海南自由贸易港的特点精选(九篇)

第1篇：海南自由贸易港的特点范文

[关键词] 经济地理区域，港口变迁，长途贸易，局部贸易，地中海贸易联系

[中图分类号] K1 [文献标识码] A [文章编号] 0457-6241（2013）02-0049-05

随着新航路的开辟，西方航海者和贸易商人通过武力和垄断贸易的方式，控制了印度洋的贸易，并将其与大西洋联系起来，形成了西方主导的近代世界贸易体系。近代世界贸易体系形成以前，印度洋是如何沟通各地的贸易联系，是否存在一个较为完善的贸易体系，欧亚大陆各地又是扮演着什么样的角色呢？本文拟以公元11—13世纪这个时间范围为切入点，通过初步探讨印度洋的经济地理区域、贸易季风、港口状态、贸易方式和贸易路线等因素，分析说明印度洋贸易体系存在的可能性，以及欧亚大陆各地所扮演的角色。

以科摩林角（印度次大陆最南端）为界，将印度洋分为东印度洋和西印度洋。东印度洋从印度东部沿海、孟加拉湾到东南亚，再通过马六甲和孙剌海峡进入南中国海，进而进入中国东南沿海的港口；西印度洋地区从印度西海岸到波斯湾、红海和东非沿岸，并通过波斯湾和红海与地中海相联系。以此，印度洋所囊括的经济区域包括中国东南沿海、东南亚、印度次大陆、波斯湾、红海、东非等地，各地由于不同的地理环境和经济生产能力而产生了巨大的商业贸易潜力。

自古以来印度洋各地的商人将中国的丝绸、陶瓷，东南亚的香料、黄金、锡，印度大陆的棉纺制品，马尔代夫的贝币，波斯湾地区的大枣，霍尔木兹岛屿的石盐和明矾，阿曼的阿拉伯马，波斯的明矾和提子、羊毛地毯，红海地区的铜、水银、玫瑰水，东非的黄金、象牙、木材和奴隶等数不胜数的物资销往各地。贸易商船在季风的推动下穿梭于印度洋各地。每年10月到来年3月，亚洲大陆高气压和海洋低气压形成的东北季风推动商船向西航行；4月到9月，赤道到喜马拉雅山脉地区的低气压和海洋高气压形成的西南季风推动商船向东航行。东北季风和西南季风将一年分为两个航行阶段。①大多向西航行的船只在东北季风期间都停靠在印度西海岸或者东南亚，然后再等待西南季风的开始，完成到达波斯湾或者红海地区的行程，这样向西的航行被分成在两个季风期内进行。在向东航行中，西南季风最快能够让从波斯湾地区出发的船只在一个季风期内到达东南亚或者中国，但是为了贸易的需要也有船只选择在印度西海岸和东南亚停靠。②跨越印度洋的船只都会在一个安全的港湾等待风向改变再做航行，所以处于航行区域连接地带的东南亚和印度沿岸往往成为贸易枢纽地区。

受印度洋经济地理区域和贸易季风的影响，印度洋港口大致可以分为两类：一种是位于经济区域沿海地带，主要承担着地区物资贸易的港口。中国东南沿海、波斯湾、红海和东非沿岸的港口大多位于经济区域沿海地带，主要承担着当地与印度洋之间的贸易联系。在东印度洋地区，这一时期，承载着中国东南沿海与印度洋贸易联系的主要港口是广州和泉州港。公元11世纪，广州港一度是宋朝允许与印度洋各地进行贸易的唯一港口。泉州从公元10世纪逐渐兴起成为东南沿海的重要港口，“南宋时，泉州市舶司收入已与广州市舶司并驾齐驱，至绍兴末年，泉州市舶司的收入近100万（缗），几乎占全国市舶司收入的一半”。①除此之外，还有杭州、明州等，但主要集中于广州和泉州港。在西印度洋地区，阿拉伯人早期的征服和扩张就在埃及、叙利亚、波斯和北非地区建立了强大的伊斯兰世界。公元10世纪末期，波斯湾主要的港口从西拉夫和苏哈尔转向了卡伊斯和霍尔木兹。②公元11世纪之后，红海亚丁港的商业地位日益重要，来自霍尔木兹、坎贝和基尔瓦等地的船只汇聚到亚丁，再通过亚丁港将印度洋的物资转运至亚历山大港。同时，随着穆斯林商人不断向东非迁徙以及伊斯兰教在东非的传播，东非被纳入到伊斯兰教范围之中。东非的贸易地区也不断向南扩展到蒙巴萨岛、奔巴岛和基尔瓦等地。这样，从中国广州、泉州到波斯湾的西拉夫、苏哈尔、卡伊斯、霍尔木兹、红海的亚丁，再到东非的蒙巴萨岛、奔巴岛和基尔瓦，这些众多港口将印度洋周边不同的经济区域联系起来，为印度洋各沿海经济区域参与印度洋贸易提供了可能。

另外一种是处于东南亚和印度沿岸地区的港口。这些港口既是贸易枢纽，同时也掌握着本地区物资的贸易。早期，途径东南亚的贸易路线经过马来半岛北部的克拉地峡；公元6世纪之后，逐渐转移到马来半岛最南端（马六甲海峡）地区和苏门答腊东南沿海（孙剌海峡）。公元6—13世纪，东南亚强大的三佛齐国家通过对马六甲海峡和孙剌海峡的控制，主导着这个地区的贸易，巨港成为东南亚主要的贸易港口。③在印度沿岸地区，公元11世纪之后，锡兰的政权中心向南迁移，贸易港口也主要位于锡兰西南沿海地带，以别罗里最为著名。④印度西海岸地区在马六甲兴起以前，一直都是穆斯林商人重要的贸易周转地。从红海、波斯湾出发的船只大多在该地区的港口进行贸易，或者在此等待季风变化之后再向东航行。公元10世纪之后，印度西海岸信德地区的贸易中心从印度河河口（Bambhore港口）转移到印度西北沿海地区的古吉拉特邦（坎贝湾），⑤而奎隆、卡利库特和马尔代夫依旧保持着枢纽港口的地位。此时，三佛齐、别罗里、坎贝、奎隆、卡利库特和马尔代夫等港口与印度洋周边沿海经济区域港口之间的联系，沟通了印度洋各地的贸易。

公元11—13世纪，遍布在印度洋各地不同的贸易港口联系了印度洋的贸易交往。虽然，某一地区的港口会受到当地政治、经济等的影响而衰落，但随之兴起的新港口和其他地区的港口确保了总体上较为稳定的贸易环境。从广州、泉州、三佛齐、吉大、别罗里、坎贝、奎隆、卡利库特、马尔代夫、西拉夫、苏哈尔、卡伊斯、霍尔木兹、亚丁、蒙巴萨岛、奔巴岛到基尔瓦，形成了一个遍布在印度洋地区的港口贸易带。同时，各个港口之间也形成了不同层级的贸易关系，从贸易路线上来看，印度洋存在长途贸易和局部贸易两种贸易方式（见图1）。

印度洋长途贸易是指从中国东南沿海到波斯湾、红海和东非的跨越印度洋东西两端的贸易。公元9世纪时，阿拉伯人的船只已经可以通过海路从波斯湾直达中国。从波斯湾到中国的航行始于公元9世纪上半叶，主要从西拉夫港口起航。最早提到西拉夫的资料出现在伊本·法基的著作中，他提到西拉夫的船只航行到印度和中国。⑥伊本·胡尔达兹比赫在《道里邦国志》记载了通往中国的海上路线。即船只从西拉夫起航，首先在马斯喀特或苏哈尔港口停靠，然后通过两条路线航行到印度：一条是航行到Daybul港口（印度西北部），在那里装载信德地区的物资；第二条是那些已经满载货物的船只直接航行到马拉巴海岸，在奎隆登陆。之后，所有这些到达印度的船只沿着锡兰南部，进入到南中国海，通过中南半岛沿海进入河内地区，最终到达广州和泉州港。⑦同时，波斯湾出发的船只从印度到达中国的另外一条路线是，在到达马六甲海峡之后，航行到今印度尼西亚加里曼丹岛，再经过爪哇岛、苏拉威西岛、香料群岛，再转向到达河内地区，或者往北到达广州，再继续航行到泉州（见图2：穆斯林商人主要长途贸易路线）。阿拉伯商人苏莱曼在这个时候来到东方，并在广州逗留过，回国后把他在东方的见闻辑录成书，名为《东游记》（即《中国印度见闻录》）。苏莱曼描述从波斯湾到中国最快的航行要用三个月。这些资料都表明阿拉伯人在公元9世纪时就经常进行航行到中国，《道里邦国志》记载：“操着阿拉伯语、波斯语、罗马语、法兰克语、斯拉夫语的商人经过陆路和海路，从东方行至西方。又从西方行至东方。航行在东方的海洋上，抵达伽尔和吉达，再至信德、印度、中国。”①

宋代，随着造船技术的提高、隔舱防水技术和指南针的使用让船只远洋航行能力迅速提高，中国商人为了“兴贩牟利”大造海船。公元11—12世纪期间，大量中国海船进入阿拉伯地区进行长途贸易。从广州和泉州港出发的船只到达阿拉伯地区通常有两条路线。第一条是与阿拉伯人到达中国的路线相一致，从广州和泉州出发的船只到达东南亚地区，再沿着印度沿岸地区，绕过印度西海岸到达波斯湾或者红海；另一条是在到达东南亚地区之后，再通过马尔代夫，几乎水平跨越印度洋的航行路线（见图2：中国商人主要长途贸易路线）。阿拉伯人阿布肥达在《地理志》中提到：“阿曼是个巨大的城市。信德、印度、中国、赞吉的海舶驻舶在那里。”②南宋时，泉州市舶司提举赵汝适在《诸蕃志》中记载：“大食在泉之西北，番舶艰巨直达。自泉发船四十余日，至蓝里博易住冬，次年再发，顺风六十余日方至其国。”③针对中国与东非的贸易，赵汝适提到了中理、④弼琶罗国、⑤层拨国、⑥昆仑层期国⑦等非洲地区。

这一时期，虽然阿拉伯商人和中国商人所进行的长途贸易得以实现，但这种单一的行程代价极大，长途贸易的消费和生产市场容易被遥远的距离所分割，所以长途贸易很容易转变为局部贸易。在局部贸易中，商人在不同的贸易网络中进行贸易，物资再以转口贸易的方式流通。此时，以地理因素和商品交换网络为标准，印度洋可以分为东、西印度洋两个不同的贸易网络。

（一）东印度洋贸易网络

东印度洋贸易网络从中国东南沿海地区到印度沿岸地区，很多印度和东南亚商人很早就活跃在这一地区。在中国与东南亚地区的贸易联系中，当中国商人在宋元时期开始大量进入东南亚贸易之前，东南亚商人一直主导着与中国的贸易。公元10世纪以后，中国商人进入印度洋贸易才使得海外贸易一改往日“外商来贩”居多的状态。这时，连接中国东南沿海广州和泉州港与东南亚主要有两条航线：一是从爪哇地区出发的路线，即通过中南半岛沿海地区先进入河内，再到达广州和泉州港。《岭外代答》卷三《航海外夷》记载：“三佛齐者，诸国海道往来之要冲也，三佛齐之来也，正北行，舟历上下竺屿交洋乃至中国之境，其欲至广者入自屯门，欲至泉州者入自甲子门。”⑧二是泉州经澎台而直驶菲律宾的东洋航路。汉唐以来，随着东南沿海人们对台湾、琉球、菲律宾等岛屿地带不断探索。此时，这条线路一直延伸到摩鹿加的香料群岛和印度尼西亚东部岛屿。⑨《岛夷志略》中也记载了文古老、文诞、古里地闷等地（见图3：中国到东南亚贸易单元）。⑩东南亚和印度西海岸贸易之间有着传统的贸易联系。此时，印度西海岸古吉拉特的坎贝、奎隆、卡利库特港、孟加拉湾地区的吉大港与东南亚三佛齐的巨港构成了主要的贸易港口，有两条路线将这些港口联系起来：一是从坎贝、奎隆和卡利库特出发，绕过锡兰南部，横穿孟加拉湾到达三佛齐；另外一条是绕过锡兰南部之后，沿着印度东岸科罗曼德沿海到达吉大港，再沿着孟加拉下游、缅甸到达马来亚西部沿海，进入三佛齐。（见图3：东南亚到印度西海岸贸易单元）印度商人装载着本地和阿拉伯地区的物资到达东南亚后，换取东南亚和中国的物资，或者经过东南亚的三佛齐进入中国进行贸易，马可·波罗提到：“应知刺桐港即在此城，印度一切船舶运载香料及其他一切贵重货物咸莅此港。”①

同时，公元11—12世纪之后，大量中国商船进入到印度西海岸进行贸易。《元史》《外夷传》记载：“海外诸藩国，惟马八尔与俱蓝足以纲领诸国，而俱蓝又为马八尔后障。自泉州至其国约十里。”②《马可波罗行纪》记载：“马里八儿国出产胡椒、生姜、肉桂、图儿比特、椰子甚多。纺织古里布甚精美。船舶自极东来者（中国），载铜以代沙石。运售之货有金锦、绸缎、金银、丁香及其他细货香料，售后就地购买所欲之物而归。”③伊本·白图泰到达印度西海岸卡里库特时，发现13艘中国商船停靠在此。每艘商船都携带一千余名船员、水手，大量中国商人皆预购来回的票，船舱已没有空位。④这就显示这一时期中国船商深入到了印度西部沿岸，活跃于在整个东印度洋地区贸易网络中，东印度洋贸易网络传统的贸易单元也因为中国商人的参与而不断融合、聚集。

（二）西印度洋贸易网络

公元710年，阿拉伯人就征服了印度西海岸信德地区，很多穆斯林贸易群体在印度西海岸和锡兰的港口城市建立。伊本·白图泰访问印度西海岸时，亲眼所见了古吉拉特地区大量的穆斯林居住地。⑤穆斯林商人吸引很多印度人改宗伊斯兰教，对当地政治产生很大的影响，例如古吉拉特的扎莫林（Zamorin，印度人统治者）在制定政策时非常注重穆斯林商人的利益。⑥而在东非，南部阿拉伯人早在公元10世纪就迁徙到此地；公元13世纪时，这里的阿拉伯人聚集区不断扩大。可以说，东非在公元13世纪之后已经完全被纳入到伊斯兰教范围之中。⑦阿拉伯人通过在印度西海岸和东非的贸易、移民和宗教传播，主导了西印度洋地区的贸易。

此时，在与印度西海岸的贸易联系中，亚丁、霍尔木兹、坎贝和卡利库特构成了主要的贸易港口（见图3：波斯湾红海到印度西海岸的贸易单元）。来自亚丁和霍尔木兹的商人将意大利、希腊、叙利亚等地的黄金、白银、水银、朱砂、铜、玫瑰水、玻璃珠、武器、茜草、提子、鸦片和马匹等带到古吉拉特的坎贝和卡利库特。每年有1000至2000多匹马从霍尔木兹被出口，价值800000金克鲁扎多（约合1马穆鲁克第纳尔）；巴林的珍珠每年出口价值达600000达克特，大约相当于1马穆鲁克第纳尔。⑧这些前往印度的船只经常以大枣和石盐作为压舱物，回程时候携带着印度西海岸的棉纺织品、东南亚以及中国的产品，包括大米、食物、丁香、肉豆蔻、豆蔻香料、稀有木材、中国瓷器、陶器、靛蓝、玻璃粉以及棉花衣物等。在与东非的贸易中，亚丁、西拉夫（公元10—11世纪）、基尔瓦、摩加迪沙构成了主要的贸易港口（见图3：波斯湾红海到东非的贸易单元）。在早期伊斯兰阶段，与东非最早的接触是阿曼航海者，波斯湾西拉夫港口与东非地区的贸易大约开始于公元10世纪初。后来，波斯湾的贸易者由于与红海地区的商业竞争而被驱逐，来自亚丁的商人主导了与东非的贸易。穆斯林商人从在东非沿岸经营贸易的班图商人手中获得东非物资，⑨比如津巴布韦的黄金、曼达地区的红树、用作建造穆斯林船只的阔叶木材以及努比亚的奴隶等。⑩

