海南自由贸易港的意义精选(九篇)

第1篇：海南自由贸易港的意义范文

【关 键 词】近代经济/世界市场/中外贸易/互动/贸易带

【 正 文】

中图分类号：F129.9

文献标识码：A

文章编号：1006-0448(2000)02-0095-07

所谓的贸易带，是指特定市场网络在交通联结市场时的具体表现。贸易带与我们通常所说的贸易圈应该是小概念范畴与大概念范畴的关系。贸易圈是就贸易行为的区域关系而言，贸易带是指贸易圈内和不同贸易圈之间在商路交通带上的流通关系。特定的贸易圈内应当有若干贸易带连接流通，不同的贸易圈之间的贸易带又可构成更大的贸易圈。所以贸易带归属特定的贸易圈。明代中期发展起来的中国东部沿海地区与日本、朝鲜之涞亩?毖竺骋兹Γ??涎睾5厍?胩ㄍ逯?涞奶ㄍ搴O棵骋兹Γ??涎睾5厍?攵?涎侵?涞哪涎竺骋兹Γ?加懈髯缘拿骋状???庑┟骋兹τ衷诿骋状?墓辜苤行纬闪酥泄?Q竺骋兹Α1疚挠?中外贸易带"这一概念，主要动机在于描述东南商人参与世界市场时由于所处的地理位置不同而呈现的不同层次，以便进一步探讨其不同的行为特征。

事实上在明代以前，繁荣的传统商业和对外贸易已经使东南各省发育了不同层次的市场和商路。进入16世纪以后，与中国国内市场发生互动关系的世界市场开始具有了近代市场的特征，即随着地理大发现，西方列强在利益的驱动下，以海洋为纽带，以强占的殖民方式和互利的商贸方式开始构建世界市场经济。在这种近代特征面前，中国政府严守祖制，沿袭传统，缺乏主动，更多保守。倒是市场中的主体--商人采取相应行为，突破种种限制和禁令，与世界市场发生积极的互动关系，不仅使传统的国内市场和中外贸易通道发生了新的变化，而且构建了新的中外贸易带。[1]

在内外市场互动作用中的东南地区的中外贸易带由内、中、外三层构成。

一　内层贸易带

内层贸易带，即由贯穿东南诸省的商路干线和沿线大小市场组成。京杭大运河的疏浚对这条贸易带的形成具有决定性意义，它串连了当时最重要的工商业城镇。由于运河的畅通，长江--赣江--北江的古交通要道也开始发挥更大的运输效益，焕发出新的活力。这条古要道上唯一的梗阻是赣粤交界处的高山梅岭，但由于南北两千多公里便利水道的效益，商人们仍采用传统的途径，雇挑夫挑送和马畜驮运以越过著名的梅关。1595年5月，意大利人利玛窦由广东进入江西，他亲眼目睹了从北江到赣江之间这段要道的情景："许多省份的大量商货抵达这里，越山南运；同样地，也从另一侧越过山岭，运往相反的方向。运进广东的外国货物，也经由同一条道输往内地。旅客骑马或者乘轿越岭，商货则用驮畜或挑夫运送，他们好像是不计其数，队伍每天不绝于途。"[2]（278页）"从水路进北京城或者出北京都要通过运河，运河是为运送货物进入北京而建造的。他们说有上万条船从事这种商业，它们全都来自江西、浙江、南京、湖广和山东五省。……除去这些进贡的船只外，还有更大量的船都属于各级官吏们，来往不绝，再有更多的船从事私人贸易。"[2]（325页）于是由内陆通向大海，通向南端最大港口广州的大动脉--京广水道构成了。

作为内层贸易带干线动脉的京广水道，其主要意义不仅是具有交通运输的效益，更在于它具有联结市场的功能。在这条水道上，我们可以看到这种功能的积极表现：

其一，它联结了东南地区的手工业专业市场、城市综合市场和纯然的原料商品交易集散市场三类市场。以棉纺织业为例，江南地区的杭嘉湖松是重要的手工业专业市场，山东临清是在大运河疏浚后形成的棉花原料商品市场，南京、苏州、广州是最大的棉布贸易和出口市场，京广水道把它们联结起来，并形成一种互动互利的机制。江南的棉纺织业"在原料方面，不仅采用了松江府附近棉产区生产的棉花，而且还买进了山东、河南等地所产的棉花。……形成了国内市场，这样，华北各省所产的棉花因其价格低廉便贩运到以松江府为中心的织布地区。……棉布产品的交易市场，由布客（外来的棉布商人）、布庄（棉布商店）、布行（棉布牙行）三者组成。……明代的布客主要是山西商人，估计到了清代，该地山西商人衰落下去，而为另一个商人集团--安徽的新安商人所取代。山西商人主要是向华北各省即河北、山东、河南、山西、陕西等地贩运棉布，新安商人主要是向长江中、上游地区贩运。除此之外，这些外地商人还向福建、广东方面卖出棉布。"[3]（527页）英国"东印度公司"的董事部特别指定其部下购买"南京棉布"[4]（第1卷，223页）。不仅棉纺织业如此，其他的手工业如丝织业、制茶业、制瓷业等，也在这条贸易带上进入市场。作为中外贸易带的内层部分，它联结市场的功能不仅在于对内，也在于对外。

其二，它还联结了周围的水陆交通网络，形成了可以向中国中部地区和沿海地区进行商品流通的贸易带。京广水道纵贯南北，解决了中国历史上由于自然地理之势缺乏南北交通黄金水道的问题，横贯中国东部和中部的多条水系因此得以联系起来，这些水系是卫河、黄河、淮河、长江、钱塘江、西江，所以商品可以东西向流通。其中在明清时期，长江、钱塘江和西江都有出海口和相关的沿海港口，为商品出海创造了条件。运河--长江--赣江周围的水陆交通也比较发达，虽然不能与今天相比，但在当时已是很方便了。据《天下水陆路程》所记，"北京至南京浙江福建驿路"的主要线路是：北京（以下主要是陆路）-涿州-河间-德州-东昌-兖州-徐州-凤阳-滁州-南京（以下与江南运河同）-镇江-丹阳-常州-无锡-苏州-吴江（西去湖州）-嘉兴（东去松江）-杭州（以下各与钱塘江上游各条水道同）-富阳-桐江-严州（西去衢州）-兰溪（东去金华）-龙游-衢州-常山-玉山（进入赣江水系的锦江上游）-上饶-铅山-崇安-（进入建江水系的崇溪上游）-武夷山-建阳-建宁-延平（西北去邵武）-水口-侯官-福州。"北京陆路至南京，自南京至常山县，皆水。自常山县至水口驿，属古田县，水马并应。"[5]（卷1）这条路的意义是在铅山以下，它是内层贸易带联结中层沿海贸易带的重要途径，到神州后，沿海既有福州-福清-莆田-惠安-泉州-漳州的陆路[5]（卷3），还有海路。

又有"北京至江西广东二省水路"，实际上也是水陆兼行，从北京出发至凤阳，基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的路线相同，渡淮河过凤阳后，开始分道，凤阳-庐州-舒城-桐城-潜山-宿松-黄梅-九江-德安-建昌-南昌（以下与赣江水路同）-丰城-樟树-临江-庐陵-泰和-万安-赣州-南安（越梅岭）-南雄（以下与北江水路同）-韶州-英德-清远-广州。"两京至江西，其路有四，此其一也。"另外三条分别是：由长江入鄱阳湖；由浙江过玉山、广信；由镇江、浙江、徽州、饶州至江西。[5]（卷1）

"北京至山东布政司路"基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的北段相同。[5]（卷1）值得指出的是，明清历代政府都在这条贸易带上设置钞关锐所，几乎主要的十几处钞关税所都在此。

二　中层贸易带

确定中层贸易带不仅要认定它所处于内、外层贸易带之中的地理位置，更要考察它在这个位置上所发挥的中介作用。顾炎武的《天下郡国利病书》原编第二十六册《福建》所收《漳州府志》的"洋税考"对"市舶"和"商舶"有所区分："市舶者，诸夷船泊吾近地与内地民互为市，若广之濠镜澳然；商舶，则土著民醵钱造舟装土产径往东西洋而去，与海岛诸夷相贸易。"那么中层贸易带的主要特征就是"市舶"，当然，与前来市舶的夷商贸易的商人以沿海商民为主，还有内层贸易带地区的商人。至于"商舶"，则是外层贸易带的主要特征。

中层贸易带主要是由东南沿海和台湾各类海港、海岛和城镇集市型的市场组成，由沿海海运线和陆路商途联结。根据现已发现的材料，中层贸易带最活跃的部分是长江口以南至雷州半岛。《嘉靖东南平倭通录》有云："浙人通番皆自宁波定海出洋；闽人通番皆自漳州月港出洋。"[6]浙东的海商是非常活跃的，而宁波和舟山群岛一带的双屿港、列港、岑港也就成了内外商货和商人的集散点，以致于葡萄牙人一直以Liampo来代表浙江。在舟山岛以南不远的双屿港，"为倭夷贡寇必由之路"[7]，在嘉靖年间发展成为东南商人与日本、葡萄牙等国商人贸易的市场，主要经营的是与双屿岛一水相隔的江南特产丝和丝织品。在舟山岛的西北方向，不仅对着长江的出海口，也对着在元代被称为"海道三关"并置市舶司的乍浦、海口和澉浦。明末，海口、澉浦两关裁革，乍浦成为江南和大运河南端的主要出海口，清代成为港口重镇和内外贸易枢纽市场，一直延续到上海通商后才衰落。[8]在舟山岛的东北方向，有尽山（陈钱山）岛，"山大澳广，可泊舟百余艘，山产水仙，海产淡菜、海盐，贼舟每多寄泊"。沿海南下，有东霍山与尽山成犄角，"夏月贼舟亦可寄泊，伺劫洋舶回棹"。普陀山之南，"自崎头至昌国卫，接联内地，外有韭山吊邦，亦贼舟寄泊之所"。"自宁波、台州、黄岩沿海而下，内有佛头、桃渚、崧门、楚门，外有茶盘、牛头、积谷、鲎壳、石塘、枝山、大鹿、小鹿，在在皆贼艘出没经由之区。南接乐清、温州、瑞安、金乡、蒲门，此温属之内海。乐清东峙玉环，外有三盘、凤凰、北屺、南屺，而至北关以及闽海接界之南关，实温、台内外海径，寄泊樵汲之区，不可忽也。"[9]

中层贸易带上最活跃的还是福建沿海。福建海商不仅历史悠久，而且与日本、吕宋及南洋各国距离近，季风与海流都很方便，又有台湾岛作中介，海外贸易一直兴盛。"澎湖、厦门之间有青水洋，又名澎湖沟。此海最深处，水色皆黑，四面望不见山，浪涛汹涌，直与广东外洋相连。在此倘遇大风，还可漂往他省，台湾至厦门来往船只必经此地。"[10]（1128页）在明代嘉靖年间倭乱时期，闽浙沿海贸市舶因禁停止，闽商只得走私，甚者通倭商贸，亦商亦盗，随之而起的是海上武装私商集团，所以沿海贸易带不仅密集，而且多样。"福建滨海居民，第因夷人进贡，交通诱引，贻患地方。"[11]（卷38）"漳泉等府黠猾军民，私造双桅大舡下海，名为商贩，时出剽劫"，"浙、福并海接壤，先年漳民私造双桅大船，擅用军器火药，违禁商贩，时出寇劫。"[11]（卷54、154）"龙溪、嵩屿等处，地险民犷，素以航海通番为生。其间豪右之家，往往藏匿无赖，私造巨舟，接济器食，相依为利。"[11]（卷189）

福建沿海的贸易点又多集中在闽南一带。乾隆《福建通志》说："福建遂通番舶，其贼多谙水道，操舟善斗，皆漳泉福宁人。漳之诏安有梅岭、龙溪、海沧、月港，泉之晋江有安海，福鼎有桐山，各海澳僻，贼之窝向船主喇哈火头舵公皆出焉。"[12]安海（又名安平）港的地理位置十分有利于泊船贸易，又由于它地处海湾内侧，远离县治，既便于避风，又便于避开官兵的巡查，一出湾便是茫茫大海，可以直达另一个走私海岛浯屿；它是郑成功的家乡，明末清初，成了郑氏海上走私集团的根据地。"安平之俗好行贾，自吕宋交易之路通，浮大海趋利，十家而九。"[13]（卷14，《二烈传》）安海商人不仅对外贸易，而且奔走国内市场，使安海成了一个十分典型的中层贸易带上的商港。"安平市独矜贾，逐什一趋利，然不倚市门，丈夫子生及已弁，往往废著鬻财，贾行遍郡国，北贾燕，南贾吴，东贾粤，西贾巴蜀，或冲风突浪，争利于海岛绝夷之墟。"[13]（卷4，《史母沈孺人寿序》）漳州月港是另一处重要的外贸港口，入清以后，厦门代替了月港的位置，成为闽南沿海贸易带的重要港口和岛城。从康熙二十三年始，厦门设立海关，准与东洋、东南洋、南洋、西南洋30多个国家与地区进行贸易，"为通贩南洋要区"；乾隆二十二年，朝廷限定对夷贸易，只允许广州一口对夷贸易，厦门的外贸受到限制。直到"四十七年，奏准：嗣后外夷商船到闽海关，其装载货物照粤海关则例征收"[14]，厦门又得与欧洲人做买卖。围绕着安海、月港、厦门这么一个三角地带，还有许多可供商人们贸易的大小海岛。如与厦门、金门（浯洲屿）相对的浯屿岛，嘉靖"二十六年，有佛郎机船载货泊浯屿，漳泉贾人往贸易焉。巡海使者柯乔发攻夷船，而贩者不止"[15]（卷7,131页）。

沿海岸线南下，在福建漳州府与广东的潮州府之间，又有诏安之梅岭、走马溪和潮洲之南澳一群贸易港、岛成为重要的交易市场。嘉庆《重修一统志》载："梅岭山，在诏安县东南三十里海滨，……旧时郡之洋泊实发于此"，"走马溪，在诏安县东南五十里海滨，……为海口藏风之处。"[16]两地一直是番舶商贸之地，梅岭村民"通番接济"，"历年官府竟莫之奈何"；走马溪，"诸番自彭亨而上者，可数十程，水米俱竭，必泊此储，而后敢去日本"[17]，彭亨即今马来西亚之彭亨州，港口今称北干，当时是葡萄牙人由此进入东亚与中国和日本贸易，可见梅岭与走马溪一带是中外商贾重要的贸易地点。[15]（卷4，附录）南"澳在漳、潮二州海岛中，四面阻水可三百里。潮则通柘林，漳则通玄钟，……嘉靖季，海寇许朝光、吴平等据为巢穴，勾倭内讧，罢敝二省。数年乃扑灭之"。对亦商亦盗的中外海商，两省的舟师各以海寇逃往邻省为由而不加追击。[18]（第1册，990页）。明胡宗宪《筹海图编》载："五六年来，因浙直攻捕之严，倭舶无所容，俱于此互市。福建捕急，则奔广东，广东捕急，则奔福建。定期于四月终至，五月终去，不论货之尽与不尽也。其交易乃搭棚于地，铺板而陈所置之货，甚为清雅，刀枪之类悉在舟中。"（卷3）乾隆《南澳志》载："日本倭奴、西番丑虏，猖獗凭陵，跳梁跋扈，据为巢穴。"（卷11）"南澳一镇，为天南重地，番舶必经之途，岛夷必争之窟，实闽广两省之门户。"[19]南澳东南不远处，有三个小岛，为北澎、中澎、南澎，俗呼为三澎，"此虽潮郡支山入海，实为潮郡贼艘出没之区。"[9]从南澳往西南沿海而去，是为中层贸易带的广东区域。潮州段还有澄海、黄冈、靖海、赤澳；由甲子门入惠州段，有田尾、汕尾、平海、大星等港镇岛湾；从大鹏港开始，过大鹏湾，经红香炉、急水门，便进入零仃洋，此处北上可进虎门去广州，"岛屿不可胜数，处处可以樵汲，在在可以湾泊。……而内河桨船橹船渔舟，皆可出海"。出海西行则是香山之澳门，"外出十字门而至鲁万，此洋艘番舶来往经由之标准。"[9]在广东区域，走私商人常活动在南澳和潮、汕一带，广州是公开的中外贸易区，而其周围的河口、岛屿及零仃洋上则是走私贸易。香山之澳门则以其特殊的身份成为特别的贸易重地。"香山澳乃诸番旅泊之处，海岸去邑二百里，陆行而至，爪哇、渤泥、暹罗、真腊、三佛齐诸国俱有之。其初止舟居，以货久不脱，稍有一二登陆而拓架者，诸番遂渐效之，今则高居大厦，不减城市。"[20]（卷4）

