航空航天就业方向精选(九篇)

第1篇：航空航天就业方向范文

关键词：商业航天；经济活动；就业；收入

0 前言

航天产业一般是指利用火箭发动机推进的跨大气层和太空飞行的飞行器及其所载设备、武器系统和各种地面设备的制造以及各种飞行器的发射服务和应用的产业。航天产业分民用航天、军用航天和商业航天三类。其中，商业航天是指以营利为目的，独立的、非政府的航天活动。在国外，商业航天是在市场驱动下的航天活动，一般由私人或企业集团投资，并可为国家和社会创造经济和社会效益。自20世纪80年代起，商业航天在整个航天产业中所占的份额变得越来越大了，航天技术商业化趋势越来越明显，这是过去一直以政府为主导的航天活动的新趋势。

1 2004年美国的商业航天工业对于美国经济贡献的量化分析

美国的商业空间运输促进了科技的进步，也带动了新的商业市场的演化形成。以通信产业为例，对于通信卫星的使用，不再仅仅局限于如电话机群移动通讯、电视传输，而是转向了应用更加复杂、附加价值更高的设备，如卫星直播(dth)、数据服务(data services)、甚小口径天线终端(vsat)，以及最近的数字音频广播业务(dars)。商业空间运输同样支撑了商业遥感工业的发展。卫星应用的逐步广泛，为卫星和地面设备占领了市场。制造、销售卫星通信设备，制造支撑卫星操作和使用的地面设备的产业都得到了迅速的发展。

伴随商业空间运输技术的进步，相应的有了卫星制造、卫星通迅服务、遥感和卫星地面设备制造产业等相关产业的发展。这些商业航天产业对于经济产生了持续的影响。对于商业空间运输以及相关产业的产品和服务的需求对于所有其他的工业部门都产生了影响。

商业航天对经济的影响，主要可从三个方面衡量。①经济活动。经济中生产的商品和劳务的价值。在这里，经济活动不仅包括商业空间运输及相关产业所创造的商品、劳务，也包括为了支撑这些产业的其他集团的产品。②收入。经济中所有向雇员支付的工资和薪酬的总和。本文所指的收入也包括向那些为了支撑商业空间运输及相关产业的集团所雇用的人员支付的酬劳。③就业。经济中受雇生产商品和劳务的工人的数量。统计表明，美国商业空间运输对经济活动的贡献近9800亿美元，其中有350亿美元来自于卫星的制造，3170亿美元来自于地面设备的制造。卫星服务创造了565亿美元的商品和劳务，其中卫星直播是目前为止对于经济的贡献最大，占了所有卫星服务对经济活动贡献的90%。由于这些因商业航天而产生的经济活动，经济中所有行业的雇员获得了总和高达2500亿美元的工资和薪金。商业航天为美国社会创造了巨大的就业收入，这对于维持社会的稳定和均衡是非常有利的。在整个经济体中，商业空间运输及其相关产业共创造了超过550，000个就业岗位。

从1999年以来，美国商业航天发展呈现一个非常明显的趋势，就是对经济的影响正在逐渐加大。从1999年到2004年，商业航天对经济总的贡献增长了近60%，其中对收入的贡献增长了52%，而所创造的就业岗位增长了11%。由此可见，商业航天对美国经济所带来的影响是巨大的，并且极其广泛。

2 美国商业航天运行机制的基本特征

商业航天由国家航天委员会制定政策、提出计划，主要的活动由私营航天企业开展。在商业航天方面，美国政府对于商业航天给与一定的补贴，以鼓励航天企业发展上用航天产品，参与国内外商业航天市场的竞争。

美国商业航天政策的基本目标是支持和增强美国在航天活动中的经济竞争力，同时保护美国国家安全和外交政策利益。扩大美国商业航天活动为美国创造了巨大的经济利益，这一点在上文中已经分析到，并且可以为美国政府提供更加广泛的航天产品和服务。政府则在采购、提供市场、法律政策、技术、设施方面对航天产品和服务的商业化给与支持。

3 中国航天工业发展的现状分析

中国长征系列运载火箭的成功发射，以及神州六号载人飞船的成功，都标志着中国航天工业的巨大进步。同美国等航空大国相比，中国航天发展的模式有很大不同。回顾历史，美国和前苏联是基于国家安全的考量开始发展太空计划，日本则着重在航天工程的科技层面，而欧盟国家的太空计划要促进区域经济发展，并且希望在政治上作为统一的政治实体和美国齐头并进。

随着我国航天技术的日益成熟，航天器制造业的利润正在逐渐增加，从上个世纪90年代的负利润，现在已经开始盈利，并且有整体上升的趋势。但是无论是同美国相比，中国航天所带来的经济效益是相对薄弱的。航天事业的发展，是中国政府大力推动的，为我国科技的发展和高端人才就业创造了巨大的贡献，中国的卫星技术，已经让农业、交通和基础建设等等受益，但从长远来看，中国的经济要发展，必须也要注重航天产业的经济效益。

4 美国商业航天对中国航天的启示

商业航天以营利为目的，是在市场驱动下的航天活动，由企业集团投资，可为国家和社会创造经济和社会效益。制定和鼓励商业航天发展的政策，不但有助于我国航天工业的发展，而且有助于我国的高技术产业和经济的发展，有助于提高我国航天工业在市场上的竞争力。随着我国经济体制改革的日益深化和计划经济逐步向市场经济转轨，特别是航天工业的转轨和改革，在改革初期将航天工业分为军品和民品的方法，以及由此建立起的运行机制，也必然需要不断的改革和完善。我国过去的航天工业体制，应逐步向军、民、商综合的机制发展，建立在市场经济下运作的商业航天新的运行机制。

(1)为了维护国家的利益和统一，在航天工业这样具有重要战略地位的高新技术产业中，政府仍要维持对于航天产业的扶持力度。但在一些边缘性的领域，如零部件生产等中，可以实行非国有化生产，逐步缩小国有化的程度，通过招标、承包等方式，既可以减少成本，也可以促进这些领域市场的竞争。

(2)在今后的一段时期内，国有企业仍将是航天产业的主导部分，由于中国的市场机制尚不完善，不可能在短期内发展成美国航天产业那样完善的市场体制，但是可以在现有的制度基础上加大改革力度，促进航天产业的发展。在国有企业内推行现代企业制度，促进科技的进步和研制开发，促进人力资源的开发和利用，并使它们有充分的经营自主权，在市场上竞争。

(3)随着世界商业航天市场的需求进一步扩大，各国的商业航天活动越来越多的瞄准国际市场，在世界商业航天市场上获利。在逐渐蓬勃的国际商业航天市场上，中国要努力扩大自己的市场份额，获取经济利润。这就要求中国的航天企业走向国际化，参与国际合作与竞争，获得进一步发展。

参考文献

[1]吴照云.航天产业与市场运行机制的兼容性分析[j].中国工业经济，2004，(12).

第2篇：航空航天就业方向范文

李家祥是一名老兵，这位典型的山东汉子，在其30年的军旅生涯中上演了一部现实版的《士兵突击》――1969年1月，20岁的他参军从伍，从普通士兵干起，历任班长、排长、团政委、军政治部主任、空军副政委，最终成为一名空军少将，曾先后六次受嘉奖，并被树为模范政治委员，事迹被巡回展出。

曾经相对简单的军旅生活，在51岁那年突起波澜。2000年，任职空军驻西安某部少将政委的李家祥，调任中国国际航空公司（国航的前身）任党委书记。

在去年年底，他的身份是中国航空集团公司（简称中航）总经理、中国国际航空股份有限公司（简称国航）董事长。

而在7年后，李家祥又面临着人生和事业上的第二次重大改变――2007年12月28日，中组部突然宣布一则人事任命:李家祥接替杨元元出任中国民航总局局长一职。

新官上任伊始，李家祥便面临“东新恋”这件棘手的难题。

遭遇“东新恋”

中国东方航空公司（简称东航）与新加坡航空公司（简称新航）的“跨国之恋”始于3年之前。当时正深陷于负债困境的东航积极寻求与国际航空巨头的合作，并迅速传出了与新航的“绯闻”。

去年9月2日，双方正式确定“恋爱关系”。 东航宣布将通过定向增发H股的方式与新航、淡马锡控股公司（新航的母公司）结为战略合作伙伴并签订了框架协议。根据协议，东航将以每股3.80港元的价格，定向增发数量为29.85亿股的H股，募集资金约113亿港元。其中向母公司东航集团发行11亿股，向新航发行12.35亿股，向淡马锡发行6.49亿股。在定向增发后，东航股本结构发生重大改变――东航集团占总股本51%，新航和淡马锡分别占总股本的15.7%及8.3%。同时，东航集团、新航和淡马锡认购的东航股份在交割日后3年内不得转让。

此协议公布后，便引来各方诸多的非议，甚至有人指责东航此举有“不顾国家利益之嫌”。一直希望和东航牵手的国航自然“嫉妒”丛生，也开始突然发力，在股市上疯狂增持东航股票，企图把新航和淡马锡阻止在“洞房”之外。

1月8日是决定这桩“跨国恋”成败的一天，东航在当天召开股东大会讨论新航和淡马锡入股事宜。东新方案需要获得A股和H股分别到场的三分之二以上股东投出赞成票，才能得以通过。

这一天日益临近，双方的博弈进入了白热化状态。1月1日，中航在声明中指出，根据财务顾问的分析结论，认为以现有“东新”方案下每股3.8元的入股价，未能反映东航应有的价值;另外，该方案赋予新航及淡马锡的反摊薄条款，和投资者认购协议中的竞业禁止条款存在对其他股东、国内外投资者及国内同业不公平的问题，有可能成为影响行业发展的潜在障碍。中航并且在声明中“敦请东航与新航及淡马锡，就入股方案进行再商讨，并修改有关条款，以便形成一个宜于接受的方案。同时，中航有限保留随时提出更加符合全体股东利益的进一步建议的权利。”

两天之后，中航又再次发表声明，称仍然期待按上次说明的内容改进东新方案，不接受未经改进的方案。如果1月8日的东航股东会未能通过“东新合作”，中航方面将提出新的方案。这无疑给了小股东们另外一种预期和选择，无疑在督促那些犹豫不决的小股东投下反对的一票。

1月8日下午将近4时，投票结果终于出来了:有关东航向母公司东航集团、新加坡航空公司、淡马锡定向增发并与新航结成战略伙伴的决议，遭到高票否决，有76.61%的H股股东投出反对票，而A股股东中反对票高达94.04%。

“东新恋”最终遭遇“难产”。

为“东新恋”画上休止符？

在去国航之前，李家祥可以说没有任何企业的管理经验，但他却苛守军人的本分:无条件地服从上级的命令;努力克服任何困难;尽快尽多尽好地完成任务。

在他主政的几年时间内，国航创造了多个“奇迹”，根据2007年中报，国航的盈利能力最强，毛利率达到15.73%，其国际航线的营业收入为109亿元，同比增长35.44%，对公司主营收入贡献率为49%