此时，由于阿拉伯人对波斯湾和红海的控制，印度洋的物资只有通过阿拉伯人的转口才能到达地中海，进而进入欧洲。公元11世纪之前，连接印度洋与地中海的主要通道是波斯湾，印度洋物资先到达波斯湾西拉夫港口，再进入巴士拉，最后经过巴格达和大马士革的路上运输，被运送到地中海东岸黎凡特等地区（见图4：公元11世纪之前通往地中海主要贸易路线）。期间，欧洲人建立的耶路撒冷、雅法、推罗和阿斯卡隆等据点方便了对印度洋物资的获取。公元10世纪之后，阿巴斯王朝逐渐衰落；公元11世纪，巴格达被塞尔柱突厥人占领，并于公元13世纪下半叶最终被蒙古人摧毁。同时，十字军在巴勒斯坦的据点也逐渐消失，所以到公元11世纪之后，波斯湾的卡伊斯和霍尔木兹港口主要是将印度洋物资运输到波斯湾内陆地区，满足波斯湾内陆的消费（见图4： 公元11世纪之后通往波斯湾内陆贸易路线），而波斯湾沟通地中海贸易的地位逐渐被红海取代。

公元969年，新兴起的埃及法蒂玛王朝从阿巴斯王朝中独立而出，主导了印度洋与地中海的贸易联系。由于贸易路线到红海地区，开罗的经济状况就与这条贸易路线息息相关。法蒂玛王朝、阿尤布王朝和马木鲁克王朝为了确保稳定的税源，特地组建了海上贸易管理的机构保证商人的人身和财产安全。但是，由于红海地区航行条件极为复杂，大多数商人都选择让当地的船只将物资从亚丁运到亚历山大港。每年10月到来年4月，红海地区盛行南风，当地商人就在亚丁满载印度洋各地的物资回到亚历山大港，这些物资再被转口到地中海港口（见图4：公元11世纪之后通往地中海主要贸易路线）。①《道里邦国志》记载：“操着阿拉伯语的商人将他们从中国携带的麝香、沉香、樟脑、肉桂以及其他各地的商货返回到红海。再将货物运至凡莱玛，再航行于西海中。或许，他们带着商品去君士坦丁堡，货卖给罗马人。或许，他们将商品带到法兰克王国，在那里贩卖。”②通过红海的贸易路线一直保持通畅。即使在反抗十字军时期，萨拉丁设法阻止意大利商人与红海地区进行贸易，企图将他们限制于地中海港口之中，但是热那亚和威尼斯的船只仍然蜂拥至亚历山大港口。从公元1291年阿卡陷落到葡萄牙发现出好望角航线以前，欧洲人迫切参与印度洋贸易的热情从未减弱。

公元11—13世纪，印度洋各个经济区域通过在贸易中扮演不同的角色，以不同的方式和路线进行经济贸易活动，并与地中海建立贸易联系，最终沟通欧亚大陆的贸易往来。特别是由于中国海上贸易的兴起和阿拉伯商人持续的商业扩张，印度洋形成了新的长途贸易格局，东西印度洋贸易网络也不断融合、聚集并趋于完善，印度洋贸易内部也呈现出各种港口贸易单元、贸易层级和贸易网络。可以说，印度洋已经初步呈现出系统的、跨地区的贸易范式和贸易体系雏形。固然，此时的印度洋贸易比之近现代，尤其是现代国际贸易，还是非常脆弱，而且充满不稳定性，甚至可能只是某一历史时期仅有的状态，但是印度洋贸易在欧亚大陆历史整体的发展历程中呈现出了凝合的趋势，尤其是多个经济区域共同实现和推动贸易物资的流动，以及并未有独一的垄断力量和相对平和的商业贸易方式，对于我们认识近代印度洋历史的变迁、世界贸易体系的形成以及东西方历史演进的差异有一定借鉴意义。

【作者简介】李大伟，男，1983年生，陕西西安人，清华大学人文社会科学学院历史系博士生，主要研究方向为中西交通史。

On the Indian Ocean Trading System during 11th to 13th Century

第2篇：海南自由贸易港的特点范文

【关 键 词】近代/世界市场/中外贸易/互动/贸易带

【 正 文】

中图分类号：F129.9

标识码：A

文章编号：1006-0448(2000)02-0095-07

所谓的贸易带，是指特定市场在交通联结市场时的具体表现。贸易带与我们通常所说的贸易圈应该是小概念范畴与大概念范畴的关系。贸易圈是就贸易行为的区域关系而言，贸易带是指贸易圈内和不同贸易圈之间在商路交通带上的流通关系。特定的贸易圈内应当有若干贸易带连接流通，不同的贸易圈之间的贸易带又可构成更大的贸易圈。所以贸易带归属特定的贸易圈。明代中期发展起来的中国东部沿海地区与日本、朝鲜之涞亩毖竺骋兹Γ涎睾5厍胩ㄍ逯涞奶ㄍ搴O棵骋兹Γ涎睾5厍攵涎侵涞哪涎竺骋兹Γ加懈髯缘拿骋状庑┟骋兹τ衷诿骋状墓辜苤行纬闪酥泄Q竺骋兹Α1疚挠?中外贸易带"这一概念，主要动机在于描述东南商人参与世界市场时由于所处的地理位置不同而呈现的不同层次，以便进一步探讨其不同的行为特征。

事实上在明代以前，繁荣的传统商业和对外贸易已经使东南各省发育了不同层次的市场和商路。进入16世纪以后，与中国国内市场发生互动关系的世界市场开始具有了近代市场的特征，即随着地理大发现，西方列强在利益的驱动下，以海洋为纽带，以强占的殖民方式和互利的商贸方式开始构建世界市场经济。在这种近代特征面前，中国政府严守祖制，沿袭传统，缺乏主动，更多保守。倒是市场中的主体--商人采取相应行为，突破种种限制和禁令，与世界市场发生积极的互动关系，不仅使传统的国内市场和中外贸易通道发生了新的变化，而且构建了新的中外贸易带。[1]

在内外市场互动作用中的东南地区的中外贸易带由内、中、外三层构成。

一　内层贸易带

内层贸易带，即由贯穿东南诸省的商路干线和沿线大小市场组成。京杭大运河的疏浚对这条贸易带的形成具有决定性意义，它串连了当时最重要的工商业城镇。由于运河的畅通，长江--赣江--北江的古交通要道也开始发挥更大的运输效益，焕发出新的活力。这条古要道上唯一的梗阻是赣粤交界处的高山梅岭，但由于南北两千多公里便利水道的效益，商人们仍采用传统的途径，雇挑夫挑送和马畜驮运以越过著名的梅关。1595年5月，意大利人利玛窦由广东进入江西，他亲眼目睹了从北江到赣江之间这段要道的情景："许多省份的大量商货抵达这里，越山南运；同样地，也从另一侧越过山岭，运往相反的方向。运进广东的外国货物，也经由同一条道输往内地。旅客骑马或者乘轿越岭，商货则用驮畜或挑夫运送，他们好像是不计其数，队伍每天不绝于途。"[2]（278页）"从水路进北京城或者出北京都要通过运河，运河是为运送货物进入北京而建造的。他们说有上万条船从事这种商业，它们全都来自江西、浙江、南京、湖广和山东五省。……除去这些进贡的船只外，还有更大量的船都属于各级官吏们，来往不绝，再有更多的船从事私人贸易。"[2]（325页）于是由内陆通向大海，通向南端最大港口广州的大动脉--京广水道构成了。

作为内层贸易带干线动脉的京广水道，其主要意义不仅是具有交通运输的效益，更在于它具有联结市场的功能。在这条水道上，我们可以看到这种功能的积极表现：

其一，它联结了东南地区的手专业市场、城市综合市场和纯然的原料商品交易集散市场三类市场。以棉纺织业为例，江南地区的杭嘉湖松是重要的手工业专业市场，山东临清是在大运河疏浚后形成的棉花原料商品市场，南京、苏州、广州是最大的棉布贸易和出口市场，京广水道把它们联结起来，并形成一种互动互利的机制。江南的棉纺织业"在原料方面，不仅采用了松江府附近棉产区生产的棉花，而且还买进了山东、河南等地所产的棉花。……形成了国内市场，这样，华北各省所产的棉花因其价格低廉便贩运到以松江府为中心的织布地区。……棉布产品的交易市场，由布客（外来的棉布商人）、布庄（棉布商店）、布行（棉布牙行）三者组成。……明代的布客主要是山西商人，估计到了清代，该地山西商人衰落下去，而为另一个商人集团--安徽的新安商人所取代。山西商人主要是向华北各省即河北、山东、河南、山西、陕西等地贩运棉布，新安商人主要是向长江中、上游地区贩运。除此之外，这些外地商人还向福建、广东方面卖出棉布。"[3]（527页）英国"东印度公司"的董事部特别指定其部下购买"南京棉布"[4]（第1卷，223页）。不仅棉纺织业如此，其他的手工业如丝织业、制茶业、制瓷业等，也在这条贸易带上进入市场。作为中外贸易带的内层部分，它联结市场的功能不仅在于对内，也在于对外。

其二，它还联结了周围的水陆交通网络，形成了可以向中国中部地区和沿海地区进行商品流通的贸易带。京广水道纵贯南北，解决了中国上由于地理之势缺乏南北交通黄金水道的，横贯中国东部和中部的多条水系因此得以联系起来，这些水系是卫河、黄河、淮河、长江、钱塘江、西江，所以商品可以东西向流通。其中在明清时期，长江、钱塘江和西江都有出海口和相关的沿海港口，为商品出海创造了条件。运河--长江--赣江周围的水陆交通也比较发达，虽然不能与今天相比，但在当时已是很方便了。据《天下水陆路程》所记，"北京至南京浙江福建驿路"的主要线路是：北京（以下主要是陆路）-涿州-河间-德州-东昌-兖州-徐州-凤阳-滁州-南京（以下与江南运河同）-镇江-丹阳-常州-无锡-苏州-吴江（西去湖州）-嘉兴（东去松江）-杭州（以下各与钱塘江上游各条水道同）-富阳-桐江-严州（西去衢州）-兰溪（东去金华）-龙游-衢州-常山-玉山（进入赣江水系的锦江上游）-上饶-铅山-崇安-（进入建江水系的崇溪上游）-武夷山-建阳-建宁-延平（西北去邵武）-水口-侯官-福州。"北京陆路至南京，自南京至常山县，皆水。自常山县至水口驿，属古田县，水马并应。"[5]（卷1）这条路的意义是在铅山以下，它是内层贸易带联结中层沿海贸易带的重要途径，到神州后，沿海既有福州-福清-莆田-惠安-泉州-漳州的陆路[5]（卷3），还有海路。

又有"北京至江西广东二省水路"，实际上也是水陆兼行，从北京出发至凤阳，基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的路线相同，渡淮河过凤阳后，开始分道，凤阳-庐州-舒城-桐城-潜山-宿松-黄梅-九江-德安-建昌-南昌（以下与赣江水路同）-丰城-樟树-临江-庐陵-泰和-万安-赣州-南安（越梅岭）-南雄（以下与北江水路同）-韶州-英德-清远-广州。"两京至江西，其路有四，此其一也。"另外三条分别是：由长江入鄱阳湖；由浙江过玉山、广信；由镇江、浙江、徽州、饶州至江西。[5]（卷1）

"北京至山东布政司路"基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的北段相同。[5]（卷1）值得指出的是，明清历代政府都在这条贸易带上设置钞关锐所，几乎主要的十几处钞关税所都在此。

二　中层贸易带

确定中层贸易带不仅要认定它所处于内、外层贸易带之中的地理位置，更要考察它在这个位置上所发挥的中介作用。顾炎武的《天下郡国利病书》原编第二十六册《福建》所收《漳州府志》的"洋税考"对"市舶"和"商舶"有所区分："市舶者，诸夷船泊吾近地与内地民互为市，若广之濠镜澳然；商舶，则土著民醵钱造舟装土产径往东西洋而去，与海岛诸夷相贸易。"那么中层贸易带的主要特征就是"市舶"，当然，与前来市舶的夷商贸易的商人以沿海商民为主，还有内层贸易带地区的商人。至于"商舶"，则是外层贸易带的主要特征。

中层贸易带主要是由东南沿海和各类海港、海岛和城镇集市型的市场组成，由沿海海运线和陆路商途联结。根据现已发现的材料，中层贸易带最活跃的部分是长江口以南至雷州半岛。《嘉靖东南平倭通录》有云："浙人通番皆自宁波定海出洋；闽人通番皆自漳州月港出洋。"[6]浙东的海商是非常活跃的，而宁波和舟山群岛一带的双屿港、列港、岑港也就成了内外商货和商人的集散点，以致于葡萄牙人一直以Liampo来代表浙江。在舟山岛以南不远的双屿港，"为倭夷贡寇必由之路"[7]，在嘉靖年间发展成为东南商人与日本、葡萄牙等国商人贸易的市场，主要经营的是与双屿岛一水相隔的江南特产丝和丝织品。在舟山岛的西北方向，不仅对着长江的出海口，也对着在元代被称为"海道三关"并置市舶司的乍浦、海口和澉浦。明末，海口、澉浦两关裁革，乍浦成为江南和大运河南端的主要出海口，清代成为港口重镇和内外贸易枢纽市场，一直延续到上海通商后才衰落。[8]在舟山岛的东北方向，有尽山（陈钱山）岛，"山大澳广，可泊舟百余艘，山产水仙，海产淡菜、海盐，贼舟每多寄泊"。沿海南下，有东霍山与尽山成犄角，"夏月贼舟亦可寄泊，伺劫洋舶回棹"。普陀山之南，"自崎头至昌国卫，接联内地，外有韭山吊邦，亦贼舟寄泊之所"。"自宁波、台州、黄岩沿海而下，内有佛头、桃渚、崧门、楚门，外有茶盘、牛头、积谷、鲎壳、石塘、枝山、大鹿、小鹿，在在皆贼艘出没经由之区。南接乐清、温州、瑞安、金乡、蒲门，此温属之内海。乐清东峙玉环，外有三盘、凤凰、北屺、南屺，而至北关以及闽海接界之南关，实温、台内外海径，寄泊樵汲之区，不可忽也。"[9]

中层贸易带上最活跃的还是福建沿海。福建海商不仅历史悠久，而且与日本、吕宋及南洋各国距离近，季风与海流都很方便，又有台湾岛作中介，海外贸易一直兴盛。"澎湖、厦门之间有青水洋，又名澎湖沟。此海最深处，水色皆黑，四面望不见山，浪涛汹涌，直与广东外洋相连。在此倘遇大风，还可漂往他省，台湾至厦门来往船只必经此地。"[10]（1128页）在明代嘉靖年间倭乱时期，闽浙沿海贸市舶因禁停止，闽商只得走私，甚者通倭商贸，亦商亦盗，随之而起的是海上武装私商集团，所以沿海贸易带不仅密集，而且多样。"福建滨海居民，第因夷人进贡，交通诱引，贻患地方。"[11]（卷38）"漳泉等府黠猾军民，私造双桅大舡下海，名为商贩，时出剽劫"，"浙、福并海接壤，先年漳民私造双桅大船，擅用军器火药，违禁商贩，时出寇劫。"[11]（卷54、154）"龙溪、嵩屿等处，地险民犷，素以航海通番为生。其间豪右之家，往往藏匿无赖，私造巨舟，接济器食，相依为利。"[11]（卷189）

福建沿海的贸易点又多集中在闽南一带。乾隆《福建通志》说："福建遂通番舶，其贼多谙水道，操舟善斗，皆漳泉福宁人。漳之诏安有梅岭、龙溪、海沧、月港，泉之晋江有安海，福鼎有桐山，各海澳僻，贼之窝向船主喇哈火头舵公皆出焉。"[12]安海（又名安平）港的地理位置十分有利于泊船贸易，又由于它地处海湾内侧，远离县治，既便于避风，又便于避开官兵的巡查，一出湾便是茫茫大海，可以直达另一个走私海岛浯屿；它是郑成功的家乡，明末清初，成了郑氏海上走私集团的根据地。"安平之俗好行贾，自吕宋交易之路通，浮大海趋利，十家而九。"[13]（卷14，《二烈传》）安海商人不仅对外贸易，而且奔走国内市场，使安海成了一个十分典型的中层贸易带上的商港。"安平市独矜贾，逐什一趋利，然不倚市门，丈夫子生及已弁，往往废著鬻财，贾行遍郡国，北贾燕，南贾吴，东贾粤，西贾巴蜀，或冲风突浪，争利于海岛绝夷之墟。"[13]（卷4，《史母沈孺人寿序》）漳州月港是另一处重要的外贸港口，入清以后，厦门代替了月港的位置，成为闽南沿海贸易带的重要港口和岛城。从康熙二十三年始，厦门设立海关，准与东洋、东南洋、南洋、西南洋30多个国家与地区进行贸易，"为通贩南洋要区"；乾隆二十二年，朝廷限定对夷贸易，只允许广州一口对夷贸易，厦门的外贸受到限制。直到"四十七年，奏准：嗣后外夷商船到闽海关，其装载货物照粤海关则例征收"[14]，厦门又得与欧洲人做买卖。围绕着安海、月港、厦门这么一个三角地带，还有许多可供商人们贸易的大小海岛。如与厦门、金门（浯洲屿）相对的浯屿岛，嘉靖"二十六年，有佛郎机船载货泊浯屿，漳泉贾人往贸易焉。巡海使者柯乔发攻夷船，而贩者不止"[15]（卷7，131页）。