澎湖列岛和台湾也属于中层贸易带，这是由于它们处于内、外层贸易带之中的地理位置和它们在这个位置上所发挥的中介作用所决定的。它们在中外贸易中的主要特征也是"市舶"。"海滨之民，惟利是视，走死地如鹜，往往至岛外区脱之地曰台湾者，与红毛蕃为市，红毛业据之以为窟穴。自台湾两日夜可至漳泉内港。而吕宋佛郎机之夷，见我禁海，亦时时私至鸡笼、淡水之地，与奸民阑出者市货，其地一日可至台湾。官府即知之而不能禁，禁之而不能绝，徒使沿海将领奸民坐享其利，有禁洋之名，未能尽禁洋之实。"[21]论及台湾、澎湖作为中层贸易带上一重要中介之地的意义，清初鲁之裕有一段话为证："闽粤江浙之贾舶出洋皆不能越台湾而别由乎他路者，固以其三千里之区曲而抱乎东南海隅也；而澎湖则中枕乎台之曲，以相犄角焉。形胜据而产复饶，此台之治乱之所以易也。且台之东所联属者，为吕宋、琉球红毛诸国；西南则交趾；又东则暹罗、柔佛、大年、占城、六昆皆近焉；直西则与麻六甲、咬留叭哑齐、英圭黎、荷兰大西洋相通；北则日本、朝鲜直接乎盛京。要皆可一帆而涉，远者不逾旬日，近或旦夕间可达。盖台湾内滨于广东、福建、浙江、江南、山东五省，外罗以数十余国。"[22]

上述中层贸易带中市场港埠的联结主要是海路，另外还有陆路和内河水道的联结，这些商途不仅与海路一道，构成中层贸易带，而且大多与内层贸易带相连，形成网络。如前文内层贸易带已说到的"北京至南京浙江福建驿路"中浙江至福建驿路可分出两段分别支持和联结中层贸易带，即杭州至铅山一段，铅山至福州一段，两段商路都由铅山去鄱阳湖的商路与京广水道相连。而福州至漳州的沿海陆路则直接支持沿海的中层贸易带，万历刊本《杜骗新书》中有三件事例说到这条商路：《盗商伙财反丧财》、《行李误挑往别船》、《信僧哄惑几染祸》。另外，杭州有至温州、台州、宁波、绍兴各临海府县的商路，水陆并行。[5]（卷3）广州以东，有一条商路沿东江向东北方向溯江而上，经惠州的归善、博罗、河源、龙川，行陆路过长乐，进入潮州府的程乡，过三河镇，借韩江可达海阳、澄海，这已与南澳岛隔海相望了；沿海岸的陆路，可经黄冈和分水关进入福建诏安。根据现在江西寻乌县人说，过去赣南人所吃的粤盐，并不都从北江过梅岭，走东江也可以进入江西。赣州又有借贡水经于都、会昌、瑞金去福建长汀的商路，到长汀则可沿鄞江直下上杭，入潮州大埔、海阳。[5]（卷7）这些通向潮州沿海的水陆商路，都十分明确地显示了闽广相交之处的南澳一带不仅是沿海中层贸易带的重要据点，也是内层贸易带和赣、粤、闽三省交界之地商品输出的重要海口。比起赣江-北江的商路，这些商路不太引起官府的注意，进出口走私商品相对多些，因此南澳一带也就成了传统的走私港岛。

三　外层贸易带

外层贸易带，是指与中国市场和商人关系密切，保持经常性的贸易往来，并为多方贸易提供市场的地区与国家。在地理上，它与中国东南区域相连；在交通上，互相成辐射形势。这层贸易带无论在贸易关系上，还是在地理交通上，也有一个限定。由于当时的史实是中国的商人并没有直接进入欧洲、美洲市场，主要是在本土和东亚、东南亚、南亚地区参与世界市场，欧、美市场中国的商品一般是由欧、美商人以转手买卖的形式运销而去的，那么作为中国商人参与世界市场互动作用的外层贸易带，实际上限定在中国商人与外商贸易的区域，即"商舶"之地。所以，本文所说的外层贸易带地区和国家大多与中国历史上曾有过的"朝贡国"相覆盖。

日本与琉球：在海洋洋流和季风的帮助下，中日两国海上交通十分便利，来往频繁。历史上日本一直是中国的朝贡国。进入明代，中日关系显得复杂起来，日本政府多次遣使朝贡，倭寇又屡屡侵华，商贸却不曾断绝。1639年（崇祯十二年、日本宽永十六年）开始，日本江户幕府采取锁国之策，延续长达200年，禁令甚严，却对中国和荷兰商人网开一面。16世纪初至19世纪60年代的200多年中，"日本商人绝无至中国者"[23]，但驶抵日本的"唐船"有5000余艘[24]，平均每年20艘左右。当时最重要的贸易港口是九州岛的长崎、五岛、平户和鹿儿岛一带。琉球在明代是中国的一个关系比较密切的藩属，自洪武二十五年(1392)，太祖"赐闽人三十六姓"之后[25]，贸易关系一直在发展，福建、浙江的商人和渔民常往琉球经商、捕鱼。成化以后，泉州市舶司移至福州，琉球贡船改泊闽江口外，原来泉州通琉球的海道便成了民间通番贸易的航路。

自吕宋而下，被称为东洋，是中国商人，尤其是福建漳、泉一带商人常趋之地。吕宋也是中国的一个朝贡藩属国，"其地去漳为近，故贾舶多往"，"华人既多诣吕宋，往往久住不归，名为压冬。聚居涧内为生活，浙至数万，间有削发长子孙者"，"我人往往留彼不返者，利其近且成聚故也。"明清两代，吕宋岛曾发生多次杀害华人事件，死者多至两万余，少则数百数千，事过之后，贸易来往如故，正是"利其近且成聚故也"。吕宋岛以吕宋即马尼拉一带为中心，周围又有大港、南旺、玳瑁港等商港市场供商船驻泊和商人贸易，大港位于吕宋岛的北端，与台湾、漳州隔海相望。[15]（卷5）《海道针经（乙）指南正法》说：吕宋岛的东南方向有一巨岛，今称棉兰老岛，岛之西端有三宝颜，曾是一大商港。[26]沿海岸南下或向东南而下，进入苏禄海，便可到达苏禄和猫里务、美洛居、文莱等处，此三国也都是中国的朝贡藩属。明代永乐十五年，苏禄国东王、西王、峒王皆来朝贡，东王归途以疾殂于德州。文莱国即婆罗国，"俗传今国王为闽人，随郑和征此，留镇其地，故王府旁有中国碑"。三国及其周围皆为中国商人贸易之所，在苏禄贸易，若机会好，"可享利数十倍"，"夷人虑我舟之不往也，每返棹，辄留数人为质，以冀后日之重来"。猫里务"见华人舟，跫然以喜，不敢凌厉相加，故市法最平"，"故舶人为之语曰：'若要富，须往猫里务'。"[15]（卷5）

《东西洋考》把文莱作为"东洋尽处，西洋所自起也"，大概认为再往下，该是向西行，其实在今天看来，同方向还有数处是明代商人常去，入清以后又得到发展的贸易地区，如加里曼丹岛南端的文郎马神；东爪哇梭罗河下游的思吉港，即苏吉丹；小巽他群岛上的迟闷，又名吉里地闷；还有爪哇岛上著名的三宝垄、加留吧（今雅加达）和下港。"下港为四通八达之衢，我舟到时，各州府未到，商人但将本货兑换银钱铅钱。迨他国货到，然后以银铅钱转买货物。华船开驾有早晚者，以延待他国故。"从下港往西，是今之苏门答腊岛，一路上有旧港（三佛齐）、柔佛（乌丁礁林）、哑齐等处。折向北行过马六甲海峡，便是今之马来西亚半岛，当时有麻六甲（满剌加）、彭亨、大泥（港名吉兰丹）。再北行是为暹罗和柬埔寨。沿海岸东北而上是占城等国。这些国家与地区，多数为传统的朝贡属国，只是因地位远近而分亲疏而已，但贸易频繁。彭亨，"舟抵海岸，国有常献。国王为筑铺舍数间，商人随意广狭，输其税而托宿焉。即就铺中，以与国人为市"。哑齐，"舶到，有把水liào＠①望报王，遣象来接。舶主随之入见，进果币于王。王为设食。贸易输税，号称公平。此国辽远，至者得利倍于他国"。大泥，"华人流寓甚多，趾相踵也"。柬埔寨，"夷性颇直，以所铸官钱售我，我受其钱，他日转售其方物以归"。暹罗，"贸易输税，各有故事。国人礼华人甚挚，倍于他夷，真慕义之国也。"[15]（卷2、3、4）

从北面的日本到南面的爪哇，从东头的吉里地闷到西头的麻六甲，如果我们借助地图，可发现这条外层贸易带呈大环状，中国东南沿海中层贸易带上的商人从任何一个港埠岛屿出发都可以借助洋流和季风前往这条贸易带上的某个或若干个贸易点进入市场。这条外层贸易带其实还可以从麻六甲出海峡向印度洋北岸和西岸延伸，即当年郑和下西洋的路线，在明代也肯定有商船涉航，《海道针经（甲）顺风相送》已载有去印度古里和中东忽鲁谟斯、祖法儿、阿丹的航线。[26]但从明初开始，中国与阿拉伯人的贸易已经衰落。16世纪初，葡萄牙（佛郎机）人进入东南亚，强占了马六甲海峡，阻挡了太平洋通向印度洋的通道，这条商途从此凶多吉少，商人少有问津者。麻六甲"本夷市道稍平，既为佛郎机所据，残破之，后售货渐少。而佛郎机与华人酬酢，屡肆zhōu＠②张，故贾船希往者。……佛郎机见华人不肯驻，辄迎击于海门，掠其货以归。数年以来，波路断绝。"另外，欧人东进，在外层贸易带和中层贸易带与商人互市，中国商人也自可不必出马六甲海峡，在麻六甲的佛郎机人，"与澳夷同种，片帆指香山，便与粤人为市，亦不甚藉商舶彼间也。"[15]（卷4）

外层贸易带的利润无疑是最大的，否则，商人不甘冒种种风险。风险与商利成正比。这里所说的风险不仅是指漂洋过海的风险，更是指由于西方殖民者和商人以冒险和侥幸、掠夺和互利混杂的心态进入中国商人的外层贸易带，既积极与中国商人贸易，又无时无刻不心怀叵测。中国商人原先可借助的朝贡关系及其心理优势和贸易优势日渐失去。加之中国商人由于政府的消极外贸政策和对泛海商贸的商人多采取管制态度，商人大有后顾之忧，很难与得到政府支持和保护的西方商人相抗衡。可见，中国商人在争取外层贸易带的最大自由时，选择了更多的艰险，这正是当时中国海洋经济活动的重要特征。

在三层贸易带的相互关系中，外层是发生互动作用的一个动力源，若无金豆银山般的海外贸易之利，商民怎会趋之若鹜？自16世纪开始，这种动力之源与以往的不同之处，就在于大部分商利不再是出自外层贸易带中那些较为直朴、慕义的朝贡之国之民，而是来自企图在世界每个角落都能获得更大利润的欧、美商人。中层则是中介，是互动作用行为操作的主要层次，外层的巨利拉力由它传向内层，内层的扩力由它引向外层，在中层操作的商人，无论他来自哪里，他都可以获取到内外层商品的差额利润。所以，中层商人奔走于国内市场又冒险出洋贸易，最为积极。内层是中、外层贸易的腹地，是商品和利润获得之源，是互动作用产生的另一源泉，其中道理最简单不过，因为没有中国商品，没有商品和资本的扩张欲望，世界市场对中国的拉力就无从谈起。两大动力之源，促成三条贸易带，终使中外贸易互动得以发生和发展。

【参考文献】

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字库未存字注释：

＠①原字目加僚右

第2篇：海南自由贸易港的意义范文

中国——东盟自由贸易区产业协作系统，指的是中国及其港澳台地区，与新加坡、马来西亚、泰国、印度尼西亚、菲律宾、文莱、越南、缅甸、老挝、柬埔寨等东南亚国家联盟（简称“东盟”）之间，在共同的区域基础之上，循序渐进地起来的一种符合国际潮流要求的产业分工与协作体系。

从系统、耗散结构理论、协同学理论、环海洋与区域产业协作开发理论、区域联系理论、区域空间发展理论、区域空间结构理论等角度，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有深厚的理论基础；从国际经济全球化、区域化、集团化趋势，以及东南亚国家的区域化、中华经济协作系统区域化趋势看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的国际区际环境良好；从中国与东盟自由贸易区合作的态势，两大板块联合的新进展，以及在21世纪初发展的新趋势等方面看，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的现实条件日趋成熟。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统具有重大的现实意义和深远的战略意义。

1.中国与东盟处于亚太经济合作体系东端的桥头堡地位，促进该区域产业协作系统的形成与发展，对构建国际经济新秩序，加强东西方交流与合作，促进全球经济增长，维护世界和平与发展，无疑具有十分重要的国际性意义。除传统的印支半岛陆路通道外，更有价值的南海是联系中国与东盟国家的天然纽带，南海在全球、亚太、东南亚及华南西南结合部等不同区域层面具有重要的战略地位与作用，是区内各国和区外大国或国家集团致力争夺的宝域。南海南北纵跨17个纬度，东西横跨11个经度，面积360万平方公里，相当于渤海、黄海、东海的2.9倍，各类资源丰富。南海国家及地区的区域国土面积为1410多万平方公里，人口近18亿。随着各国经济发展，谋求对该区域领导权的竞争日趋激烈。从目前国际经济全球化、区域化、集团化的形势看，亚太地区经济、、、文化等多层面的交流与合作正在增强，区域经济发展与产业分工协作日趋明显，作为洲际桥梁与纽带的南海区域将成为21世纪亚太地区一个十分重要的区域。面对复杂的国际经济政治形势，中国应积极探索应付区域化集团化的对策，在构建中国——东盟自由贸易区产业协作关系中发挥重要作用。

