航空航天产业分析精选(九篇)

第1篇：航空航天产业分析范文

关键词：航空产业；航空教育；比较教育研究

作者简介：吴金栋（1978-），男，天津人，中国民航大学办公室副主任，讲师。（天津 300300）

基金项目：本文系天津市教委重点调研课题（项目编号：JWDY-20111016）的研究成果。

中图分类号：G649.1     文献标识码：A     文章编号：1007-0079（2012）04-0016-03

航空产业是以航空器制造为主的产业形式，被誉为“现代科技和现代工业之花”，是凸显国家科技竞争力和创新性的关键所在。[1]从国际航空产业发展的历程来看，一个地区航空产业的发展与当地航空领域人力资源规模、结构、科技创新能力有着天然的、不可分割的紧密联系。我国航空工业经过60余年的发展取得了显著的成绩，但在制造水平和创新能力方面距离航空发达国家尚有较大差距。为此，我国在航空产业实施了两条腿走路的发展策略，一是推进以国产大飞机项目为代表的自主研发之路，另一条是以空客320总装项目为代表的引进吸收再创新的道路。无论走什么样的道路，围绕航空产业的人才资源和科技创新能力都是支撑产业发展的砥柱。充分借鉴国际上航空发达国家在航空教育领域的成功经验，对于快速形成支持我国航空产业发展的能力将起到关键作用。本文将透过比较教育研究视角，对航空发达国家的航空产业与当地航空教育之间的关系进行比较研究，提出对我国航空教育有益的建议。

一、航空产业与航空教育的关系

航空产业的水平代表着制造国整体的工业技术和创新能力水平。作为典型的高技术密集型产业，具有高投入、周期长和市场相对集中的特点。[2]具体表现在研发的前期投入大，制造过程中技术要求水平高，产品后续服务保障技术专业性强。从航空发达国家开展航空制造业的历程来看，其前期投入的研发经费和人员数量是巨大的。例如空中客车A380的研发费用就高达170亿美元。同时，研发的周期和投资回报周期都很长。因此，航空产业没有国家政府的支持和投入是难以立足和发展的，而国家之所以愿意投入巨资进行航空器的研发，看重的是航空产业背后高度的产业关联性和创新拉动作用。一般一个航空项目发展十年后给当地带来的效益能达到投入产出比1∶80，技术转移比1∶16，就业带动比1∶12。[3]日本曾做过一次500余项技术扩散案例分析，发现60％的技术源于航空工业。从产业投入产出的经济效益分析来看，飞机制造业的影响力系数在全部96个主要产业中位于第三，说明飞机制造业的最终产品对整个国民经济的发展具有较强的拉动作用。[4]作为位于产业链高端的高技术密集行业，航空产业的发展更多地依赖于技术创新水平的提升，而创新离不开高素质专业化的人才。因此，从航空发达国家的成功经验来看，注重航空教育是实现航空产业持续健康发展的前提和源泉。

二、航空教育的比较研究方法

航空发达国家在航空教育方面走过了较长的发展道路，积累了丰富的经验，对于我国尚处于大型民用航空器制造起步阶段的航空教育有许多值得参照和借鉴的地方。因此，本文通过运用比较教育的研究方法，对于不同体制下航空教育特点和要求进行研究。

1.比较教育的研究方法

比较教育学是用比较法研究和论述各国教育的发展、现状和趋向的一门教育学科。比较教育研究的一个主要目的就在于研究外国、思考本国、借鉴他国的教育经验，改进本国的教学实践。作为教育学的一个分支，其研究重点是各国的教育制度和基本的教育问题。但其基本研究方法可以推广用于与教育相关的诸多领域。比较教育的主要研究方法之一就是因素分析法，即抽出形成各国教育制度特点的各种因素，并把它们摆在历史文化传统和国民特性中加以研究。[5]通过对教育制度各因素的描述、解释、并置和比较研究，明晰研究对象国在教育制度形成中的影响因素和决策过程，特别是在教育改革中的经验与教训，为本国实施合理的教育制度和构建教育体系提供实证分析。