沿海岸线南下，在福建漳州府与广东的潮州府之间，又有诏安之梅岭、走马溪和潮洲之南澳一群贸易港、岛成为重要的交易市场。嘉庆《重修一统志》载："梅岭山，在诏安县东南三十里海滨，……旧时郡之洋泊实发于此"，"走马溪，在诏安县东南五十里海滨，……为海口藏风之处。"[16]两地一直是番舶商贸之地，梅岭村民"通番接济"，"历年官府竟莫之奈何"；走马溪，"诸番自彭亨而上者，可数十程，水米俱竭，必泊此储，而后敢去日本"[17]，彭亨即今马来西亚之彭亨州，港口今称北干，当时是葡萄牙人由此进入东亚与中国和日本贸易，可见梅岭与走马溪一带是中外商贾重要的贸易地点。[15]（卷4，附录）南"澳在漳、潮二州海岛中，四面阻水可三百里。潮则通柘林，漳则通玄钟，……嘉靖季，海寇许朝光、吴平等据为巢穴，勾倭内讧，罢敝二省。数年乃扑灭之"。对亦商亦盗的中外海商，两省的舟师各以海寇逃往邻省为由而不加追击。[18]（第1册，990页）。明胡宗宪《筹海图编》载："五六年来，因浙直攻捕之严，倭舶无所容，俱于此互市。福建捕急，则奔广东，广东捕急，则奔福建。定期于四月终至，五月终去，不论货之尽与不尽也。其交易乃搭棚于地，铺板而陈所置之货，甚为清雅，刀枪之类悉在舟中。"（卷3）乾隆《南澳志》载："日本倭奴、西番丑虏，猖獗凭陵，跳梁跋扈，据为巢穴。"（卷11）"南澳一镇，为天南重地，番舶必经之途，岛夷必争之窟，实闽广两省之门户。"[19]南澳东南不远处，有三个小岛，为北澎、中澎、南澎，俗呼为三澎，"此虽潮郡支山入海，实为潮郡贼艘出没之区。"[9]从南澳往西南沿海而去，是为中层贸易带的广东区域。潮州段还有澄海、黄冈、靖海、赤澳；由甲子门入惠州段，有田尾、汕尾、平海、大星等港镇岛湾；从大鹏港开始，过大鹏湾，经红香炉、急水门，便进入零仃洋，此处北上可进虎门去广州，"岛屿不可胜数，处处可以樵汲，在在可以湾泊。……而内河桨船橹船渔舟，皆可出海"。出海西行则是香山之澳门，"外出十字门而至鲁万，此洋艘番舶来往经由之标准。"[9]在广东区域，走私商人常活动在南澳和潮、汕一带，广州是公开的中外贸易区，而其周围的河口、岛屿及零仃洋上则是走私贸易。香山之澳门则以其特殊的身份成为特别的贸易重地。"香山澳乃诸番旅泊之处，海岸去邑二百里，陆行而至，爪哇、渤泥、暹罗、真腊、三佛齐诸国俱有之。其初止舟居，以货久不脱，稍有一二登陆而拓架者，诸番遂渐效之，今则高居大厦，不减城市。"[20]（卷4）

澎湖列岛和台湾也属于中层贸易带，这是由于它们处于内、外层贸易带之中的地理位置和它们在这个位置上所发挥的中介作用所决定的。它们在中外贸易中的主要特征也是"市舶"。"海滨之民，惟利是视，走死地如鹜，往往至岛外区脱之地曰台湾者，与红毛蕃为市，红毛业据之以为窟穴。自台湾两日夜可至漳泉内港。而吕宋佛郎机之夷，见我禁海，亦时时私至鸡笼、淡水之地，与奸民阑出者市货，其地一日可至台湾。官府即知之而不能禁，禁之而不能绝，徒使沿海将领奸民坐享其利，有禁洋之名，未能尽禁洋之实。"[21]论及台湾、澎湖作为中层贸易带上一重要中介之地的意义，清初鲁之裕有一段话为证："闽粤江浙之贾舶出洋皆不能越台湾而别由乎他路者，固以其三千里之区曲而抱乎东南海隅也；而澎湖则中枕乎台之曲，以相犄角焉。形胜据而产复饶，此台之治乱之所以易也。且台之东所联属者，为吕宋、琉球红毛诸国；西南则交趾；又东则暹罗、柔佛、大年、占城、六昆皆近焉；直西则与麻六甲、咬留叭哑齐、英圭黎、荷兰大西洋相通；北则日本、朝鲜直接乎盛京。要皆可一帆而涉，远者不逾旬日，近或旦夕间可达。盖台湾内滨于广东、福建、浙江、江南、山东五省，外罗以数十余国。"[22]

上述中层贸易带中市场港埠的联结主要是海路，另外还有陆路和内河水道的联结，这些商途不仅与海路一道，构成中层贸易带，而且大多与内层贸易带相连，形成网络。如前文内层贸易带已说到的"北京至南京浙江福建驿路"中浙江至福建驿路可分出两段分别支持和联结中层贸易带，即杭州至铅山一段，铅山至福州一段，两段商路都由铅山去鄱阳湖的商路与京广水道相连。而福州至漳州的沿海陆路则直接支持沿海的中层贸易带，万历刊本《杜骗新书》中有三件事例说到这条商路：《盗商伙财反丧财》、《行李误挑往别船》、《信僧哄惑几染祸》。另外，杭州有至温州、台州、宁波、绍兴各临海府县的商路，水陆并行。[5]（卷3）广州以东，有一条商路沿东江向东北方向溯江而上，经惠州的归善、博罗、河源、龙川，行陆路过长乐，进入潮州府的程乡，过三河镇，借韩江可达海阳、澄海，这已与南澳岛隔海相望了；沿海岸的陆路，可经黄冈和分水关进入福建诏安。根据现在江西寻乌县人说，过去赣南人所吃的粤盐，并不都从北江过梅岭，走东江也可以进入江西。赣州又有借贡水经于都、会昌、瑞金去福建长汀的商路，到长汀则可沿鄞江直下上杭，入潮州大埔、海阳。[5]（卷7）这些通向潮州沿海的水陆商路，都十分明确地显示了闽广相交之处的南澳一带不仅是沿海中层贸易带的重要据点，也是内层贸易带和赣、粤、闽三省交界之地商品输出的重要海口。比起赣江-北江的商路，这些商路不太引起官府的注意，进出口走私商品相对多些，因此南澳一带也就成了传统的走私港岛。

三　外层贸易带

外层贸易带，是指与中国市场和商人关系密切，保持经常性的贸易往来，并为多方贸易提供市场的地区与国家。在地理上，它与中国东南区域相连；在交通上，互相成辐射形势。这层贸易带无论在贸易关系上，还是在地理交通上，也有一个限定。由于当时的史实是中国的商人并没有直接进入欧洲、美洲市场，主要是在本土和东亚、东南亚、南亚地区参与世界市场，欧、美市场中国的商品一般是由欧、美商人以转手买卖的形式运销而去的，那么作为中国商人参与世界市场互动作用的外层贸易带，实际上限定在中国商人与外商贸易的区域，即"商舶"之地。所以，本文所说的外层贸易带地区和国家大多与中国历史上曾有过的"朝贡国"相覆盖。

日本与琉球：在海洋洋流和季风的帮助下，中日两国海上交通十分便利，来往频繁。历史上日本一直是中国的朝贡国。进入明代，中日关系显得复杂起来，日本政府多次遣使朝贡，倭寇又屡屡侵华，商贸却不曾断绝。1639年（崇祯十二年、日本宽永十六年）开始，日本江户幕府采取锁国之策，延续长达200年，禁令甚严，却对中国和荷兰商人网开一面。16世纪初至19世纪60年代的200多年中，"日本商人绝无至中国者"[23]，但驶抵日本的"唐船"有5000余艘[24]，平均每年20艘左右。当时最重要的贸易港口是九州岛的长崎、五岛、平户和鹿儿岛一带。琉球在明代是中国的一个关系比较密切的藩属，自洪武二十五年(1392)，太祖"赐闽人三十六姓"之后[25]，贸易关系一直在发展，福建、浙江的商人和渔民常往琉球经商、捕鱼。成化以后，泉州市舶司移至福州，琉球贡船改泊闽江口外，原来泉州通琉球的海道便成了民间通番贸易的航路。

自吕宋而下，被称为东洋，是中国商人，尤其是福建漳、泉一带商人常趋之地。吕宋也是中国的一个朝贡藩属国，"其地去漳为近，故贾舶多往"，"华人既多诣吕宋，往往久住不归，名为压冬。聚居涧内为生活，浙至数万，间有削发长子孙者"，"我人往往留彼不返者，利其近且成聚故也。"明清两代，吕宋岛曾发生多次杀害华人事件，死者多至两万余，少则数百数千，事过之后，贸易来往如故，正是"利其近且成聚故也"。吕宋岛以吕宋即马尼拉一带为中心，周围又有大港、南旺、玳瑁港等商港市场供商船驻泊和商人贸易，大港位于吕宋岛的北端，与台湾、漳州隔海相望。[15]（卷5）《海道针经（乙）指南正法》说：吕宋岛的东南方向有一巨岛，今称棉兰老岛，岛之西端有三宝颜，曾是一大商港。[26]沿海岸南下或向东南而下，进入苏禄海，便可到达苏禄和猫里务、美洛居、文莱等处，此三国也都是中国的朝贡藩属。明代永乐十五年，苏禄国东王、西王、峒王皆来朝贡，东王归途以疾殂于德州。文莱国即婆罗国，"俗传今国王为闽人，随郑和征此，留镇其地，故王府旁有中国碑"。三国及其周围皆为中国商人贸易之所，在苏禄贸易，若机会好，"可享利数十倍"，"夷人虑我舟之不往也，每返棹，辄留数人为质，以冀后日之重来"。猫里务"见华人舟，跫然以喜，不敢凌厉相加，故市法最平"，"故舶人为之语曰：'若要富，须往猫里务'。"[15]（卷5）

《东西洋考》把文莱作为"东洋尽处，西洋所自起也"，大概认为再往下，该是向西行，其实在今天看来，同方向还有数处是明代商人常去，入清以后又得到发展的贸易地区，如加里曼丹岛南端的文郎马神；东爪哇梭罗河下游的思吉港，即苏吉丹；小巽他群岛上的迟闷，又名吉里地闷；还有爪哇岛上著名的三宝垄、加留吧（今雅加达）和下港。"下港为四通八达之衢，我舟到时，各州府未到，商人但将本货兑换银钱铅钱。迨他国货到，然后以银铅钱转买货物。华船开驾有早晚者，以延待他国故。"从下港往西，是今之苏门答腊岛，一路上有旧港（三佛齐）、柔佛（乌丁礁林）、哑齐等处。折向北行过马六甲海峡，便是今之马来西亚半岛，当时有麻六甲（满剌加）、彭亨、大泥（港名吉兰丹）。再北行是为暹罗和柬埔寨。沿海岸东北而上是占城等国。这些国家与地区，多数为传统的朝贡属国，只是因地位远近而分亲疏而已，但贸易频繁。彭亨，"舟抵海岸，国有常献。国王为筑铺舍数间，商人随意广狭，输其税而托宿焉。即就铺中，以与国人为市"。哑齐，"舶到，有把水liào＠①望报王，遣象来接。舶主随之入见，进果币于王。王为设食。贸易输税，号称公平。此国辽远，至者得利倍于他国"。大泥，"华人流寓甚多，趾相踵也"。柬埔寨，"夷性颇直，以所铸官钱售我，我受其钱，他日转售其方物以归"。暹罗，"贸易输税，各有故事。国人礼华人甚挚，倍于他夷，真慕义之国也。"[15]（卷2、3、4）

从北面的日本到南面的爪哇，从东头的吉里地闷到西头的麻六甲，如果我们借助地图，可发现这条外层贸易带呈大环状，中国东南沿海中层贸易带上的商人从任何一个港埠岛屿出发都可以借助洋流和季风前往这条贸易带上的某个或若干个贸易点进入市场。这条外层贸易带其实还可以从麻六甲出海峡向印度洋北岸和西岸延伸，即当年郑和下西洋的路线，在明代也肯定有商船涉航，《海道针经（甲）顺风相送》已载有去印度古里和中东忽鲁谟斯、祖法儿、阿丹的航线。[26]但从明初开始，中国与阿拉伯人的贸易已经衰落。16世纪初，葡萄牙（佛郎机）人进入东南亚，强占了马六甲海峡，阻挡了太平洋通向印度洋的通道，这条商途从此凶多吉少，商人少有问津者。麻六甲"本夷市道稍平，既为佛郎机所据，残破之，后售货渐少。而佛郎机与华人酬酢，屡肆zhōu＠②张，故贾船希往者。……佛郎机见华人不肯驻，辄迎击于海门，掠其货以归。数年以来，波路断绝。"另外，欧人东进，在外层贸易带和中层贸易带与商人互市，中国商人也自可不必出马六甲海峡，在麻六甲的佛郎机人，"与澳夷同种，片帆指香山，便与粤人为市，亦不甚藉商舶彼间也。"[15]（卷4）

外层贸易带的利润无疑是最大的，否则，商人不甘冒种种风险。风险与商利成正比。这里所说的风险不仅是指漂洋过海的风险，更是指由于西方殖民者和商人以冒险和侥幸、掠夺和互利混杂的心态进入中国商人的外层贸易带，既积极与中国商人贸易，又无时无刻不心怀叵测。中国商人原先可借助的朝贡关系及其心理优势和贸易优势日渐失去。加之中国商人由于政府的消极外贸政策和对泛海商贸的商人多采取管制态度，商人大有后顾之忧，很难与得到政府支持和保护的西方商人相抗衡。可见，中国商人在争取外层贸易带的最大自由时，选择了更多的艰险，这正是当时中国海洋经济活动的重要特征。

在三层贸易带的相互关系中，外层是发生互动作用的一个动力源，若无金豆银山般的海外贸易之利，商民怎会趋之若鹜？自16世纪开始，这种动力之源与以往的不同之处，就在于大部分商利不再是出自外层贸易带中那些较为直朴、慕义的朝贡之国之民，而是来自企图在世界每个角落都能获得更大利润的欧、美商人。中层则是中介，是互动作用行为操作的主要层次，外层的巨利拉力由它传向内层，内层的扩力由它引向外层，在中层操作的商人，无论他来自哪里，他都可以获取到内外层商品的差额利润。所以，中层商人奔走于国内市场又冒险出洋贸易，最为积极。内层是中、外层贸易的腹地，是商品和利润获得之源，是互动作用产生的另一源泉，其中道理最简单不过，因为没有中国商品，没有商品和资本的扩张欲望，世界市场对中国的拉力就无从谈起。两大动力之源，促成三条贸易带，终使中外贸易互动得以发生和发展。