2.中国与东盟各方的化水平、产业结构及资源禀赋等存在差异，可以在平等互利的基础上形成不同的产业协作层面，推动各国与地区经济发展。由于地缘、人缘、亲缘、血缘关系，该区域上长期存在着十分密切的社会经济联系。创建于20世纪60年代末期的东盟，不断加强内部协作，积极发展多层面经济合作，到上世纪末终于形成了大东盟格局。其中以泰国曼谷为中心，与印度支那及缅甸构成“黄金发展区”；马来西亚、印度尼西亚的苏门答腊及泰国南部，马来西亚的柔佛洲、新加坡及印尼的巴淡岛，构成两个扇面的“成长三角区”。随着21世纪国际经济政治格局变化，世界范围内区域化、集团化经济发展加强，中国——东盟自由贸易区近年不断扩大改革开放力度，积极参与国际经济交流与产业合作。新加坡、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、越南、泰国、文莱、柬埔寨等东南亚国家致力于亚太经济合作体系框架的构建，近几年与中国、美国、日本、韩国等频繁举行高层互访和高层次经济合作论坛会。各国政府、界、民间团体等不断增进交流，加强合作，取得了不少新成果。

3.中国与东盟各方在南海的领海领土主权、市场竞争以及区域内部政治经济关系多元现象等上存在一定的不协调，只有通过区域产业协作和经济一体化途径，才能最终解决这些难点，实现地区稳定与繁荣，维护世界和平。由于中国与东盟各方的政治体制各不相同，在一定程度上制约着该区域的产业协作。该区域21世纪联合的主要空间在海洋，联合的主要产业是海洋产业。南海海域浩瀚，资源充足，海洋产业开发潜力巨大。共同开发南海的发展策略，并不意味中国放弃主权和国家利益，而是适应21世纪经济全球化区域化的国际形势及地区政治经济形势作出的明智选择，它意味着中国进一步扩大开放，允许周边各国和其他国家参与南海的开发与建设，允许各国在一定时期内拥有各自的经济利益。这一策略可以缓解南海区域的紧张局势，促进南海资源的开发利用，有利于南海区域经济的进一步融合和共同繁荣。各方在产业协作系统内扬长避短，实现生产要素互补和利益最大化，在经济利益双赢的基础上达到社会、文化、政治、环境等综合效益的和谐统一，这符合周边各国人民的长远利益和以经济发展为中心的主题要求。

4.中国与东盟各方在国际经济科技全球化与区域化集团化同时并存的新形势下，必须以新的理念和姿态迎接机遇与挑战，20世纪80年代以来，各国及各地区经济发展的区域化，集团化明显。进入90年代后，东欧剧变，苏联解体，在伴随着经济区域化集团化的同时，国际经济全球化趋势也在迅速增强，“一超多强”的世界经济格局已经形成。如何在进一步处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调亚太经济圈、东盟经济圈、中华经济圈、华南经济圈与西南经济圈等不同层次的产业协作关系，使之形成互补与互动关系，产生共振和共进效应，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，是该区域产业协作各方必须考虑解决的问题。只有本着平等、互利、互惠的原则，不附加给对方难以接受的政治条件，才能发挥各自的优势，达到“双赢”目标，获得更大利益，实现长期合作与稳定。因此，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，无论从国际经济全球化，还是从亚太地区经济发展的实际情况看，都将21世纪世界经济政治格局。推动该产业协作系统从理论向现实操作过渡，对于促进该区域各国各地区经济、科技、文化的共同发展与繁荣，逐步提高该区域在世界经济中的地位与作用，都有不可低估的价值。

5.回避棘手的现实与历史问题是不行的，必须从各方容易接受的海洋及相关产业协作系统构建入手，努力寻求构建“中国——东盟自由贸易区”的切入点，既回答历史、难点问题与现实矛盾，也为区域经济学理论的丰富与发展抛砖引玉。2001年中国与东盟领导人倡导建立“中国——东盟自由贸易区”的主张是高屋建瓴的，但在具体操作上还需要学术界和实际部门深入调研，拿出切实可行的方案和办法来。深入对构建“中国——东盟自由贸易区”切入点的研究，无论对维持中国经济持续快速健康发展，还是对21世纪东南亚国家经济政治新格局的建立，还是对整个国际经济新秩序的形成，都是很有意义的课题。就中国大陆尤其是港澳台琼等华南沿海地区的开放开发而言，将起到加强与东南亚多层面合作关系的积极作用。

二、构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的战略设想

在世界经济区域集团化和南海地区出现若干“次区域”集团化趋势的背景下，中国如何在构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统中发挥重要作用？笔者认为，应该按以下4个层次来推进这种合作：第1个层次是建立中国大陆及香港、澳门、之间经济协作的“中华经济圈”，即“中华经济协作系统”。目前除台湾外，“中华经济圈”已完成第一步，即确立了协调性投资、贸易和技术合作政策，下一步的核心是确立产业协作政策，实现产业互补，在此基础上完全消除市场壁垒，建立统一的区域市场。第2个层次是建立南海经济圈，范围主要包括华南与西南沿海省区及港澳台地区，越南、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、文莱等国，这一区域的劳动力资源充足，资源丰富，产业结构互补性强，经济增长势头看好，“梯形”经济发展格局初步形成。如在这一地区加强产业协作，整体发展功能会大大增强，仅仅是联合开发南海海洋资源这项大的合作就可使本地区繁荣兴旺。因此，构建南中国海周边国家及地区产业协作系统不仅应该而且有可能加快步伐，并且是构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的核心。第3个层次是建立中国——东盟经济圈，即中国——东盟自由贸易区，它以南中国海周边国家及地区产业协作为核心，进一步扩展到整个中国大陆和整个东南亚国家。第4个层次是建立亚太经济圈，范围包括日、韩、美、加、澳、新等亚太国家及地区，这是一个更高层次、更大范围的国际经济合作圈。这4个层次的经济合作圈，以南海为核心，将全球与地区性经济协作紧密结合起来。因而，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统，将成为构建中国——东盟自由贸易区的枢纽和中介。这是21世纪中国经济发展与国际经济合作的战略选择。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统的大致思路是：重点选择海洋产业中的海滨、海洋运输、海洋生物、海洋环境保护为区域协作的先导产业，以海滨旅游业先行，海洋生物、海洋环保、海洋运输业紧随其后，通过贸易获取发展资金，以区域性产业协作带动区内的商品贸易、物资流通、投资建设、结构调整，在加强海洋资源开发利用保护与可持续发展的同时，加快中国和东盟各国及地区内部的产业结构调整，加速各国经济发展与产业化。在此基础上，加强中国与东盟两大板块在第一、二产业的协作，在更大范围优化两大板块之间的生产要素及资源配置效率，推动两大板块的产业与经济融合；充分发挥沿海中心城市的增长极核与产业辐射带动作用；通过发展区域性高新科技、教育文化产业，进一步提升沿海开放城市、经济特区、经济技术开发区、自由港、自由贸易区、出口加工区、园区的产业层次，增强经济中心的极化与聚集作用；建设区域性基础设施，发挥轴线在区域经济增长中的扩散作用；完善区域性市场体系，建立双向多向循环的经济与产业开放系统；大力发展信息技术产业，以信息化带动工业化城市化；发挥劳动力密集优势，大力引进资金与先进适用技术，发展资金与技术密集型产业。

构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统必须从该区域的现实情况出发，制定区域联合开放开发的一系列基本政策：如制定联合发展资源技术型及外向型海洋产业的基本政策；海洋资源可持续利用与环境保护的基本政策；综合开发与一体化开放的基本政策；区域内各生产要素优化配置的基本政策；以及联合发展区域性基础设施的基本政策等。实施“非均衡、逐级递进、突出重点、兼顾一般”的开发政策，引导投资者向目标区域重点产业进行重点投资开发。通过政策引导，处理好区域产业发展中的重点建设与一般建设关系。在区域内资金投入有限的情况下，应重点发展能源、、通信等基础产业，以适应区域联合开放开发的需要。在区域内部，选择那些区位优越、交通便利、基础雄厚、科技发达及劳动者素质较高的地段；选择那些能带动区域经济发展，并对其它产业开发起较强联带影响作用的一组产业，进行适度倾斜，重点突破，优先发展，尽快形成聚集效应和辐射带动能力。突出各方沿海港口城市的功能特点，构筑多层次、全方位开放扇面。充分利用该区域各沿海港口城市的现有优势，进一步发挥各类经济自由区和中国大陆的经济特区、经济技术开发区、试验区功能，尽快向国际自由贸易区、自由港、出口加工区方向发展。

为了减少各方面阻力，构建中国——东盟自由贸易区产业协作系统主要依靠企业、民间组织推动，以非政治化方式来促进该区域产业协作系统由小到大、由浅到深、从分散到集中的全面升级。区域产业协作实行互补性和结构性合作并存，以结构性合作为主，坚持以民间合作为主、官方合作为辅，形成高层次的结构优化、多元化、整体化、互惠互利的产业协作关系，努力提高区域产业结构升级和区域性国际竞争能力。建立政府搭台企业唱戏的协调机制，加强文化教育科技合作等方面交流，建立区域产业协作的对话机制。由区域各方政府代表组成南海开发协调组织——南海区域开发协调委员会，赋予其协调区域产业和部分行政管理职能，以协统区域各方海洋资源开发与公共海域对外开放事宜，形成以产业管理为基础，行业管理、综合管理和跨国协调有机结合的南海海洋产业管理机制。重点建设区域性自由贸易港和出口加工区，以改善基础设施为重点搞好南海区域生产力的总体布局，制定培植生长点、由点到线、由线到面的开发战略，重点建设能源、交通、通讯、港口及市政基础设施，最大限度地发挥政府在公共物品投资中的整体效益。政府根据主要港口城市各自的特点，进行科学布局和合理分工，而具体项目与产业协作内容则主要依靠企业、民间组织推动，以市场经济手段协调关系。南海区域各方的产业部门之间，进一步推动跨国、跨地区、跨部门、跨行业之间的产业联合，在资金、技术、商品、信息，资源等方面形成互补合作关系，在此基础上组建跨国、跨地区、跨部门的企业集团和跨国公司，从事分工协作生产、共同开拓国际市场，采取承包、租赁、拍卖、委托、股份制、合作制等更为灵活的经营方式，形成跨国跨地区跨行业的生产联合体。通过联合集成高新技术、技术、基础技术、技术改造、基础设施建设等一系列科技经济系统，培育一批以技术关联度高、市场取向和功能接近的产业技术项目。建立一批区域性产业技术中心，提高产业技术开发的组织能力和高新技术成果产业化能力。

中国与东盟国家产业部门的区域性联合，无论从国际经济全球化，还是从该区域经济发展的实际情况看，都将影响中国——东盟自由贸易区的建立与发展。各方必须在处理好南海海域和岛屿问题的基础上，协调好区域内部不同层次的产业协作，实现资源、资金、技术、劳动等要素整合，达到互利互惠、发挥各自优势，获得更大利益，促进共同繁荣与发展的目的。通过各方企业界的区域性联合，建立区域性主导产业和基础产业的共性技术与信息平台，增强在国际市场的竞争能力。在企业合作开发产业技术的过程中，加强区内经济技术交流合作，有选择地引进一些具有先进性、适用性和经济性的产业技术，在引进联合开发中创新。按照国际惯例和世贸组织的要求，各方企业要成为区域产业协作的主体，市场竞争的主体。建立企业间合作开发的动力机制，实施企业间合作开发产业技术的政策措施，尤其是人才、资金、信息等生产要素组织的运行机制必须有更灵活的政策保障。努力创新资本市场、技术市场及企业家市场，建立起产业技术、信息平台体系与需求终端的联动机制。企业界联合建立区域性资金、技术、劳动力、原材料等生产要素自由流动的市场体系，有条件的沿海中心城市企业建立技术创新基金，实施企业产业技术开发与信息平台建设工程，重点培育和发展科技型企业，完善企业技术创新框架和运行机制。

三、“——东盟自由贸易区”的产业协作模式

在坚持以制度技术创新和大力引进外资的基础上，形成开发主导型的产业协作模式，高新、文化导向型的产业协作模式，市场导向型的产业协作模式，信息化导向型的产业协作模式，多极复合产业协作模式和资本主导型产业协作模式。

随着海洋的不断拓展，21世纪该区域产业结构必须调整升级，迅速向一体化市场和跨国区域经济目标迈进。从现在起，各方要根据区域内的产业发展现状和区域产业合理布局原则，对该区域的主要港口城市发展规划进行论证，突出各自的功能特点，形成不同重点但有紧密联系的产业开发格局。改变产业组织规模小，数量少，产业关联效应低，组群结构不合理的现状，发展先导型和成长型制造业，在继续发展水产品、矿产、热带亚热带农林产品等资源加的同时，大力发展生产技术先进、加工程度较高、产业关联度强且对其它行业具有明显带动作用的高新技术产业、制造业，如海洋生物、海洋化工、海洋制药、海水增养、海水淡化、光机电一体化、信息、办公自动化设备等产业，新型材料、新型能源、高效农业及农产品加工业等。由于高新技术产业、现代制造业的成长需要大规模的投资铸就，该区域大多数国家尚不具备这种经济实力，必须借助外引内联的方式来发展高新技术产业、现代制造业。为了避免产业结构趋同，构造合理的产业结构，各方应不断优化投资结构、生产结构和流通结构，形成区域内协调有序的产业组群结构。该区域产业成长需要大量资金投资，除通过外引内联多渠道筹措建设资金外，近期应重点发展资金积累率高的海洋运输、仓储、对外贸易，滨海等行业。第三产业在促进区域一体化方面具有重要作用，应大力拓宽第三产业的活动空间，为区域产业经济成长提供资金积累，促进第一、二产业的进一步发展。该区域有加快发展第三产业的条件，具有分布合理，功能齐全、多层次、多元化的资源结构，应按信息化、产业化、化的潮流发展第三产业，充分调动区域内各方面的积极性，推进区域经济一体化发展，逐步形成海洋产业突出的区域经济发展格局，建立较完善的现代化海洋开发管理服务体系、较为合理的海洋产业结构和海洋高新技术产业体系。通过实施有利于产业技术进步的科技政策，较大幅度地提高海洋开发的技术水平和科技水平，努力将该区域的沿海中心城市引导为具有较强综合经济实力、社会环境状况良好的海滨产业经济中心城市，使之成为南海区域产业发展和国际经济合作的重要增长极。

通过协作，发展区域性、通讯、能源、港口码头、远洋运输等基础设施，完善基础设施结构，形成一批商品、资金、劳务、技术等区域性市场，发展自由港、自由贸易区、出口工业区和自由经济区，尽快与发达国家和地区开放模式接轨。采取更加灵活多样的联合开发形式，运用BOT、8LT、TOT等国际通行的外商投资方式，吸引各国资金技术开发利用南海海洋资源。坚持以项目为中心全面实施开发战略，鼓励各国投向海洋综合开发和基础设施建设。按照区域一体化要求和区域经济特点，按照区域产业发展方向、交通流向与及港口城市辐射能力，科学规划与布局港口区、出口加工区、保税区、商业区、旅游区、区等。集团力量建设海洋交通运输业，围绕进出口通道和港口交通枢纽的建设目标，加快该区域沿海地区及其相邻区域进港铁路、公路、航道、港口、码头、仓储为主干的基础设施建设、进一步对港口邮电通讯、能源进行配套完善，使海洋交通运输业成为该区域最基础、最重要、最有辐射力和力的海洋产业。有步骤地对该区域港口城市的港口进行技术改造，扩建泊位，完善配套，择优建设一批新港口。加强港口渔、工、商、运、旅游发展，联合组建远洋运输船队，扩大海运规模，以适应该区域及周边进出口货物量增长的需要。扩建和改造沿海船舶修造，增强修造现代大船的能力，满足海运和捕捞业的需求。