2.航空教育的比较研究对象

航空教育作为一个重要的教育领域，由于其服务的航空工业具有高技术密集型的特点，因此其培养层次主要以高等教育为主。长期以来，我国在航空高等教育方面主要偏重于为从事航空制造的航空工业企业和部门培养人才，也就形成了以航空制造为核心的学科专业体系和培养模式。而在航空运营领域，则建立的是与我国航空制造业基本联系很少的民航教育体系。二者长期分割的局面，造成了我国航空教育领域学科专业的过度分离，航空工业和民航业难以形成互相促进、互相支持发展的格局。从国际上来看，航空教育服务的对象应当是包括航空制造业和航空器运行在内的航空业全产业链。无论从学科结构、培养模式、专业建设、实验室建设等方面都有相通之处，故此本文将根据国际航空发达国家的航空教育基本形态与我国相对应的航空教育领域进行比较，为我国航空教育的改革和发展提出建议。

3.航空教育的比较研究要素

在对国内外航空教育进行比较前需要明确比较的要素。由于航空教育是教育领域之一，在确定比较要素时既要考虑一般对不同国度教育进行比较时需考虑的要素，同时还要充分挖掘能够体现航空教育特色的关键要素，能够突出比较效果，实现比较目的。在比较教育方法论中，认可度最高、最典型的一种方法是利用托马斯立方体进行多层次分析。在该立方体中给出了比较的维度和层次，其中按照地理/地域层次分为世界区域、国家、州/省、地区、学校、课堂和个体；按照非地域人口群体分为种族、年龄、宗教、性别、其他和全部人口；按照教育与社会方面分为课程、教学方法、教育财政、管理结构、政治变化、劳动力市场等。每一项比较教育研究都会涉及这三个维度，从而可以在这个立方体中找到相应的位置。[6]本文主要针对中法两国在航空教育领域选取相应比较项进行研究。

三、基于因素分析法的中法航空教育比较

航空教育的目的是为本国航空业的发展提供人才和科技的支持。因此，航空教育的水平与产业的发展水平和进程直接相关。在对中法航空教育进行比较分析中，选取了产业发展状况、教育资源、教育制度和与科技创新关联度等因素进行研究。

1.产业发展因素

法国航空航天工业在欧洲排名第一。法国西南部比邻的南比利牛斯大区和阿基坦大区是法国航空航天业的摇篮，也被称为航空航天谷。两个大区的著名城市图卢兹和波尔多构成了航空航天谷的核心。整个航空航天谷在机载系统方面是国际业界领袖，在下列产品市场中占据世界领先的位置：100座以上的民用飞机、豪华商用飞机、直升飞机专用涡轮发动机、起落架、航空器电池。居于欧洲领先水平的科技领域有：卫星制造、固体火箭燃料推进器、军用飞机、高性能复合材料、地球观测、机舱系统、返回大气层技术等。同时，还在航空学、航空电子学、试验和模拟等领域始终保持一流地位。

中国在航空制造领域经过了60余年的发展，主要产品为军用飞机和民用中小型飞机。在大型客机和商用飞机领域，刚刚启动研制C919和ARJ21机型，为大型客机配套的大型商用发动机的研制也刚刚起步。总体上，中国航空制造业，特别是民用航空器的制造距离世界先进水平尚有一定差距。

2.教育资源因素

法国航空航天谷与航空领域高等教育有着密切的联系，它是欧洲航空和机载系统领域高级人才的摇篮。图卢兹高等教育发达，是仅次于巴黎的法国第二“大学城”，法国每年约16%的工程师毕业于图卢兹。法国最重要的3所航空航天大学均设于此：国立高等航空航天学院（SUPAERO）培养飞行器和运输工具工程师，进行空间学、系统动能学、信息获取和处理、操纵与机载系统、系统工程与管理等方面的系统教育；设有航空学方向的航空航天技术专业硕士学位。国立民航学院（ENAC）培养航空安全系统电子工程师、航线驾驶员；设有高级机械学和民航运营学、运营职员等专业；培养卫星通讯、航行和监视专业硕士、飞行安全/飞行操作硕士等专业人员。国立高等航空工程师学院（ENSICA）培养航空维修专业硕士和直升机工程学专业硕士。

中国在航空领域的人才培养总体上较为分散，分别隶属于两个系统，一是航空工业系统，包括北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等一批以培养航空制造领域人才为主的院校；另一个是民航系统，包括中国民航大学等一批以培养航空运营人才为主的院校。两个系统的院校地理位置分布较广，院校间交流不多，形成了相对独立的培养体系。