【】

[1]陈东有．走向海洋贸易带--近代世界市场互动中的东南商人行为〔M〕．南昌：江西高校出版社，1998．

[2]（意）利玛窦，金尼阁著．何高济等译．利玛窦中国札记〔M〕．北京：中华书局，1993．

[3]（日）西＠③定生著．冯佐哲，邱茂，黎潮合译．中国史〔M〕．北京：农业出版社，1984．

[4]（美）马士著．区宗华译．东印度公司对华贸易编年史〔M〕．广州：中山大学出版社，1991．

[5]（明）黄汴．《天下水陆路程》〔M〕．太原：山西人民出版社，1992．

[6]傅衣凌．明清商人及商业资本〔M〕．北京：人民出版社，1956.110．

[7]天启．舟山志〔M〕．卷2．

[8]朱鉴秋，李万权．新编郑和航海图集〔Z〕．北京：人民出版社，1988．

[9]（清）陈伦炯．天下沿海形势录〔A〕．清经世文编（卷83）〔C〕．

[10]闽浙总督满保奏报青水巡哨事宜摺〔A〕．中国第一档案馆编．康熙朝满文朱批奏摺全译〔C〕．北京：中国出版社，1996．

[11]明实录·世宗实录〔M〕．

[12]乾隆·福建通志卷(74)〔M〕．

[13]（明）李光缙．景璧集〔C〕．

[14]道光·厦门志（卷8、卷7）〔M〕．

[15]（明）张燮．东西洋考〔M〕．北京：中华书局，1981．

[16]嘉庆重修一统志（卷429）〔M〕．

[17]（明）俞大猷．条议汀漳山海事宜〔A〕．正气堂集（卷2）〔C〕．

[18]（明）何乔远著．厦门大学《闽书》校点组校点．闽书〔M〕．福州：福建人民出版社，1994．

[19]华世芳．沿海形势论〔A〕．小方壶斋舆地丛钞（第9帙）〔C〕：南清河王氏铸版，上海著易堂印行．

[20]（明）王士性．广志绎·江南诸省〔M〕．

[21]（明）傅元初．请开洋禁疏〔A〕．顾炎武．天下郡国利病书（第26册）〔M〕．

[22]（清）鲁之裕．始末偶记〔A〕．清经世文编（卷84）〔C〕．

[23]（清）黄遵宪．日本国志（卷6）〔M〕．

[24]（日）木宫泰彦．中日史（下）〔M〕．"赴日之清船船数一览表"统计．

[25]杨国桢．唐荣诸姓宗族的整合与中华文化在琉球的传播〔A〕．林天蔚主编．亚太地区文献研究论文集〔C〕．香港大学亚洲研究中心，1991．

[26]无名氏著．向达校注．两种海道针经〔M〕．北京：中华书局，1961．

字库未存字注释：

＠①原字目加僚右

第3篇：海南自由贸易港的特点范文

关键词：连云港；国际性港口城市；比较研究

中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）07-0210-04

连云港市第十一次党代会明确提出，要加快沿海崛起，实现新的跨越，建设现代化国际海港中心城市。市委十一届七次全会、市十三届人大三次会议再次提出，要深入贯彻党的十八届三中全会精神，以改革创新促发展，以扩大开放求突破，推动国际性海港中心城市建设迈进新阶段。国际性海港城市是港口城市发展的高级阶段，其内涵包括经济、社会、港口、城市的现代化和国际化。连云港依港而兴，因港而名。港口是连云港的立市之本。“港口带动”战略的实施，目的就是要充分发挥港口扩大开放、聚集要素、繁荣经济的强大功能，通过港口强化和带动城市、产业的发展，形成港产城互动发展的良好格局，将连云港市建设成为一座现代化的国际性海港中心城市。

一、连云港市与相关港口城市的比较

（一）江苏沿海开发以来连云港市发展态势

2009年江苏沿海开发上升为国家战略，这也是继1984年作为首批沿海开放城市之后，连云港市再次上升为国家战略。在一系列国家战略发挥叠加效应的背景下，近年来连云港市经济社会取得了快速发展，地区生产总值每年以两位数增长，港口带动战略的实施使港口经济的发展显著提升，城市开放型经济水平不断提高。

（二）连云港市与相关港口城市的比较

1.连云港市与部分沿海开放城市比较

1984年国务院批准14个全国首批沿海开放城市——大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、宁波、温州、福州、广州、湛江和北海。截至2012年底，这些城市以占全国1/14的人口创造了近1/5的GDP，人均地区生产总值达到中等收入国家水平。在这十四个沿海开放城市中，已有八个城市在发展过程中提出过符合自身特点的现代化国际港口城市目标，包括上海、宁波、天津、青岛、南通、大连、烟台、连云港。港口是各沿海城市的立市之本。上海港是货物吞吐量、集装箱吞吐量均居世界首位的综合性港口。目前上海港正以上海自贸区建设为战略导向，以金融、航运、商贸、投资、专业服务、文化服务以及社会服务领域扩大开放进行试点，这将为上海带来十年发展红利。天津港以东疆保税港区作为北方国际航运中心的核心功能区和综合配套改革的创新平台，积极推进船舶登记制度、国际航运税收、离岸金融业务、租赁业务试点，将在五年内基本完善国际中转、国际配送、国际采购、国际贸易、航运融资、航运交易、航运租赁、离岸金融服务等功能。青岛港大力实施蓝色引领战略，在董家口港区加快建设一批世界一流的矿、煤、油和散杂货深水码头，全面发展港口综合物流、专项物流、加工、保税、仓储、商贸、信息、金融和综合服务等功能，打造国家战略物资物流中心、世界重要能源交易中心、东北亚临港产业加工中心、全球大宗物资信息中心和中国港航区域金融中心。连云港市与这些城市相比无论在城市发展还是在港口建设方面均存在较大差距（注：根据数据全面性和可得性以2012年数据为准）。

2.连云港市与南通、盐城江苏沿海城市比较

江苏沿海地区陆域面积3.25万平方公里，总人口约2 081万，水深-30米的海域面积7万多平方公里，海岸线近1 000公里。2012年沿海地区生产总值突破9 000亿元，占全省的比重提高到17.2%。固定资产投资达到6 108亿元，高于全省1.5个百分点。公共财政收入941亿元，高于全省9.3个百分点。2012年，南通、盐城和连云港市的地区生产总值分别为4 558亿元、3 120亿元和1 603亿元，经济总量由南向北规模逐渐变小，呈梯度发展格局，比例大约为3∶2∶1。

3.连云港市与山东港口城市日照比较

日照市与连云港市比肩并立在黄海之滨，同为沿海港口城市、新兴工业城市、中国优秀旅游城市。两市既有地缘之亲，又有腹地之争；既有互补之益，又有各自之利，连云港人关注日照由来已久，尤其是日照港口的快速发展。2006年，日照港港口吞吐量突破1亿吨，2010年达到2.26亿吨，四年再造了一个亿吨港。2013年港口吞吐量超过3亿吨。

（三）连云港市经济发展中存在的问题

尽管这些年连云港市经济社会得到快速发展，综合实力显著增强，但对照国际性港口城市标准还有相当大的差距，主要体现在以下五个方面：其一，经济发展水平较低。在与上述沿海城市比较中，我们的经济发展水平较低。全市仍处在工业化的初期阶段，经济总量小，产业规模不大，集聚资源能力弱。尽管拥有一系列国家战略，但连云港市的“政策涯地效应”发挥不明显。其二，港口引擎作用发挥不足。港口是连云港的核心战略资源，因为拥有港口及独特的区位，连云港才频频受到国家战略的眷顾。但连云港港口基础设施结构性矛盾依然存在，港口能力、等级仍难以满足发展需要；集装箱干线港尚未建成；现代物流、航运综合服务、金融商贸服务、临港产业等港口经济规模小；口岸配套设施建设亟待加强；与周边青岛、日照、天津、大连等港口迅猛发展态势相比，港口发展缺乏综合竞争力。其三，产业基础薄弱。江苏沿海三市中，南通市船舶造修及配套相关企业2012年完成总产值1 483.4亿元，成为南通最具竞争力的产业；由韩资注入的以东风悦达起亚、中大汽车为代表的盐城装备制造业成为其支柱产业。连云港市正着力打造战略性新兴产业、临港产业和现代服务业三大主导产业，尽管战略性新兴产业中装备制造业产值已过千亿，但支撑连云港跨越发展的产业基础并不牢固。其四，城市功能不完善。国际性海港城市要求具有国际性影响力、吸引力、集聚力，是某一区域范围内国际事务的服务中心、国际资源的交换枢纽、国际利润的创造中心。由于城市的经济规模、人口总量、经济结构、对外开放水平等城市综合竞争力较弱，连云港市的经济功能、社会管理功能、创新功能较弱，因此对高端战略资源集聚能力弱。其五，城市国际化程度低。连云港市作为中国首批沿海开放城市，较早进入国际市场，但由于城市功能不足以及交通条件等方面的原因，连云港市与国外在文化旅游、社会等领域的交流不足，城市国际化水平较低。开放型经济发展不够充分，开发载体虽然获批较早，但在国内同类开发区中实力相对较弱。

二、连云港市应走在新一轮改革开放的前列

党的十八届三中全会为中国新一轮改革开放指明了方向，其中关于丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设及上海自由贸易试验区将形成的可复制、可推广模式，为连云港市新一轮改革开放提供了机遇。罗书记也在省委十二届六次全会上指出，连云港市应该走在新一轮改革开放的前列。由此，在十八届三中全会确定的改革框架统领下，依据国际性港口城市的发展规律，综合分析连云港市的现实基础，并结合当前各地发展形势，近期可实施的举措有：

（一）借鉴各地申报综合保税区、自由港区经验，开展先行先试

1.借鉴南通综合保税区，开展先行先试

在江苏沿海三市中，盐城综合保税区于2012年11月封关运作，南通综合保税区也于今年1月3日经国务院批准设立，而我市的综合保税区还在积极申报中。从南通申报综保区的过程来看有以下经验可以借鉴：一是快速、高效规划建设。南通市委、市政府把出口加工区转型升级作为搭建好的产业平台、完善功能配套，快速、高效规划建设以争创南通开放型经济新优势。二是开展先行先试。为了无缝深度对接上海自贸区，该市多次组织赴沪考察学习，目前已在借鉴上海自贸区“先照后证”创新投资管理体制、“离岸金融”拓展金融新型业务、创新海关国检监管模式等方面拿出先行先试运作方案，并与上海自贸区就建立高层对接沟通机制展开磋商。三是空前的申报力度。为了加快报批进程，市委、市政府主要领导、分管领导亲自协调重大问题，南通开发区成立了专门班子组织推进，南通海关等有关部门做好沟通服务工作，南通综保区管理局在南通海关、国检、市发改委、商务局、国土局、规划局等部门大力支持下，各项工作流程由“串联”改为“并联”，多管齐下同步推进。四是全新的管理理念和机制。按照《海关总署关于南通综合保税区规划建设有关事宜的函》的相关要求，南通专门成立了南通综合保税区管理局，作为南通经济技术开发区管委会的派出机构，履行对综合保税区的行政管理职责，全面负责综合保税区的规划、建设和发展工作。我市应结合目前正在申报的综合保税区开展先行先试。

2.借鉴浙江舟山申报建设自由贸易区（港）经验

上海自贸区正式获批以来，全国多地涌现申报自贸区的热潮。各地政府工作报告显示，沿海、中部、沿边的多个省份都把申报自贸区列入2014年重点工作，共有12个自贸区申请待批，其中包括广东、青岛、大连、重庆、厦门、天津等。这些申报的自贸区中由于青岛港、天津港与连云港港有着较强的竞争关系，因此一旦青岛、天津自贸港区申报成功将会对连云港港产生更大的竞争压力。日前，连云港海关自由贸易区（港）研究课题组在浙江舟山进行了实地调研，认为舟山在建设自由贸易区（港）方面的准备和推进工作对我市有一定的借鉴价值。其中有两条实质性举措值得关注：一是在中国（舟山）自由贸易港获批之前，先复制部分中国（上海）自由贸易试验区政策在舟山港综合保税区内操作，即实行“区内注册、区外监管”，就是打破行政区划，共同搞协同试验的机制，将企业投资地和经营地放在舟山，注册地在上海自贸区，按照上海自贸区标准监管或者与上海自贸区进行协同监管。因此，可鼓励我市企业到上海自贸区注册，比如服务类的公司注册在自贸区，其生产性的投资在连云港，形成连云港与上海自贸区的实质性对接。二是自主搭建功能平台。浙江舟山大宗商品交易所（浙商所）是舟山市委、市政府根据舟山群岛新区的发展定位，先行先试，举全市之力建设的综合性大宗商品交易平台，主要负责组织石油化工品、煤炭、有色金属、铁矿石、钢材、纸浆、木材等大宗商品交易，提供交易资金结算、交割及相关咨询服务。目前“浙商所”交易中心的大宗散货全部为办理了海关手续的进口货物，贸易商利用“浙商所”的功能平台进行交易，下一步将争取相关政策支持，将其打造成为国际性大宗商品综合交易、结算和定价中心。我市也是大宗商品如氧化铝、铁矿石等有色金属国内沿海主要进口口岸，关于建立有色金属交易中心的建议一直停留在政策争取上，可借鉴舟山经验，将在港口的贸易商、供应商等组织起来，自行搭建连云港大宗商品交易中心，结合大宗商品交易市场的实际，承担交易中心的日常运作，扩大连云港港口的影响力和竞争力，为连云港自由贸易港建设积累经验。

（二）以航运集聚区建设为着力点，开启港城互动新局面

国内部分先进港口城市如上海、天津、大连等率先抓住历史机遇，提出了建设国际航运中心的目标。在国际航运中心建设过程中，不仅加快了深水港建设，实现了港口的集装箱化、国际化、信息化与专业化，而且优化了港航业发展的软环境，为港口可持续发展提供了支撑。同时，国际航运中心建设对于提升城市集聚辐射能力、促进城市产业结构升级、扩大对外开放水平、提高国际竞争力及推动所在区域经济发展都发挥了积极作用。连云港的国际航运集聚区是国际航运中心的核心，是逐步提升连云港港口核心竞争力，使港口功能从传统装卸运输向多功能系统集成方向提升的关键举措。加快连云港航运集聚区建设，构筑航运金融、海事保险、海事仲裁、海运清算、航运交易、航运法律咨询等现代航运服务体系，对完善港口功能、提高通关效率，促进港口和我市现代服务业发展具有重要意义，更能为中西部和沿桥及中亚国家提供高效便捷口岸服务，推进和带动区域经济共同发展，助推丝绸之路经济带建设。

（三）提升开放型经济发展水平，提高城市国际化程度

国际性海港中心城市必然是高度开放的城市，连云港要建设国际性港口城市，必须顺应经济全球化趋势，不断提升城市国际化程度。城市国际化是以经济发展的外向化为基础的。今后应着力在以下方面下功夫：一是转变外贸增长方式。促进加工贸易转型升级，提升加工贸易的产业层次，提高加工贸易的出口比重；深入推进科技兴贸，扩大高新技术产品和自主知识产权产品的出口；高度重视发展服务贸易，提高承接国际服务业转移的能力。二是提高招商引资水平。强化利用外资的产业导向，加大现代服务业、基础设施和公用事业等领域引资力度，促进民企与外企、本土经济与外资经济融合互动发展，鼓励企业通过境外上市、国际融资等方式加大对国际金融资本的利用。三是扩大对外经济合作。鼓励和推动有条件的企业走出去，开展境外投资和跨国经营，大力发展对外承包工程，积极拓展国际劳务合作。四是加强文化交流。加强与中亚、日韩重要城市的友好交流，推动与这些国家主要城市建立友好关系。深化对中西亚、东北亚政治经济文化的研究，支持高校之间的交流与合作。推进互派办事处和商务机构，积极争取哈国铁路公司在连设立代办处。积极谋划航线、场站、出口箱等新一轮扶持政策，开行“连新欧”国际班列。

参考文献：

[1] 何兴法.宁波建设现代化国际港口城市路径研究[D].上海：同济大学硕士论文：2008：3.