该区域产业协作必须注意发挥各方在资源、技术、资金、劳动力等方面的组合优势，充分调动各方联合投资的积极性。以海洋产业为龙头，通过联合带动整个区域社会、经济、科技、文化的全面发展。各方政府、部门和企业组成资源共享的南海区域信息网络系统，对国际市场需求结构进行调研，为拓展周边国家经济贸易和技术合作新领域创造条件。根据区域经济一体化目标，结合各方工业化和经济发展现状及资源特征，制定和实施一系列有利于产业分工协作和产业结构优化升级的政策，包括对区域性产业组织、产业技术、产业布局等方面的指导协调措施。争取用20年左右的时间，努力将该区域沿海中心城市引导为经济繁荣、海洋高新技术产业发达、环境优美宜人的海洋产业区，让海洋资源得到充分合理的开发利用，产业结构得到优化，区域经济走上良性循环的轨道。借助区位和港口优势，诱导中国大陆及台港澳地区、东南亚以及亚太地区等不同扇面的资源、技术、资金、人才向南海区域聚结，形成临海大工业、出口加工、转口贸易、滨海旅游为主体的国际性综合产业基地，建成以沿海城市为核心的海洋产业带。

收稿日期：2002-05-11

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第3篇：海南自由贸易港的意义范文

4月1日下午1点52分，伴随着阵阵汽笛鸣响，紧靠在泸州港国际集装箱码头的巨轮缓缓驶离。这是中国（四川）自由贸易试验区挂牌后，泸州港迎来的第一艘货轮，这艘货轮从江苏出发，途径重庆，到达泸州港。

货轮上，装载着1500吨汽车配件，这批货物到达泸州港之后，将通过铁水联运的形式最终抵达成都龙泉。

当日上午，中国（四川）自由贸易试验区揭牌仪式暨建设动员大会在成都市举行。四川自贸试验区正式启动建设，成都天府新区片区、成都青白江铁路港片区、川南临港片区三大片区同步揭牌运行。

不难预见，中国（四川）自由贸易试验区成立后，将有更多的跨国贸易货物进出泸州港，更多的“四川造”也将从这里走向世界。对于自古享有长江舟楫之利、拥有“天府航运首港”的临港片区和龙马潭区而言，也将迎来重大历史机遇。临港片区和龙马潭区将藉此推动实现内陆和沿海沿边沿江协同开放，真正融入长江经济带，重拭古丝绸之路，领创四川对外开放大格局。

破“盆”出海 在新历史方位中站上制高点

四川，泸州，龙马潭，泸州港。

赢在通道。水港、空港、铁路港、高速公路港四位一体的格局，是长江黄金水道穿境而过、坐拥“天府航运首港”的泸州市龙马潭交通格局的显著特点。

19.99平方公里的川南临港片区，全部位于龙马潭区。

这里，长、沱两江将泸州一水环绕，坐拥136公里长江黄金水道，整整占据了长江四川段三分之二。

这里，地处川滇黔渝结合部，凭借长江舟楫之利，自古就是四川破“盆”出海的必经之地。历史上，滇黔边境和沱江流域的大宗物资，都要先到这里集中，然后盐米大船下江开。

这里，有长江上游除重庆外最大的港口。港口货物年吞吐量占到全省的30%。集装箱吞吐量更是占到了全省的84.6%。天府新区所产的汽车等从这里被“拖下水”，销往全球。凭借铁水联\优势，千里以外的攀枝花开始筹建“无水码头”。来自上海的集装箱在这里靠岸后通过铁路，一路驶向昆明。

毫无疑问，拥有“天府航运首港”的龙马潭区，在获批自贸区的历史方位中，再一次站上了制高点。

目前，泸州港已开通泸州-武汉、南京、上海的集装箱班轮航线及泸州―武汉―台湾、泸州―南京―韩国近洋航线。“十三五”期间，泸州港还将开通泸宁日、泸汉泰、马来西亚等集装箱近洋航线。泸州港作为川滇黔三省通江达海门户，将成为该区域集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广、集疏运最为便捷的港口。

水路通江达海，陆路则合“纵”连“横”。川南城际铁路和渝昆高铁龙马潭段、广渝泸高速公路龙马潭段等重点交通项目建设的持续推进，为龙马潭区作为“枢纽”位置添上浓墨重彩的一笔。

随着空港路顺利完工，在建的泸州4D级云龙机场与龙马潭区实现“无缝对接”，龙马潭区的国际货运可以轻松到达欧洲，“空铁公水”综合交通枢纽成为现实。

沿海沿边沿江 打造协同开放“自由港”

4月1日上午10点20分，四川自贸区川南临港片区办出了运行后第一张营业执照。“一口受理”的高速办理效率，让一家供应链管理公司商的董事长兼总裁惊讶，“没想到在一个内陆城市办理这么便捷，连深圳都无法相比。”

骤然加速的办理效率背后，是川南临港片区加快协同开放的决心，也是自贸区改革创新的应有之义。

四川自贸区川南临港片区管委会政策研究局副局长聂和平介绍，自临港片区管委会筹备之初，就将“平移复制”与改革创新同步推进，推动国际贸易“单一窗口”等建设，实现港口内陆腹地与沿海沿边沿江协同开放。

“自贸区的核心是制度创新，国家第一批、第二批自贸区都位于改革开放的前沿阵地，已经形成很多成熟的可复制推广经验，川南临港片区就是要以最快的速度‘复制’先行者的改革创新，高起点推进自贸区制度创新，探索适合自己的经验。”聂和平说。

国家任务、四川使命、泸州抱负：在国家赋予川南临港片区的试验任务中最重要的一条，就是实现内陆和沿海沿边沿江协同开放。如何完善港口功能，最大程度推动开放发展，是川南临港片区必须回答的命题。

蓝图已然展开。陆路方面，联接中欧班列，融入蓉欧+发展战略；航运向西，与上游宜宾港和云南水富港合作，下游与武汉港上海港深度合作，促进贸易的便利化，建设西部内陆无水港，对接南贵昆经济区，主动服务成都和攀西经济区；向东，加强对上海、深圳等沿海沿边沿江城市合作，主动承接东部地区产业转移，推动产业合作共建。

在四川自贸区川南临港片区管委会口岸贸易局副局长朱秋润看来，协同开放，就是要打造“与重庆、武汉、南京、上海相同的通关环境”。未来，临港片区将加强与上海、武汉、南京、成都、重庆等口岸的合作，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，推进跨区域通关一体化建设。

对于泸州港而言，下一步的发展方向非常明确：打造成为沿海沿边沿江协同开放的“自由港”。聂和平说，川南临港片区的“远大目标”，就是要“让货物到了泸州港，就等于到了上海港”。

提档升级 建成内陆开放新高地

将视线拉升到整个四川，四川自贸试验区地处西部，对接国家“一带一路”、长江经济带发展、西部大开发三大战略，这就决定了四川要为全国探索出一条差异化的内陆开放新路。

这背后，折射出四川开放格局之变：四川位于丝绸之路经济带、长江经济带、孟中印缅经济走廊等国家战略的交汇点，是“一带一路”联动发展的战略腹地和重要支点、国家向西向南开放的重要门户，以三大片区为依托，将空港、铁路、水运三条贸易通道优势叠加，可有效带动四川、西部乃至全国开放发展。

作为长江上游重要的航务中心，19.99平方公里的川南临港片区，未来将发挥什么优势，在长江经济带建设，成渝城市群当中又发挥什么样的更大作用？

泸州市委副书记、市长刘强认为，四川自贸区川南临港片区对泸州、对四川的经济发展，它的核心的价值定位就是要建成内陆开放高地，在新一轮的开放中提档升级、迈向新阶段。

未来三至五年，川南临港片区已经确定了六大改革发展任务：建设国际化法治化营商环境、建设川南国际贸易产业创新发展区、推进金融服务中心与金融产业聚集区协同发展、构建全国性综合交通枢纽、建设内陆与沿海沿边沿江协同开放示范区、构建自贸试验区高标准建设保障体系。

第4篇：海南自由贸易港的意义范文

关键词:海南;大外经贸格局;对外贸易

中图分类号:F061.5

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)09-0021-02

1 海南省外贸经济现状

构建海南大外经贸格局,可为深化改革提供试点经验;进一步推动对外开放;加强中国同东南亚国家经济合作关系;促进港澳繁荣,推动中国统一。不仅对海南的对外贸易经济发展有着明显的积极意义,对于中国改革开放大局也有着非常重要的战略意义。

十七大以来,中央一再强调中国要改革、优化经济的发展动力,变由投资和出口两架马车拉动为内需、投资和出口三驾马车拉动。2009年12月国务院了《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》,提出发挥海南对外开放排头兵的作用,依托博鳌亚洲论坛的品牌优势,全方位开展区域性、国际贸易活动以及高层次的外交外事活动,使海南成为我国立足亚洲、面向世界的国际经济合作和文化交流的重要平台。随着国际旅游岛建设上升为国家战略,标志着海南对外开放进入一个新的更高阶段,海南省外经贸快速发展。通过加强经贸和招商活动,与哈萨克斯坦、新加坡、越南等国家签署了涉及航运、旅游、农产品等领域的31项协议和合同,海南省的农产品已批量出口中亚市场;开通了洋浦至越南海防市海上直航、海口至越南河内定期航班等,进一步拓展现代物流的发展空间;境外大财团、大企业到海南投资日益增多,与世界各国、各地区的经济贸易往来日益增加,对外开放取得新突破。据海口海关统计,2009年海南省对外贸易进出口总值89.58亿美元(含中石化海南炼油厂),比2008年下降14.9%;出口总值19亿美元,增长2%,增幅高于全国18个百分点;进口总值70.58亿美元,下降18.5%。在出口总值中,对东盟出口5.16亿美元;对香港出口5.16亿美元;对欧盟出口1.40亿美元;对美国出口1.87亿美元。实际利用外资总额9.43亿美元。其中,外商直接投资9.38亿美元。新签利用外资协议合同数88宗;新签协议合同规定外商投资额4.18亿美元。全年对外承包工程和劳务合作合同4宗,合同金额3365万美元;对外承包工程和劳务合作完成营业额2173万美元。以上数据充分说明海南省对外贸易发展优势明显,构建大外经贸格局的潜力巨大。

2 构建海南大外经贸格局的主要优势和障碍因素分析

2.1 主要优势

2.1.1 区位优势

海南省地处南中国海,毗邻港澳,面临东盟各国,有许多天然良港,海运便利,古代就是“海上丝绸之路”的交通要冲,目前正处于亚太地区由日本、韩国、中国大陆沿海地区、台湾、香港和东南亚国家组成的这条新月形经济增长带的中间地区,战略地位十分重要,是中国连接东南亚国家的前沿地区,具有发展外贸经济独特的地理条件。

2.1.2 资源优势

海南地上、地下和海洋资源都很丰富,尤其具有发展新兴产业的潜在资源优势,旅游资源、矿产资源、热带农业资源、海洋资源等非常丰富。这些丰富的资源,为构建大外经贸格局,大规模吸引外来投资进行开发建设提供了必要的物质条件。同时,海南建省办特区以来,已在电力、交通、通讯多方面建起了一定规模的基础设施,为发展外向型经济奠定了基础。尤其是海南省于2008年10月封关运作的洋浦保税港区,是目前中国政策最优、功能最强、层次最高、手续最简化的海关特殊监管区域,着重发展能源和原材料的中转、仓储、物流、加工和贸易,最终建设成为面向东南亚的航运枢纽、物流中心、出口加工基地和能源、原材料交易中心以及大型船舶修造与装备工业基地。洋浦保税港区2012年固定资产投资累计将完成500亿元,有望实现年工业总产值1000亿元、地区增加值300亿元、港口吞吐量7000万吨,给海南进出口业务增长带来新动力。此外,石油炼化已逐渐成长为海南支柱产业,炼化产业群逐步形成。国际原油价格预计仍将维持在较高水平,有助于海南省进口货值的增长。

2.1.3 政策优势

从2004年7月1日起,海南全面实行外贸经营权登记制,允许民营企业、股份制企业参与外贸经营活动,这项政策极大地激发了海南省进出口企业的积极性。近年来国家调整宏观经济政策,鼓励外贸企业把进出口业务做强做大,划拨巨额资金用于出口退税。自2008年下半年以来,国家连续七次调整了部分产品的出口退税率,水产品、纺织品、木制品、化工制品等多类海南省主要出口产品的退税率得到了提高。据海南省国税局统计,2009年度,全省共办理出口退(免)税额119,831.37万元,首次突破10亿元大关,同比增长59.36%。

中央和海南省对海南外贸经济加大了支持力度,通过两级财政转移支付的方式划拨专项资金作为扶植鼓励进出口基金。特别是2010年海南国际旅游岛建设纳入国家发展战略,中央给予了海南自建省办经济特区以来力度最大、范围最广的政策支持。海南省省长罗保铭在海南省四届人大三次会议上的政府工作报告中提出要加大海南省的对外经贸合作,同时,省财政安排2000万元外贸发展专项资金,扶持企业开拓国际市场,这在一定程度上增强了外贸企业自我发展和抗击风险的能力。

2 障碍因素

当前海南省经济社会发展正处在十分重要的关键期。从外部环境看,世界经济复苏基础尚不稳固,国际金融危机影响仍然存在,全球经济的复苏将是一个曲折的过程。从国内形势看,中国经济社会发展的基本面和长期向好的趋势没有改变,但经济回升内在动力仍然不足,结构性矛盾仍很突出。从省内来看,结构性的长期矛盾与需求不足的短期问题交织在一起,经济稳定增长仍然面临着许多障碍,具体表现为:

(1)海南进出口商品品种单一,原油价格已成为影响海南外贸经济发展的决定性因素。推动海南进出口业务增长的主导因素依然存在,海南外贸发展潜力尚未完全释放,海南外贸主要业务指标有望再创新高。但由于原油受美元币值、商业库存、气候变化、地缘、国际、国内经济、政治因素影响较大,价格波动难以预测,成为影响海南外贸业务增长的最大变数。

(2)中国加强宏观调控,经济增速有所放缓,进口需求增势将减缓。

(3)海南汽车零配件进口量呈逐年下降趋势,海马汽车与日本马自达已没有新车型的合作,汽配进口对口岸业务和税款征收的贡献率减小。

(4)海南主要贸易伙伴,如美国、欧盟、日本等主要出口国及地区的经济增速放缓。

(5)人民币持续升值,国内企业出口成本日益加重,省内家具及纺织行业受影响较大。

(6)2009年海南省的港口物流外贸占三分之一,并且港口物流继续出大于进,整体上仍是输出型。海南海岛经济最大的问题是孤悬海外,交通瓶颈严重制约了海南经济的发展。由于海上运输缺乏价格优势,加上石油价格的上升,海上运输成本大幅增加,一些企业被迫转往异地出口或减少出口量;加之海南省实行“三港合一”以来,出口都集中到秀英港,港口效率不高,在很大程度上挫伤了外贸企业的积极性。

3 构建海南大外经贸格局的建议

(1)各职能部门通力协作,提供优质行政服务为外贸工作创造优良环境。简化通关程序,提高通关效率。依托海南省特殊的区位、环境和资源等各种优势,体制创新,实施“大外经贸”战略,建立全方位、宽领域、多层次的大开放格局,确立以农业促工业,以贸易促招商,以建设基地培植出口后劲,立足本地市场,放眼国际市场的发展思路,全力扶持外贸企业的发展。

(2)优化出口商品结构,调整对外贸易结构,外贸动力向集约型转型。抓好重要资源性、劳动密集型产品和农产品的深度开发,提升出口传统大宗商品的技术含量和附加量。配合海南创新型经济建设,积极引导和鼓励自主创新企业走出国门寻找市场,实现外贸动力的集约化转型。变海南制造为海南创造,支持自主创新产品出口。提高高新技术产品出口能力,加大运用高新技术和先进适用技术改传统产业的力度。

