等七处岸线重点发展5万吨以下的中小型船舶制造。

四、结论

世界船舶业中心的东移为中国造船业发展提供了巨大的发展机遇，使中国的船舶制造业快速发展并集中于环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区。辽宁省船舶制造业依托环渤海地区与日、韩造船强国金三角的区位与资源优势，特别是良好的自然条件和经济优势，在辽宁沿海经济带产业基地规划区域内，高标准、高规格布局一批船舶修造、海洋工程装备制造及船舶配套项目，提高岸线资源综合利用率。随着辽宁省船舶产业的不断扩大，产业集聚水平的提高，造船业集群式发展，形成了大连湾、大连长兴岛、大连旅顺口、葫芦岛、丹东、盘锦、营口造船集聚区，并建设起专业化船舶配套的产业园区，其中大连造船基地主要发展大型运输船舶制造业；葫芦岛造船基地将全力打造中国海洋工程装备制造和发展军工船舶制造业基地；盘锦将重点发展民用船舶制造；丹东重点发展中小船舶制造和渔船修造业为主，进而带动整个东北地区和环渤海地区船舶制造业的发展。

参考文献：

[1] 国务院办公厅.船舶工业调整和振兴规划[R]，2009.

[2] 辽宁省政府.大连东北亚国际航运中心发展规划[J].世界海运，2008，(10):11-19.

第9篇：船舶制造范文

关键字：船舶制造 相关工艺 应力 变形

【分类号】：TD353.5

船舶制造是一个十分复杂的生产过程中，需要经过号料、切割、加工、焊接装配、总装等一系列生产活动，在船舶建设过程中，钢料需要经过预处理，并根据设计要求，制造零部件，进行焊接装配，最终形成完整船体。在船舶制造过程中，其应力与变形问题无所不在，且十分复杂。研究船舶制造相关工艺的主要应力与变形问题是改进造船工艺水平的重要基础，通过对船舶制造过程中的应力与变形问题的研究，发现当前造船工艺中存在的问题，从而提出改进措施。本文中，在研究船舶制造过程中的应力与变形问题的基础上，对船舶制造的三项主要制造工艺进行了研究，这三项船舶制造工艺分别为船体外板自重成型预报、上层建筑整体吊装工艺技术、船体结构修造开口工艺技术，在应力与变形研究的基础上，找出三项船舶制造工艺中存在的问题，并提出改进措施。

一、船体外板自重成型预报

船体外板一般分为鞍型板与帆型板两种，多是由不可展的复杂空间曲面所构成。针对大型船体外板来说，其几何尺寸一般是较大的，板长可达12m，板宽范围在2-3m之间。这种船体外板在自重作用力影响下，外板两端处于自由支撑状态，将会导致较大变形。据统计，在所有的船体外板中，需要经过不同程度的水火弯曲加工成型的外板比例高达75%。进行船体外板自重成型研究，能够提高外板加工效率及质量，降低能源消耗，缩短造船周期，提高竞争力。在进行船体外板自重研究时，会进行自重成型计算，当前，大部分船体外板自重成型计算方法都是建立于弹性理论基础上的，其方法主要包括李维法计算平板的自重成型、壳体理论计算柱壳板的自重成型、有限元方法求解自重成型等方法。使用有限元方法分析大挠度弯曲。

（一）影响自重成型效果的因素

综合来看，影响自重成型效果的因素较多，主要包括三种类型，第一类为可以暂时忽略的因素类型，包括材质变化、气温变化及测量误差等，这种类型的因素对自重成型效果影响较小；第二类为固定参数，如自重成型的边界条件等；第三类为钢板自重成型计算的工艺参数，如板长、板宽、板厚等因素，这些因素是影响自重成型效果的主要因素。

（二）应用神经网络研究船体板自重成型预报

在分析变量之间的相互关系时，多采取传统的经典回归方法，需要事先制造回归模型，但这种方式，对参数关系的研究容易产生误差。应用神经网络技术，可以在不知道参数模型的基础上使用数据样本，通过计算，可以获得模型拟合曲线，完成对自重模型的研究。如以自重成型数据样本库为依据，建立板厚的神经网络预报模型，通过计算获得计算结果：