第4篇：海南自由贸易港的特点范文

一、构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的基础与意义

中国——东盟自由贸易区产业协作系统,指的是中国及其港澳台地区,与新加坡、马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾、文莱、越南、缅甸、老挝、柬埔寨等东南亚国家联盟(简称“东盟”)之间,在共同的区域经济基础之上,循序渐进地发展起来的一种符合国际潮流要求的产业分工与协作体系。

从系统理论、耗散结构理论、协同学理论、环海洋与区域产业协作开发理论、区域联系理论、区域空间发展理论、区域空间结构理论等角度分析,构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有深厚的理论基础;从国际经济全球化、区域化、集团化趋势,以及东南亚国家的区域化、中华经济协作系统区域化趋势看,构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的国际区际环境良好;从目前中国与东盟自由贸易区合作的态势,两大板块联合的新进展,以及在21世纪初发展的新趋势等方面看,构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的现实条件日趋成熟。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有重大的现实意义和深远的战略意义。

1.中国与东盟处于亚太经济合作体系东端的桥头堡地位,促进该区域产业协作系统的形成与发展,对构建国际经济新秩序,加强东西方交流与合作,促进全球经济增长,维护世界和平与发展,无疑具有十分重要的国际性意义。除传统的印支半岛陆路通道外,更有价值的南海是联系中国与东盟国家的天然纽带,南海在全球、亚太、东南亚及华南西南结合部等不同区域层面具有重要的战略地位与作用,是区内各国和区外大国或国家集团致力争夺的宝域。南海南北纵跨17个纬度,东西横跨11个经度,面积360万平方公里,相当于渤海、黄海、东海的2.9倍,各类资源丰富。南海国家及地区的区域国土面积为1410多万平方公里,人口近18亿。随着各国政治经济发展,谋求对该区域领导权的竞争日趋激烈。从目前国际经济全球化、区域化、集团化的形势看,亚太地区经济、科技、教育、文化等多层面的交流与合作正在增强,区域经济发展与产业分工协作日趋明显,作为洲际桥梁与纽带的南海区域将成为21世纪亚太地区一个十分重要的区域。面对复杂的国际经济政治形势,中国应积极探索应付区域化集团化的对策,在构建中国——东盟自由贸易区产业协作关系中发挥重要作用。

2.中国与东盟各方的工业化水平、产业结构及资源禀赋等存在差异,可以在平等互利的基础上形成不同的产业协作层面,推动各国与地区经济社会发展。由于地缘、人缘、亲缘、血缘关系,该区域历史上长期存在着十分密切的社会经济联系。创建于20世纪60年代末期的东盟,不断加强内部协作,积极发展多层面经济合作,到上世纪末终于形成了大东盟格局。其中以泰国曼谷为中心,与印度支那及缅甸构成“黄金发展区”;马来西亚、印度尼西亚的苏门答腊及泰国南部,马来西亚的柔佛洲、新加坡及印尼的巴淡岛,构成两个扇面的“成长三角区”。随着21世纪国际经济政治格局变化,世界范围内区域化、集团化经济发展加强,中国——东盟自由贸易区近年不断扩大改革开放力度,积极参与国际经济交流与产业合作。新加坡、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、越南、泰国、文莱、柬埔寨等东南亚国家致力于亚太经济合作体系框架的构建,近几年与中国、美国、日本、韩国等频繁举行高层互访和高层次经济合作论坛会。各国政府、企业界、民间团体等不断增进交流,加强合作,取得了不少新成果。

3.中国与东盟各方在南海的领海领土、市场竞争以及区域内部政治经济关系多元现象等问题上存在一定的不协调,只有通过区域产业协作和经济一体化途径,才能最终解决这些难点,实现地区稳定与繁荣,维护世界和平。由于中国与东盟各方的政治体制各不相同,在一定程度上制约着该区域的产业协作。该区域21世纪联合的主要空间在海洋,联合的主要产业是海洋产业。南海海域浩瀚,资源充足,海洋产业开发潜力巨大。共同开发南海的发展策略,并不意味中国放弃和国家利益,而是适应21世纪经济全球化区域化的国际形势及地区政治经济形势作出的明智选择,它意味着中国进一步扩大开放,允许周边各国和其他国家参与南海的开发与建设,允许各国在一定时期内拥有各自的经济利益。这一策略可以缓解南海区域的紧张局势,促进南海资源的开发利用,有利于南海区域经济的进一步融合和共同繁荣。各方在产业协作系统内扬长避短,实现生产要素互补和利益最大化,在经济利益双赢的基础上达到社会、文化、政治、环境等综合效益的和谐统一,这符合周边各国人民的长远利益和以经济发展为中心的时代主题要求。

4.中国与东盟各方在国际经济科技全球化与区域化集团化同时并存的新形势下,必须以新的理念和姿态迎接机遇与挑战,20世纪80年代以来,各国及各地区经济发展的区域化,集团化明显。进入90年代后,东欧剧变,苏联解体,在伴随着经济区域化集团化的同时,国际经济全球化趋势也在迅速增强,“一超多强”的世界经济格局已经形成。如何在进一步处理好南海海域和岛屿问题的基础上,协调亚太经济圈、东盟经济圈、中华经济圈、华南经济圈与西南经济圈等不同层次的产业协作关系,使之形成互补与互动关系,产生共振和共进效应,实现资源、资金、技术、劳动等要素整合,是该区域产业协作各方必须考虑解决的问题。只有本着平等、互利、互惠的原则,不附加给对方难以接受的政治条件,才能发挥各自的优势,达到“双赢”目标,获得更大利益,实现长期合作与稳定。因此,构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统,无论从国际经济全球化,还是从亚太地区经济发展的实际情况看,都将影响21世纪世界经济政治格局。推动该产业协作系统从理论研究向现实操作过渡,对于促进该区域各国各地区经济、科技、文化的共同发展与繁荣,逐步提高该区域在世界经济中的地位与作用,都有不可低估的价值。

5.回避棘手的现实与历史问题是不行的,必须从各方容易接受的海洋及相关产业协作系统构建入手,努力寻求构建“中国——东盟自由贸易区”的切入点,既回答历史、难点问题与现实矛盾,也为区域经济学理论的丰富与发展抛砖引玉。2001年中国与东盟领导人倡导建立“中国——东盟自由贸易区”的主张是高屋建瓴的,但在具体操作上还需要学术界和实际部门深入调研,拿出切实可行的方案和办法来。深入对构建“中国——东盟自由贸易区”切入点的研究,无论对维持中国经济持续快速健康发展,还是对21世纪东南亚国家经济政治新格局的建立,还是对整个国际经济新秩序的形成,都是很有意义的课题。就中国大陆尤其是港澳台琼等华南沿海地区的开放开发而言,将起到加强与东南亚多层面合作关系的积极作用。

二、构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的战略设想

在世界经济区域集团化和南海地区出现若干“次区域”集团化趋势的背景下,中国如何在构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统中发挥重要作用?笔者认为,应该按以下4个层次来推进这种合作:第1个层次是建立中国大陆及香港、澳门、台湾之间经济协作的“中华经济圈”,即“中华经济协作系统”。目前除台湾外,“中华经济圈”已完成第一步,即确立了协调性投资、贸易和技术合作政策,下一步的核心是确立产业协作政策,实现产业互补,在此基础上完全消除市场壁垒,建立统一的区域市场。第2个层次是建立南海经济圈,范围主要包括华南与西南沿海省区及港澳台地区,越南、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、文莱等国,这一区域的劳动力资源充足,自然资源丰富,产业结构互补性强,经济增长势头看好,“梯形”经济发展格局初步形成。如在这一地区加强产业协作,整体发展功能会大大增强,仅仅是联合开发南海海洋资源这项大的合作就可使本地区繁荣兴旺。因此,构建南中国海周边国家及地区产业协作系统不仅应该而且有可能加快步伐,并且是构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的核心内容。第3个层次是建立中国——东盟经济圈,即中国——东盟自由贸易区,它以南中国海周边国家及地区产业协作为核心,进一步扩展到整个中国大陆和整个东南亚国家。第4个层次是建立亚太经济圈,范围包括日、韩、美、加、澳、新等亚太国家及地区,这是一个更高层次、更大范围的国际经济合作圈。这4个层次的经济合作圈,以南海为核心,将全球与地区性经济协作紧密结合起来。因而,构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统,将成为构建中国——东盟自由贸易区的枢纽和中介。这是21世纪中国经济发展与国际经济合作的战略选择。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的大致思路是:重点选择海洋产业中的海滨旅游、海洋运输、海洋生物、海洋环境保护为区域协作的先导产业,以海滨旅游业先行,海洋生物、海洋环保、海洋运输业紧随其后,通过贸易获取发展资金,以区域性产业协作带动区内的商品贸易、物资流通、投资建设、结构调整,在加强海洋资源开发利用保护与可持续发展的同时,加快中国和东盟各国及地区内部的产业结构调整,加速各国经济发展与产业现代化。在此基础上,加强中国与东盟两大板块在第

一、二产业的协作,在更大范围优化两大板块之间的生产要素及资源配置效率,推动两大板块的产业与经济融合;充分发挥沿海中心城市的增长极核与产业辐射带动作用;通过发展区域性高新科技、教育文化产业,进一步提升沿海开放城市、经济特区、经济技术开发区、自由港、自由贸易区、出口加工区、科学园区的产业层次,增强经济中心的极化与聚集作用;建设区域性基础设施,发挥轴线在区域经济增长中的扩散作用;完善区域性市场体系,建立双向多向循环的经济与产业开放系统;大力发展信息技术产业,以信息化带动工业化城市化;发挥劳动力密集优势,大力引进资金与先进适用技术,发展资金与技术密集型产业。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统必须从该区域的现实情况出发,制定区域联合开放开发的一系列基本政策:如制定联合发展资源技术型及外向型海洋产业的基本政策;海洋资源可持续利用与环境保护的基本政策;综合开发与一体化开放的基本政策;区域内各生产要素优化配置的基本政策;以及联合发展区域性基础设施的基本政策等。实施“非均衡、逐级递进、突出重点、兼顾一般”的开发政策,引导投资者向目标区域重点产业进行重点投资开发。通过政策引导,处理好区域产业发展中的重点建设与一般建设关系。在区域内资金投入有限的情况下,应重点发展能源、交通、通信等基础产业,以适应区域联合开放开发的需要。在区域内部,选择那些区位优越、交通便利、基础雄厚、科技发达及劳动者素质较高的地段;选择那些能带动区域经济发展,并对其它产业开发起较强联带影响作用的一组产业,进行适度倾斜,重点突破,优先发展,尽快形成聚集效应和辐射带动能力。突出各方沿海港口城市的功能特点,构筑多层次、全方位开放扇面。充分利用该区域各沿海港口城市的现有优势,进一步发挥各类经济自由区和中国大陆的经济特区、经济技术开发区、试验区功能,尽快向国际自由贸易区、自由港、出口加工区方向发展。

为了减少各方面阻力,构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统主要依靠企业、民间组织推动,以非政治化方式来促进该区域产业协作系统由小到大、由浅到深、从分散到集中的全面升级。区域产业协作实行互补性和结构性合作并存,以结构性合作为主,坚持以民间合作为主、官方合作为辅,形成高层次的结构优化、多元化、整体化、互惠互利的产业协作关系,努力提高区域产业结构升级和区域性国际竞争能力。建立政府搭台企业唱戏的协调机制,加强文化教育科技合作等方面交流,建立区域产业协作的对话机制。由区域各方政府代表组成南海开发协调组织——南海区域开发协调委员会,赋予其协调区域产业和部分行政管理职能,以协统区域各方海洋资源开发与公共海域对外开放事宜,形成以产业管理为基础,行业管理、综合管理和跨国协调有机结合的南海海洋产业管理机制。重点建设区域性自由贸易港和出口加工区,以改善基础设施为重点搞好南海区域生产力的总体布局,制定培植生长点、由点到线、由线到面的开发战略,重点建设能源、交通、通讯、港口及市政基础设施,最大限度地发挥政府在公共物品投资中的整体效益。政府根据主要港口城市各自的特点,进行科学布局和合理分工,而具体项目与产业协作内容则主要依靠企业、民间组织推动,以市场经济手段协调关系。南海区域各方的产业部门之间,进一步推动跨国、跨地区、跨部门、跨行业之间的产业联合,在资金、技术、商品、信息,资源等方面形成互补合作关系,在此基础上组建跨国、跨地区、跨部门的企业集团和跨国公司,从事分工协作生产、共同开拓国际市场,采取承包、租赁、拍卖、委托、股份制、合作制等更为灵活的经营方式,形成跨国跨地区跨行业的生产联合体。通过联合集成高新技术、应用技术、基础技术、技术改造、基础设施建设等一系列科技经济系统,培育一批以技术关联度高、市场取向和功能接近的产业技术项目。建立一批区域性产业技术中心,提高产业技术开发的组织能力和高新技术成果产业化能力。

中国与东盟国家产业部门的区域性联合,无论从国际经济全球化,还是从该区域经济发展的实际情况看,都将影响中国——东盟自由贸易区的建立与发展。各方必须在处理好南海海域和岛屿问题的基础上,协调好区域内部不同层次的产业协作,实现资源、资金、技术、劳动等要素整合,达到互利互惠、发挥各自优势,获得更大利益,促进共同繁荣与发展的目的。通过各方企业界的区域性联合,建立区域性主导产业和基础产业的共性技术与信息平台,增强在国际市场的竞争能力。在企业合作开发产业技术的过程中,加强区内经济技术交流合作,有选择地引进一些具有先进性、适用性和经济性的产业技术,在引进联合开发中创新。按照国际惯例和世贸组织的要求,各方企业要成为区域产业协作的主体,市场竞争的主体。建立企业间合作开发的动力机制,实施企业间合作开发产业技术的政策措施,尤其是人才、资金、信息等生产要素组织的运行机制必须有更灵活的政策保障。努力创新资本市场、技术市场及企业家市场,建立起产业技术、信息平台体系与需求终端的联动机制。企业界联合建立区域性资金、技术、劳动力、原材料等生产要素自由流动的市场体系,有条件的沿海中心城市企业建立技术创新基金,实施企业产业技术开发与信息平台建设工程,重点培育和发展科技型企业,完善企业技术创新框架和运行机制。

三、“中国——东盟自由贸易区”的产业协作模式

在坚持以制度技术创新和大力引进外资的基础上,形成开发主导型的产业协作模式,高新科技、教育文化导向型的产业协作模式,市场导向型的产业协作模式,信息化导向型的产业协作模式,多极复合产业协作模式和资本主导型产业协作模式。

随着海洋经济的不断拓展,21世纪该区域产业结构必须调整升级,迅速向一体化市场和跨国区域经济发展目标迈进。从现在起,各方要根据区域内的产业发展现状和区域产业合理布局原则,对该区域的主要港口城市发展规划进行科学论证,突出各自的功能特点,形成不同重点但有紧密联系的产业开发格局。改变产业组织规模小,数量少,产业关联效应低,组群结构不合理的现状,发展先导型和成长型制造业,在继续发展水产品、矿产、热带亚热带农林产品等资源加工业的同时,大力发展生产技术先进、加工程度较高、产业关联度强且对其它行业具有明显带动作用的高新技术产业、现代制造业,如海洋生物、海洋化工、海洋制药、海水增养、海水淡化、光机电一体化、电子信息、办公自动化设备等产业,新型材料、新型能源、高效农业及农产品加工业等。由于高新技术产业、现代制造业的成长需要大规模的投资铸就,该区域大多数国家目前尚不具备这种经济实力,必须借助外引内联的方式来发展高新技术产业、现代制造业。为了避免产业结构趋同,构造合理的产业结构,各方应不断优化投资结构、生产结构和流通结构,形成区域内协调有序的产业组群结构。该区域产业成长需要大量资金投资,除通过外引内联多渠道筹措建设资金外,近期应重点发展资金积累率高的海洋运输、仓储、对外贸易,滨海旅游等行业。第三产业在促进区域一体化方面具有重要作用,应大力拓宽第三产业的活动空间,为区域产业经济成长提供资金积累,促进第

一、二产业的进一步发展。该区域有加快发展第三产业的条件,具有分布合理,功能齐全、多层次、多元化的资源结构,应按信息化、产业化、社会化的潮流发展第三产业,充分调动区域内各方面的积极性,推进区域经济一体化发展,逐步形成海洋产业突出的区域经济发展格局,建立较完善的现代化海洋开发管理服务体系、较为合理的海洋产业结构和海洋高新技术产业体系。通过实施有利于产业技术进步的科技政策,较大幅度地提高海洋开发的技术水平和科技水平,努力将该区域的沿海中心城市引导为具有较强综合经济实力、社会环境状况良好的海滨产业经济中心城市,使之成为南海区域产业发展和国际经济合作的重要增长极。

通过协作,发展区域通、通讯、能源、港口码头、远洋运输等基础设施,完善基础设施结构,形成一批商品、资金、劳务、技术等区域性市场,发展自由港、自由贸易区、出口工业区和自由经济区,尽快与发达国家和地区开放模式接轨。采取更加灵活多样的联合开发形式,运用BOT、8LT、TOT等国际通行的外商投资方式,吸引各国资金技术开发利用南海海洋资源。坚持以项目为中心全面实施开发战略,鼓励各国投向海洋综合开发和基础设施建设。按照区域一体化要求和区域经济特点,按照区域产业发展方向、交通流向与网络及港口城市辐射能力,科学规划与布局港口区、出口加工区、保税区、商业区、旅游区、金融区等。集团力量建设海洋交通运输业,围绕进出口通道和港通枢纽的建设目标,加快该区域沿海地区及其相邻区域进港铁路、公路、航道、港口、码头、仓储为主干的基础设施建设、进一步对港口邮电通讯、能源进行配套完善,使海洋交通运输业成为该区域最基础、最重要、最有辐射力和影响力的海洋产业。有步骤地对该区域港口城市的港口进行技术改造,扩建泊位,完善配套,择优建设一批新港口。加强港口渔、工、商、运、旅游发展,联合组建远洋运输船队,扩大海运规模,以适应该区域及周边进出口货物量增长的需要。扩建和改造沿海船舶修造企业,增强修造现代大船的能力,满足海运和捕捞业的需求。

该区域产业协作必须注意发挥各方在资源、技术、资金、劳动力等方面的组合优势,充分调动各方联合投资的积极性。以海洋产业为龙头,通过联合带动整个区域社会、经济、科技、文化的全面发展。各方政府、部门和企业组成资源共享的南海区域信息网络系统,对国际市场需求结构进行调研,为拓展周边国家经济贸易和技术合作新领域创造条件。根据区域经济一体化目标,结合各方工业化和经济发展现状及资源特征,制定和实施一系列有利于产业分工协作和产业结构优化升级的政策,包括对区域性产业组织、产业技术、产业布局等方面的指导协调措施。争取用20年左右的时间,努力将该区域沿海中心城市引导为经济繁荣、海洋高新技术产业发达、环境优美宜人的海洋产业区,让海洋资源得到充分合理的开发利用,产业结构得到优化,区域经济走上良性循环的轨道。借助区位和港口优势,诱导中国大陆及台港澳地区、东南亚以及亚太地区等不同扇面的资源、技术、资金、人才向南海区域聚结,形成临海大工业、出口加工、转口贸易、滨海旅游为主体的国际性综合产业基地,建成以沿海城市为核心的海洋产业带。

【参考文献】

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[3]陆建人.“大东盟”及其影响之我见[J].当代亚太,1999,(6).