(3)采取有效措施,保证出口退税政策效应最大化。采用出口退税账户托管贷款解决出口企业资金困难;对生产企业出口货物实行预免、预抵政策,减少企业资金占用,减轻出口企业负担。

(4)加强与越南、新加坡、日本、韩国、俄罗斯、哈萨克斯坦等周边国家和地区的经贸合作,扩大对越边贸。加强对重点地区市场的研究,密切关注世界经济变动对海南外贸的影响;扩大对外宣传,让跨国公司加深对海南投资环境的了解,将其生产加工环节转移到海南,以带动出口增加。

(5)鼓励各种类型的经济实体和个人开展外贸经营活动,实施系列优惠政策大力发展加工贸易。重点扶持加工贸易出口企业,对加工出口商品所需进口的原材料、零部件、包装物件及消耗性材料给予全额保税优惠,为各级各类企业加工贸易出口进行适当的贴息。依托海南丰富的热带农业、海洋渔业、矿产资源优势,工业上,重点培育天然气与天然气化工、石油屯石油化工、林浆纸一体化、汽车制造与配件业、制药业等产业。在农业上,重点培育海洋、畜牧业、热带水果、花卉、橡胶业等产业。在旅游上,重点培育过度假游、休闲游等。在服务业上,重点利用洋浦保税港区、海口保税区发展现代物流业等,为海南外贸持续健康奠定良好基础。

(6)充分发挥金融保险在支持外贸经济中的作用,中国人民银行通过“窗口指导”引导金融机构信贷投向适度向外贸企业倾斜。科学运用衍生工具,防范外汇风险。改进结算方式,降低外汇交易费用。预测汇率走势,选择合理币种,运用金融衍生工具进行套期保值,采取净额结算、配对管理、提前或错后结汇等措施,有效规避外汇风险。进一步开辟新的融资渠道,创新外贸企业融资方式,积极探讨组建担保公司支持企业融资的途径。实施出口信用保险政策,让外贸出口企业解决收汇风险,又能凭保单向银行融资。

(7)重视港口物流外贸,推进整体流程的平稳优化。针对消费模式和需求普遍削减不可避免地导致货物流动的水平降低,以及急剧波动的石油价格加上对减少排放的更加重视加剧了运输公司的压力等现状,有效地将环境改进、资源利用率、创新与企业核心竞争力结合起来,通过技术创新弥补低成本劣势,在满足环境法规的同时,创造更高附加值的产品;同时,采用自动化替代高人工成本、可替换材料代替稀缺材料、准时制管理来避免昂贵的仓储成本。此外,由于海陆空的全面发展比孤立地开辟某一种交通手段,更有竞争实力,因此建议充分运用海陆空立体交通网,使海南成为东南亚区域内客商流动、货物流动的大通道、大枢纽。

第5篇：海南自由贸易港的意义范文

印度洋长途贸易方式和路线

最早提到西拉夫的资料出现在伊本•法基的著作中，他提到西拉夫的船只航行到印度和中国。⑥伊本•胡尔达兹比赫在《道里邦国志》记载了通往中国的海上路线。即船只从西拉夫起航，首先在马斯喀特或苏哈尔港口停靠，然后通过两条路线航行到印度：一条是航行到Daybul港口（印度西北部），在那里装载信德地区的物资；第二条是那些已经满载货物的船只直接航行到马拉巴海岸，在奎隆登陆。之后，所有这些到达印度的船只沿着锡兰南部，进入到南中国海，通过中南半岛沿海进入河内地区，最终到达广州和泉州港。⑦同时，波斯湾出发的船只从印度到达中国的另外一条路线是，在到达马六甲海峡之后，航行到今印度尼西亚加里曼丹岛，再经过爪哇岛、苏拉威西岛、香料群岛，再转向到达河内地区，或者往北到达广州，再继续航行到泉州（见图2：穆斯林商人主要长途贸易路线）。阿拉伯商人苏莱曼在这个时候来到东方，并在广州逗留过，回国后把他在东方的见闻辑录成书，名为《东游记》（即《中国印度见闻录》）。苏莱曼描述从波斯湾到中国最快的航行要用三个月。这些资料都表明阿拉伯人在公元9世纪时就经常进行航行到中国，《道里邦国志》记载：“操着阿拉伯语、波斯语、罗马语、法兰克语、斯拉夫语的商人经过陆路和海路，从东方行至西方。又从西方行至东方。航行在东方的海洋上，抵达伽尔和吉达，再至信德、印度、中国。”①宋代，随着造船技术的提高、隔舱防水技术和指南针的使用让船只远洋航行能力迅速提高，中国商人为了“兴贩牟利”大造海船。公元11—12世纪期间，大量中国海船进入阿拉伯地区进行长途贸易。从广州和泉州港出发的船只到达阿拉伯地区通常有两条路线。第一条是与阿拉伯人到达中国的路线相一致，从广州和泉州出发的船只到达东南亚地区，再沿着印度沿岸地区，绕过印度西海岸到达波斯湾或者红海；另一条是在到达东南亚地区之后，再通过马尔代夫，几乎水平跨越印度洋的航行路线（见图2：中国商人主要长途贸易路线）。阿拉伯人阿布肥达在《地理志》中提到：“阿曼是个巨大的城市。信德、印度、中国、赞吉的海舶驻舶在那里。”②南宋时，泉州市舶司提举赵汝适在《诸蕃志》中记载：“大食在泉之西北，番舶艰巨直达。自泉发船四十余日，至蓝里博易住冬，次年再发，顺风六十余日方至其国。”③针对中国与东非的贸易，赵汝适提到了中理、④弼琶罗国、⑤层拨国、⑥昆仑层期国⑦等非洲地区。

印度洋局部贸易方式和路线

公元10世纪以后，中国商人进入印度洋贸易才使得海外贸易一改往日“外商来贩”居多的状态。这时，连接中国东南沿海广州和泉州港与东南亚主要有两条航线：一是从爪哇地区出发的路线，即通过中南半岛沿海地区先进入河内，再到达广州和泉州港。《岭外代答》卷三《航海外夷》记载：“三佛齐者，诸国海道往来之要冲也，三佛齐之来也，正北行，舟历上下竺屿交洋乃至中国之境，其欲至广者入自屯门，欲至泉州者入自甲子门。”⑧二是泉州经澎台而直驶菲律宾的东洋航路。汉唐以来，随着东南沿海人们对台湾、琉球、菲律宾等岛屿地带不断探索。此时，这条线路一直延伸到摩鹿加的香料群岛和印度尼西亚东部岛屿。⑨《岛夷志略》中也记载了文古老、文诞、古里地闷等地（见图3：中国到东南亚贸易单元）。⑩东南亚和印度西海岸贸易之间有着传统的贸易联系。此时，印度西海岸古吉拉特的坎贝、奎隆、卡利库特港、孟加拉湾地区的吉大港与东南亚三佛齐的巨港构成了主要的贸易港口，有两条路线将这些港口联系起来：一是从坎贝、奎隆和卡利库特出发，绕过锡兰南部，横穿孟加拉湾到达三佛齐；另外一条是绕过锡兰南部之后，沿着印度东岸科罗曼德沿海到达吉大港，再沿着孟加拉下游、缅甸到达马来亚西部沿海，进入三佛齐。（见图3：东南亚到印度西海岸贸易单元）印度商人装载着本地和阿拉伯地区的物资到达东南亚后，换取东南亚和中国的物资，或者经过东南亚的三佛齐进入中国进行贸易，马可•波罗提到：“应知刺桐港即在此城，印度一切船舶运载香料及其他一切贵重货物咸莅此港。”①同时，公元11—12世纪之后，大量中国商船进入到印度西海岸进行贸易。《元史》《外夷传》记载“：海外诸藩国，惟马八尔与俱蓝足以纲领诸国，而俱蓝又为马八尔后障。自泉州至其国约十里。”②《马可波罗行纪》记载：“马里八儿国出产胡椒、生姜、肉桂、图儿比特、椰子甚多。纺织古里布甚精美。船舶自极东来者（中国），载铜以代沙石。运售之货有金锦、绸缎、金银、丁香及其他细货香料，售后就地购买所欲之物而归。”③伊本•白图泰到达印度西海岸卡里库特时，发现13艘中国商船停靠在此。每艘商船都携带一千余名船员、水手，大量中国商人皆预购来回的票，船舱已没有空位。④这就显示这一时期中国船商深入到了印度西部沿岸，活跃于在整个东印度洋地区贸易网络中，东印度洋贸易网络传统的贸易单元也因为中国商人的参与而不断融合、聚集。西印度洋贸易网络公元710年，阿拉伯人就征服了印度西海岸信德地区，很多穆斯林贸易群体在印度西海岸和锡兰的港口城市建立。伊本•白图泰访问印度西海岸时，亲眼所见了古吉拉特地区大量的穆斯林居住地。⑤穆斯林商人吸引很多印度人改宗伊斯兰教，对当地政治产生很大的影响，例如古吉拉特的扎莫林（Zamorin，印度人统治者）在制定政策时非常注重穆斯林商人的利益。⑥而在东非，南部阿拉伯人早在公元10世纪就迁徙到此地；公元13世纪时，这里的阿拉伯人聚集区不断扩大。可以说，东非在公元13世纪之后已经完全被纳入到伊斯兰教范围之中。⑦阿拉伯人通过在印度西海岸和东非的贸易、移民和宗教传播，主导了西印度洋地区的贸易。此时，在与印度西海岸的贸易联系中，亚丁、霍尔木兹、坎贝和卡利库特构成了主要的贸易港口（见图3：波斯湾红海到印度西海岸的贸易单元）。来自亚丁和霍尔木兹的商人将意大利、希腊、叙利亚等地的黄金、白银、水银、朱砂、铜、玫瑰水、玻璃珠、武器、茜草、提子、鸦片和马匹等带到古吉拉特的坎贝和卡利库特。每年有1000至2000多匹马从霍尔木兹被出口，价值800000金克鲁扎多（约合1马穆鲁克第纳尔）；巴林的珍珠每年出口价值达600000达克特，大约相当于1马穆鲁克第纳尔。⑧这些前往印度的船只经常以大枣和石盐作为压舱物，回程时候携带着印度西海岸的棉纺织品、东南亚以及中国的产品，包括大米、食物、丁香、肉豆蔻、豆蔻香料、稀有木材、中国瓷器、陶器、靛蓝、玻璃粉以及棉花衣物等。在与东非的贸易中，亚丁、西拉夫（公元10—11世纪）、基尔瓦、摩加迪沙构成了主要的贸易港口（波斯湾红海到东非的贸易单元）。在早期伊斯兰阶段，与东非最早的接触是阿曼航海者，波斯湾西拉夫港口与东非地区的贸易大约开始于公元10世纪初。后来，波斯湾的贸易者由于与红海地区的商业竞争而被驱逐，来自亚丁的商人主导了与东非的贸易。穆斯林商人从在东非沿岸经营贸易的班图商人手中获得东非物资，⑨比如津巴布韦的黄金、曼达地区的红树、用作建造穆斯林船只的阔叶木材以及努比亚的奴隶等。

印度洋与地中海的贸易联系

第6篇：海南自由贸易港的意义范文

实施自贸区战略的背景和意义是什么？当前自贸区申建有哪些特点？如何准确理解自贸区的功能与定位？自贸区建设走势如何？第三批自贸区将花落谁家？这些问题都值得探讨。

实施自贸区战略意义重大

首先，加强自贸区建设是新常态对外经贸发展的必然选择。经过30年的改革开放，尤其是加入世界贸易组织后，中国经济快速腾飞，迅速成为“世界工厂”和世界第一贸易大国。但2008年国际金融危机之后，国内外经济形势发生了显著变化：危机中受挫的欧美等发达国家通过实施TPP、TTIP等区域经济一体化措施，试图构筑新的国际经济贸易规则，并有意无意地把中国排挤在外；中国对外贸易发展受阻，2015年出现进口、出口双降；有些行业产能过剩，用工成本快速上升导致中国对外资吸引力下降，部分外资企业工厂外迁，依赖成本优势的中国制造模式亟待实现转型升级，对外经贸发展方式亟待转变，大力实施自贸区战略正当时。一方面，中国加快推进与相关国家的自由贸易协定谈判，目前已签署实施14个自由贸易区协定，涉及到22个国家和地区，外部经贸环境得以优化；另一方面，积极建设面向国内的高规格自由贸易区，已经设立了上海、天津、广东和福建共4家自由贸易区，建立了以负面清单管理为核心的外商投资管理制度，形成了以贸易便利化为重点的贸易监管制度，推行了以资本项目可兑换和金融服务开放为目标的金融创新制度，自贸区“制度创新―经验推广―倒逼改革”的良性效应初步显现。

另外，自贸区建设是改革开放战略重要的制度创新。我国改革开放处于不断探索之中。改革开放前30年是有限度的开放，主要手段是差别待遇、优惠政策与提升硬件环境；新常态下，我国开始全方位融入世界经济，与国际标准、市场规则直接对接。自贸区是一种全新的开放模式，也是一种与国际通行规则接轨的先行先试与风险压力测试；自贸区成功经验可以加以复制推广，推动高水平的开放型经济体制与全方位开放新格局尽早形成。同时，自贸区也是全面深化改革的制度创新高地，通过制度创新，营造国际化、市场化、法治化的营商环境，吸引国际高端资源进入，促进中国经济由“中国制造”到“中国创造”的转型升级。

各地纷纷掀起自贸区申建高潮

2015年12月17日，国务院《关于加快实施自由贸易区战略的若干意见》，明确提出继续深化自由贸易试验区试点。《意见》的出台进一步激发了地方政府申建自贸区的积极性，各地纷纷掀起申建第三批自贸区的高潮。概括而言，当前自贸区申报呈现如下几个特点：

一是申建数量大幅增加。 2016年各地申报自贸区的热情明显高涨，2015年明确提及申建自贸区的省份不到10个，目前已达21个省市区。

二是申建内容不断升级。一些地区自贸区申建内容也与时俱进，不断升级。例如，海南省在2015年提出“探索推动自由贸易园区建设”，2016年政府工作报告中则提出“积极争取设立部级新区、自由贸易试验区”；湖南、陕西、重庆、宁夏、甘肃、河南均提出要“打造内陆开放新高地”“提升内陆开放水平”，并将申建内陆自贸区内容明确写入政府工作报告；内蒙古、黑龙江、云南、广西等沿边地区大打沿边特色牌，提出内陆开放型经济试验区、边境自由贸易区等构想；沿海地区也不甘示弱，浙江提出“加快规划建设舟山自由贸易港区”，江苏提出“要全力做好自贸区争取设立、经验复制推广”，南京市提出“积极申报自贸试验区”，辽宁大连市提出“2016全力申办自由贸易试验区”。

三是“老自贸”推陈出新。已经建立自贸区的四地也提出了自贸区“升级版”；上海提出“深入推进以自贸试验区建设为重点的改革开放”；福建提出深入推进自由贸易试验区建设，全面落实总体方案，确保在国家一年期评估时交出合格答卷；广东提出高标准建设广东自贸试验区；天津自贸区正在制定《天津自贸试验区服务京津冀协同发展工作方案》，其创新经验将在京津冀率先复制，并与北京市服务业扩大开放试点的政策形成互补。

自贸区的功能和定位

目前一些省份虽然出现争办自贸区热，目的是获得国家优惠政策，促进当地经济发展，这也无可厚非。但实际上，一些地方没能准确把握自贸区的内涵，思维模式和认识水平依旧停留在以往水平。