相对于第一次从军人到企业家的改变，这一次从企业家到政府官员的改变显然艰难得多。身为企业家的李家祥，有着明确的行业观点和比较简单的价值判断标准，那就是以国航的局部利益为重，全力推进几大航空公司的整合、重组，一起抵御国际航空巨头的残烈竞争;而成为政府官员后，则需要跳出国航、站在行业的全局来思考问题。李家祥现在显然面临着两难抉择:如果一味对“东新恋”进行行政压制，那无疑会招致瓜田李下之嫌;如果放弃原有的立场，又难免会让原来的部下抱怨他不顾旧情。

对李家祥此次调任，行业内存在两种截然不同的解读:大多数人认为，李当任行业主管领导，无疑是以一种终结者的姿态，为“东新恋”画上了休止符;而有些人则认为，此举实际上是对李家祥的一种架空，为东航和新航的“跨国之恋”挪开了一头“拦路虎”。

东航董事长李丰华对此说了一段暗藏机锋的话:“作为一个行业政府主管部门的负责人，我相信他会从全面的角度来看一个整个行业的发展，在处理这些问题时一定会更加客观和科学。”

重组将主导未来民航业？

与前任杨元元倡导的行业竞争思想不同的是，李家祥一直希望通过国内的航空公司重组整合，从而产生一个“国际超级承运人”，以此应对国际航空公司的竞争。李家祥认为，因为外航对中国航空市场的占有和侵蚀，使得国内航空公司的市场份额大幅下降，国内航空公司已逐步被边缘化。基于此，他提出了“一联一合一交换”的行业整合思路，希望中国的国有航空公司合并成一家超大型航空企业，以便有实力与管理水平较高的国际航空公司竞争。

去年9月下旬，李家祥在其新书《大道相通》会上明确阐述了他行业重合的观点，积极探讨国航与包括南航在内的其他内地航空公司进行重组的可能性。但在一个月后，当时任民航总局局长的杨元元也在公开场合首次明确表态:“我个人不同意三大航空公司合并，中国的航空市场上不能只出现一个声音。”杨元元认为:民航业的发展依然需要竞争，过早的合并对行业的发展没有好处。如果中国只有一家航空企业，只有一种票价，对消费者而言，并不是好事。不仅三大航之间要有竞争，三大航与地方航空、民营航空也要竞争。美国目前有100-120 家航空公司，其中规模大的航空公司也有6-7家，中国也应该是这个趋势。

第3篇：航空航天就业方向范文

无独有偶。近日南航南方航空正在筹划对旗下的河南分公司进行重组，河南省政府有望成为投资参股方。与此同时，河南省政府还在通过旗下的国资企业，参与目前由深圳航空控股的河南航空的破产重组。

“通过承接债务等重组后，河南民航投资公司将持有河南航空70%左右的股权，深航将持有剩余30%左右的权益，”河南省政府一位人士对记者透露，一旦两项重组得以完成，河南省政府将一跃成为两家航空公司的股东，而在十多年前，河南省政府还曾亲手将其所控制的中原航空，拱手让给了南航。

这些看起有来似乎不约而同的动作其实是航空业的一个风向标：与地方政府合资，已经成为目前国内航企争相采用的发展策略：而地方政府为发展经济、招商引资的“航空情结”，也愈发突显。

“航空企业+地方政府”

事实上，地方政府与航企的“联姻”早在数年前就已经开始。

据统计，从2009年1月昆明航空运营，到2010年8月航空成立，不到两年的时间里，我国至少成立了7家地方航空公司。它们分别是，2007年2月25日中国民航局批准筹建，但是到2009年1月才获得《公共航空运输企业经营许可证》的昆明航空；成立于2009年6月8日的天津航空，2009年6月8日，它以海航旗下大新华快运为基础更名成立，由海航集团、海南航空股份有限公司、天津市保税区三方共同出资建立；2009年10月15日，中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团、成都交投三家入主鹰联航空，从而改名而来的成都航空；2010年3月29日，深圳航空旗下的子公司鲲鹏航空有限公司获得河南省政府注资，鲲鹏航空宣布完成主运营基地、住所地的变更程序，正式更名而来的河南航空；2010年4月，海航集团和北京市政府将对海航集团旗下的金鹿航空有限公司进行增资扩股，并将其更名为“首都航空”；2010年6月29日，由河北省政府和川航合作，重组东北航空而来的河北航空；以及当地政府和企业合资组建的航空。

与上世纪90年代海南、上海、深圳、山东、四川等地方政府主导的航空公司投资热潮相比，这一轮投资，地方政府不再组建地方国资控股的全新航空公司，大多以注资的形式参股已有航空公司。由于航空公司资金技术密集、专业性强、风险较高，地方政府主导航空公司发展可能导致投资回报率低，甚至在运行管理上力不从心。有了上一轮投资经验，地方政府现在主要是提供资金与航空公司优势互补。而从具体的合作模式来看大体上看，大体有两种。第一个模式是合资成立地方航空，即地方政府以现金或是土地作价，与大型航企合资成立子公司或收编小型航空公司。第二种模式是吸引航企在当地成立分公司。

而最新的政策信息也显示，此时正是航空企业与地方政府“牵手”的大好时机。为支持民航业的发展，2011年民航局就在酝酿力争《国务院关于促进民航业发展的若干意见》的出台。对此，民航局局长李家祥曾明确表示，要把民航业发展纳入国家和区域社会发展总体战略，重点从五方面构建民航业的资金保障和公共政策体系。5月23日，李家祥更是直接向媒体透露，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》将很快出台。

李家祥认为，目前各地已经认识到，发展民航业是调整经济结构和转变发展方式的抓手，积极性非常高。他表示，民航业也要贯彻中央“稳增长”的要求，落脚点是发展，在促进发展方面，民航局会强化对中小机场、西部机场、航空运营管理的支持。

而对于航空企业和地方政府来说，双方的合作则是能够带来“双赢”局面的战略联盟。

从航空公司的利益来看，2004到2006年市场好的时候，航空公司不希望有其他投资人来入股分享利润，但从金融危机开始，航空公司大多陷入巨亏，这个时候，有人可以来分担风险将是难得的机会。

相比较而言，只有政府才能从长远发展的角度去看待航空对公共运输、经济发展所起到的作用，而私人资本只会考虑投资后的短期收益率，“因此在航空公司业绩不好、市场疲软的情况下，私募资本不愿意投资航企，只有地方政府才愿意进入。” 中国民航管理干部学院副教授邹建军称。

“航空公司看中的是地方政府的关系资源，”邹建军说，拥有了政府资源，航空公司除了可以享受到税费方面的减免和优惠，还会在基地用地、审批手续等多方面享受更快的办事效率。

对此说法，天津航空公司总裁刘开宏表示认同。刘开宏说，在与天津市政府接洽的过程中，即使赶上了国际金融危机这样一个不好的大环境，天津市政府也没有迟疑。正因为如此，尽管能够从政府部门获得的资金有限，航空公司仍是乐此不疲。以天津航空为例，海航方面占股约85%，天津市政府作为战略投资者仅占股约15%。

除了可借用政府的关系资源，航空公司还在与地方政府的合作中得到了更多的关照。中国民航大学经济与管理学院副院长李艳华表示，在争取进一步开放航权问题上，“航空公司+地方政府”的模式更容易得到上级主管部门的支持。

当然，政府给航空公司带来的好处远不止金钱。“与地方政府合作的最大好处是获得航线补贴。天津航空将发展支干线航空，而地方政府将为航空公司提供每小时上万元的保底收入，基本可覆盖支线运营的小时成本。”天津航空相关负责人曾透露。此外，地方航空公司还能享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠。

第4篇：航空航天就业方向范文

早在2008年下半年，中国民用机场协会曾连续公布各航空公司拖欠国内机场费用的账单，拖欠金额最高时达40多亿元。

这一状态延续至今，并没有随着2010年航空公司盈利状况的好转而缓解。

为解决这一行业问题，2011年3月7日，民航局下发了《民航局关于建设民航统一清算体系的指导意见》（民航发[2011]25号），该意见建议设立由机场、航空公司及服务保障企业等共同参与的民航统一清算体系，由专业清算机构联合商业银行，为相关企业提供资金清算服务；并且定期公布清算报告，进行企业的信用评级。

但这一“引导企业自愿加入，理顺行业资金结算关系”的清算体系，并未让各方感到满意。

争议新清算体系

作为行业的主管部门，中国民航局一直致力于建立统一的清算体系，来解决航空公司与机场之间的债务纠纷。

根据2010年7月中国民航局清算中心《民航统一清算体系汇报》，清算体系由机场、航空公司、中国民航局清算中心及商业银行四方组成。其中，民航局清算中心是核心，机场在为航空公司提供服务后，开出账单交给清算中心，由清算中心交给航空公司。

当时中国民航局清算中心将民航机场收费合理的清算周期定为3个月。超过3个月，航空公司仍未还款，则自动启动融资程序，由商业银行向机场垫付相应的款项，然后由航空公司在其后2个月期限内，向相应的商业银行还款――这等于是向商业银行融资，帮助航空公司增加了2个月的还款期。

据知情人士介绍，由于机场方面的反对，民航局其后又将航空公司与机场合理的清算周期缩短为65天。

但最大的争议在于，中国民航局清算中心2011年3月下发的《民航机场服务费统一清算项目合同书》中，规定加入民航系统的统一清算体系，机场方面需要向民航局清算中心支付清算手续费。手续费标准为，每笔清算资金的0.9%。

这份合同没有提及航空公司需要支付清算手续费。而是规定，“如果航空公司按时付款，民航局清算中心将根据其付款情况予以激励，每季度给予航空公司不高于融资利息的现金折扣奖励”。

清算手续费让机场无法认同。在他们看来，这是一项“扭曲的清算方案”。

机场方面认为，航空公司拖欠机场费，机场方面却需要支付清算手续费，而这些费用足以覆盖航空公司两个月融资期间的利息支出――也就是机场作为债权人，需要帮助债务人融资，并且承担融资成本。这显然不合理。

而对于这一清算方案，航空公司的感觉也并不轻松。

一位东方航空的工作人员并不赞成通过商业银行这类中介机构来解决目前的拖欠问题，因为这只会增加行业的成本，让商业银行获利。“航空公司担心未来机场会想办法，至少把部分成本转嫁到航空公司头上。”他说。

对于是否接受这一清算体系，机场方面存在明显的意见分歧。一位原天津机场高管表示，由于此前索要欠款非常困难，导致国内大部分机场的支出超过0.9%。虽然出于无奈，但如果支付0.9%的手续费，就能够确保及时拿到相关的款项，对这些机场而言也是可接受的。