[4]陆建人.东盟的新安全观[J].当代亚太,1999,(9).

第5篇：海南自由贸易港的特点范文

改革开放是决定当代中国命运的关键一招，是决定实现“两个一百年”奋斗目标和中华民族伟大复兴的关键一招，也是发展海南的关键一招。去年4月13日，同志出席庆祝海南建省办经济特区30周年大会并发表重要讲话，郑重宣布党中央决定支持海南全岛建设自由贸易试验区，支持海南逐步探索、稳步推进中国特色自由贸易港建设，要求海南努力成为新时代全面深化改革开放的新标杆，争创新时代中国特色社会主义生动范例，成为展示中国风范、中国气派、中国形象的靓丽名片。中共中央、国务院出台了《关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》，对海南全面深化改革开放的重大意义、战略定位、发展目标、工作重点、实现路径等作出科学论述和系统部署。因改革开放而生、因改革开放而兴的海南经济特区，再次站在改革开放最前沿，迎来新的重大历史机遇。

展现新时代改革发展新风貌

一年多来，海南全省上下牢牢把握千载难逢历史机遇，准确领会、坚决贯彻同志重要讲话精神和党中央决策部署，以高标准高质量建设自由贸易试验区和探索建设中国特色自由贸易港为抓手，奋力推进全面深化改革开放，一个充满生机活力的新海南逐渐展现在世人面前。

全面深化改革开放实现良好开局。按照党中央要求，海南坚持开放为先，站在更高起点谋划和推进改革，着力以制度创新引领自由贸易试验区和中国特色自由贸易港建设，全面改革开放新格局正在加快形成。研究出台自由贸易试验区“1+N”政策体系，初步形成“中央统筹、部门支持、省抓落实”的工作机制。全面实行外资准入前国民待遇加负面清单制度，形成商事登记“全省通办”等25项制度创新成果，加速推广“六个试行”极简审批经验等，今年又确定推进12个方面的重点制度创新。加快建设中国(海南)国际贸易“单一窗口”、中国(海南)国际知识产权交易所、海口江东新区、三亚总部经济及中央商务区等18个先导性项目。积极推动海南自由贸易港法提上国家立法日程，加快研究有关自由贸易港建设的政策和制度体系。放宽入境免签政策，持续放大离岛免税购物政策效应。2018年实际利用外资、进出口额分别增长112.7%、20.8%，今年一季度同比分别增长40倍、109.2%。

高质量发展取得良好成效。“坚决贯彻新发展理念，建设现代化经济体系，在推动经济高质量发展方面走在全国前列”，这是同志对海南未来经济社会发展提出的明确要求。一年多来，海南认真贯彻落实同志重要讲话精神，牢牢抓住建设自由贸易试验区和探索建设中国特色自由贸易港的难得机遇，加大力度调结构、转动能、提质效，以壮士断腕的决心破除对房地产的依赖。2018年，全省房地产销售面积、销售额和投资额均大幅下降，除房地产外的其他12个重点产业平均增速达到9.2%，对经济增长的贡献率为87.1%，消费对经济增长的贡献率提高到60%。与此同时，全省地区生产总值、财政收入、城乡居民收入等均保持稳定增长，生态环境持续保持全国一流水平，南繁科技城、三亚深海科技城、文昌国际航天城三大科技城建设进度加快，发展质量稳步提升。

海内外对海南发展前景形成良好预期。海南是我国面积最大的经济特区，在我国改革开放和社会主义现代化建设大局中具有特殊地位和重要作用。当前，海南迎来了空前发展机遇，受到海内外众多媒体、企业、人才的瞩目。一年多来，海南先后实施了“百万人才进海南”“百日大招商”等行动，取得显著成效：6.1万名国内外人才逐梦海南，中国旅游集团总部等50家总部形态企业落户海南，27家世界500强企业和国际四大会计师事务所入驻海南，多个国家和地区的企业组团来海南考察。2018年，全省新增市场主体、新设外资企业分别增长15.5%和85.6%。

拼搏实干良好氛围逐步形成。空谈误国，实干兴邦。一年多来，海南统筹推进抓学习、重创新、打基础、守底线、防风险、促发展各项工作，着力整治不作为、慢作为、乱作为等问题，深入落实“三个区分开来”，激励全省广大党员、干部“勇当先锋、做好表率”，拼搏进取、干劲十足、狠抓落实已成为全省干部群众落实党中央战略部署的高度共识和共同行动，一大批促进高质量发展的项目陆续签约开工，脱贫攻坚翻身仗稳步推进，2757个乡村振兴工作队进驻全省所有乡镇。特区精神空前彰显，干事创业氛围空前浓厚，社会各方面力量空前凝聚。

努力成为新时代中国特色社会主义生动范例

今年是新中国成立70周年，是决胜全面建成小康社会、实现第一个百年奋斗目标的关键之年，也是推进海南全面深化改革开放政策落地实施的关键之年。我们将深入学习同志重要讲话精神，坚决贯彻党中央各项决策部署，大力弘扬敢闯敢试、敢为人先、埋头苦干的特区精神，在新时代全面深化改革开放大局中当好“试验田”、树立“新标杆”，努力成为新时代中国特色社会主义生动范例。

立足海南、服务全国、放眼世界，大胆探索，形成更多可复制可推广的改革创新成果。我们要贯彻落实同志在庆祝海南建省办经济特区30周年大会上的重要讲话精神，坚持以制度创新为核心，高标准高质量建设自由贸易试验区，全面推进各领域制度创新，鼓励大胆试、大胆闯、自主改。学习借鉴国际自由贸易港的先进经验和管理方法，加快研究出台体现中国特色、符合中国国情和海南发展定位的自由贸易港政策和制度体系。加快建设政务大数据应用和社会管理信息平台，确保人流、物流、资金流、信息流安全高效流动。更加注重引进“外资”“外智”，努力为国家形成资本增量、人才增量。建设4小时、8小时飞行经济圈和国际陆海贸易新通道、新支点，打造我国面向太平洋和印度洋的对外开放重要门户。

坚持新发展理念，力争在推动经济高质量发展方面走在全国前列。同志指出，海南发展不能以转口贸易和加工制造为重点，而要以发展旅游业、现代服务业、高新技术产业为主导。一年多来，海南省委省政府按照同志的要求和部署，坚持“全省一盘棋、全岛同城化”理念，科学规划布局产业园区，着力做优做强12个重点产业;大力引进行业领先、高技术含量和高投入产出比的产业和项目，防止出现“捡进篮子都是菜”现象。加快光、电、路、气、水“五网”基础设施提质升级和南繁科技城、三亚深海科技城、文昌国际航天城三大科技城建设。着力补齐自由贸易试验区和中国特色自由贸易港建设的“三农”和民生短板。统筹推进脱贫攻坚和乡村振兴，把占全省土地面积80%、户籍人口60%的广阔农村好好发展起来，确保所有贫困县、贫困户今年全部实现脱贫摘帽，大力推动城乡融合发展、人民共同富裕。

全面践行绿水青山就是金山银山理念，努力实现生态环境质量和资源利用效率达到世界领先水平。青山绿水、碧海蓝天是海南的最大优势、最大本钱。保护生态环境就是保护生产力，改善生态环境就是发展生产力。一年多来，海南在生态文明体制改革方面先行先试，加快建设国家生态文明试验区和热带雨林国家公园，统筹山水林田湖草综合治理，深入推进生态环境六大专项整治和海岸带整治，推广清洁能源，决不允许新上项目对环境造成增量压力，力争走出一条人与自然和谐发展的路子，为全国生态文明建设探索经验、作出表率。

第6篇：海南自由贸易港的特点范文

关键词:自由贸易区(FTZ);海关特殊监管区;类型

中图分类号:F71文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)27-0153-02

一、自由贸易区的含义及其分类

自由贸易区(Free Trade Area / Free Trade Zone)有“大区”和“小区”两个概念之分,都是按国际惯例设立的。大自由贸易区(Free Trade Area,简写为FTA) 又称为对外贸易区、自由区、工商业自由贸易区等,系指两个以上国家或单独关税地区通过签署协定,在WTO最惠国待遇基础上,相互进一步开放市场,分阶段取消绝大部分货物的关税和非关税壁垒,改善服务和投资的市场准入条件,从而形成的实现贸易和投资自由化的特定区域(FTA)。小自由贸易区(Free Trade Zone,简写为FTZ)又称出口自由区、自由关税区、免税贸易区、免税区、自由贸易港、自由工业区、投资促进区等。指在国家或地区划出特定的区域,置于关境以外,准许外国商品豁免关税自由进出。实质上是采取自由港政策的关税隔离区。狭义仅指提供区内加工出口所需原料等货物的进口豁免关税的地区,类似于出口加工区。广义还包括自由港和转口贸易区。

中国将与之相对应的区域称为“海关特殊监管区域”,大多数国外位于海港、空港、内陆地区的各类自由贸易区均属于这种“小区”,在商务部、海关总署通知中称作“自由贸易园区”。

中国“海关特殊监管区域”是经国务院批准,设立在中华人民共和国关境内,赋予承接国际产业转移、联接国内国际两个市场的特殊功能和政策,由海关为主实施封闭监管的特定经济功能区域。海关特殊监管区域现有七种模式:保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心、跨境工业园区、保税港区和综合保税区(开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全的模式)。保税港区是指经国务院批准,设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内,具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域(海关总署令第164号《中华人民共和国海关保税港区管理暂行办法》)。本文所研究的自由贸易区主要指“海关特殊监管区域”。

从覆盖区域分,自由贸易区分为两种类型。即完全型自由贸易区:把口岸所在的城市全部划为自由贸易区,如香港。完全型自由贸易区除了个别商品外,绝大多数商品可以自由进出,免征关税,并允许任何外资在此兴办工厂或企业;不完全型自由贸易区:把口岸所在的城市的一部分划为自由贸易区,如汉堡。对于此类区域,只有将外国商品运入这一区域才能享有免税等优惠待遇,并不受海关监督。

从功能定位来看,自由贸易区分为以下几种类型:自由港型。即国际贸易、转口贸易、出口加工、物流对在规定的自由港范围内进口的外国商品无论是供当地消费或是转口输出,原则上都不征收关税。如香港、新加坡、直布罗陀、吉布提。转口集散型。即港口装卸、货物储运、货物商业性加工和货物转运利用区位优势,进行集散转运。如汉堡、不莱梅、巴塞罗那。贸工型。既有国际贸易,又有简单的加工和制造兼加工贸易与转口贸易于一身。如菲律宾马里莱斯、土耳其伊斯坦布尔。出口加工型。以出口加工为主,辅之以国际贸易、储运服务功能如菲律宾、台湾等亚太地区的出口加工区。保税仓库型。即再包装、分级、挑选、抽样、混合、处理货物不办理进口手续就可以连续长时间处于保税状态,以欧洲居多,如意大利罗马免税仓库等。商业零售型。即从事商品展示和零售业务专门辟有商业区,从事商品零售。如智利伊基克自由贸易区。边境自由工业区。边境交接处开辟的自由工业区,如珠澳跨境工业区等。

当前中国正积极建设和培育以保税港区/综合保税区、保税物流园区、保税物流中心(A型、B型)和保税仓库、出口监管仓库为主要监管形态的海关特殊监管区及保税监管场所;积极拓展出口加工区保税物流功能;根据发展的需求适时开展区域整合。

二、中国海关特殊监管区的设立与发展

1.保税区。中国的保税区指是经国务院批准设立的、海关实施特殊监管的经济区域,是中国目前开放度和自由度最大的经济区域。其功能定位为“保税仓储、出口加工、转口贸易”三大功能。根据现行有关政策,海关对保税区实行封闭管理,境外货物进入保税区,实行保税管理;境内其他地区货物进入保税区,视同出境;同时,外经贸、外汇管理等部门对保税区也实行较区外相对优惠的政策。目前中国共有大连、天津、青岛、张家港、上海外高桥、宁波、福州、厦门象屿、汕头、深圳、广州、珠海、海口等13个保税区。

2.保税港区。2005年6月,为使港口的发展更加适应世界贸易的需要,国家批复成立洋山保税港区,保税港区政策出台。之后国家批准的三个保税港区分别为上海洋山保税港区、天津东疆保税港区、大连大窑湾保税港区。保税港区是经国务院批准设立的,在港口作业区和与之相连的特定区域内,集港口作业、物流和加工为一体,具有口岸功能的海关特殊监管区域。保税港区是海关按照中国国情实际需要,借鉴发达国家海关的先进管理经验,与国际通行做法相衔接,适应跨国公司运作和现代物流发展需要的新兴监管区域,是中国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的监管区域。是真正意义上的境内关外,是在形式上最接近自由贸易港的政策模式。目前,海南洋浦、广西钦州、宁波梅山、厦门海沧、青岛前湾、广州南沙、深圳前海湾、重庆两路寸滩、张家港等保税港区也获得国务院批准。

3.综合保税区。综合保税区是设立在内陆地区的具有保税港区功能的海关特殊监管区域,由海关参照有关规定对综合保税区进行管理,执行保税港区的税收和外汇政策。它和保税港区一样,是中国目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、手续最简化的特殊开放区域。与保税区一字之差的保税港区功能更为齐全,它整合原来保税区、保税物流园区、出口加工区等多种外向型功能区后,成为更为开放的一种形态,也更符合国际惯例。目前国家批准的综合保税区共有5家,包括:苏州工业园综合保税区、天津滨海新区综合保税区、北京天竺综合保税区、广西凭祥综合保税区、海口综合保税区。

4.出口加工区。国家划定或开辟的专门制造、加工、装配出口商品的特殊工业区。经济特区的形式之一,享受减免各种地方征税的优惠。出口加工区一般选在经济相对发达、交通运输和对外贸易方便、劳动力资源充足、城市发展基础较好的地区,多设于沿海港口或国家边境附近。中国在20世纪80年代实行改革开放政策后,沿海一些城市开始兴建出口加工区。2000年4月底,国务院批准设立出口加工区并选择部分地区进行试点。2000年9月6日,江苏昆山出口加工区在全国第一家通过国家验收,目前国务院已批准59家出口加工区,已有47家通过验收正式运作,其中近70%设在沿海地区,中部和西部地区各占15%,布局比较合理。三年内已陆续建成一批规范的、高质量、高标准、具有良好基础设施和运行条件的出口加工区,进展速度很快。各地正在根据不同的经济发展状况和特点进行试验,探索出口加工区的有效发展方式和途径。

5.保税物流园区。保税物流园区是指经国务院批准,在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的、专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。2003年12月8日,国务院办公厅正式批复海关总署,同意《上海外高桥保税区区港联动试点方案》。2004年8月16日,国务院办公厅批复进一步扩大保税区与区港联动试点范围,同意青岛、宁波、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田港、天津港保税区与其临近港区开展联动试点。

6.保税物流中心。保税物流中心是封闭的海关监管区域,具备口岸功能,分A型和B型两种:保税物流中心(A型),是指经海关批准,由中国境内企业法人经营、专门从事保税仓储物流业务的海关监管场所。保税物流中心(A型)按照服务范围分为公用型物流中心和自用型物流中心。公用型物流中心是指由专门从事仓储物流业务的中国境内企业法人经营,向社会提供保税仓储物流综合服务的海关监管场所。自用型物流中心是指中国境内企业法人经营,仅向本企业或者本企业集团内部成员提供保税仓储物流服务的海关监管场所。保税物流中心(B型)是指经海关批准,由中国境内一家企业法人经营,多家企业进入并从事保税仓储物流业务的海关集中监管场所。目前,中国设有苏州高新、南京龙潭、北京空港、武汉东西湖等保税物流中心23家。

7.跨境工业园区。2003年12月5日,国务院批准设立珠澳跨境工业区,2006年12月8日园区正式封关运作。珠澳跨境工业区分为珠、澳两个园区,分别由珠海市政府、澳门特区政府管理。两园区之间由一条水道作为隔离,开设专门口岸通道连接。作为粤澳之间合作的重要平台和基地,珠澳跨境工业区集合了行政特区与经济特区、自由港与保税区的优势和政策资源,进行优势互补、资源共享、互利共赢的合作。珠澳跨境工业区作为全国首家跨境工业区,不同于国内其他的一般性海关特殊监管区域,具有独特优势和鲜明特色。它是全国目前唯一实行保税区政策和出口加工区政策双重政策的下业区,进出园区视同出入境,园区内企业的原材料和产品的进出口同时享有保税区的相关优惠政策。国务院还决定对珠澳跨境工业区珠海园区专门口岸“全天24小时开放”,这是珠三角西岸与澳门之间唯一24小时开放的通道。

参考文献:

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[3]王建民.对目前海峡两岸经济合作框架协议形势的几点观察[J].台声,2009,(5).