与以往改革开放政策措施不同，自贸区具有以下功能和定位：

一是自贸区倡导自由贸易，但更强调综合配套改革。

自贸区是自由贸易园区叠加制度创新试验区的混合物，在很大程度上制度创新职能定位超过促进自由贸易的职能。因此，自贸区不一定非要建在沿海沿江港口及沿边地区，上海自贸区扩容就没有把临港经济区纳入，而是纳入了陆家嘴金融片区、张江高科技片区和金桥开发区片区这三个跟贸易关系较远的区域。自贸区的这一内涵及定位有利于推动内陆地区的改革开放，掀起新的开放高潮。

二是自贸区不是优惠政策洼地，而是制度创新高地。

出于推动改革的目的，自贸区也会匹配部分优惠政策，但数量极为有限，而且过不了多久也会推广到其他地区。创办自贸区，主要目的是为了通过推行国际惯例与国际通行市场规则，以此来检验它对推进经济发展的作用。比如，上海自贸区已不再向区内企业提供任何优惠政策，而是由政府公布负面清单，由区内投资企业对照清单，自行决定投资方向，政府管理部门予以登记即可。

三是自贸区既强调对内改革，更注重对外辐射复制推广。

自贸区设立的宗旨与定位，是强调在政府服务模式、行政管理体制、金融运行机制等深水区改革中“先行先试”，进而复制和推广自贸区经验，发挥自贸区溢出效应，推动全国改革由点及面、深入推进，助推和引领全国进一步开放、创新。自贸区的相关政策经过一段时间试验后，会向其他的试点区域推广，就没必要再设立同类自贸区试验了。对于一般省份来说，相比于自贸区，申建规格略低的综合保税区、保税区，以及各种示范区、新区更为可行。对于一些地区来说，与其争相创办自贸区，不如将在已建自贸区内实行并被实践检验成熟的管理制度移植到本地区；与其急于向中央要政策，不如先在本地区建立负面清单管理制度，以政府职能改革的先行一步来释放本地区的市场活力，提高本地区对外部投资的吸引力。

自贸区建设的发展趋势

未来，自贸区将继续承载改革开放排头兵、创新发展先行者的职责，担负构建开放型经济新体制、探索区域经济合作新模式、建设法治化营商环境、率先挖掘改革潜力、破解改革，难题的重任。

从地区分布看，自贸区建设将与区域发展战略更加协调发展。

自贸区战略要与“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展、东北振兴等国家区域发展战略相互协调、相互促进，将更加注重区域平衡发展，中西部地区即内陆地区、沿江地区，西北、西南、东北地区应是政策倾斜、重点发展地区。

从内涵来看，自贸区将由贸易便利向深化改革、新兴业态培育等议题聚焦。

一是在投资领域将加速向内外资遵循统一、透明、公平、便捷的规则体制转变；二是在金融领域构建起有效的审慎风险管理体系基础上，加速实现资本项目可兑换和对内对外开放，着力打造具有国际影响的金融中心，逐渐在国际经济金融治理中发出中国声音；三是将以负面清单管理为核心，深化行政管理体制改革，进一步推动政府简政放权、转变职能，更好地处理政府与市场、社会的关系；四是将积极利用制度创新的便利，大力推动大众创业、万众创新，在培育现代服务业与服务贸易、跨境电子商务、“互联网+”、智能物联网等新型产业与新兴业态上先行先试。

从改革步伐来看，自贸区建设将呈加速趋势。

自贸区深化改革与对外开放经验的复制与推广将持续加速。中央对于自贸区改革有着明确的时限要求，上海自贸区成立之初即提出了三年出成效的口号。目前，第二批自贸区已经筛选出21项改革经验，8个创新实践案例，已经由商务部上报国务院，近期有望获批并开始向全国适合的地区推广。可以预见，未来中央对于上海、广东、天津、福建自贸区改革步伐的时限要求将进一步收紧，1-3年之内将有一批系统性的经验复制与推广到全国。长远来看，自贸区改革的目标将是在全国推行同一份投资负面清单、同一套金融开放与监管体制、同一类政府管理与服务模式。

第三批自贸区将花落谁家？

自贸区选择究竟有无标准、如何布局？从历史经验看，特色辐射带动作用是自贸区选择的重要指标，现有的沪津闽粤四大自贸区，都有各自的定位和服务对象。自贸区首选上海，看中的是上海在国内外的重要影响，未来也将与上海国际经济、金融、贸易和航运四个中心建设越来越紧密地结合；选中广东，看中的是粤港澳合作；选中天津，除了探索京津冀协同发展之外，对接中韩自贸区建设、辐射东北亚也是题中要义；选中福建，则是侧重于在为海峡两岸经济合作探索新模式，为加强与21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区的交流合作拓展新途径。

第三批自贸区选择将重点考虑区域协调发展和开放格局平衡。与福建、广东、上海、天津四大自贸区相比，第三批自贸区的侧重点应放在能够实现对“一带一路”影响与辐射的枢纽城市、中西部地区以及沿江沿边地区。

相比较而言，如下一些省市或地区成功申报的概率或许更高一些：

重庆

尽管重庆地处内陆，物流不便，但具有独特优势，是第三批自贸区申报中极具竞争力的成员。一是重庆自贸区谋划早，基础工作扎实，同时拥有铁、空、水三个保税区，几年前国家相关部委就对重庆方案进行了验证评估；二是重庆具有的特殊的直辖市政治优势；三是重庆具有独特的区位优势，地处长江上游经济中心、“一带一路”战略和长江经济带交汇点，是内陆开放高地、中新互联互通建设的运营中心，可以辐射中西部地区。依托重庆两江新区建设内陆首个自由贸易园区，可充分利用内陆口岸的优势，建设亚欧货物互通的转口分拨中心，加密渝新欧铁路班列，支持在渝注册、报关、结算、纳税和退税的贸易集成商设立区域总部，提高转口贸易份额，与上海自由贸易试验区遥相呼应，将大大加快长江经济带的开放，更好地促进中国向西开放。重庆自贸区规划涉及三大区域：一是保税港区，以空港依托扩大到云计算基地；二是水港区拓展到果园港和江北嘴金融中心；三是沙坪坝综合保税区。

陕西

陕西作为“一带一路”沿线省份和古代丝绸之路的起点、我国承东启西的枢纽地带，创建自贸区的呼声一直较高。其自贸区方案计划依托海关特殊监管区创建陕西自由贸易试验区，围绕大通关加快推进贸易便利化，构建丝路经济带五大中心。陕西积极融入“一带一路”战略，巩固发展与国外省州友好关系，深化与中亚国家的合作办学机制，推进丝绸之路国际电影节、艺术节和旅游博览会常态化，已站在内陆省份对外开放的前沿位置。2016年提出要建立“丝路自贸区”，积极复制上海自贸区经验，建立准入前国民待遇加负面清单外资管理模式，抓紧提升海关特殊监管区品质。陕西自贸区规划范围包括西安国际港务区、西咸新区空港新城和西安高新区三大板块，可以发挥交通和高新技术产业优势，成为“丝路经济带”开放新高地。

山东

山东是东部沿海经济强省，其自贸区方案已通过国家部委审批，进入国务院审批环节。山东申报自贸区的独特优势在于将运用发达的海洋经济带动经济转型升级。山东自贸区方案申报面积约120平方公里，以青岛保税港区为主体，济南、威海和烟台等地的部分区域也被纳入其中。“十二五”期间，青岛深化大通关建设，促进口岸现代化、现代物流发展优化环境，全面构建海陆空立体化口岸发展的新格局。2016年1月22日，青岛组织国家自贸区（FTA）战略与地方经贸合作发展研讨会，并举行国家自贸区（FTA）战略与地方经贸合作推进机制启动仪式；“十三五”期间，商务部投资促进局将在专题推介会、自由贸易协定政策培训、中韩产业园、中澳自由贸易协定推进实施等方面广泛深入地与青岛市合作；在青岛市老港区前湾港区实际释放产能的同时，董家口港区将在2016年第一季度推进完成对外开放的手续；法兰克福空港口岸的开放开辟了青岛欧美航线，门户枢纽机场的位置日渐突显；青岛至东莞班列的开行，成为助力青岛外向型经济发展的重要引擎。

湖北

湖北武汉具有处于长江经济带核心地带和全国交通枢纽的区位优势，其自贸区申报面积约为120平方公里，以保税物流与航运中心核心片区、光谷东湖高新自由创新片区、武汉开发区核心片区等三大区域为基础，申报和建设中国（湖北）内陆自贸区。其申报重点在于推进汽车整车进口口岸工作，推动东湖综合保税区等跨境电子商务发展，争取设立跨境电子商务综合试验区。

河南

河南省地处中原，既有四通八达的陆路交通，又有航空港坐镇，区位优势明显；2015年郑州被列入丝绸之路经济带的重要节点城市。河南自贸区方案突出三方面特色：一是综合改革，二是国际物流分拨中心建设，三是探索事中事后监管的创新。河南自贸区申建设计以郑州为主，涵盖郑州、开封、洛阳三个片区，总面积120平方公里。

成都

第7篇：海南自由贸易港的意义范文

关键词：南京；综合保税区；保税港区；经济发展

中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2012）12-29 -02

综合保税区拥有研发加工制造、口岸作业、仓储物流、国际中转、转口贸易等九大功能，是设立在内陆地区的具有保税港区功能的海关特殊监管区域，它和保税港区一样，是我国目前开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全、运作最灵活、手续最简化的特殊开放区域。在税收政策上，综合保税区有很多优惠：国外货物入区保税；货物出区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关，并按货物实际状态征税；国内货物入区视同出口，实行退税；区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。

截至2012年9月22日，经国务院批准设立的综合保税区，包括南京综合保税区在内，共有27家。南京综合保税区成为继苏州工业园区综合保税区、苏州高新区综合保税区、昆山综合保税区、无锡高新区综合保税区、盐城综合保税区及淮安综合保税区之后的江苏省第七家。

一、我国综合保税区设立的发展简历

20世纪90年代初期，我国借鉴国外建立自由贸易区的惯例和成功的案例，在沿海一些城市和地区先后建成了15个保税区，经过十几年的发展，保税区取得了显著成绩，成为我国改革开放的领军者。但是由于历史的局限性，保税区自由贸易的功能得不到充分的发挥，通关不顺畅，效率低下，优势不够明显已经成为保税区面临的共同难题。为了增强国际竞争力，作为区域经济前沿阵地的我国的港口城市开始着手新一轮的改革：保税区与港口联动，向“自由贸易港区”转型，向“自由港”过渡。综合保税区是国家为了改善地方国际贸易环境、鼓励出口创汇的暂行优惠办法，属于阶段性政策，它未来将发展成以国际陆港为基础的自由贸易港区。

二、南京综合保税区简介

2012年9月17日经国务院批准设立，规划面积达5.03平方公里，分为龙潭和江宁两个片区，其中龙潭片区的规划面积为3.83平方公里，东至靖西大道，南至靖安大道，西至花园路，北至龙北大道。江宁片区的规划面积为1.2平方公里，东至苏源大道，南至高压走廊，西至机场高速，北至江宁经济技术开发区城南大道。南京综合保税区封关验收后不再保留南京出口加工区和龙潭保税物流中心。

和普通保税区相比，南京综合保税区整合了原来保税区、保税物流园区、出口加工区、港口等多种外向型功能为一体，可以发展国际中转、配送、采购、转口贸易和出口加工等业务，形态更开放，也更符合国际惯例。整个园区初步规划为5个功能区块，分别是保税加工区、保税物流区、口岸作业区、国际贸易区和综合服务区，形成完善的业务功能体系。

三、南京综合保税区对南京的影响分析

（一）从国家层面来看，南京综合保税区的设立是贯彻落实国家发展战略和规划的客观要求。在2006年国务院审议并通过的《全国沿海港口布局规划》中将南京港列为长三角地区港口群中的重要港口，同时南京也被列入9个重要港口城市之一。2009年国家出台的《物流业调整和振兴规划》将南京列为全国九大物流区域中长三角物流区域中心城市和21个全国性物流节点城市之一。2010年，国家先后出台了《长江三角洲地区区域规划》和《全国主体功能区规划》，明确提出南京要建设先进制造业基地、现代服务业基地和长江航运物流中心等。设立南京综合保税区，是进一步推进和落实国家发展战略和要求的积极举措，对发挥南京在泛长三角发展中的核心作用，带动南京都市圈并促进全省以及长江流域经济的快速发展将起到积极的推动作用。

（二）从江苏省层面来看，作为泛长三角区域门户城市、国家综合交通枢纽、物流节点城市，南京具有江海河联运、公铁水和管道多种运输立体体系交汇、内外贸联动发展等得天独厚的优势。江苏省的综合保税区苏南已占4席，苏北也有2席，南京作为省会城市显示出了它应有的地位和位置，同时这对于改变南京作为全国性物流节点城市和战略港口城市而无综合保税区的现状，积极促进国际物流向内地物流节点城市顺畅延伸，完善国际物流业战略布局和加快加工贸易转型升级具有重要意义。

（三）从直接效果层面来看，能够使入驻南京综合保税区的单位降低成本，提高效率，增强企业竞争力，为了吸引更多更好的国内国际投资商到南京来投资提供了一个有利优厚的平台。据调查，在南京的一些显示器企业和通讯公司，都非常希望能尽早入驻南京综合保税区，能早日享受到南京综合保税区的特殊优惠政策，能够将上下游企业重新整合或者直接建立研发中心，切实有效地降低企业成本，在现有经济大环境的竞争中，能够抢占主动权，占据有利位置，更好地发展壮大。

四、南京建设并发展综合保税区的对策建议

（一）明确功能定位

南京是江苏省的经济社会文化中心、省会城市和南京都市圈核心城市，是长三角地区沪宁、沿江和宁沪杭等三大发展轴和国家重要交通枢纽。在申报南京综合保税区的规划中将其的功能定位确立为：南京长江国际航运物流中心的国际物流集聚区、南京经济技术开发区先进制造业基地和承接跨国公司服务外包业务的现代服务贸易区。为了和周边城市的综合保税区错位竞争，南京初步设想把发展现代服务业作为南京综合保税区的重点。除此之外，还应该进一步完善综合保税区内物流产业发展的规划，强化对光电、电子信息、装备制造、粮食、生物医药、汽配等园区优势主导产业的物流支撑服务，合理配置境内贸易、出口贸易以及城市生活所需的不同服务功能。充分结合南京集深水港、航空港、铁路港于一身的综合交通枢纽优势，将南京综合保税区进行明确定位将有利于其更好地建设与发展，尽快做大总量，使其能够具有一定规模。

（二）找准招商目标

综合保税区最核心的政策是“保税”——国外货物入区实现保税；国内货物入区视同出口，实行退税，区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。因此，需要注意的是综合保税区的导向是出口，不适合做内贸的企业。如果做内销的企业进去了，反倒会被政策套牢，因为产品内销要按货物进口的有关规定办理报关，并按货物实际状态征税。所以，对南京综合保税区的产业发展，除了大力宣传以外，就要根据其特点和产业发展规划，有针对性地招商，主动出击集聚一批龙头物流企业，特别是在进出口贸易、区域物流等方面具有较强实力和影响力的综合型物流企业。

（三）瞄准“国际化”做强功能

近年来，包括外高桥保税区、洋山保税港区和浦东机场综合保税区在内的上海综合保税区采取了很多改革措施，比如在全国率先试点国际贸易结算中心，探索期货保税交割和保税仓单质押融资试点，拓展单船单机融资租赁业务，发展面向海外的分拨配送中心，开展非国内制造产品的第三方检测维修业务等等。上海综合保税区现已累计批准营运中心200家、结算中心50家、地区总部29家，这批跨国公司完成销售收入超过5000亿元，工商税收160亿元，以3%的企业数量，创造了综合保税区近50%的经济总量。今年以来，上海综合保税区各项业务继续稳步增长，商品销售额和工商税收均超过全国其余102个海关特殊监管区域的总和，在国际经济形势如此严峻的情况下还能取得这样的成绩值得深思。从南京综合保税区的长远发展来看，值得借鉴上海综合保税区的发展经验，以“国际化”为目标不断改革创新，提升对全球资源的配置能力，将改革的具体路径转移为完善市场体系、优化开放格局、提升枢纽功能上来，进一步争取综合保税区的良性快速发展。

参考文献：

[1]杨明祥.区港联动：迈向自由贸易区[J].宁波经济，2005，（12）.