而记者通过采访了解到，首都机场、深圳机场等国内繁忙机场，由于在与航空公司的博弈中，处于较为强势的地位，在他们看来，这一方案并没有切实保护机场方面的利益，难以接受。

行业隐疾

机场费拖欠由来已久，且一直未找到妥善解决方案。

前述原天津机场的高管向记者证实，由于机场费被拖欠，多家国内机场都曾进行过反制措施――对拖欠费用的航空公司停止提供摆渡车、贵宾休息室，甚至停止为飞机加油等服务。但即便如此，拖欠机场费的问题一直宿疾难除。

AMT咨询经理、航空物流领域分析师赵杨介绍，机场和航空公司原本是一家，均隶属于民航局。上世纪90年代，民航业实施管理局、航空公司和机场分设的政企分开改革。2002年，民航机场又实施了属地化管理改革，机场资产被划归地方政府所有。在这一时期，航空公司开始拖欠机场费用。

“与航空公司的盈利状况好坏无关，很多航空公司已经将机场费看成是可以拖欠的应付账款。航空公司拖欠机场的费用不计利息，相当于航空公司向机场借了一笔无息贷款。但这种做法增加了机场方面的资金压力，导致其运营成本上升。”赵杨说。

航空公司与机场因为拖欠机场费而矛盾突出，也从一个侧面反映出中国的机场缺乏更多的盈利手段。

“欧美繁忙机场的大部分收入来自于非航空业务（包括机场广告、商业物流、停车费、周边土地开发等），而目前国内非航空业务做得好的，仅有首都机场、成都双流机场等少数几家”赵杨表示。

王健告诉《财经国家周刊》记者，尽管国外中小机场的主要收入也是来自于航空性收入。但欧美繁忙机场的非航空性收入可达到总收入的60%到70%，而国内做得最好的机场非航空性收入目前也只能占其总收入的30%到40%。

“国内机场的投资回报率都非常低，仅为2%左右，如果再砍掉0.9%，将使机场的生存更趋困难。”王健说。

纠结的航空公司

对于机场费，不仅被欠费的机场感到委屈，欠费的航空公司也满腹苦水。

多家国内航空公司的工作人员向记者证实，确实存在着航空公司拖欠机场费用的情况，但由于航空公司对机场收费标准存在异议，以及对机场的服务质量的不满，加剧了拖欠机场费用的问题。

东方航空的一位工作人员就告诉《财经国家周刊》记者，“航空公司与机场间的对账、审批和结账过程较为复杂，客观延长了航空公司与机场的清算时间。在双方合作的过程中，很多航空公司对于机场提供的服务不满意，并且认为其收费过高。”

2007年之前，民用机场一直按固定价格收费。2007年12月，中国民航局和发改委联合了《民用机场收费改革方案》， 对机场的收费进行了改革。

该方案将民用机场收费统一为航空性业务收费、非航空性业务重要收费以及非航空性业务其他收费。对航空性业务收费、非航空性业务重要收费实行政府指导价。而非航空性业务其他收费，原则上以市场调节价为主。

第5篇：航空航天就业方向范文

1月19日,在过去9年接受了多次政府援助之后,有近50年历史的日本乃至亚洲最大航空公司――日本航空公司(下称“日航”)因负债超过250亿美元(1美元约合92日元),不得不向东京地方法院申请破产保护,公司股票也将于2月20日从东京股票交易所摘牌,由此成为日本历史上除去金融业外最大的破产案。

尾大难掉 破产保护

中国社科院日本研究所研究员丁敏表示,日本政府尽量不允许企业破产,因为一旦破产就相当于把责任推向社会,就可以不还债了,而且还造成员工大量失业。按照日本的危机对策,政府一般会撮合企业重组,渡过难关。

美国媒体评论说,日航太大,就像美国通用汽车公司对美国的影响那样巨大。日本大约有3000家公司同日航集团及其下属公司有经济来往,万一日航破产,其中约有1500家小公司(年销售少于1000万美元)将受到严重影响,这绝对是日本政府不愿意看到的局面。日本运输大臣前原诚司表示,“如果日航不是日本最大的航空集团,肯定要让它破产清算。”

根据重组方案,日航将在截至2013年3月的3个财政年度内裁减1.57万个工作岗位,相当于员工总数的30%;取消不盈利的国内外航线近50条;具有官方背景的日本企业再生支援机构(ETIC)将向日航注资3000亿日元,和日本发展银行一起向日航提供共计6000亿日元贷款,并支持日航为期3年的大规模重组计划,到2013年3月的财政年度实现1.36万亿日元集团利润。

根据相关安排,日航总裁西松遥将辞职,管理权将很快移交京都陶瓷公司(下称“京瓷”)名誉董事长稻盛和夫。近日,稻盛和夫本人已经表示接受日本政府的邀请,出任该职务。稻盛和夫之所以能将京瓷培育成日本国内屈指可数的电子零件厂家,除了经营手腕受到好评外,他还是接近政府的为数不多的商界名人之一,拥有“亲企业家”绰号。

中国民航大学李小今教授认为,稻盛夫和有丰富的企业管理经验,在一些关键性岗位上曾经起到力挽狂澜的作用,而且日本也是一个非常重视人脉的国家,这个老人在日本政界、金融界的人脉资源可以为日航再次崛起提供重要保障。然而,稻盛和夫此前毫无航空业管理经验,日本《东京新闻》就质疑说,“稻盛和夫虽然接过大印,但已经说好不领工资,而且每个礼拜只上班三到四次。这样的舵手,能把日航带出困境,重上蓝天吗?”

在日航申请破产保护后,日本首相鸠山由纪夫随后表示,“日本政府将全力支持日航。今天是日航‘重生’的开始,今后日航需要任何的帮助,日本政府都会提供,直到日航成功实现重组。”为此,政府已经授意有政府背景的ETIC作为日航的受托人,负责重组,并对此进行短期注资。此外,相关方面已请求日航主要债权银行和其他金融机构免除日航的3500亿日元债务。业内人士表示,“由于政府的鼎力相助,日航未来的生存问题不用担忧,但其经营前景仍不确定。”

日本航空资深专家Osuke Itazaki 指出,“ETIC对日航的重整计划应该能使其在财政业绩上有所改善。但关键问题是日航的管理文化和战略方向能否得到提高,仅仅解决日航的财务问题不能改变这些问题的存在。否则即使日航财务状况好转,未来几年日航仍将被日本全日航空公司(下称“全日空”)超过。

内忧外患 破产之路

资料显示,日航创建于1951年,最初以一家私有制公司的形式建立。1953年,日航被政府所持有,1987年日本政府又将日航售出。2002年,通过重组并购日本的国内支线航空公司―――日本佳速航空公司,日航设立了新集团,更换了新的品牌标志,直至今天。

从1951年只有数架租赁飞机发展成拥有近280架飞机及近5万名员工的航空公司,日航曾被很多日本人看作日本战后繁荣的象征。但是,近年来日航却饱受运营成本过高以及经济不景气之苦。

在过去的4年间,日航有3年出现亏损。仅去年4-9月,日航就亏损了15亿美元。现在日航总资产只有1.5亿美元,还比不上一架全新的波音787客机。“日航机制不灵活,摊子铺得太大了,再加上金融危机影响,就扛不住了。”商务部国际贸易经济合作研究院亚洲非洲研究部副主任王泺认为。

据了解,1953年日航成为日本国有航空公司后,在自民党长期执政时期,日航成为政府拉动就业的政策工具,增加大量没有盈利的航线,负担越来越重。同时,日航本身成为国土交通省官员退休的“好去处”,企业越来越官僚化,活力渐失。公司内林立的各种工会组织及巨大的养老金支出,也使日航的境况雪上加霜。截至去年3月,日航的养老金缺口高达3300亿日元。

此外,从上世纪中叶开始,以新干线为代表的高铁在日本迅速发展。“虽然国内航线收入相对高一些,但是在高铁竞争的压力下不得不退出,去经营国际航线,而国际航线的风险相对较大。”中国民航大学民航经管研究所所长李晓津说。

综合日航破产的原因,大致有5点:一是高企的劳动力成本。日航的劳动力成本是行业内最高的,这同它的“老牌”有关。因为“老牌”,日航的工会也是最顽固的;而经营效率方面,日航则比其竞争对手,例如全日空要低得多。更重要的是,日航一直以航空路线的“大而全”自豪、为其覆盖力感到自豪,忽略了取舍和优化,不愿意放弃很多无利可图的航线。在“9•11”之后,航空市场急剧收缩,规模越大则受到冲击越大。与此同时,日航庞大的员工队伍与臃肿的组织结构,却导致了其成本居高不下。

二是新交通工具――高铁的兴起。日航最大的对手也许不是全日空等公司,而是日本新干线(高铁)。新干线发轫于上世纪70年代,也是日本航空业全盛转衰的起点。当时,日本经济发生了巨变,以京都经济圈为主的三大经济圈形成,城市化率已经接近80%,城市集聚效应相当显著,大量的人口生活在几个超级经济圈内,于是短途的高速铁路几乎覆盖了最有经济价值的人群,也就是说,对于日本国内航空航线而言,它的超远距离的“黏合经济活动”优势几乎丧失。

三是安全性对市场的影响。1985年8月12日,日航发生全球航空史上最大一次空难――波音747空难,520多人遇难。以后的10年,乃至今天一直困扰着日航的发展。空难后的大量经济赔偿、安全的品牌特征对市场的影响与冲击、安全管理与社会责任的承担等大量问题,严重影响了企业的发展。加上美国“9•11”事件的发生,令航空业的安全性备受质疑,而高铁技术的不断改进,则在安全上日益提高。

四是成本比较优势的倾斜。突破了传统铁路“慢速瓶颈”的高铁,相比航空有着不可比拟的成本优势。同样的运输总成本,航空是高铁的7倍以上。日航的快速发展,缘于二次世界大战后日本经济的快速崛起,尤其是在20世纪80-90年代,这一时期日本经济的快速发展,使得航空步入了快速发展期,运力规模与网络急剧扩张。然而,随着1997年亚洲金融危机,到当今全球金融危机的爆发,世界经济危机,原油价格的快速上涨、日本经济的衰退等多重因素的影响,市场需求大幅缩减,可以说,日航的破产也折射出整个航空业的窘境。

五是国字号企业自身弊病的总爆发。日航与政府有着千丝万缕的关系,由于长期的经济、政治与企业发展的纠缠不清,致使日航的运营与管理体制日益僵化,对政府的依赖性日益加强,致使企业失去活力与创新的动力,从而最终走向衰败。官僚“政绩思想”导致的决策失误。《华尔街日报》专栏编辑约瑟夫•史坦伯格撰文认为,日本错误地希望通过基础设施建设刺激航空业发展,使日航成为受害者。政治家希望将当地的交通便利当作自己的“政绩”,于是各地频频修建飞机场,以保留本地的建筑工作岗位,拉拢选票。日本《经济新闻》分析称,日本一些官僚和政治家大搞“面子工程”,肆意建造地方机场,然后施加政治压力,要求日航开辟新航线。新航线缺少足够乘客,日航造成巨大损失。此外,国营体制所不可避免的大锅饭,退休职工包袱过重等现象,日航一一占全。