第7篇：海南自由贸易港的特点范文

中国与东盟各国海上互联互通由来已久。早在600多年前，明朝航海家郑和已经在古代海上丝绸之路上乘风破浪，足迹遍及如今的东盟各国。近年来，随着世界经济全球化、区域经济一体化的加快发展，使中国–东盟加强海上互联互通建设既存在难得的机遇，又面临着严峻挑战。中国–东盟海上互联互通不仅包括港航基础设施的互联互通，还包括相互开放腹地市场的政策和机制及产业对接、人文交流等，是双方开展全方位合作的重要保障。因此，如何充分利用我国对外经贸合作新一轮战略机遇期，应对所面临的挑战，是中国–东盟海上互联互通建设中值得深入研究的问题。本文力图从机遇和挑战两个维度对中国–东盟海上互联互通情况进行现实考察，梳理其建设进程与发展脉络，并设计出促进中国–东盟海上互联互通的对策框架。

一、中国-东盟海上互联互通的机遇

（一）经济发展与航运贸易带来的历史机遇

统计数据显示，尽管受国际金融危机影响，多数东盟国家的经济增长于2009年有所放缓，但总体上，在2005年至2013年间，东盟10国的GDP始终保持增势。改革开放35年来，我国GDP保持年均近10%的高速增长，2013年经济总量达到56.88万亿元人民币，目前已是世界第二大经济体，经济总量巨大。2001年加入WTO后，我国全面融入全球贸易进程，使得中国的发展实现两种资源两个市场；引入国外的技术、管理、人才，使得要素也是变成两种市场两种资源，实现了对外贸易快速发展，中国与东盟的贸易额更是稳步攀升。2014年是中国–东盟战略伙伴关系的第二个十年的开局之年，在过去的十年里，双边贸易一直稳步增长，2013年中国与东盟的贸易额4436亿美元，增长11%，其中90％以上的货物通过海洋运输实现；2014年1~6月份，中国与东盟贸易额达到2206.9亿美元，同比增长4.8%。目前中国是东盟的第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴、第四大出口市场和第二大进口来源地。航运贸易促发经济发展，经济发展又反作用于航运贸易，中国–东盟海上互联互通面临内生性历史机遇。

（二）港口建设与西南崛起带来的现实机遇

港口规模和水平是实现海上互联互通的“硬件”之一。近年来我国港口建设步伐不断加快，港口吞吐能力不断刷新。数据显示，2013年我国大陆港口货物吞吐量2亿吨以上的港口数量达到16个；3亿吨以上的港口数量为10个（即宁波–舟山港、上海港、天津港、广州港、苏州港、青岛港、唐山港、大连港、营口港、日照港）；4亿吨以上的港口数量有8个；5亿吨以上的港口数量共3个，分别为宁波–舟山港、上海港和天津港。在我国大陆沿海港口群中，西南沿海港口群特色鲜明，港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成，包括湛江、防城港、海口及北海、钦州、洋浦、八所、三亚等港口。随着西南沿海港口集装箱及港口的快速发展，港口在助推我国西南地区崛起的这幕大戏中扮演的角色越来越重要，已成为中国与东盟开展经济贸易交流的“黄金通道”。统计资料显示，2014年上半年中国与东盟1500多亿美元（约占同期贸易额的2/3）的货物是通过泛北部湾港口利用海运完成的，其中，广西沿海港口（主要有钦州港、防城港、北海港，三港于2007年整合组建为广西北部湾港）吞吐量中50%以上（约600万吨）服务于西南省份。

（三）政策导向与泛北合作带来的战略机遇

中国–东盟海上互联互通不仅拥有历史机遇、现实机遇，还有政策导向与泛北合作带来的战略机遇。2002年，中国与东盟签署包括海洋经济在内的《全面经济合作框架协议》，中国–东盟自由贸易区（英文简称：CAFTA）建设正式启动（至2010年全面建成）。2006年，泛北部湾经济合作框架在环北部湾经济合作论坛上提出，并得到了中国党和国家领导人的充分肯定和积极支持，也得到了东盟有关国家领导人的积极回应和认可。双方认为可以从中国与东盟的结合部–中越“两廊一圈”率先开展泛北部湾区域合作，同时优先开展海上港口与港口物流的合作。2012年，中国与东盟整体推进陆路和海上互联互通，中方设立30亿元人民币的中国–东盟海上合作基金，促进中国–东盟海上互联互通建设。2013年，双方启动中国–东盟港口城市合作网络；同年10月，主席在访问东盟国家时提出共建21世纪“海上丝绸之路”战略构想，11月党的十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》指出，加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局。至此，在中国–东盟经贸合作一系列政策推演下，中国–东盟海上互联互通建设上升为国家战略。

二、中国-东盟海上互联互通面临的挑战

（一）南海问题与海上运输的安全性挑战

一方面，南海争端不断升级。权威文献记载，中国是最早对南海海域行使主权管辖的国家，1945年的《开罗宣言》和《波茨坦公告》等国际文件明确规定把被日本窃取的中国领土归还中国，其中即包括南海诸岛。此后20多年间，没有任何南海周边国家对中国在南沙群岛及其附近海域行使主权提出过异议。然而，自20世纪60年代末南沙海域被探明有丰富油气资源以来，南海已经成为当今世界多个国家和地区交叉争议面积最大、最为激烈的海域，其焦点集中在南海4个群岛中最大的南沙群岛80多万平方公里的海域上。另一方面，南海是多个国家的“海上生命线”。它是世界上第二大海上航道，仅次于欧洲的地中海，全世界一半以上的大型油轮及货轮均航行经过此水域，每年来来往往的大小船舶总计在4万艘以上。南海地区更是我国重要的贸易通道，数据显示，中国有外贸量的87％是通过水路进行的，其中很大一部分是通过南海地区的；中国还有大量的能源进口需要经过南海海域。南海问题对中国–东盟海上运输造成了安全威胁，同时也成为中国–东盟能否实现海上互联互通的根本性问题。

（二）国际规则与贸易制衡的排他性挑战

近年来，随着中国经济实力的增强和“中国模式”的彰显，某些西方国家或势力从“利己”角度散播“中国威胁论”，错误的认为中国的崛起将从局部乃至全局摧毁半个世纪以来形成的金字塔状的国际关系框架。事实上，早在中国加入WTO之前，东盟国家就对中国可能形成的“经济威胁”产生过顾虑或忧虑。当前世界特别是亚太地区的发展趋势是，国际规则和秩序的重构似乎将中国推向矛盾的漩涡之中。不可否认，东盟国家一些人士对中国倡导双方海上互联互通抱持疑虑，生怕这一构想背后隐含某种特别的政治意图。在贸易协议领域的制约因素，主要有WTO规则和TPP协议（即跨太平洋伙伴关系协议，英文全称为Trans–Pacific Partnership Agreement）。加入WTO给我国贸易带来诸多红利，但由于WTO本身的遗憾和缺陷，如协商一致原则下的久谈不决、少数国家操持的“绿屋会议”决策机制等，它在推进世界经济一体化的进展作用缓慢，中国–东盟海上互联互通建设也将大受影响；而TPP协议是一个环太平洋地区的若干国家组成的旨在促进组织内成员经济合作的区域性组织（又称亚太地区的小“WTO”），在美国等的主导下将中国排除在外，制衡、消弱中国在亚太尤其是东南亚区域合作中的影响力。

（三）国家战略与地方博弈的联动性挑战

中国–东盟海上互联互通作为国家层面倡议和推动的战略构想，旨在实现21世纪“海上丝绸之路”沿线国家和地区经贸、安全、基础设施、文化等领域的全方位合作共赢。近年来，我国东南、西南沿海省（区）乃至港口城市纷纷响应海上互联互通建设，特别是在共建21世纪“海上丝绸之路”提出之后，沿线省（区）乃至港口城市随即提出了其战略定位，如：广东提出“打造海上丝绸之路的桥头堡”、福建提出“打造海上丝绸之路的重要门户”、广西提出“打造海上丝绸之路的新门户和新枢纽”、海南提出“打造海上丝绸之路的战略支点”，广州、厦门、福州、漳州、海口、湛江、钦州等东南、西南沿海港口城市也给出了自己的定位。一方面，各地积极参与国际区域性合作，竞争是不可避免的，只有竞争才能盘活并拓展市场；但另一方面，中国–东盟海上互联互通乃至海上丝绸之路战略构建是一个系统工程，需要各要素联动方可达成目标，然而，在顶层设计尚未出台的情况下，各地定位大同小异、建设缺乏统筹，难以避免重复浪费。

（四）产业基础与延伸开发的持续性挑战

2010年召开的第17届东盟领导人会议通过的《东盟互联互通总体规划》，确定了以基础设施建设、机制构建和人文交流为主体的互联互通建设蓝图，但没有专门涉及东盟内产业的互联互通。实际上，东盟国家基础设施的改善、公私合作、资金筹措等均离不开产业合作，这直接关系到投入–产出的效益。由彼及此，实现中国–东盟海上互联互通的当务之急则是促成双方产业的互联互通。目前，虽然中国–东盟海上贸易额逐年增加，加之中国与东盟在自然资源、产业结构和生产能力等多个方面也具有较强的互补性，但在双方产业互联互通特别是民间推动的产业、行业乃至企业互联互通方面仍属于薄弱环节，海上互联互通发展后劲不足。以国家层面推动建立或正在筹建的产业园区为例，目前，已经建成的有中（国）马（来西亚）钦州产业园（与此对应，在马来西亚建立了马来西亚–中国关丹产业园）、中国–东盟（崇左）青年产业园，正在筹建的还有中国–印尼（湛江）产业园等，但就入园企业来看，产业链过窄过短、产业链各主体协同效应差、产品附加值不高，规模效应不明显，影响中国–东盟产业互联互通的可持续发展。

三、中国-东盟海上互联互通的对策

（一）形成海上互联互通理论框架体系

伴随中国–东盟自由贸易区的建设、建成以及广西北部湾经济区、21世纪海上丝绸之路等国家战略（构想）的运行、推进，中国–东盟海上互联互通也从动议提出逐步过渡到了实践探索阶段。从CNKI（中国知网）文献检索来看，涉及中国–东盟海上互联互通的研究主要是其意义、涵义及重点、难点等，与之发展相适应的顶层设计和一般理论构成的框架体系比较缺乏，可操作性的实践研究更是少之又少。当前，中国–东盟海上互联互通是全方位的，涉及面广，但主要集中在两个方面：一是在哪些领域互联互通；二是怎么互联互通（包括如何切入、实施、保障等）。前者是海上互联互通的边界范围问题，后者是体制机制问题。中国–东盟海上互联互通作为一项系统工程，涉及经济因素，同时关乎政治、生态环境、人口、文化与观念等方面的因素。因此，研究中国–东盟海上互联互通问题必须使用系统科学的方法，全面、综合地解决与上述因素（包括面临的挑战）相关的问题，尽快形成涵盖宏观、中观、微观（即政府、民间、行业、企业等）等维度的理论和实践框架体系，方能有效地指导沿线各省（区）及港口城市参与建设21世纪海上丝绸之路。

（二）强化我国对南海航运的安全保障

确保南海海域航运安全是实现中国–东盟海上互联互通的重要基石。首先，中国拥有南海海域的主权归属是不容置疑的，且“和平解决南海争端，由易到难，从一些功能领域着手，推进南海问题的解决”已经成为各方共识。其次，南海争端主要体现在油气地缘政治冲突和渔业资源争夺与保护，所以，解决问题也主要从这两方面入手。一方面，可以选定一个多方主张重叠的区域进行共同开发，如：中国与文莱在双边争议海域共同开发油气资源，中国与越南在北部湾湾口内外乃至南沙海域共同开发油气资源；或者在适当框架协议下，成立南沙能源开发组织等政企合一的实体公司。另一方面，由于过度捕捞、以非法方式捕鱼等，南海渔业资源密度在过去十多年里急剧下降，南海周边多国都有签署多边渔业协定的愿望，“六国七方”（南海争议涉及中国、越南、菲律宾、马来西亚、印尼、文莱等国家和中国台湾，称为“六国七方”）可以通过多边磋商达成这个目标。第三，加强南海海域护航，确保国际运输船舶的航运安全。中国海军自2009年首批护航编队进入南海以来，先后已有十八批护航编队加入护航序列，南海海域逐渐进入航运“新常态”。

（三）提高在国际贸易谈判中的话语权

长期以来，包括贸易规则等国际标准制定、修订的主动权一直被发达国家把持，中国在全球市场定价权和国际贸易规则话语权方面长期缺失。从WTO规则的不足和TPP协议的限制同样可以看出，外贸领域的“中国声音”比较缺失。总的来说，要提高中国在海上互联互通乃至国际贸易中的话语权，需要政府和企业两方努力，多方配合。一方面，需要政府实施战略部署，争取国际贸易话语权。也就是说，要从参与全球经济治理这样一个新的角色去定位，转向更加积极主动的参与国际规则的制定，增加国际规则制定的话语权，包括标准的制定、价格的制定等。另一方面，企业要在同行及上下游产业之间发展并强化积极健康的竞合关系，加强对国际贸易法规、政策以及相关技术标准等的学习和前瞻性研究，主动联手包括国际权威研发和认证机构等在内的世贸话语强势方，以及通过联手谈判、集体诉讼、发动媒体舆论等方式争取未来主动权。需要强调的是，政治互信是中国与东盟关系的重中之重，中国可从双边、多边关系和区域关系等多个层次上加强同东盟的经济合作关系，并以此增进同东盟的政治互信。

（四）建构梯次推进与区域联动的格局

梯次推进理论认为，无论是发达地区还是欠发达地区，经济发展条件和水平都有一定的差异性，特别是欠发达地区，梯次性更为明显，分级推进能取得更佳的效果。我国东南、西南沿海省（区）及其港口城市，经济规模和质量存在较大差异，中国特别是21世纪海上丝绸之路沿线地区的发展可以采取分级推进模式。事实上，实施和推动中国–东盟海上互联互通的出发点和落脚点在于，利用中国与东盟的地缘、资源和人文优势，契合沿线国家和地区谋求和谐发展的共同愿望和期盼，发挥其港口资源和航运贸易的辐射带动效应，培植经济发展的梯次性、联动式区域增长优势。作为国内来讲，需要沿线省（区）及城市在总的框架（如中国–东盟海上互联互通总体规划）统筹下，充分利用本地优势，各显其能，统一合作，共赢发展。以广东和广西为例，在海上互联互通建设过程中，广东湛（江）茂（名）阳（江）与广西钦（州）北（海）防（城港）是其建设的重点，它们拥有相似的资源和区位条件，产业选择也趋同，货源竞争、同类产业竞争不可避免，差异化定位和联动发展日益成为其必由选择。