[2]林康，尤崧涛.论世界自由贸易区与我国保税区的功能和作用[J].国际贸易问题，2008，（07）.

[3]叶飞文.中国保税区比较研究[J].综合竞争力，2010，（02）.

[4]韩飞.基于SWOT方法对绥芬河综合保税区发展趋势分析及对策[J].商业经济，2010，（06）.

第8篇：海南自由贸易港的意义范文

一、保税港区代表了我国当前开放园区的最高形态

保税港区是顺应国际贸易全球化、自由化、便利化趋势，在保税区等海关特殊监管区域基础上实现“功能整合、政策叠加”的产物，是我国加快贸易转型升级、推进航运中心建设、促进区域协调发展的战略选择。

(一)保税港区成为当前对外开放的政策制高点。作为我国目前开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、通关最便捷的特殊经济区域，保税港区的设立是根据邓小平同志1988年提出的“在内地再建几个香港”的设想，在我国保税区、出口加工区等逐步探索和实践的基础上建立起来的，是我国对外开放阶梯式推进的重要产物，因其在形式上最接近国际通行的“自由经济区”，也被称为“特区中的特区”。根据规定，保税港区具备对外贸易、国际采购、分销配送、国际中转、检测和售后服务维修、商品展示、研发、加工、制造、港口作业等九项功能，享受保税区和出口加工区的相关税收和外汇政策。以保税港区为载体，将国际枢纽港优势与保税功能整合叠加，将传统港口的集装箱运输与国际中转、国际采购、国际配送、转口贸易及金融、保险、等服务业务紧密结合，使保税港区成为高度透明、市场化运作、与国际完全接轨的区域，有利于增强我国港口的国际竞争力，提高参与国际经济合作的层次和水平。

(二)保税港区的全国布局已经基本展开。从2005年6月首个保税港区――上海洋山保税港区获批建设开始，国家先后批准设立了14个保税港区，主要分布在我国沿海港口城市和长江沿线。从保税港区设立的初衷来看，意在通过其功能政策的辐射带动作用，促进区域经济协调发展，这也决定了目前14个保税港区的全国布局带有明显的区域性特征。环渤海经济圈分布着天津、大连、青岛、烟台四个保税港区，对内辐射我国华北及东北地区，对外重点面向包括日本、韩国在内的东北亚地区开展竞争与协作；上海、宁波、江苏三个保税港区的主要腹地来自长江中下游地区，是推动上海国际航运中心建设、提升长三角开放水平的重要支撑；广州、深圳两个保税港区以珠三角为腹地，成为该区域最为活跃的贸易地区；厦门、福州保税港区占据“海西经济区”和“对台前沿”的区位优势，主要腹地来自闽三角地区；广西保税港区是北部湾经济区开发开放的核心平台，是中国一东盟自由贸易区建设的先行试验区；海南保税港区地处东南亚与东北亚国际主航线的中心位置，是国家能源战略的重要中转港；而作为唯一位于内陆地区的保税港区，重庆保税港区拥有我国中西部地区的广阔市场，成为西部大开发的重要桥头堡。

(三)保税港区对区域经济的拉动作用成效明显。保税港区作为我国当前与国际接轨最密切的前沿阵地，国家赋予其贸易自由、通关便利等诸多优惠政策，并允许在经济领域重大改革举措方面进行先行先试，是我国改革开放新时期的重要窗口和平台。从目前已经封关运作的几个保税港区的发展情况来看，其对地方经济的带动效应立马显现，并呈几何倍数增长，成为推动当地经济发展的主导力量。2005年12月上海洋山保税港区封关运作以来，挂靠航线从单一的欧洲航线拓展到包括欧洲、南美、地中海、北美、日韩以及长江、沿海等干支线相结合的全方位航线网络，吸引了包括蒂森克虏伯、施沽医疗等世界知名贸易、制造类企业、第三方物流企业注册落户，成为上海国际航运中心建设的重要助推器。青岛保税港区正式封关运营以来，功能政策优势迅速显现。2011年，带动青岛港实现货物吞吐量3.7亿吨，集装箱吞吐量突破1300万标箱，货物通关时间由2至3天缩短为1天甚至更短，物流成本由原来每个集装箱600至800元降低到现在的200元左右，为青岛及周边区域开放经济发展提供了政策引擎。

二、保税港区在区域开放经济发展中的目标定位

保税港区接近于国际自由贸易区模式，将来的方向就是国际通行的自由港。保税港区的内涵和功能，是将保税功能优势与港口流通优势相叠加，境内关外、特殊监管，海陆沟通、大进大出，具有较强的整合力、创新力、辐射力、带动力，是整合资源的平台、政策创新的基地、功能辐射的高端、带动发展的引擎。无论是建设山东半岛蓝色经济区，还是转方式调结构，保税港区都有着独特的优势和条件，应该成为一个重要抓手，切实研究好、挖掘好、发挥好保税港区的作用。

(一)国际物流集散大通道。当前国际物流呈现集约化、协同化、全球化发展趋势，保税港区以“大进大出、快进快出”为显著特征，正在成为高端多元化的物流加工基地和区域性国际物流中心。物流业总成本占GDP的比重，是衡量一个国家和地区物流业发展水平的重要指标。2011年，我国物流业总成本占GDP的比重近18％，是欧美发达国家的2倍。成本能否降下来，直接决定我国物流业发展的质量和效益。据统计，青岛保税港区封关运营后，仅通过“入区退税”政策，每个集装箱在通关手续费、拖车费等方面，平均就可节省350元物流成本，缩短供货时间3―7天，以青岛港现有外贸集装箱吞吐量计算，每年可节省14.7亿元。同时，以青岛保税港区“园区复进口政策”取代韩国“境外一日游”，省内企业物流周期由15天变为3天，每个集装箱运输成本由12300元降为4400元，使加工贸易企业节省了大量物流成本。除此之外，随着保税港区国际中转、分拨配送、国际采购等功能的逐渐铺开，将会进一步降低物流成本，提升物流产业的发展层次，推动物流产业由传统仓储运输向第三方、第四方物流升级发展，带动国际国内物流、资金流、信息流加快流动、合理配置，使山东成为连接沿黄和东北亚的重要国际物流中心。

(二)现代港口经济新引擎。从世界经济发展趋势看，港口经济对一个国家或地区经济发展具有深远的影响。以我国的香港为例，港口经济创造的增加值占香港GDP的20％，创造直接间接工作岗位60万个，每增加一个集装箱泊位即可增加100亿港元增加值，而且对相关产业的链条延伸、结构优化、功能升级具有极强的拉动作用。保税港区将传统港口的集装箱运输与高层次的保税功能统筹融合，并与国际航运配套的金融、保险、、理赔、检测等服务业务紧密结合，构成了发展港口经济的重要引擎。据测算，港口企业装卸一个标准集装箱的利润为400元左右；

如果利用保税港区政策进行拆拼箱，企业利润就增加到1000元左右；如果再进行简单的临港加工，企业利润将增加到1600元以上。据此推算，青岛港如有40％的集装箱进行了拆拼箱或者简单加工，那么每年将拓展出17―34亿元的利润空间，并由此带动港口由“航运中转型”向“加工价值型”乃至“资源配置型’，升级。目前，在东北亚地区，青岛港与韩国釜山港集装箱吞吐量基本相当，但青岛港的中转箱量仅为5％，釜山港却高达43％，其中60％以上来自我国北方。依托青岛港距国际主航线近的优势，尽快做大做强青岛保税港区，与烟台保税港区统筹协调，强化国际中转功能，有效回笼流失国外的中转箱量，对山东港口经济的快速提升，具有重要意义。

(三)政策创新创造试验田。保税港区是推进改革创新的重要平台，一些暂时不适宜在其他地区试行或在较大范围推开的改革措施，可以在保税港区先行先试。随着保税港区建设运营的逐步到位，与之相配套的政策创新和制度试点也将不断展开，特别是国家鼓励出台的与航运中心、金融中心建设配套的一些政策，如“启运港退税试点”、“内外贸同港作业模式试点”、“船舶特殊登记制度试点”、“离岸金融业务试点”等，有望在发展比较成熟、具备自由贸易港区试点条件的保税港区进行试验，也将推动保税港区的开放层次不断提高，与国际接轨的步伐不断加快。目前，各个保税港区都在学习借鉴世界先进自由贸易区的管理运作模式，积极推进管理体制、运行机制创新，努力构建科学发展的先导区、试验区、示范区。上海、海南已经争取到国家政策支持，率先在保税港区开展“启运港退税试点”；天津、上海正依托保税港区政策积极争取“离岸金融业务试点”。发挥保税港区创新创造优势，增强区域发展的吸引力、影响力和带动力，对于在竞争合作中把握主动、赢得更大发展空间意义深远。

(四)提升对外开放先行区。十七大以来，我国加快实施自由贸易区战略，对外先后签订了一系列双边、多边自由贸易协定，对内加速在沿海沿江一带布局设立保税港区，先行先试一系列开放政策，为建设自由贸易港区提供载体。以区(保税区)、园(保税物流园)、港(临近港口)整合升级为特色的青岛保税港区，创造了最具自由贸易港区试点优势的“青岛模式”，海关总署专门致函省政府，要求“加快青岛保税港区建设，使其早见成效，为全国海关特殊监管区域整合与发展积累经验”。这一指导意见，为青岛保税港区下步向自由贸易港区转型提供了有力支撑。以此为契机，充分发挥青岛保税港区的示范效应，立足山东与日韩产业对接紧密的优势，积极探讨开展区域性的战略合作，在条件成熟的情况下申请设立中日韩区域经济合作实验区，有利于在山东形成新的发展优势，整体提升区域经济水平。

三、青岛保税港区全力打造蓝色经济核心政策功能区

青岛保税港区的设立，对于提升青岛这座百年港城的国际化水平、推动蓝色经济发展、带动经济腹地开发开放具有重要意义。

(一)保税港区建设的战略条件得天独厚。从腹地经济实力来看，青岛是我国重要的沿海港口城市，在承接日韩产业转移中优势明显；山东及沿黄流域九省区具有先进制造业、重化工业、现代农业、临港物流的产业优势，是青岛港口经济发展重要的后方腹地。从港口自身条件来看，作为沿黄流域九省区最主要出海口的青岛港是我国少有的天然良港，主航道水深一21米，比天津、大连距离国际主航线近400海里，已与世界上150多个国家和地区的450多个港口实现了贸易往来，初步形成了远近洋航线兼备、干支线配套的全球性网络。从国际经济格局来看，在东北亚地区，中日韩三国共拥有15亿消费者、10万多亿美元的GDP、三国之间7000多亿美元的贸易总额，三国贸易额超过英法德三国。特别是近年来，东北亚地区的区域贸易已经达到50％以上，超过了北美自由贸易区的水平，直逼欧盟65％的比例水平，东北亚经济一体化进程迅速发展，东盟+3的体制逐渐成熟，为处在东北亚经济圈的青岛港口与经济一体化互动、打造自由贸易口岸创造了极佳条件。

第9篇：海南自由贸易港的意义范文

“这里水深18米，可泊20万吨级巨轮。”防城港务集团副总经理谢毅指着正在卸货的巨轮，自豪地告诉来自全国各地的记者，“国际惯例48小时必须卸完一条船，我们只要40小时。”

让记者意外的是该港进口物资的走向。

“经我们港进口的原料，贵州占30%，广西占30%，西南其他省市占40%。”他指着一堆堆矿砂说，“贵州水钢进口的铁矿砂、宏福公司进口的硫磺，都从这里登陆。”

水钢是西南最大的钢铁基地之一，宏福则是亚洲最大的磷化工基地。

现在，整个北部湾地区俨然是个大工地。“十一五”期间，防城港市、钦州市、北海市三个北部湾沿岸地级市，重大项目投资总额达2600多亿元。通往边境和沿海的高速路旁，巨大的标语牌不时映入眼帘：“广西沿海发展应该形成新的一极――”。

北部湾风生水起，对贵州意味着什么？

我国开放呈现新态势

世界上70%的工业生产力和75%的大城市，聚集在沿海地区；沿海是先进生产力高度聚集区、也是最发达的地区。我国沿海地区仅占国土总面积的14%，却聚集了全国42%的人口和60%的GDP。改革开放，也始于沿海的深圳等14个城市。

党的十七大指出，新时期最鲜明的特点是改革开放。在经济全球化大趋势下，进入21世纪以来，我国对外开放整体战略，呈现新的发展态势――

从战略格局看：我国的对外开放从珠三角、长三角突破后，已向沿海整体开放转变。21世纪初，为促进区域经济均衡发展，启动了以天津滨海新区为龙头的环渤海湾地区开放开发、以建设中国――东盟自由贸易区为契机的北部湾地区开放开发，从而在我国经济地图上形成了“两角两湾”的对外开放新格局。

从目标指向看：大力吸引外资一直是我国对外开放的主要目的。改革开放以来，我国经济保持年平均增长率达9%以上、居全球第一，经济实力居第四，外贸进出口总额居第三，去年成为全球利用外资最多的国家，招商引资功不可没。面对国内外新的发展大势，对外开放正从单纯的经济导向为主，转向服从于服务于国家整体外向战略，包括能源战略、资源战略，“睦邻、安邦、富邻”战略，创造和谐国际环境和国际关系战略等目标指向。

从开放方式看：我国的对外开放正从引进外资、引进先进技术和管理经验为主，转向“引进来”与“走出去”并重。实施“走出去”战略，是党中央、国务院在深刻分析国际国内形势的基础上，为进一步扩大开放、鼓励企业走出去积极参与国际竞争与合作，增强国际竞争力而采取的重大战略举措，也是我国推进经济结构战略性调整、构建和谐对外经贸关系、实现经济又好又快发展的必由之路。

从开放途径看：改革开放之初主要途径体现在经贸关系上；加入WTO后，经贸和产业领域的开放逐步成为主要途径，目前我国大部分经贸领域、产业领域已基本开放，除了个别涉及国计民生的重大领域外投资领域也基本开放。2002年我国首个区域合作战略项目中国――东盟自由贸易区建设启动，标志着更高更深层次的对外开放，“区域一体化”正成为我国今后对外开放的主要途径。此外，我国还启动了与俄罗斯、海湾阿拉伯国家合作委员会、南非、巴西、澳大利亚，以及日、韩等自由贸易区的谈判。这一系列战略运作，将使我国经济更加紧密地与世界经济融为一体，在更大范围内实现市场和资源的合理配置。

在此背景下，泛北部湾经济合作应运而生。

北部湾开放风生水起

北部湾在哪里？云贵高原南端400多公里。

北部湾北岸及东侧，是广袤的中国内陆和海南岛，西侧及南面是越南、马来西亚、新加坡、印尼、菲律宾和文莱，由此构成泛北部湾经济合作区域。其核心北部湾经济区，包括广西首府南宁市和沿海的防城港市、钦州市和北海市和东邻的玉林市、西邻的崇左市，处于泛珠三角经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是我国西部地区唯一既沿海又沿边的地区，也是我国与东盟全面合作的前沿和基地。