日航破产 一石千浪

日航破产,既是世界航空业陷入萧条的一个真实写照,也给世界航空业带来重新洗牌的新变化。有分析认为,尽管由于日航处在亚洲的龙头地位,其破产案是日本历史上第六大破产案,但日航申请破产保护对非日本航空业者的影响则将是有限的,相反对日本其他航空公司是个利好,促使行业内会重新组合。

日航一直被认为是“支撑国民荣誉感”的企业,递交破产申请显示了鸠山政府决心摆脱“政府不断救助,企业不断变成僵尸”的传统做法。目前,日本政府债务已经推高到一个相当危险的境地(整体公共债务大约占GDP120%以上)。面临金融危机及财政入不敷出等压力,已经无力继续背负这副重担。

从政治上看,目前执政的和渊源深厚的自民党不同,更容易放开手脚。而政府中主导日航重建的两名关键人物日本国土交通大臣前原诚司和副首相兼财务大臣菅直人的态度也相当激进。前原曾说,日航的问题“被自民党拖了太久”,政府将找出最终的解决办法。他认为无法适应市场竞争的企业应该破产重组。而菅直人则直接表示希望日航走法律重组程序。

有分析认为,作为财务大臣,菅直人希望在今年夏天的参议院选举前向选民展示政府为节约公共资金所做出的努力。更重要的是,如果漂亮地解决了日航这一“老大难”问题,无疑将是政绩上亮眼的一笔。

虽然鸠山内阁的坚决态度令人意外,但还是没有勇气打破日本的“封闭文化”――让外资参与日本航空的破产重组。根据日本《企业再生法》,日航原有的股东将被全部“消灭”,债权人将获得股东资格,并引入新的资本方。

日航破产,世界航空业变脸。谁会是变脸之后的最大受益者?对此,中国民航大学李小今教授认为,中国东方航空股份有限公司(下称“东航”)包括其他航空公司可能都会受益,毕竟在现在市场不景气的前提下,像日航这样一个超大型的企业,它面临破产保护,对其他企业来讲可能更多是机会。因为日航如果要降低成本,最重要的一条就是先收缩航线、减少航班,留出来的市场份额会给其他航空公司带来机会。

短期来看,主要是原来日航直飞的航线可能会留给其他航空公司,对东航来讲,确实有很大的机会得到发展的契机,现在日航飞中国大陆的主要航点包括北京、上海、西安、青岛、大连。其中东航作为基地的西安、上海、青岛与日航在对飞,这对东航来讲是一个比较大的契机。但日航退出的都是其运营亏损的线路,中国民航如何填补日航收缩这部分航线带来的空白,建设好国际航空枢纽将成为严峻挑战。

日航的危机和寻求战略合作者也引起了世界上各大航空公司和联盟的兴趣。它们寻求与日航在某些航线联合运营,集中协调航班时刻,统一服务标准,由此扩大联盟和公司的市场份额与收入。

日航目前与美国航空公司、英航同属“寰宇一家”。“天合联盟”的主要成员美国达美航空公司希望通过投资10亿美元,来拉拢日航脱离“寰宇一家”,转投“天合联盟”。10亿美元的投资包括5亿美元的资本(现金)投资,3亿美国的短期收益保证以及2亿美元担保融资。如果日航愿意脱离“寰宇一家”,“天合联盟”成员航空公司还将另行支付2000万美元的脱离费用。虽然代价高昂,但“天合联盟”希望通过日航扩大其全球网络,特别是扩充通往日本和中国的航线网络。面对达美航空公司的挑战,美国航空公司表示愿意向日航出资14亿美元,帮助其渡过难关。

共同社此前报道,日航若与达美航空结盟,将为日航带来每年约1.58亿美元的协同效应,是与美国航空结盟的3倍。这两大航空公司之一重组日航成功,对于中国航空公司来说,绝对是挑战大于机会。因为,以东京机场为枢纽的“日美航空运输集团”来说,无疑将获得占领亚太航空运输市场的绝好机会,东京机场对中国和欧美市场的“虹吸效应”将更为明显。

日航发展大事记

1951年,日航作为一家私营企业挂牌成立――从菲律宾航空公司租借了一架DC-3实现了首航。

1953年,日航进行了国有化改制。

1987年11月18日,日本政府将其拥有的日航34%的股份全部出售,日航重新私有化。

1992年,随着日本经济发展速度放缓,日航宣告了自私有化以来的首次亏损;直到1999年,日航才重新盈利。

2001年,美国“9•11”事件发生之后,日航的客运量直线下降,日本发展银行向日航发放了2400亿日元(约合6亿美元)的援助贷款。

2002年10月,日航重组并购日本第三大航空公司――日本佳速航空(Japan Air System)。

2003年SARS期间,日航获得价值700亿日元的政府紧急援助贷款。

2004年日航集团成立,当时为日本最大、全球第六大客运航空公司。

2005年,日航集团已拥有日本空中通勤、日本航空快运等7家附属航空公司,以及其他下属公司和关联公司等共计380多家。

2005年到2006年3月之间,全日空的国内航线载客量超过了日航。

2006年,日航首席执行官西松遥提出了一项极具争议的、价值1470亿日元的股票议案。

第6篇：航空航天就业方向范文

提前兑现盈利承诺

2008年12月12日，刘绍勇从南航“被跳槽”至东航，出任东航集团总经理，东航董事长。对于东航，刘绍勇并不陌生：2000年-2002年，他曾担任过东航总经理。但那时的东航是全球航空业盈利排名前十的航空公司，而此时的东航亏损达139.28亿元，总负债达842.49亿元。

对于乘坐东航飞机的乘客可能都有东航经常晚点的印象，而2008年7月发生的飞行员“集体返航事件”更令其声誉严重受损。

但早在南方航空集团公司(下称“南航集团”)时，刘绍勇已证明自己是一位不错的“救火队员”。2004年8月23日，时任国家民航总局副局长的刘，被调任高管被拘、理财巨亏、业绩大滑的南航集团总经理；3年后，南航集团净利18.52亿元。国资委主任李荣融曾用“没想到、不容易、有希望”来形容刘。

针对东航面临的困境，刘归结为三大危机：生存危机、信心危机和信任危机。为了凝聚人心，刘绍勇全面推行“以业绩论英雄”的改革举措，不仅对一些亏损部门果断更换负责人，还拿出了超过50％的中层岗位竞聘上岗。东航武汉分公司是东航旗下亏损严重的分公司，2008年亏损高达16亿元。新的分公司总经理上任之后，实施一系列减亏增效的措施，第一季度就减亏一亿多元。

与此同时，刘还打出了一系列漂亮的“输血、止血、断臂、造血”的止亏增盈的组合拳：

首先是给“每天亏损的”东航“输血”。2008年12月-2009年1月，东航获得政府注资70亿元；仅仅注资还是不够，此后几个月，刘绍勇又分别从中国银行、交通银行、浦发银行等金融机构获得1060亿元的授信额度；并通过资本市场(非公开发行)再募集70亿元，为东航赢得了喘息的机会。

其次是“止血”。刘绍勇一口气推出了令人震惊的256项措施，包括严格控制运力增长，已订购飞机能延迟的延迟，能退租的退租。2009年原定新进飞机29架，最后被控制在13架。而刘则愿意就被取消的部分飞机订单，向空客、波音等制造商赔偿。同时，自2009年2月1日起，东航的中高层管理团队强制减薪，幅度从10％-30％。半年不到，仅“可控费用”一项东航就节约1.13亿元。

针对监管不善、内部失控，一度发生巨亏55亿元的航油套期保值期权合约(下称“航油套保”)，东航也制订了更为细致的操作机制和风险监控体系，加大风险控制力度，在财会审计部门分设交易员和复核清算员。截至2009年上半年，东航航油套保产生的公允价值变动净收益约为人民币27.94亿元，比2008年增长了近6倍。

再次是“断臂”行动。东航果断撤出了原定合资的航空，降低了投资幸福航空的股份比例――将其持有的35％股份出售给了中国航空工业集团公司；而原计划成立的6个分公司也都被暂停，为此减少了近80亿元的现金流出。

截至2009年12月底，东航2009年可实现营业收人425.56亿元，盈利7.5亿元，一度高达115％的资产负债率将降至90％。仅一年时间，刘绍勇便使得东航“起死回生”，提前兑现了“3年使东航扭亏为盈”的承诺。

“点上最深度的重组”

刘绍勇“空降”东航之前，国资委以及上海市政府曾对巨亏的东航有过两套方案：一是将其拆分，由南航、国航共同分享；二是重组。正是后一方案的最终采纳，才使得有“救火队员”之称的刘有了执掌东航的机会。

换句话来说，刘到任东航，重中之重的任务就是完成“点上最深度的重组”――东航与上海航空股份有限公司(下称“上航”)的“东上重组”。而前述一系列“输血”、“止血”、“断臂”、“造血”的东航内部改革也是为“东上重组”做准备的。

刘绍勇曾表示，　“东上重组”和东航内部改革是一盘棋，都是东航整个战略的一部分。而事实上，“东上重组”，这一中国资本市场2009年的第四大案例，中国航空市场的第一大案例的最终结果，不仅将左右着东航的走向，而且刘将要为此承担相当大的风险。

当东航和上航启动重组议案时，刘绍勇迅速制定了“输血”的注资增发方案：2009年7月，先从母公司东航集团募集70亿元资金；10天后，增发方案，决定向不超过10家特定对象定向增发70亿元；再与中国银行、交通银行、浦发银行等金融机构签署上千亿的巨额授信额度。

到2009年第三季度，东航财报显示，截至前三季度，东航共实现净利润人民币12亿元，实现“止血”。在有了底气之后，不到一个月后的2009年10月，　“东上重组”方案最终获得证监会通过。

根据重组方案，东航以1：1.3的换股比例，吸收合并上航。吸收合并后，上航将终止上市，并注销法人资格，所有资产、负债以及人员也都由新东航接收，而上航品牌予以保留。

“东上重组”终结了东上航此前的“德比”大战。据2008年东航、上航年报显示，东航有332条国内航线和75条国际航线，而上航航线总数为170条，包括大约60条国际航线。双方是国内航线重叠，国际航线持续亏损。

“东上重组”后，新东航在上海市场的份额提高到50％，资产总额接近1000亿元，机队规模达33l架，通航点达151个。新东航在国内客运市场份额上仅次于南航，在国际客运市场份额上仅次于国航，并且占据了仅次于北京的最好客源与货源基地上海，对东航打造其上海枢纽极其有利。