（五）促进产业转型升级与多元化发展

当前，国际金融危机的影响还在蔓延，但从经济发展规律看，危机期是经济“弯道”期，是实施后发赶超的重要机遇期。纵观世界，农业趋向规模化和产业化、工业趋向高端化与集群化、服务业趋向现代化的浪潮锐不可当。中国–东盟海上互联互通，归根结底还是产业的互联互通，所以，要保持中国在双方海上互联互通中的产业互补优势，就要进行产业特别是临港产业的转型升级和腹地经济的多元产业化发展。一方面，要充分利用新技术（如物联网、生物技术等）、新方式（如电子商务），转型升级我国沿线地区传统产业，加快港航物流产业、高新技术产业以及装备制造业、海洋旅游业等协调发展，提升产业综合竞争力。如：有的可以充分发挥科学技术优势，提高产品质量，降低成本；有的应该明确扩大地方参与比例，就地转化延长产业链，明确市场；有的可以以发展文化业、旅游业为主等。另一方面，由于东盟大多数国家尚处于工业化起步阶段，基础设施落后，发展理念落后，投资环境和服务意识还有待提高，这些问题都是需要通过中国–东盟产业互联互通的体制机制创新得到改善。

参考文献：

第8篇：海南自由贸易港的特点范文

1、地缘优势。在中国各省区能够和东盟开展国际物流业的省区里,广西的区位优势是非常显着的,东联广东、香港、澳门等经济发达地带,面向东盟诸国,特别是与越南的地理联系,成为中国唯一和东盟海陆接壤的省份,既有通往东盟的便捷的陆路通道,又有多个港口连接东盟诸国的港口,因此在中国—东盟自由贸易区中,广西在开展与东盟的国际物流业具有先天的地缘优势,在推动中国东盟自由贸易区的建设中具有这种重要的战略地位

2、政策优势。广西是这几年来全国各省区中获得的优惠政策最多的一个,集西部大开发政策、沿海沿边开放城市优惠政策、部级开发区和少数民族自治政策等于一身,其

别是招商引资政策的实施,可以吸引外资物流企业的进入,进而推动广西发展国际物流业,促进广西与东盟之间的经贸往来。

3、具有很好的机遇,就是现在的中国加入了WTO。这是一种前所未有的机遇优势。我们可以利用东盟的发展来带动我们的物流发展。

第9篇：海南自由贸易港的特点范文

关键词:泛北部湾;泛墨西哥湾;港航合作

中图分类号:F113.2文献标识码:A文章编号:1672-3309(2010)01-0034-03

位于亚洲的北部湾与位于美洲的墨西哥湾都是重要的国际合作水域,是沿岸地区贸易往来的重要交通平台。在北美自由贸易区和中国―东盟自由贸易区建设的推动下,如今两地的港口合作已经扩展到海湾以外地区。比如:泛北部湾港航合作就涉及北部湾港口群、马六甲海峡港口群和菲律宾沿岸港口群等。由于泛北部湾和泛墨西哥湾在地缘特征、地区经济实力、产业分工、贸易结构等方面的类似性,开展泛北部湾与泛墨西哥湾港口航运合作的比较研究,对于提升泛北部湾港口尤其是中国港口的物流运作水平、增强其经济辐射带动能力具有一定的指导意义。

一、泛墨西哥湾港航合作的特点

为了应对北美自贸区建设和全球经济一体化所带来的进出口货物激增的机遇及挑战,自20世纪末,美国就一直积极推动跨地区、跨国家的各类港航合作,并取得了一系列的成效,墨西哥湾港航合作也逐渐向泛墨西哥湾港航合作拓展。

泛墨西哥湾港航合作具有空间范围大、涉及港口多、合作形式和方法多样、合作层次深等特点。从空间上看,泛墨西哥湾港航合作涉及到美国的主要沿湾海港、美国内陆河港、墨西哥海港、其他拉美海港以及巴拿马运河管理当局等,港航合作已从墨西哥湾扩展到加勒比海地区。从形式上看,泛墨西哥湾地区港航合作主要有联合进行市场营销推广、共同投资、共同规划建设和管理物流设施、进出口产品物流合作、协调安排运输方式、数据共享、组织培训等。从方法上看,泛墨西哥湾地区港航合作主要通过合作方签订市场开发合作协议、贸易协定、作业安排、谅解备忘录、战略联盟协议以及成立区域性合作组织来实现。

(一)与内陆河港的合作

经人工开凿运河连接自然河流、湖泊形成的美国海湾沿岸航道(the Gulf Intracoastal Waterway)与自北向南纵贯美国中东部大陆最终注入墨西哥湾的密西西比河水系相交汇,使得由密西西比河水系覆盖的38个内陆州河港出发的驳船可以方便地抵达任何一座海湾港口。这一巨大的交通优势为海湾港口与内陆河港开展深入且广泛的港航合作提供了必要和可能。例如,德克萨斯州位于海湾沿岸的加维尔斯顿港(Galveston)和该州内陆的维多利亚港(Victoria)通过海湾沿岸航道相连。双方港口管理委员会于2004年3月公布了关于农产品出口的合作安排。安排中规定,维多利亚港将建设农产品储运设施,用于集中贮存由当地农场生产的农产品(由铁路和驳船运输而来),然后由驳船将农产品经沿岸航道输送至加维尔斯顿港的散货码头转运上远洋海轮出口。此举,降低了德克萨斯州农产品的出口物流成本。

2008年2月,路易斯安那州新奥尔良港港口管理委员会与密西西比河流域的伊利诺伊州Tri城地区港口区管理局签署了一份为期3年的市场协议(两地之间类似的合作早在2003年3月就已开始),以发展两地港区间的水运业并对经营密西西比河浅底驳船运输业务的公司进行投资。该协议签署至今,有效地刺激了新奥尔良市和内陆的伊利诺伊州南部尤其是密苏里州圣路易斯市之间的商业活动。

(二)跨国双边港航合作

泛墨西哥湾港口的跨国双边港航合作形式,既包括签订国家间一般性的航运合作协定和各港口间货物贸易定期航班安排,也包括港口与重要航运枢纽之间在硬件建设、技术交流及市场营销推广上的合作。例如,2003年11月,美墨两国相关部门就短途海运合作签署了谅解备忘录。两国将就航运及海湾沿岸所有现存港口的信息进行交换。海湾短途海运航线的建设在增加运输量、减缓道路拥堵,并减少美墨两国的污染方面成效显著,同时它也正在积极影响着港口运营以及遍布海湾沿岸各州的北美自由贸易区配送网络。在航线建设方面,美国主要环湾港口不仅与墨西哥主要环湾港口间建立了定期的贸易航线,同时还积极开通至古巴港口和加勒比海沿岸港口的定期贸易航线。

巴拿马运河是美国墨西哥湾沿岸港口沟通南美洲西岸和亚太地区贸易伙伴的“黄金水道”,其重要意义不言而喻。据巴拿马运河管理局的统计,该运河通行货物中有88%是由美国与亚洲地区的贸易产生的[1]。这些货物均由美国的东海岸和墨西哥湾沿岸港口来处理。因此,除了与墨西哥湾沿岸和加勒比海国家的港口进行合作外,美国沿湾海港还非常重视与巴拿马运河管理局的合作。比如,2003年7月,美国休斯敦港与巴拿马运河管理局结成战略联盟。双方合作的具体项目包括联合营销活动(通过推销、广告和公关活动来产生新的运输业务)、数据共享(预测未来的贸易流和市场趋势)、市场研究交流(在产品开发和商业投机方面有利于双方)、共享涉及现代化和改进的信息、技术交换(以高级技术能力和项目来推动在航运及海事公约领域的前沿项目)。2008年6月,新奥尔良港口委员会与巴拿马运河管理局续签了合作谅解备忘录,旨在刺激投资、促进贸易和宣传“全水路航线”(All-Water Route),即从亚洲经过巴拿马运河到达美国东部和海湾沿岸的路线。

(三)区域性港航合作组织

泛墨西哥湾面积广大,涉及港口众多,且这些港口所属国家间的经济、科技、文化发展水平差异较大。为了协调对海湾沿岸地区物流活动的管理,美国、墨西哥沿湾港口及沿湾各州政府在成立区域性组织方面进行了许多探索。比如,20世纪末期,美国沿湾各州相继成立了各自的港口联盟,以便协调州内港口的物流活动和开展各种形式的合作。90年代,31座美国港口(其中1座为内陆河港)和9座墨西哥环湾港口又共同组成了美洲海湾港口联盟(GPAA)。该联盟在推动成员港口水运业的发展、港口管理人员培训和共建设施等方面都发挥了积极作用。

1995年5月,来自海湾沿岸美国5个州及墨西哥6个州的代表在墨西哥的Campeche市共同签署了《墨西哥湾各州条约》(GOMSA)。该条约的宗旨是建立成员州之间的工作协作关系以推动地区经济和基础设施的发展以及教育和文化事业的交流。为了便于开展工作,该条约规定在执行委员会领导下组建6个工作组,分别负责处理涉及海湾沿岸地区经济、环保、卫生、文教等事务。每个组都由多位各成员州推举出来的官员共同领导。其中,具体负责地区交通运输、基础设施和通信事宜的工作组曾在2004年完成了一项关于建立墨西哥湾无缝运输网络的研究课题。

二、泛北部湾港航合作现状及困境

自2003年启动《中国―东盟全面经济合作框架协议》以来,中国和东盟各国都在朝着自由贸易区的最终建立而不懈努力。由于港口物流设施等硬件要素和管理制度等软件要素的改善速度跟不上,随着双方商贸活动的日益频繁和贸易额的持续快速增长,泛北部湾各主运港有限的承运能力已成为地区贸易增长的主要瓶颈。因此,加强各方在交通物流尤其是港口航运方面的区域合作显得愈加重要和急迫。

2007年发表的《中国―东盟港口发展与合作联合声明》,为中国与东盟的交通运输合作打开了一扇新的大门。同年11月,中国与东盟共同签署了《中华人民共和国政府与东南亚国家联盟政府海上运输协定》(简称《中国―东盟海运协定》)。2008年10月在桂林举行的中国―东盟港口合作高官会第一次会议上,代表们进一步明确了将主要通过加强港口政策对话并促进项目合作、相互交流港口发展政策与现状及互相借鉴和学习先进的管理方法等方式开展合作活动,促进中国与东盟各国港口发展,满足经济发展需要。目前,泛北部湾港航合作的部分内容已陆续启动,包括建立定期集装箱航班关系、港航基础设施援建、技术培训合作等。

泛北部湾合作是新中国成立以来涉及国家和地区最多、合作领域最广的地区性跨国合作。这一合作由正式提出至今仅有短短的3年时间,合作的大体框架尚处于构想阶段,许多具体内容未能进入实际操作甚至规划阶段,大量问题仍有待解决,经验有待积累。

与世界其他大洋海岸的港口“步调一致”相比,泛北部湾港口的整合远为复杂,主要原因是经济发展不平衡。新加坡这样的先行者为了保持优势,后来者为了迎头赶上,使得竞争往往大于合作。除了经济不平衡外,泛北部湾地区的港口合作,还受到其他因素的影响。一是历史上存在的领海争端;二是民族、文化、宗教的冲突;三是作为资源富集地,外部政治、军事势力的介入,这些因素在变动不定的国际政治格局中,容易造成局部不平稳;四是一些国家内部政治矛盾影响对外合作;五是国家间法律和政策的差异,使得信息、技术标准及海事、保险、司法等服务衔接困难。以《中国―东盟海运协定》为例,该协定需要履行内部法定程序后才生效,即需要各国政府的批准。由于涉及国家多,各国的经济发展状况、法律法规情况以及交通规划存在差异,短时间内要所有国家达成一致通过可能性不大,成员国航运市场的开放程度也不大可能同步,这些都可能给该协定的实施和适用带来困难[2]。

三、对泛北部湾中国港口开展港航合作的对策建议

借鉴泛墨西哥湾港航合作的成熟模式和成功做法,并充分考虑泛北部湾港航合作已经取得的现实进展和面临的困境,建议泛北部湾港航合作从如下方面继续进行探索。

第一,扩大合作覆盖地域。由于泛北部湾合作当时是作为北部湾合作的扩展提出来的,因此在港航合作领域中国方面仅涉及广西、广东和海南的北部湾港口,并未包括福建沿海港口。然而,从地缘、交通便利程度和实际的贸易流向来看,福建沿海港口都具备参与泛北部湾港口合作的资格和必要。中国方面若将福建港口一并纳入泛北部湾港航合作方队伍中,将有利于最终构筑完整的合作方主体框架,在拓展交流平台的同时增强中方在多边港航合作中的话语权。

第二,建立海港和内陆河港之间的良性互动机制。墨西哥湾美国港口港航合作的一个重要特点是其海港与内陆河港间通过建立互助联动关系,共同拓展各自的生存空间。由于有四通八达的内河水系与人工运河构建的水网提供低价高效的水运通道,美国密西西比河沿岸河港已成为墨西哥湾沿岸海港的内陆中转站,大宗散货和集装箱货物等都可以先在内陆河港集中,根据海港要求进行出口外运处理后再用驳船运至海港转海船出口。这样,可以极大地减轻海港的仓储压力,缩短处理时间,有效节约物流成本。同时,海港与河港对两者之间的航道进行共同维护和投资,可以吸引大量的加工制造企业落户,既能增加港口货源,又带动了地方经济发展。相对而言,泛北部湾中国海港与其内陆河港的联系并不密切,合作关系尚不明显。建议如珠三角的广州港、深圳港、珠海港、香港,应加强与珠江上游尤其是广西境内西江沿岸港口在基础设施建设和工农业产品进出口物流安排方面的合作,以提高效率、降低成本。同时,沿江各港管理部门应制定联席会议制度,以协调处理各方重要利益关切。另外,应积极推进广西平陆运河的规划和建设,以期尽快打通广西北部湾港与西江诸港的水路联系,进一步增强广西海港与河港的经济辐射带动能力。

第三,成立省域港口联盟。借鉴美国环湾各州的经验做法,广西、广东、海南和福建四省可以根据本省在中国―东盟自贸区中的经济地位,为本省内的所有海港确立功能定位,并成立本省的港口联盟进行工作协调、统一管理和统一建设,以求打破本省内临近港口以我为主、各自为政、重复建设、恶性竞争的局面。

第四,成立泛北部湾港航合作组织。该合作组织应由所有泛北部湾合作方推选人员构成,并下设若干工作组具体负责港航合作事宜。合作组织早期的工作可先不涉及需要各国对国内法和制度进行重大调整的内容,宜从简单初步的合作内容开始,如举办定期的合作论坛、联合课题研究、技术交流、培训、海事安全监控、海洋环保监控等。待时机成熟,再逐步过渡到承担贸易代运调度指挥、港口供求信息、港口建设统一规划和监督指导、全区域的航运统一调度指挥等工作。

第五,积极建设固定航班。设置定期航班是进行港航合作的前提和基础。2010年中国―东盟自由贸易区最终建成后,由于自贸区成员间巨大的经济互补性和依赖性,可以预见,泛北部湾各主运港将不断迎来货运需求和货运量的快速增长期。泛北部湾中国港口应积极进行双边和多边磋商,加快建设新的定期货运航线。

第六,共建现代化港口。依托区域性港航合作组织提供的平台,泛北部湾中国港口及有关部门应加强与其他成员国港口及相关部门的技术交流和合作,从均衡运力、高效装卸要求出发,统一做未来运输规模、入港船型预测,统一升级改造码头、航道,统一设置中心调度控制指挥系统,统一设置码头作业自动化控制系统,统一设置船运、货运信息系统,统一做港口运输分工[3]。

第七,加强港口间商业合作。巴拿马运河是亚太地区及南美洲西岸沟通加勒比海地区和墨西哥湾地区的交通要冲。美国环湾港口纷纷与运河管理局开展合作,同时根据需要迅速进行软硬件升级改造。通过与运河管理局共享货运数据信息和供求预测,以及联合进行商业宣传活动,美国环湾各港极大地增强了各自对东海岸港口的竞争优势。借鉴这一思路,中国泛北港口也可以通过与马六甲海峡港口尤其是新加坡港的商业合作来提升地区竞争力。双方可以通过建立战略合作伙伴关系等方式进行信息交流、港口职责划分以及营销合作,建立互利共赢机制。此外,中国泛北港口也应继续探寻更多的港口商业合作新对象、新模式和新途径。为此,泛北部湾港航合作各方应加强对港口经营管理者的商业教育和培训,同时改善经营管理体制和方式,以推动地区港口商业合作的快速蓬勃开展。

参考文献:

[1] 王靓.中国船东渴望巴拿马运河更宽[N].东方早报,2007-09-05.