3.教育制度因素

法国航空航天产业作为重要的国家支柱产业，需要大批高水平的专业技术人才。法国教育的品质是世界公认的，其中“大学校”是其特有的精英教育体系，以培养工程师为主，与综合性大学相比，其入学要求严格，教学质量更优。法国每年大约有70万高中毕业生参加会考，通过会考的学生就有资格在法国的任何一所综合性大学注册学习，然后其中2万名左右成绩优秀者才有资格进入大学校的预科班，再经过两年或三年的艰苦准备，参加激烈的全国性选拔考试，成绩优秀者方可能进入大学校学习。大学校的最大特点是和企业的关系非常密切，相当比例的任课教师是政府、企业和研究机构中的技术和管理骨干。法国航空航天类院校共同组建了航空航天大学校集团，依托大学校教育体系，开展航空工程师的培养，成为航空产业发展关键技术人才的重要来源。

中国航空类教育是在现有普通高等教育体制下开展的，在培养层次、培养模式和组织方式上与其他专业领域并无太大差别。在与企业的关系上，虽然建立了实习制度，但多数由于各方面原因在实际运行中仅停留在认知实习层面，难以真正起到工程实践的作用。

4.与科技创新关联因素

在法国航空航天谷有17个研究中心、上千所科研单位、2万余名科研人员，研究的优势领域包括航空、航天和机载系统。研究中心是该地区技术能力和专业特长的集合体，可以为航空航天领域的大型工业集团、民用军用企业和中小型工业企业提供技术支持，以保证其材料、加工过程或被测试机器的性能、安全性和可靠性。其中，著名的研究中心如图卢兹航空试验中心，是欧洲军民用航空器地面试验、专家鉴定和评估的主要中心，承担包括结构机械行为分析、动力系统评估、着陆和滑行系统评估、环境组合、结构材料的性能和特征、系统和分系统对电磁入侵防御的评估、系统和软件功能安全可靠性分析等。

中国围绕航空产业的科研机构一般均隶属于航空制造企业，主要从事企业产品的研发和技术验证。从地缘上看，这类科研机构一般都位于所主研产品的制造企业附近，与企业之间关系密切，而相关院校多数仅在选聘毕业生方面存在联系。

5.差异分析

从以上四方面因素的对比分析来看，在关系人才培养的教育资源和教育制度上，在科技创新上，在与社会服务的对象――航空产业的关系上，中法航空教育均存在较大的差异，这种差异也间接反映了我国在航空产业发展上的短板。总结起来，中国相对法国在航空教育上的差异体现为以下几点：

一是产学紧密度不足。航空产业对人才的专业度和水平要求高，人才培养的指向性明确，加强与航空制造和运营企业的合作是提高航空专业人才培养质量的必由之路。缺少企业的实践锻炼，院校培养的人才在工作中会直接反映为更长的职业适应期。同时，由于缺少更富实践经验的企业专业技术和管理人员加入到人才培养的环节中，也使得学生的学习内容针对性和有效性不足。

二是航空教育体系缺乏整合。法国拥有大型航空器的制造商，也是航空运输的大国，因此在航空人才培养上对于航空器制造和航空器运营并无明显的专业差异，作为航空类院校在人才培养上要求学生具备航空领域宽厚的知识基础，同时面向专业领域加强工程实践能力培养。而目前，我国在航空领域明确分为制造领域院校和民航运营领域院校，两类院校在人才培养体系方面缺乏沟通和整合，在人才培养上没有形成沟通协调和良性互动的局面。

三是学生工程实践能力培养欠缺。航空业作为资金密集型、技术密集型产业，无论从价值还是安全角度考虑都对从业人员的职业素质提出了较高要求。这就要求学生在接受教育中要有更长时间的培养和更为专业的训练，而目前我国在航空制造领域由于产品距离世界先进水平差距较大，产量有限，实际接收学生进行工程实习非常少。而在航空运营领域，出于安全方面的考虑，学生更多的是进行认知实习，缺少有工程实践目的的训练。

四是科技创新对人才培养的促进作用未完全体现。科技创新是推进人才培养和产业发展的重要动力。一方面科研为产业输出技术和产品，另一方面科研为人才培养输送人才和培养资源。在航空产业发展中，科研是技术进步的源泉，因此要充分发挥科研机构的作用，提升人才培养，特别是高端人才培养的水平。目前，我国航空制造领域的科研机构多附于制造企业，而航空运营领域的科研介入不深，在人才培养领域的作用均未充分体现。