深度资源整合后的航线布局，刘绍勇则实行了：　“放一块”，指原由东航全资控股的云南航空变更为与地方政府合资；“增一块”，向北京这样的枢纽市场集结运力； “顺一块”，通过上海的国际航线辐射力带动周边市场；　“合一块”，和上航形成合力，做大匕海市场。东航计划2010年年底前推出10条空中快线和20条准快线，形成上海浦东机场三进三出的航班波。

但也有一些问题，“对外部来讲，这是两个品牌，对航权的争取、时刻的安排都有好处。比如说，香港飞内地，在过去内地和香港的协议仅允许一家公司来飞。如果把港龙注销后国泰再飞，它还得重新申请，这很麻烦。又比如说，一条航线上规定只能四家公司飞，那上航和东航就算两家，注销了一家，到时候会再来一家公司来飞，那么市场就乱了。”

另据刘绍勇透露，目前东航与上航的北京业务整合――“增一块”正全面展开。

2009年7月开始，以前只负责运行保障、机务维修的东航北京基地正式成为执掌飞机、负责市场营销的实体分公司。未来3年，东航计划不仅将向北京投放运力达50多架，还要将北京

发展为吸引高端客户、搭建东航网络举足轻重的市场。

近期，东航与上航已全部整合进入北京首都国际机场二号航站楼。新东航在京的进出港航班量，将从每天170班增加到200班，日进出港旅客将从2.5万人次增加到3万人次。转场后，新东航的“京沪快线”航班将由目前的每天14班增加到22班，高峰时段每半小时有一班东航航班从北京直飞上海。

此外，整合上航旗下的中国联合航空有限公司(下称“中联航”)。相关数据显示，中联航目前拥有6架波音737-800，2架737-700飞机，在国内运营约20多条航线，每天约40个航班，主要经营国内二线城市市场。中联航的基地在北京的军用机场――南苑机场，也将成为新东航未来在北京的“蓝海”市场。

“不给机票打工”

2009年年初的全国“两会”上，刘绍勇公开表示，不愿意再为携程、e龙打工。他注意到，　“商蚕食掉航空公司的大部分利润，逼迫航空公司盈利空间急剧萎缩”，在其看来，这将让不景气的航空业雪上加霜。

据悉，国外不少知名航空公司的机票销售体系已非常成熟，航空公司直销份额可占该公司总机票销售的50％左右。相较之下，国内各大航空公司自行销售的机票比重并不大+超过八成的机票靠分销商销售，分销商由此瓜分了航空公司从机票销售中取得的大部分利润。以东航为例，每年经销商至少拿走10亿元。

2009年5月22日，刘绍勇约见了国内知名的电子商务服务商一一阿里巴巴集团(下称“阿里巴巴”)董事长马云。两人长谈2小时后，东航便开始紧锣密鼓地推进与阿里巴巴旗下“淘宝”、“支付宝”的协商合作。

同年11月24日，东航与阿里巴巴达成了战略合作关系。协议中，　“支付宝”为东航官方网站在线机票业务提供直销支付服务；在淘宝网上开设东航官方旗舰店，开放全舱位全航段机票在线销售；网络直销的机票量将占到总出票量的20％。

按照传统模式，航空公司销售机票往往需经过层层才能接触最终客户，其间耗费大量交易成本，但假若借助“支付宝”系统，则可完成航空公司和消费者直接沟通，渠道中的商减少，相应的机票价格也能够更加便宜。

据介绍，国内的航空公司机票销售渠道主要有三种：一是与携程、e龙等大型呼叫中心平台合作，占航空公司分销20％的市场比例；二是数以万计的各类线下分销商，其大多是通过中国民航信息网络股份有限公司的分销渠道进行销售；三是销售份额最低的各航空公司直销渠道。

据透露，目前东航客票销售的70％还来自于传统渠道，其余的30％中，大部分以B2B(企业对企业)销售为主，B2C(企业对个人)占客票销售量不到5％。“如果东航能够直接向消费者卖票，那渠道拿去的那块利润就省下来了。这对消费者、对东航都是件好事。”但“这不意味着东航会踢开携程等公司”。

“航空公司的发展必须自己掌握主动权，而不能将命运掌握在别人手中。”刘绍勇还重申，　“应该与经销商合作，但航空公司必须拥有自己的信息化系统。”2009年10月12日，东航全球招聘的CIO(首席信息官)到任，将东航信息化战略制定与实施提上日程。

据介绍，刘绍勇对于航空业信息化向来激进，其入主东航后的第一件事，就是改版东航网站主页，取消公司新闻，变身为纯粹的东航机票销售网站。东航与阿里巴巴签署的战略协议，只不过是他迈出的“不给机票打工”的第一步。

“走出谷底，还在低谷”

对于东航去年的盈利，刘绍勇认为是“人努力，天帮忙”。通过“人努力”，扣除所有的非经常损益，经营管理这一块减亏增利约69亿元；而“天帮忙”则随着油价的升高，航油套期保值的损失有所减少。目前，东航是“走出谷底，还在低谷”：最困难时期已经过去了，但问题和挑战还很多。

据调查，世界上能盈利的航空公司，都有几个共同的特点：1、这个国家或地区只有一家主流航空公司，没有恶性竞争或恶性竞争少；2、都是发达的国家和地区，头等舱、商务舱有人买；3、这些航空公司的资产负债率都比较低，在50％左右；4、税负比较低，只有3％-3.5％。

相比之下，东航仍存在不少无法回避的问题：一是航空业的共性――企业本身都比较脆弱，一些突发性事件，比如最近冰岛火山爆发造成的一些欧洲航线的停飞，往往会产生重大的影响。

二是东航自身存在许多问题。新东航虽然“起死回生”，具备了和国航、南航竞争的规模，但资产负债率依然很高，目前还在90％以上，税负占整个总营业收入的8.5％，企业存在相当的风险。

三是东航在人员结构方面的矛盾依然突出。按照座位比来看，东航比国航多2万人，比南航多1万人，而在飞行员等一些关键的技术岗位上缺人。

加上2002年民航大重组后，东航集团人员迅速扩张至500多人，副局级以上的干部就有70人之多。“正是东航内部管理体制的混乱，使其成为三大航中亏损最多的一家公司。”相比其他航空公司，东航的管理体制仍存在着较重的计划体制色彩。

另外，东航的运营环境造成的成本也比较高。“东上重组”与中央确立建设上海国际航空枢纽中心的意图密切相关。在东航的整体规划中，即明确了重点做好上海、西安、昆明三大枢纽建设的蓝图。

但上海“一市两场”(浦东国际机场、虹桥机场)的特殊情况，导致东航必须在虹桥、浦东两个机场各配备一套人马和系统，运营成本大大增加。东航光地面人员就比国航多出了近1万人。此外，还不包括14家分公司、子公司的1500名被迫异地驻扎的机组人员。

2008年1月，由于有“贱卖资产”之嫌，并存在对其他股东、投资者和国内同行不公平对待的问题，77.61％的股东拒绝新加坡航空公司(下称“新航”)与淡马锡对东航的收购要约，新航入股东航的议案未获通过。

但自2009年以来，东航战略重心的一个明显的变化是，从以国内航线为主，转向国内和国际共同发展，并加快枢纽港网络。　“2009年东航国际航线的收入占比是三成多一点，今年可能占到四成”。而“到2012年，要打造一个三进三出的航班波，和国际航线形成一个完整的对接”，将不排除继续引进类似国际战略合作者的可能。

20IO年上海世博会成为了战略实现的催化剂。大概会有7000万人参加世博会，坐飞机的应该有1100万人～1700万人，国际旅客大概有350万人～400万人，对国内国际航线都是一种拓展。根据上海航空市场的份额，这一不小增量的一半将由新东航分享。据预测，新东航在世博会期间将增加500万人次的吞吐量，实现世博营销收入不低于40亿元。

此外，新东航于2010年4月16日宣布加入了天合联盟。目前，国际上三大航空联盟(星空联盟、寰宇一家、天合联盟)约占全球市场的七成。由此，东航和全球80多家航空公司签署了合作协议，在虹桥和浦东机场增加了很多国际国内航线，以满足世博会旅客进出的需求。

至于“航班波”的概念，据新加坡开锐管理咨询公司民航研究中心报告称，是将中枢机场的进出港航班分开，一个时段安排进港，另一个时段安排出港，从而在时间上将进出港航班有效衔接。例如，美国达拉斯国际机场，每天有12个航班波；在一个航班波中，所有航班在25分钟之内到达，地面停留时间大约30分钟45分钟，然后所有航班在20分钟内离港。航班波构建之后，由于有了清晰的起降规划，机场内的中转航班衔接将更加紧凑，中转时间也能大大缩短。

对于眼下高速铁路给民航带来的冲击，2012年后应该达到一个高峰。对500／2里以下航空或短途的旅行，高铁对民航将造成颠覆性的影响；对于500公里-800公里的，影响为30％-35％；对800公里一1200公里的影响大概在15％-20％。

按照铁道部提出的最新规划，到2012年年底，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里。届时，中国将超越日本和德国等高铁起步较早的国家，成为全球高铁运营里程最长的国家。

第7篇：航空航天就业方向范文

航空秘闻搅乱中国航空界的步伐

1928年11月1日，结集多方力量的中华航空协进会成立。同月，协会向《申报》记者言，股金三十万将筹绪，欲购机四架，于明春（1929）间先行开通沪汉之间的商业航班。

于军事航空之外，准备商业航空，亦是当时航空界发展的一种潮流。中国的强邻日本，也正受着世界航空发展大潮的刺激，备战军事航空，同时由国家垄断商业航空运行。

中华航空协进会的支持者之一、当时的航空署长张惠长亦向国府呈文，构思全国航空计划。他有意让出中华航空协进会正在筹备的沪汉线，而提议年内开通京迪线（南京暂至兰州，迪化即今乌鲁木齐）、京库线（南京暂至绥远，库伦即今蒙古首都乌兰巴托）、京滇线（南京暂至长沙）、京粤线（南京至广州）等。

1929年春天，上海的《字林西报》一则秘闻，搅乱了中国航空界的步伐，报纸云：“美国寇蒂斯公司近日与中国政府谈判，欲成立一独立公司，垄断中国航邮，此事寇蒂斯公司参与谈判中人秘而不宣云云。”

这个秘而不宣的人，正是克莱门特・M・基氏（Clement Melville Keys）派出的合伙人：R・O・海华德。而中国方面与他谈判的，是孙中山先生之子、当时的铁道部长孙科。

硝烟弥漫的“地面战场”