通过如上计算，可以看出，应用神经网络的预测结果误差很小，计算精度高，能够满足工程生产的要求。

在研究应力与变形问题的基础上，建立自重成型预报系统，并应用于船舶制造工艺中，能够降低生产成本，缩短制造周期，获得良好的经济效益。

二、上层建筑整体工艺吊装工艺

在船舶制造工艺中，上层建筑整体工艺吊装是深化造船生产设计的重要内容，是提高制造进度的重要方法。通过计算研究后发现，采取常规吊装方法进行整体吊装上层建筑是不可行的。进行整体吊架设计工作，为满足吊架基本要求并节约成本，进行结构设计方案优化，确保结构安全性的同时，减少钢量。通过吊架设计上层建筑整体吊装工艺，通过试验，证明采取吊架能够有效降低结构应力与变形问题，且不需要改变结构。吊架的应用，为各类船舶上层建筑整体吊装施工提供了有效保障，能够提高吊装效率，获得良好的经济效益。在吊装作业中，吊环属于吊装作业的连接点，为确保吊装作业的顺利进行，要求吊环具备较好的安全可靠性。在传统的吊环强度计算中，其校核公式十分简单，计算误差相对较大，并不能够反映出吊环的真实受力状态，导致计算结果与实际值相差很大。为此，改变传统的校核公式算法，使用吊环接触应力算法，进行吊环优化设计，可以更好的确保吊环设计的安全性与经济性。

三、船体结构修造开口工艺

在船舶的改造或修复过程中，为确保工作人员或设备能够进入舱室，需要对船舶甲板、船舶舱壁结构等位置进行切割开口工作。然而在修造开口过程也是超过钢板屈服极限的加热过程，在切割之后，钢板自然冷却，并产生收缩应力，发生变形问题。

切割是船舶焊接的第一道加工程序，切割的质量与效率，直接影响着整个焊接作业的质量与效益。切割残余应力的存在，会降低结构强度，影响焊接质量。在船体结构中修造开口，会对船舶局部强度造成严重破坏。为提高船舶质量，提出消除焊接残余应力的方法。

焊接残余应力会导致焊接结构强度降低，结构抗疲劳及抗脆断能力下降，不利于提高船舶质量。本文对当前消除残余应力的方法进行了研究，主要的方法如下：

（一）焊后热处理方法

焊后热处理是当前流行的消除残余应力的主要方法。在进行焊后热处理时，存在着有利与不利情况。消除应变时效脆化、减少扩散氢含量、残余应力松弛等是有利的，而产生结构变形、高温应变催化是不利的。

（二）过载处理方法

过载处理方法消除残余应力的效果是由过载应力水平来决定的。当过载应力达到材料屈服点时，能够消除全部残余应力。

（三）振动法调整残余应力处理方法

振动法调整残余应力处理方法操作较为简单，可以利用激振器对构件固有频率确定，通过共振频率施振，并利用监测技术，查看振动法处理效果。这种技术，能够有效降低焊接残余应力。

（四）爆炸消除应力处理方法

爆炸消除应力处理是一种操作便捷，经济性及效果良好的消除焊接残余应力的方法。这种方法是通过黏贴于焊缝及其表面的特种炸药，利用爆炸冲击波与残余应力的交互作用最终达到消除焊接残余应力的目的。

四、结语

随着科学技术的不断发展，船舶制造业的制造工艺获得很大进步，船舶质量不断提高。面对日益激烈的市场竞争，进一步降低船舶制造成本、缩短制造周期、提高船舶质量成为了船舶企业生存与发展的重要任务。船舶制造是一个十分复杂的生产过程中，进行船舶制造相关工艺的主要应力及变形问题的研究，从力学的角度找出当前造船工艺中存在不足，并提出改进措施，本文通过对船体外板自重成型预报、上层建筑整体吊装工艺技术与船体结构修造开口工艺技术等制造工艺的应力与变形问题探讨，提出改进措施，进一步提高产品质量，增强企业竞争力，为企业获得良好经济效益。

参考文献：

[1]周波.船舶制造相关工艺的应力与变形问题研究[D].大连理工大学，2009.