四、对我国航空教育的启示

我国的航空教育从时间上看经历了60余年的发展，但由于在航空制造业的发展上经历了仿苏、仿美、自主研发等多条道路的探索和摇摆，航空教育的发展也经历了许多变化。当前，我国确定了自主研发大型客机的战略，并积极开展国际合作，推进航空制造水平的提升，为未来成为世界航空制造领域一极而努力。在我国由航空大国向航空强国迈进过程中，关键是人才，因此航空教育的发展直接关系到航空产业战略的实现。通过以上对比分析，借鉴航空发达国家的先进经验，对于我国航空教育发展有以下启示：

一是要构建基于航空全产业链的教育体系。航空制造业的发展离不开航空运营效果的反馈和支持，良好的商业运营是航空器制造的动力，反过来对航空器制造技术的掌握能够更好地支持经济高效的运营。因此，我国自主研发大飞机战略的实施为我国航空教育构建完成的教育体系，填平现存的在制造领域和运营领域人才培养间的沟壑提供了难得的机遇。特别是在航空制造和航空运营的连接点――航空器适航认证方面，加强人才培养交流合作将有力地支持我国大飞机的研制。

二是建立具有中国特色的航空工程教育模式。随着我国大飞机研制的深入，航空工程人才的培养需求日益显现。法国航空工程师培养体系为我国航空工程人才培养提供了可供借鉴的成功模式。现代航空器是凝聚了最新科技创新成果的大型复杂系统，航空器设计、制造和维护人才必须掌握深厚的专业基础知识和解决实际问题的工程能力，原有的教育模式在人才培养的能力形成、实践经验、管理思维等方面难以满足需要，因此建立符合我国航空制造发展特色和要求的工程人才培养模式是保障大飞机研制的必由之路。

三是大力推进航空领域的产学研结合。产学研结合是高等教育改革的方向之一，但长期以来由于多方面原因，结合点大多聚集于研发和产品制造之间，而人才培养融入产业发展和科技创新相对较少。航空领域的产业特性和人才培养需要对产学研结合提出了更高的要求。缺乏有效的产学研结合机制将直接影响航空领域人才培养的质量，也就将影响到我国航空产业发展战略的实现。因此，在我国现行状况下，需要政府积极推动，高等航空院校努力跟进，航空企业积极配合，形成官产学研间的良性互动机制，切实推进航空教育水平的提升，支撑航空事业的创新发展。

参考文献：

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[4]朱依曦,徐盈之.基于投入产出法的我国飞机制造业的经济效应分析[J].软科学,2008,(11):47-50.

第2篇：航空航天产业分析范文

【关键词】 通用航空产业 区域差异原因 主成分分析

一、引言

市场经济体制运行近三十年来，各地经济快速增长的同时，东西部地区产业发展水平参差不齐，中西部地区的通用航空产业在一系列利好消息和政策鼓舞下，获得了快速发展，但与东部沿海地区相比差距还很大。2012年7月国务院《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》提出构建通用航空产业体系。作为战略新兴产业，通用航空业引起包括辽宁、天津、上海、福州、陕西、山东、江西、湖南等省市在内的地方政府的高度关注，纷纷设立航空工业园区，进行新一轮的招商引资竞赛，期望这些航空工业园区成为本地新的经济增长极。通用航空产业包括现代先进制造业与生产业，是我国的战略性新兴产业，作为横跨航空制造业和航空运输业的一个产业，其均衡发展对推进我国航空工业和航空运输业的发展有重要作用。我国各地的资源状况、技术水平与社会经济指标差异巨大，可能使得区域间通用航空产业发展不平衡。所以，评估各地通用航空产业发展水平，分析差距因素，对推进我国通用航空产业的区域协调发展具有重要意义。

围绕通用航空产业发展的研究不少，已有的研究主要从通用航空产业发展模式（刘功仕，2010;高启明，2013）、发展策略（许天牧，2005;陈蓓蓓，2012）、竞争力（朱煜明，2012;杨瑾，2013）、产业链（陈蓓蓓，2012）的角度来探讨，缺乏从区域差异的角度探讨通用航空产业的文献。从研究方法上来看，主要以定性描述和比较的方法为主，运用定量方法研究的不多。就主成分方法而言，已有研究将其用于航空公司的竞争力分析（谢晓敏，2011）和航空装备业的绩效分析（刘春英，2013），未见到用主成分方法分析通用航空产业发展水平差异的文献。所以，运用主成分方法分析我国通用航空产业发展的区域差异状况及原因，是对该领域研究的一个补充。以钻石模型理论为指导，运用主成分方法对一个产业发展水平进行评价是产业研究中比较常见的一种做法，如储昭P（2012），杜军（2014）等。