1929年4月15日，中美合资的中国航空公司成立。公司条例言明，中国航空公司的事业在于发展全国商务邮政航空事业；中国航空公司亦投资经营全国商务、客货运输及邮务运输的航空事业；自合同订立六个月内，立即开办沪汉线（上海至汉口）、京平线（南京至北平）、汉粤线（汉口至广州）。总而言之，一个外商占60%股份的合资公司，要在中国全权商业航空运输，而至中国军方于不顾。

先不说越过航空署与交通部之管理职权经营中国的商业航空，只中国航空公司“六个月之内立即开办沪汉线”一条，已让航空署大为光火。去年才向民众声明，中华航空协会沪汉线紧张筹备。趁其忙碌之际，中美合资公司秘密谈判，公开结果之际，又抢生意――是可忍，孰不可忍，何况中华航空协进会都是血气方刚的中国军方的代表人物。

敢怒敢言的中国航空界人士，先是猛抨有人在政府里面玩花头，“中国的航空人没有的本能，也没有政治家的手腕，无怪乎中国航空事业不能发展――中国航空界的两大特征：开烂飞机、修烂飞机。”

这样激烈的言论，完全证明在中美航空公司“空降”之际，会有更大的反对声音。果然，航空人士在官方杂志上说“中美航空公司成立，凡此种种，显系将中国空权拱手让人，国民政府竟将其公布。然而，政府是有能的，而人民是有权的，吾人唯站在权的地位……至言之能否有效，则视乎权之能否实施。”

随后发声的中华航空协进会，以“国府正努力废除不平等条约，却与外人订立此丧权辱国条件”而抗议，坚决反对中国航空公司成立。如此，从各地分会，到各航空队飞行员及工作人员，再到航空署一致反对此条约。

中华航空协进会及航空署行动了。

1929年5月，距离中国航空公司成立不足月余，沪蓉航空线管理处成立。7月8日开始开通上海至南京的航班。“它明显违反了与美方所订合同的规定，但中央政府没有采取行动。”8月，纯美资企业中国飞运公司在沪蓉航线开通之际成立。按照合同规定，它可以在合同划定的航线自由飞行，承担航空运输任务。

航空署的顶头上司军政部是站在他们这一边的。

虽然表面上与铁道路和平往来，恭喜对方的部长谈下一家中国航空公司。但在实际问题上，军政部态度强硬：按照航空署呈文请求，拒绝中国飞运公司使用南京明故宫机场；在上海，只批给它们一小块地方；而在汉口，虽然勉强允许他们使用汉口机场，却不准建设机库。

10月，中国飞运公司始飞上海至汉口段。首航乘客是孙科与他的夫人。

即便困难很多，中国航空公司也要顽强地生存下去。克莱门特・M・基氏曾说过，航空的成功，90%取决于地面。然而，这90%的地面，却渐渐塌陷。

股灾袭击美国之际，航空股票急跌。在中国，则是中国交通部拒绝向飞运公司拨付邮资收入。这是交通部与孙科的战斗。

1929年的商业航空“大战”，交通部名义上呈行政院，要求忽视中华航空协进会及一众航空人的反对声音。实际上，交通部长王伯群对于中国航空公司独立交通部管理、董事长是孙科一事极为在意。沪蓉航空处成立之际，他甚至派邮政司长去参加剪彩。这都足以说明他的立场。

很快，孙科以辞职相威胁，并真的辞职。在王伯群荣升中国航空公司董事长之际，他表示：这个公司没有存在的必要，该是撤销合同的时候了。

也许从铁路系统脱离交通部而独立建部的那一天起，王伯群就不爽。1928年他甚至一度发出辞职要求，原因只因“事权不统一，无法管理”，经蒋司令一番慰抚他才打消去意。也许，是航空署及中华航空协进会以民族主义立场的呼喊，让他早想撤销这家公司而后快。更可能的是重新组建一家只为交通部独管的民航公司。

不论如何，撤销中美航空合同的声音让中美双方的某些人大声反对。可“光脚不怕穿鞋”，上一次谈判，中国广阔的天空，使得美国公司深信，投资就能赚钱。而这一次，中方早就不顾中美航空合同在前，又转身与德国公司谈判（这就是后来的欧亚航空公司）。

最终的结果，不是合同撤销，而是条件更改。

新中航公司诞生

1930年7月8日，中美新航空合同签订，合资的中国航空公司，由中国交通部持股55%，美方持股45%（前中国航空公司，中国持股40%，美国持股60%）。 这家公司由中国飞运公司、中国航空公司和沪蓉航线管理处合并而来。

这家公司，即是后来飞越“驼峰航线”的中国航空公司。抗日战争后，中方完全收回股份，中国航空公司成为纯中国血统的航空公司。

1929年，沉闷的中国天空因为中国航空公司的空降而爆炸，人们看到，中国的航空人士是如何敢说敢做，反对它，不仅要说出口，还要主动出击；而1929年，在政府层面掀起的废除不平等条约运动、关税自主运动，昭示着从清末开始汹涌而起的民族主义暗潮正愈演愈烈。这些经济、政治活动实施，正好再次助力它的发展。并不清楚其中纠葛的中国人，在听到中华航空协进会的反对之声时，很容易就被它声明中的“丧权条款”而刺激，这是中国觉醒的一个折射。

第8篇：航空航天就业方向范文

东航的失策外交

为了这场投票，东航准备了多年。

按照东航原来的计划是要在2007年年底前与新航正式签约，为了防止国航在股东大会上投反对票，东航方面也曾采取过一些积极措施。要想最终赢得新航及淡马锡的成功注资，在A股和H股股东大会上，东航就必须获得三分之二在场股东的投票支持。

2008年1月8日，对于东航来说是决定其命运的一天，而对于持有东航股票的众多投资者来说则是拥有巨大权力的一天，这一天是决定东方航空能否成功牵手新加坡航空的关键。投票结果出来后，有人欢喜有人忧，反对者最终以压倒性票数否定了东航引资新航及淡马锡。以至于投票的当天，罗祝平成了2008年第一个在众人面前流泪的董秘。

东航曾扬言“即使国航提出高价案，我们也不会愿意，因为在它身上我们学不到东西”。张扬者总是会为其张扬付出代价的。东航并没有给外界真正解释清楚，引进新航及淡马锡资本能给东航带来什么变革。既有的解释是，可以充实东航的资本金，也可以给东航带来先进的管理经验。但资金是实的，管理经验却是个虚的东西。

东航揣摩到了对手的心态，也揣摩到了股东的心态，但东航却没能将这些心态变成支持自己引资的心态，在整个引资事件中我们可以窥出东航在企业外交上的失策。不管资本市场相不相信眼泪，东航的引资事件都值得各方深思。

中航的财技如何被忽视

中国国航已与香港国泰航空实现交叉持股，但国航在资本市场上的动作一直没有停过。从已经公开的市场数据中我们可以看到，自2007年4月20日起，中国国航母公司中航集团就通过其在香港注册的全资子公司中国航空(集团)有限公司（下称中航有限），多次增持东航H股，令后者价格迅速突破每股3港元。甚至在此后的一个月时间里，东航A股也升至8元左右。这就是有名的“搅局”。有意思的是，东航接到新航同意注资的电话是在5月21日，中航有限增持东航H股则比这个电话提前了一个月。

一个月的时间，在资本市场可以发生数不清的各种财技，中航有限的这一增持行动也可以为中国国航赢得更多的时间，这些财技所有的目的都是想将东航的引资计划扼杀于摇篮中。

国航还持续在二级市场增持东航，这样一来东航股价因引资重组计划而持续走高。截至去年11月29日，国航大股东中国航空集团公司已通过旗下中航有限累计购入东航12.07%的H股，即国航方面只需要再争取到约22%的H股反对票，就可以否决东航的引资计划。中航有限却坐稳了东航H股第一大流通股股东的位置，在后来的投票中已经拥有了极大的发言权。

中航为了自己的利益要来搅乱东航的引资计划这一点无可厚非，但纵观整个你来我往、针锋相对的较量，中国国航的外交计谋绝对要优于东航。中国国航显然掌握了事件的主动权，处于进可攻退可守的位置。作为国航的母公司，中国国航集团公司对东航早已有纳入旗下的野心。早在东航有意牵手新加坡航空之时，国航便与其战略合作伙伴香港国泰航空联手试图阻击东航引资。

值得注意的是，有媒体报道中国国航为了阻击东新恋，甚至还特意聘请了国内外顶级投行和财务咨询顾问组成的专业团队工作了一年时间，专职制订阻击“东新恋”的方案。其表示，在去年9月东新方案获批后，国航果断修正战术，“上做政府工作，下造媒体舆论”，成功将东航牵到“贱卖论”战场，这也使得政府监管部门不能轻易表态，并最终选择中立。“贱卖论”迅速通过媒体广泛蔓延，一度引发学界和业界的激烈争辩。

甚至在东航为成功引资新航及淡马锡做全球巡回路演的时候，中国国航也在跟着进行秘密地“路演”，国航在做什么？他们在忙碌着与基金经理密切沟通。据了解，往往是东航前脚刚走，国航后脚就至。国航先是游说H股的大股东，后又将工作做细到A股小股东，并最终取得了排名东航A股股东前几位的机构投资者的支持。而此时，一直忙于在各地进行路演的东航或许仍然固执地认为自己引资新航是得到国家方面批准的。自认为拥有国家支持便可以成功引资的东航自始至终忽略了国航的计谋。

回忆起整个事件，我们似乎又看到了凯雷资本收购徐工的影子。可以说，国航在整个事件中把握住了管理层的心态，也体察到了整个业界的心态，甚至整个社会的心态，这一系列细微的体察使得东航最终在股东投票大会上败北。

没能真正把握投资者心态

前文提及国航方面与机构投资者、大小股东的亲密接触，其实直到相关基金经理都被告知中航方面有新的方案时，东航依然被蒙在鼓里。一位投行人士告诉记者：“相较东航而言，国航更专业，他们更了解股东、特别是机构投资者的需求，机构投资者更关注谁会给他们提供一个更高的出价预期。”

深圳一家基金公司的基金经理直言不讳地告诉记者：“在国内几家上市的航空公司中，我们更为看好中国国航和南方航空，在国内三大航空公司中，东方航空的基本面状况最差。东航在股东大会上的失利就缘于跟机构投资者沟通太少，没有真正了解机构的需求，想要得到支持千万别忽略了机构投资者。对于机构投资者而言，东新合作遭遇大比例反对，实属意料之中。”

其实促成当天投资者们反对的因素有很多。最关键的因素缘于2008年1月4日，中国国航集团通过旗下的中航有限公布的竞购东航的新方案中提及，其以每股不低于5港元的出价比新航、淡马锡高出30%以上。这就意味着，如果东新合作落败，国航新一轮的高价竞购随即启动。这对东航的股价将有着积极的支撑，从公司战术上讲中国国航又出了一张漂亮牌，正是这张牌让投资者、特别是机构投资者们充满了想象。而1月4日这一天离1月8日的股东大会投票时间仅仅相隔4天。