泛北部湾区域经济合作意义深远：为中国西部大开发战略的实施提供了一条更便捷的海上通道，新开放开发的沿海新区正成为中国经济发展新增长极且开辟了广阔市场，也为推进中国――东盟自由贸易区建设提供了新的合作机制和平台。

2006年，中共中央总书记对广西沿海开发提出明确要求：“广西沿海发展应该形成新的一极”，“你们现在同泛北部湾合作结合起来，这篇文章会做得很大，用一句话来讲：前景广阔”。

国务院总理在第十次中国和东盟领导人会议上表示，“中方愿意积极考虑在互利互惠的基础上，在东盟国家建立一批基础设施完善、产业链完整、关联程度高、带动辐射能力强的经济贸易合作区，在更高层次上实现与东盟国家的互利共赢和共同发展。”

2006年3月，北部湾（广西）经济区规划建设管委会成立，相关的十几个发展规划正陆续出台。

“广西最大的优势是区位优势。由泛北部湾经济合作区域、大湄公河次区域两个板块和南宁――新加坡走廊一个中轴，组成形似英文字母M的‘一轴两翼’大格局，内容上有海上经济合作、陆上经济合作、湄公河流域合作。”7月，广西壮族自治区党委书记刘奇葆在南宁举行的泛北部湾经济合作论坛上，提出以构建次区域合作为目标的“M”形战略，获得与会东盟各国首脑的积极响应。

东盟，我国第五大贸易伙伴，去年双边贸易额1608亿美元，同比增长23.4%。2007年1月，中国――东盟自由贸易区《服务贸易协议》签署。2010年中国――东盟自由贸易区建成后，将形成一个拥有18亿消费者、近2万亿美元GDP和1.2万亿美元外贸总额的经济区。

2007年1月中旬，人民日报、新华社、中央电台和央视等20多家中央主要媒体，连续对北部湾的开发开放作了全景式报道，北部湾经济区商旅活动陡然升温。

现在，从南宁走新建的高速路，两个多小时就到友谊关。

“越方已规划建设高速路，届时南宁到河内仅需三个半小时。”凭祥市委常委、宣传部长、副市长潘少芳说。友谊关近两年出入境旅客猛增，达88.97万人次，进出口货物120.8万吨。8公里外的中国――东盟自由贸易区凭祥物流园，投资11亿元、年吞吐量600万吨，一期工程已完成，目前是西南、华南最大的物流园。

这是广西大搞基础设施建设的一个缩影。两年前，广西启动了总投资近120亿元的沿海基础设施建设大会战。尽管二期工程明年才完工，但沿海路网、供排水、供电、码头等基础设施已得到很大改善。

“大会战充分发挥了社会主义制度集中力量办大事的优越性。”贵州省人民政府驻广西办事处主任陈大权说，“广西的扶贫攻坚、城乡清洁工程等重大社会发展项目，都是以大会战形式整合社会资源开展的，成效显著。”

同时，广西抓住东部产业转移的大机遇，科学布局北部湾经济区产业，总装机120万千瓦的北海火电厂和240万千瓦的钦州火电厂一期已投产，中石油1000万吨炼油厂和总装机240万千瓦的防城港火电厂一期、年产180万吨浆和250万吨纸项目，北海哈纳利12万立方米铁山港LPG大型冷冻储存库项目等一批重大项目已开工，钦州千万吨级炼油项目环境影响报告已获国家环保总局批复，防城港千万吨级钢铁项目、芬兰斯道拉恩索公司年产120万吨浆和90万吨纸项目、中石化年产300万吨LNG项目、总装机600万千瓦的防城港核电项目和年产300万吨重油沥青项目正开展前期工作。

在南宁市别致的国际会展中心东边，新辟的东盟领事馆区正在大兴土木，越南等国的领事馆已经开馆；而去年春节，记者路过此地时，只见一片旷野。

贵州与东盟合作日趋加强

东盟与贵州，有多大关系？

东盟已上升为贵州最大的贸易伙伴。

东盟，是我国实施“走出去”战略的重点区域，也是贵州开放带动战略的重点发展方向。

《贵州省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确指出，要“抓住建立中国―东盟自由贸易区的机遇,发展多种形式的对内对外经贸关系。坚持‘引进来’与‘走出去’相结合,鼓励和支持有条件的企业发挥比较优势,参与国际国内合作与竞争”。

贵州与东盟的合作领域迅速扩大，贸易方面互补性很强。

20年前，时任中共贵州省委书记的同志就指出，贵州在海外叫得响的主要是茅台酒和小水电。现在，茅台酒不用说，“地球人都爱喝”，茅台酒进出口有限责任公司在香港设的办事处就主要负责港澳和泰国、柬埔寨、新加坡周边的商务。贵州特有的小水电设计开发能力，很适合东盟需要，而磷化工产品、烤烟、棕刚玉、通讯设备、钢缆、轮胎等，也是东盟所需的。此外，贵州在特色农产品和生物制药方面，还有许多东盟所需的产品和技术。

东盟的烟胶片、初级橡胶和天然橡胶、硫磺和碳、计算机及其零附件等，则是贵州所需要的。

“十五”期间，贵州与东盟的贸易总值占全省进出口总额的比重，由2004年前的10.81%，增长为2006年的20.18%，今年上半年已达23.05%。排在贵州与东盟贸易名单前五位的，是泰国、越南、印尼、马来西亚和菲律宾，占贵州对东盟进出口贸易总额的80%。

7月30日，中共贵州省委书记、省人大常委会主任石宗源在贵阳举行的第三次中越两党理论研讨会闭幕式上，向越共中央书记处书记、中央宣教部部长、中央理论委员会主席苏辉若表示，贵州地理位置与越南相距不远，经济文化交流合作有着许多便利条件，欢迎更多的越南朋友到贵州参观考察、加强合作、共同发展。

中国――东盟博览会，这个我国政府为推动建立中国――东盟自由贸易区而采取的重大战略举措，正成为贵州“走出去”新的重要平台。2004年以来，贵州连续参加四届东博会，出口成交额和国内贸易额分别以36%和44%以上的速率递增。

中共贵州省委副书记、省长林树森在《政府工作报告》中指出，要“支持有条件的企业‘走出去’，参与国际竞争，加强与非洲、东盟国家的经济技术合作，促进市场开拓、工程承包和劳务输出”。

中国三个最大的钢丝绳生产厂家之一的贵州钢绳集团，已经在越南设立了办事处。

“向海外发展，至少有两个好处。”贵州钢绳股份公司总经理王小刚说，“一是到海外市场与世界强手短兵相接，进一步促进了我们提高质量、改进管理；二是规避了市场单一、竞争激烈带来的经营风险。”

贵州省水利水电勘测设计院与印尼、缅甸、越南达成了数项中小型水电项目合作意向，正进入实质性合作阶段，项目总投资额3亿多美元。

在劳务合作方面，去年贵州与东盟达成劳务合同额2900多万美元，占全省对外劳务合同总额的7%。项目主要有老挝的机场、菲律宾的公路、新加坡的飞机工装、文莱的民用建筑等，今年总额有所增长。

“走出去”的同时，贵州已引进东盟62个项目，总投资2.6亿美元，约占全省海外引资额的10%。其中，新加坡投资的项目最多，达30个，马来西亚11个，泰国9个，菲律宾5个。

黔桂携手前景广阔

西部省市中距北部湾最近的，是贵州。这是贵州独有的区位比较优势。如何发挥这个优势？

贵州正着力打造以西南出海大通道为重点的立体交通运输网络，大力发展通道经济，促进贵州经济社会跨越式发展。

2001年，黔桂两省区高等级公路连通，贵阳到北海仅需10小时，贵阳海鲜市价随即下降一半；2005年底，黔渝高速路开通，重庆到遵义3小时、到贵阳5小时、到北海15小时。仿佛一夜之间，历史名城遵义就随处可见来自重庆、四川的自驾车游人。盛夏时节，距重庆仅2小时车程的桐梓县城和娄山关，以及“中国避暑之都”贵阳，满目尽是逃出“火炉”寻清凉的重庆人；一到冬天，爱玩会玩的重庆人，则驾车经贵阳直奔北海银滩找温暖。

“一早起身，晚上就到北海了。”记者有位在重庆长安汽车公司工作的朋友开心地说。

南下大通道，带动了桐梓、遵义、息烽、龙里、都匀等地产业带的形成和发展，贵阳作为西南交通大枢纽的作用更突出了。

近三年春节期间，记者都在广西南来北往，最直观的感受就是，桂林街头、德天瀑布、北海银滩、半岛金滩、边陲东兴等广西休闲胜地，举目皆是川、渝、贵、云，乃至新、甘、陕牌照的私家车。

不过，很快黔桂两省区、甚至大西南的经济地图又要改写了：贵州将在年内开建贵阳到广州的高速公路和快速铁路，建成后将使贵阳到广州的车程分别缩短为8小时和4小时。

“贵广快速通道的开建，将进一步密切广西和贵州的经济联系，拉动桂北地区经济快速发展。”广西北部湾经济区管委会办公室常务副主任陈瑞贤告诉记者，“广西积极响应贵州这个战略举措，自治区领导第一个在协议书上签字。”

此前，贵州与广西就国家高速公路网中经过两省区的汕头至昆明、兰州至海口路段建设和连接，签订了合作协议。

贵州还与广西就建立无障碍旅游区、共同打造精品旅游线路等达成了广泛的合作协议。其中，黔南、黔东南与桂北地区共同推介贵州的世界自然文化遗产地荔波和广西名甲天下的秀美桂林，连线黎（平）从（江）榕（江）――三江――桂林精品线路等合作，尤为引人注目。

去年夏天，记者在紧邻广西的荔波小七孔风景区，随机询问了37名散客，来自广西的就有14名，占1/3强。公园大门口的检票员说，周末广西游客更多。

“去年全州从广西引进项目23个、总额1.95亿元，是历年来最多的。”黔南自治州招商局综合科长王应华说，“广西柳州汇利丰蚕茧丝绸有限公司投资8000多万元的项目，已开展前期工作。”

5月，马来西亚新成和集团总裁何森，就都匀茶场园区、黔南州万人就业轻纺城、黔南州广播电视大学干部培训中心建设、黔南医专后勤社会化项目进行实地考察，拟建四星级生态旅游休闲度假酒店等，预计总投资4亿多美元。

落户黔南自治州的法国刀豆种植及罐头食品加工项目，是农业产业化龙头项目，现已种植1.5万亩、万余农户受益，并且新增1000多个就业岗位，产品远销港澳、欧美。

省经贸委经济运行处负责同志介绍，广西经济快速发展，对贵州能源需求量越来越大，去年输往广西的煤达1500万吨以上，输送电力近40亿度，今年上半年同比有较大幅度增长。

钦州港务集团副总经理罗明说，钦州火电厂仅一期工程投产的两台60万千瓦火电机组，一年就要“吃掉”300万吨煤，贵州来的煤不够“吃”。

在防城港，还有一座同样规模的在建火电厂。该项目部负责人张少朝曾任贵州安顺120万千瓦火电项目负责人。他说：“广西经济发展很快、能源压力大，这个电厂主要靠进口印尼和越南的煤。”

可见，黔桂合作空间还很广阔。

然而，贵州人“走出去”的意识还不够强。

在凭祥市年成交额26亿元的浦寨边贸市场，汇聚了数千名来自28个省区市和港台及越南的客商。一栋浙江商人盖的十多层高的标志性商务大楼犹如鹤立鸡群，傲视着边境两则的老建筑。管委会副主任黄成林告诉记者：“这里有1000多个浙商。”

“有多少贵州商人？”记者问。他遗憾地笑笑：“很少。”

凭祥市委书记班忠柏说得较具体：“贵州有100多人在这里发展。”

汽车驶进广西最大的边境口岸东兴市，最吸引眼球的一栋大楼，又是无所不在的浙商打造的“浙江商城”。车窗外，闪过一串湖南、四川、重庆、云南、温州、湖北等地名作招牌的宾馆、酒楼，就是不见贵州的。感叹之余，却在通往北仑河边的一条街道上，突见一块红底黄字的“花溪牛肉粉”招牌……

“贵州商人还不多，但是贵州游客比以前多了。”东兴市委常委、宣传部长、副市长黄子洮说。

商旅不分家，看来趋势向好。

以更开放的眼光看世界

“在经济全球化大趋势下，要不被边缘化，就必须充分利用国际国内两个市场、两种资源发展自己。”贵州省商务厅厅长、经济学博士邵祥林说。

据国际货币基金组织预测，2006―2010年，世界经济将保持4.3%左右的年增速。

现代社会国际分工日益细密，世界贸易继续以明显高于世界生产的速度增长，国际产业转移向高端发展，发达国家高新技术产业和现代服务业向外转移加速，服务外包也方兴未艾，跨国公司的海外生产向高端制造和研发环节延伸。加之信息技术和网络技术的快速发展，经济国界空前淡化。在此背景下，内陆省份必须走出去，寻求更多的发展机遇。

曾与邵祥林博士一同出席首届泛北部湾经济合作论坛的贵州省社会科学院副院长谢一研究员，从多角度透视贵州为何要“走出去”：从社会生产看，一个区域的生产不可能满足自己或别人的需要，因此有进行社会化分工协作的必要；从贵州来看，外贸依存度仅6%左右，外贸潜力有待深挖，以加大出口换回我们没有或急需的产品；从李嘉图的比较优势理论看，贵州有不少东西是别的区域少有或没有的，要发挥这种相对优势才能获得超常效益；从发展方向来看，应充分发挥贵州的比较优势，积极走出去，拓展发展空间，同时也能让世界认识贵州。因为在经济全球化的今天，放弃海外市场和资源，就是放弃发展和生存的空间。

他深有感触地说：“广西对北部湾经济区这个战略项目的运作，从初步提出构想到如火如荼地实施，时间很短、效率很高，很值得我们学习借鉴。”

“北部湾现象的确值得我们认真研究。”陈大权说，广西自治区党委、区政府未雨绸缪，看准区位优势独特的北部湾在国家发展战略中的位置果断决策，先打基础创造开发条件，几年前就投资数十亿元在防城、钦州、北海搞“三通一平”，将防城到凭祥一线八个边境县市用二级路连通，“党政领导眼光超前，看准了就积极组织大会战狠抓落实，是广西突出的特点”。

防城港市委书记朱军在记者招待会上充满信心地说：“防城港的建设就是为西南各省市出海服务的。这里台风影响少之又少、港口不用清淤，这个20万吨的码头在全国优势突出，还将建设30万吨级码头。”

年产1000万吨钢的特大项目全投产后，一年至少有5000万吨物流量。记者看到，这个去年吞吐量为3500多万吨的西部第一大港正在扩建，稳稳地迈向亿吨大港。

年吞吐量2000多万吨的钦州港依托年炼油千万吨的石化项目，规划十年后建成亿吨大港，与防城港互为补充。钦州港区管委会副主任沈少红说，一些贵州企业打算在此建厂“借船出海”，降低运输成本、提高市场竞争力。

“要加强与广西、与东盟的经贸合作，充分利用自由贸易区的有利政策，扩大农业综合开发、工程承包、设计咨询、劳务合作，以及服务业等多领域的合作。”邵祥林博士说，贵州将继续实施出口项目贴息政策，并且已设立“走出去”专项资金，支持企业参加东博和广交会等重要会展、向周边国家和发展中国家转移过剩生产力，开展境外加工贸易，实现原产地多元化。