二、中国通用航空产业差异的现状描述

1、指标体系的建立

指标体系（见表1）由一级指标和二级指标构成，一级指标反映钻石模型的五个方面（不含机遇因素）：通用航空产业的生产要素水映在人力资源状况、资本状况、生产设施设备状况上。城市化水平、人均GDP和国民经济中第三产业比重反映通用航空产业的市场需求条件。影响通用航空产业发展的相关与支持产业包括其上下游产业，覆盖了通用航空器研发制造、航空机载电子设备产品及零部件的制造、提供通用航空飞行服务的运营、航空器的维修、飞行保障、机场服务、飞行培训等生产与服务环节。由于我国的通用航空器的生产销售由中国航空工业集团公司一家国有公司高度垄断，企业的战略、结构与同业竞争用企业国有化比率可以衡量。机遇因素不容易量化，在此不考虑进入指标体系。政府对产业发展的作用主要体现在四个“关键要素”的引导和促进上，给产业内企业创造有利的经营环境，用私有经济活动程度和外贸依存度来反映政府努力的程度。

二级指标为具体指标。选取通用航空作业时间（小时）、机场个数作为衡量各地通用航空下游产业的发展规模的指标;选取民航业增加值（万元）和民航工业企业固定资产投资额（万元）作为通用航空产业上游产业的指标;选取居民消费水平（元）、城镇人口比重（%）、第三产业占GDP比重作为反映通用航空产业市场需求的指标;选取科技人员数量、资本形成总额、每十万人口高等学校平均在校生数（人）、就业人口人均GDP（万元/人）作为反映通用航空产业生产要素的指标，其中就业人口人均GDP代表劳动生产率，科技人员数量和在校生数代表熟练劳动力，资本形成总额代表资本要素;选取私有企业数量占比（%）、市场化指数、外商投资企业法人占比（%）、私人企业法人占比（%）、外贸依存度（%）这四个指标代表政府的作用。

2、数据来源及说明

考虑二级指标数据的完整，本文只选取了17个样本：北京、天津、河北、山西、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、山东、河南、湖北、湖南、广东、四川、陕西、甘肃。城镇人口比重、居民消费水平、第三产业占GDP比重、科技人员数量、每十万人口高等学校平均在校生数（人）、地方财政支出占GDP比重、资本形成总额、就业人口人均GDP（万元/人）来源于国研网数据库。其中就业人口人均GDP、城镇人口比重、第三产业占GDP比重、地方财政支出占GDP比重由计算得到。民航工业企业固定资产投资、民航业增加值、通航企业非国有比率来源于《中国民航工业统计年鉴》，其中通航企业非国有比率由计算得到。机场个数、各地通航作业时间来源于中国交通年鉴，市场化指数来源于《中国市场化指数/各地区市场化相对进程2011年报告》。

3、通用航空产业区域差异的描述

计算各指标的变异系数，得到表2。

由表2可见，我国通用航空产业发展在几个二级指标上区域差异较大。反映相关与支持产业的几个指标如通用航空作业时间、民航工业增加值、民航工业企业固定资产投资额均大于1，反映市场结构的指标通航企业国有比率为1.07，反映政府作用的几个指标如外商投资企业法人占比、外贸依存度也大于1。变异系数最大的是通用航空作业时间，反映出通用航空产业规模，排名最靠前的四川占全部样本总量的52.41%，约为排名最后的吉林的447倍;其次是民航工业增加值，排名第一的陕西为排名最后的甘肃的135倍。

三、中国通用航空产业差异的实证分析

1、主成分分析的适宜性判断

首先判断原始变量是否适合作主成分分析，对原始变量作巴特莱球形检验，得到卡方值为583.48，P值接近于0，拒绝了原假设，认为原始变量适合作主成分分析。

2、主成分提取

对17个指标进行主成分分析，发现前四个主成份的特征值均大于1，可以提取4个主成分，这4个主成分所包含的信息占全部信息的80%以上，代表了绝大部分的指标信息，运算结果见表3。