据了解，在股东大会上投反对票的机构投资者主要是融通基金管理公司和博时基金管理公司，这两家基金公司分别投了1383万股和350万股的反对票，合计1733万股，占所有反对票的99.3%。根据国航披露的2007年第三季度报告显示，融通基金管理公司和博时基金管理公司分别是国航A股的第一和第三大流通股股东，各持有国航6418万股和3150万股，他们在国航A股上的投资额多于在东航A股中的投入，两家公司自然可以借助投出反对票，提高在国航A股上的权益，从而实现自身总体投资利益的最大化。

在股东大会当天的投票中，中航有限所持的1.89亿股投下了反对票，占H股反对票的41%。据了解，在中航有限1月4日发出“若东新方案未获通过将提出新方案”之后，已投赞成票的几家机构改变了投票意向，把合计已投下2亿多股的赞成票改成了反对票，为的是博弈新航和中航不断竞价。这一时间点和机会点，同样被中航有限抓住了。

据东航董秘罗祝平此前对外透露，东航的确曾跟内地多位基金经理进行过沟通，并且也在上海、北京、深圳、新加坡等多地进行过推介。其实东航不是没有跟机构投资者接触，关键是接触后没有产生多少有实际意义的结果。在当天的股东大会后，东航的董事长李丰华也不得不承认：“东航在与股东沟通方面存在不足，以后会总结经验，综合考虑法律、政府主管部门、舆论、市场操作手段。”

民族证券的一位航空业分析师说：“可以说，东航引资新航及淡马锡一事是中国民航史上最艰难的引资案例之一。即使是东航方面坚决反对国航入主东航，或者说国航整合新航没有得到相关部门的批准，东航与新航的合作也可以从另外的层面重新开启。对于企业而言，中航集团在东航引资事件中的一系列做法是很值得借鉴的。在今后重新推介‘东新方案’时，基金的资本逐利的本质、甚至一边倒依然会对东航的股东大会产生影响，如何解决这一问题，是需要深入思考的。”

东航反思

东航引资正值三大航空公司重组的猜测未平息之际，这无疑增添了引资的难度。

就引资新航及淡马锡，东航的计划是先说服国资委向其母公司东航集团注资，随后东航将向东航集团定向增发A股，向新航定向增发H股。增发完成后，集团公司将持股东航51%，新航持股25%。交易对价以20个交易日的股票均价的90%作为下限。

在股东大会之后，东航高层曾大力抨击国航，批评称引资失利是由于国内竞争对手的不规范行为所致，并表示国航与东航“属于同一层面的公司，在管理和品牌上没有多少差异，不是东航要引入的战略合作伙伴”。甚至东航还认为中航集团及国航的目的是为了“延迟东航进步的步伐”，“我们的同行这次采取了暗箱操作手法影响了股东”。

其实，东航还曾公布过一个三不标准：东航的股东大会不会延期；东新合作方案不会修改；东航不会考虑任何其他方案。其实，这三个“不”令东航看上去具有原则性，甚至在某些层面显示出东航还具有一定强势色彩，但实际上正是这三不原则令东航失去了很多的机会和时间。对此，从另外一个侧面我们不难看出，即使到最后东航放弃与新航和淡马锡的合作计划而选择其他的战略投资者，东航也不会考虑选择国航，除非最终国资委下令让东航必须选择国航。

东航此次在股东大会上的投票失利，关键还在于东航过于相信有关层面在引资上的控制力。按照国资委下属企业引资的一个常理来看，东航引入新航与淡马锡作为战略投资者这样一件航空业的大事件，其没有相关政府层面的支持或者同意，是不可能进入到实际操作层面的。

之前就有媒体报道过，在北京路演中，东航有关人士当场向中小投资者出示了国资委批文的复印件。据了解，批文是这样的：“原则同意东航股份引进战略投资者定向增发H股的方案；请公司认真落实国务院批示精神，按照有关法律法规的要求，精心组织，积极推进各项工作，确保东航股份引入战略投资者定向增发H股成功。”东航董事长李丰华也坦言：“我们每一步的行动，都是得到了上级批准的。国资委的批示不仅代表官方行政指导意见，更是国资委作为控股股东的态度，对此不能有丝毫含糊。”在对付东航的这一自信中，中航集团以“政府的批文不能强于股东的投票权”进行回应，光这一句话就足以使东航的引资计划变得难办起来。

据有媒体报道，一些东航高管甚至还采取了游戏规则之外的手法，其指责反对其引资方代表是“为了捞取政治资本”。东航的这些高管全都忽视了这一席话的影响性，他们将本属于企业的正常引资、正常发展的企业生存方式引到了攻击个人的轨道上。而这一条路，对于正处于引资计划中的东航而言，是绝对危险且没有意义及技术含量的。东航引资事件不仅仅需要东航反思，更值得整个航空行业反思。

东航引资事件相关公司简介

东方航空

东方航空是1988年6月25日在原民航上海管理局的基础上成立的航空公司，1994年12月31日以原公司东航上海总部和子、分公司整体改制为股份公司，其他没有关联的全资子公司及在合资企业中的全部股权从东航分立成为东方航空集团公司。2002年10月11日，中国东方航空集团公司正式挂牌成立。中国东航集团公司以中国东方航空公司为主体，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司组建。集团还广泛涉及进出口、金融、航空食品、房产、广告传媒、机械制造等行业，集团拥有20多家分、子公司。东方航空是东航集团的核心企业，是中国第一家在香港、纽约和上海上市的航空公司，中国东方航空集团拥有其61.64%股权。

中国国航

中国国航的前身中国国际航空公司成立于1988年。2002年10月，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输资源为基础，组建新的中国国际航空公司，即中国国航。2004年9月30日，经国务院国有资产监督管理委员会批准，作为中国航空集团控股的航空运输主业公司，中国国航在北京正式成立。2004年12月15日，中国国航在香港和伦敦成功上市。中国航空集团公司持股中国国航40.40%。

国泰航空

国泰航空于1946年9月24日在香港创立。公司在初期运营至马尼拉、曼谷、新加坡和上海的客运航班，随后快速扩张。1948年，太古集团收购了该公司45%的股份。以纯利计算，国泰航空现为世界第十大盈利最高的航空公司；以股票市值计算，则为第六大航空公司。如以营运收益计算，国泰航空为全球第航空公司;以收益计算，则为亚洲第六大航空公司。太古集团是国泰航空大股东，持股39.92%，其母公司是英国太古集团有限公司，这家英资公司的历史可追溯至一百八十多年前，即1816年。

新加坡航空

新加坡航空公司从1966年的马星航空公司发展而来。于1972年10月1日正式更名为新加坡航空公司。1963年，航空公司改名为马来西亚航空公司，三年后当马来西亚和新加坡政府取得联合经营权时，便再次更名为马星航空公司(MSA)。1972年10月1日，马星航空公司结束营业，并分成两家新的航空公司，后来改名为马来西亚航空公司和新加坡航空公司。也就从这时开始，新航正式以新加坡航空公司的名字飞行于世界18个国家的22个城市。

淡马锡

淡马锡控股公司是一家新加坡政府的投资公司，新加坡财政部对其拥有100%的股权。淡马锡控股成立于1974年，是新加坡政府所全资拥有的几家公司中知名度最高的，却始终保持神秘。作为豁免企业，淡马锡控股不必像上市公司一样公开每年的财务报表，因此一直以来该公司的传闻不断。该公司掌控了包括新加坡港口、海皇航运、新加坡电力、新加坡电信、新加坡航空、星展银行、新加坡地铁、吉宝集团和莱佛士饭店等几乎所有新加坡最重要、营业额最大的企业。曾有人估算，淡马锡控股所持有的股票市价占到整个新加坡股票市场的47%。

淡马锡缘何入局东航引资？

张 盛

其实我们不难判断，这次东航战略引资并不仅仅是单纯的企业引资。随着双方“国资委”的介入，国家意志暴露无遗。我们有理由相信在未来各方的博弈将会更精彩

在东航这条并不顺畅的引资道路上，在未来的路上还存在诸多变数。

早在2004年，市场上就盛传东方航空将引进新加坡航空公司（简称新航）作为战略投资者。自去年5月东航的引资计划浮出水面后，东航的这一多年夙愿终于谋得实现机会。但是，按原计划东航的引资对象仅仅是新航一家，为何半路上又杀出淡马锡？

在东航与新航、淡马锡达成的引资方案中，东航将总计增发33.12亿股H股，其中向新航增发20.45亿股，使其在增资后的东航持股25%；向控股股东东航集团增发12.67亿股，确保其在增资后持股51%的绝对控股地位。为此，新航和东航集团将分别斥资约79亿和49亿港元。

但是短短的几天之后，原来决定单独入股东航25%股份的新航，却决定与淡马锡控股有限公司一同入股。最终，25%的股权比例被分成新航入股19.99%，淡马锡入股5.01%。淡马锡是新加坡政府持有的最大的投资公司，从新航与淡马锡的股权关系来看其是新航第一大股东，持股新航55.46%。

业内人士称，新航作出这一技术调整的目的在于避免将其对东航的投资以权益法核算。据了解，根据新加坡国内的会计准则来看，公司对外股权投资在20%以下者以成本法核算；对外股权投资的持股比例在20%或以上者，若此项投资对于公司有重大影响，则须以权益法核算。这两种核算直接影响到财务报表。或许会计准则是问题的一个方面，但仅仅是会计准则这一原因吗？

淡马锡下水

新航号称是世界上最有效率的航空公司之一，并且也是新加坡政府打造该地区为“亚太航空枢纽”至关重要的一枚棋子。新加坡是世界上少数几个完全开放第五航权的国家，其历来是鼓动各国政府开放航权的积极游说者。对于新加坡航空而言，其内部腹地狭小，甚至可以说是弹丸之地，要发展航空业务就必须全面出击，争取最大的生存空间，而中国航空资源对新加坡航空来说尤为重要。

新加坡航空公司一直以管理和盈利能力强闻名于世。其2007财年的净利润为21.29亿新元，比2006财年增加8.88亿新元，提高71.6%。尽管合作中仍存在克服企业文化差异等多种不确定因素，但合作本身在提高国内航空公司的成本控制能力和管理服务水平方面，不失为一种有益的尝试。

新航在亚洲最大的劲敌就是香港地区的航空公司，香港依托中国内地巨大的物流体系及本身的空港优势、区位优势。目前，新加坡航空在中国已获得第五航权，急迫需要更多的航线资源，拓展中国业务。因此，有观点称入股东航对新航及淡马锡而言已经不是一次简单的财务投资行为，而是其整个战略步骤中的一枚棋子。

我们可以从东航领导此前在多个场合的反复表示发现，“东航与新航及淡马锡合作，并不仅仅是为了引进资金。东航急需的不是钱而是国际先进的管理理念和管理经验”。

但是，管理理念与管理经验是个很难量化的东西，而且新航的管理者真的愿意无私地支撑起一个将来可能拥有全球竞争能力的对手吗？

淡马锡是拥有超过20家大型企业的股份公司，并且其收入占新加坡GDP的12%，淡马锡旗下有12家企业在新加坡股票交易所上市，约占市值的20%。而且，淡马锡还管理着550亿美元的市场资本化资金，而每年的经营费用不到3000万美元。它直接控制着23家企业，间接控制的企业约有2000家，总资产超过420亿美元。新加坡航空公司就是淡马锡金融控股公司下属的著名企业。

有人说淡马锡和新航之所以只出3.8元，实际上是看透了东航领导的心态，排他性协议已经占了上风，那么新航想和淡马锡想要什么呢？

国家意志能成为引资助力？

不要以为成功引资后，东航就可以安枕无忧。

去年2月份，国资委颁布了《2007年国资工作重点-产业布局调整》文件。文件中称将民航业工作重点概括为建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局，并加大中央航空辅助企业的改革重组，推动中央航空公司与地方航空公司的重组。

在东航过去的“失败重组生涯”中，其所整合的那些地方航空公司，在很大程度上讲并非东航本意。因为东航的管理层必须执行大股东的意愿，而大股东也必须服从管理层，服从国资委的意见。

所以说，那些巨额亏损的责任承担者也应该包括国资委。就股权问题而言，东航高管层不是在管理着东航，而是在机械地执行着幕后大股东的命令，在重重包围之下，东航的管理层很难发挥一个职业经理人的管理能力，也难怪有多位高管刚刚上任一年就“落荒而逃”。

其实，就管理而言，东航大可不必统统接纳新航的那些管理思维。东航并不缺乏有才华的管理者，只要管理层不要过于左右这些管理者的思维，东航肯定会恢复成那个赚钱的东航。

同样是股权问题，战略投资者进来的目的不会仅仅是为了股权。但这25%的股权在董事会里的席位会有多少？话语权又会有多大？东航的大股东能否全部接受新航的改革方案和管理心得？如果双方的观点相左，谁会为谁让步，甚至作出牺牲？

当然，最终的定夺者是拥有控股权的一方。而有意思的是此次东航战略引资，淡马锡也牵扯进来了。作为新加坡“国资委”的淡马锡，扮演着新加坡的国家资本管理者的角色。至于淡马锡为何会加入此次战略引资，有观点认为东航有中国国资委的“保护”，而新航也应该挂靠在淡马锡这个保护伞下。

有人预测称，到2025年，中国的航空市场将至少以每年5%以上的速度增长，这一机会对新航充满诱惑力。对于新航而言，通过入股东航，便可借道进入中国航空市场。

其实我们不难判断，这次东航战略引资并不仅仅是单纯的企业引资。随着双方“国资委”的介入，国家意志暴露无遗。我们有理由揣测东航的引资路将更加充满变数。

东航引资考验管理层

陈思安

南方航空、国航、东航为中国三大国有航空巨头，其终极控股股东均为国务院国资委。因此，无论是国航还是东航，其在市场上的任何重大决策，均需获得国务院国资委的同意。东航竞购案既涉及国有资产，又与战略性行业相关，决策难度不难想象。

无论东航争夺战的故事真相如何，由此前的政府主导一切，演变到以股东为导向的资本力量开始在中国战略性行业重组的过程中跃上前台，但东航和国航作为两家国有企业，政策上的支持与否才是决定两家关系的一个重要因素。

东航之所以被质疑贱卖股份，是因为国航已开始实施收购计划，而且今后的收购报价可能比新航及淡马锡更为优厚，中小股东的收益也可能更高。因此，其实相关各方都该重新考虑，尤其是东航方面，应该以股东利益为重，以市场为导向。既然是市场行为就应该按照市场原则办事，谁出价高就卖给谁。但从东航引资事件来看，却并不是以市场的最高价来决定的，这似乎有些违背商业原则。

对于航空业的重组，如果从完全市场化的角度看，似乎是谁出价高就该卖给谁，那么只要国航大股东出钱多就自然该卖给国航。问题是，消费者是不愿意看到中国出现一个垄断的航空公司的，尽管大家也不希望东航股份被贱卖。作为政府监管机构的国资委，需要作出尊重市场化原则的姿态。但是中航与东航等大企业，博弈能力似乎完全不在国资委之下，国资委是不是有心而无力呢？这就牵涉到国资委的管理能力，如果面对资本实力在央企不算雄厚的三大航空公司都无力行使控股股东与管理者的职能，国资委能否当好最终的裁判？

无论东航与国航还是新航业务联合，对国内民航业格局的市场份额、发展空间影响都很大。在航权开放和外航重压之下的中国航空公司内部，有可能发生以市场化为主导的新一轮产业重组。改革开放已有多年，我们似乎又走向了另外一个极端。改革开放多年后，我们忽然间发现企业内部人控制问题是如此严重。据有关媒体报道，在东航的股东大会上，安排发言的那5名股东个个表示支持东航引进新航及淡马锡资本，而另一方面却是一些想要发言的股东却遭到阻拦，究竟是什么原因所致？这是不是一种内部人控制？

杨元元公开表示不赞成，他认为：“现在都是企业化运作，虽然国资委在管这些事情，但是企业有自。我一直的看法是不赞成航空公司越来越大。这样其实是不利于经营的，而且也不利于各航空公司之间的公平竞争。”

他认为超级承运人将成为一种新的趋势，但并非简单的资产重组，否则将出现大而虚的后果。

目前美国航空业六家公司正在整合为三家，从历次经验来看，每一次整合都伴随着国际航线网络的加强，中国民航的整合也应朝此方向。去年签署中美航空协议后，未来中国中部地区到美国的直达航空运输市场将全部开放，到2011年中国货运市场也将全面开放。

第9篇：航空航天就业方向范文

被告蓝天公司辩称：（1）关于合同履行时间，我司1998年5月26日、6月5日各付20万元保证金，合同正式执行日应为6月12日。1998年9月10日我司向原告提出中止包销合同，9月10日为合同中止日。（2）关于包销款的结算时间。因合同正式执行后，九江遭遇特大洪水，包销合同执行困难重重，经与原告多次协商，结算日改为合同期满或合同中止时再算，合同中止后原告无法提供结算资料，结算工作无法展开。（3）关于包销款额，原告诉称的包销款额有误，不予认可。（4）关于包机款的违约金，因双方已商定结算时间为最后总结算，因原告的原因和责任，总结算不能如期进行，我司不存在逾期支付的行为。（5）关于合同效力，我司1994年2月10日至1997年2月9日取得合法有效的空运销售资格，期满后，至今一直未办理换领批准证书手续，其经营资格已自动丧失，我司与原告缔结的包销合同，因我司主体身份违规而无效。原告对我司经营权限审查不严，为此导致合同无效，双方均负有过错。

被告九江民航局辩称：（1）包销合同的正式执行时间为1998年6月12日，九江民航局的担保责任自该日开始，1998年9月10日原告与蓝天公司终止包销合同，九江民航局担保责任自该日终止。（2）九江民航局对所谓违约不承担保证责任。原告、蓝天公司已就合同中的包销款结算期限作了变更，变更为合同终止时结算。原告无权向蓝天公司追偿违约金。

海口市新华区人民法院经公开审理，查明上述事实确认在案，并查明，1998年3月29日至9月10日期间，包销航班按票面结算亏损1819476.44元，此期间包销航班所售出的机票，低于8折机票价折损333284.10元，其中原告开出的低于8折机票票价折损204778.50元，蓝天公司开出的低于8折机票票价折损128505.60元，8折以上机票票价折损786218.68元，均由原告开出。海口市新华区人民法院认为：被告蓝天公司在执行《包销合同》期间未取得航空运输业务经营批准证书，不具备经营航空运输业务资格。原告与被告蓝天公司、九江民航局签订的《包销合同》因包销方蓝天公司不具备经营航空运输销售业务资格而无效。合同无效，原告亦有过错责任，其过错表现在没有认真审查蓝天公司有否航空运销资格。九江民航局作为蓝天公司的开办单位，明知蓝天公司不具备空运销售资格，仍为蓝天公司与原告签订《包销合同》提供担保，九江民航局的担保行为无效，不承担保证责任，但应对蓝天公司不能履行债务部分承担赔偿责任。

《包销合同》无效，原告、蓝天公司均有过错，包销期间的亏损按合同结算标准计由双方负担。低于8折机票票价折损由出票方负担各自出票票价折损。8折以上机票出票方为原告，但因蓝天公司制定的销售政策允许海航各营业部及人在包销航班上执行8折以上优惠，因此8折以上机票票价折损由原告、蓝天公司负责。蓝天公司应负担的亏损额为871651.77元1819576.44-333284.10÷2＋128505.60＝871651.77元，蓝天公司应向原告赔偿871651.77元。

原告要求蓝天公司支付逾期结算违约金，因合同无效，不予支持。根据《中华人民共和国民法通则》第六十一条第一款、《中华人民共和国担保法》第五条的规定，法院判决如下：

1.被告蓝天公司于本判决生效后十日内赔偿原告海航公司经济损失871651.77元。如逾期履行，则按银行同期贷款最高利率加倍支付迟延履行期间的债务利息。

2.被告九江民航局对蓝天公司不能履行上述债务部分向原告海航公司承担赔偿责任。

3.驳回原告海航公司的其他诉讼请求。

审判后，当事人未提出上诉。

随着民用航空业的迅速发展，各民用航空企业已较多地采取航班包销合同等形 式销售机票，扩大经营。但因航班包销合同引起纠纷诉至法院的尚不多见。

（1）航班包销合同与一般的合同相比，有其特殊性。合同的一方是民用航空企业，另一方为有权处理航空客货运输销售的销售人。航班包销合同属空运销售合同的一种，但又与仅代为销售客货运输的合同不同，是对某一特定航班客货运输的包销，作为销售人的包销方，按合同约定给付每一航班的特定包销款，盈亏自负，这就使包销方与一般销售人不同，承担起了经营的风险。

（2）由于民用航空业的特殊性，作为我国民航管理机构的民航总局制定了有关民用航空运输销售方面的管理规定。这些规章规定，是民用航空运输销售各方均应遵守的。民航总局1993年8月3日的《民用航空运输销售业管理规定》中规定：凡为销售人的，必须取得经营批准证书。批准证书有效期满后继续从事该项业务的，应当书面申请换领批准证书。未申请换领的，其空运销售资格自经营批准证书有效期届满时自动丧失。本案中蓝天公司在空运销售经营批准证书有效期届满后未办理换领手续，已不具备经营航空运输销售业务资格，蓝天公司与原告海航公司所签订的包销合同因此而无效。因此，在处理包销合同纠纷中，准确认定包销方的资格，是正确认定合同效力的前提。