3、主成分命名

由主成分运算得到因子载荷矩阵见表4。从中可以看出，第一主成分Comp1在居民消费水平、城镇人口比重、第三产业占GDP比重、私人企业法人占比、市场化指数、外商投资企业法人数占比、外贸依存度上的载荷值很大，这些指标属于产业需求条件和政府的作用两个一级指标范畴，可视为反映地区通用航空产业内外部需求条件和营商环境的主成分。其中营商环境的好坏反映了政府在产业成长过程的作用大小。政府对市场的行政干预力度越小，市场化程度越高，外商投资企业法人占比和私人企业法人占比越高，这三个指标体现了企业经营的外在环境。城镇人口比重越高，居民消费水平越高，则对通航服务的市场需求越大。外贸依存度则反映经济的开放程度，外贸依存度越高，地区经济的国际化程度越高，政府对经济的干预活动愈少，地方企业经营的环境越好。第二主成分Comp2在科技人员数量、资本形成总额、地方财政支出占GDP比重、每十万人口高等学校平均在校生数、就业人口人均GDP上有较大的载荷值，这些指标属于生产要素条件的范畴，可视为反映通用航空产业要素禀赋的主成分。其中科技人员数量和每十万人口高等学校平均在校生数反映熟练劳动力的多少，资本形成总额反映资本丰裕程度，地方财政支出占GDP比重反映基础设施条件好坏，因为地方财政支出主要投向公共产品，就业人口人均GDP反映全员劳动生产率的高低。第三主成分（Comp3）在通用航空作业时间、民航工业增加值、民航工业企业固定资产投资额、机场个数上有较大的载荷值，这些指标属于相关与支持产业的范畴，可视为反映通航上下游产业状况的主成分。其中通用航空作业时间越长，机场越多，则通航产业下游的运营规模越大;民航工业增加值、民航工业企业固定资产投资额越多，则通航产业上游越发达，对通航运营起到有力的支持作用。第三主成分也可视为反映通航产业规模的主成分。第四主成分仅在通航企业国有比率上有非常高的载荷值，这一指标属于企业战略、结构与竞争范畴。由于当前通航产业从生产到运营由国企垄断，国有化比率可以较好地反映企业竞争状况与市场结构。

4、样本主成分得分及综合得分

对各样本的主成分计算综合得分及排名得到表5，对各样本的单个主成分计算得分得到表6，两张表合并分析。

由各地区主成分综合得分及排名，发现排名比较靠前的有：上海、江苏、广东、山东、天津、北京等地区;排名比较靠后的有：甘肃、山西、黑龙江、陕西、吉林、湖北等地区。

从内外部因素来看，东部沿海地区经济比较发达，收入水平高，基础设施完备，资源禀赋充裕，市场化程度和国际化程度较高，对于通用航空产业的资源投入和需求总量也会相对比较多，产业链比较完备，政府作为经济活动的参与者能调节经济和产业走向的能力比较强，综合因素使得这些地方的通用航空产业发展迅速。中西部地区在这些方面不如东部沿海地区，通用航空产业发展水平不高。

从第一、二主成分来看，综合得分排名后6位的地区普遍得分较高，而排名前6位的地区得分普遍较低，从第三、四主成分来看，综合得分排名后6位的地区和排名前6位的地区得分有高有低。第一、二主成分的累积方差贡献率为58.5%，对综合得分有显著影响，说明内外部需求和经营环境、要素禀赋是决定通用航空产业发展水平最重要的因素。

再看个别情形。综合排名第一的上海的第一主成分遥遥领先于其他省市，但第二主成分却低于北京、山东、江苏等省份，甚至低于综合排名比较靠后的陕西省，在第三主成分上得分靠前，在第四主成分上得分中等。这说明上海通用航空产业的需求条件和经营环境、产业发展水平明显高于其他省份，但在要素禀赋上低于其他省份。综合排名第三的广东在四个主成分上的得分都比较靠前，位于前6之内，说明广东在通航产业的内外部需求条件与经营环境、要素禀赋、相关支持产业、企业竞争方面都拥有比较良好的基础和条件，并且四个方面的优势条件比较均衡。值得注意的是，在内外部需求和经营环境上得分倒数第三的陕西，要素禀赋上排位第13，产业规模排在第2位，这说明即使一个地方的产业生产需求条件较差，只要政策措施得力，一样可以使产业发展形势良好。

四、缩小通用航空产业区域差异的对策建议

以上运用主成分分析方法对我国各地区的通用航空产业发展水平进行了综合分析，分析结果表明国内的通用航空产业发展水平存在区域性差异，区域差异的原因来源于各省市在市场需求、要素禀赋、相关与支持产业、企业结构与竞争、政府作用方面的差距。为缩小差距、协调发展，中西部地区通用航空产业可重点采取如下对策。

1、增加生产要素供给

为改善熟练劳动力匮乏的状况，可以创办各类航空类职业院校，开展通用航空类专业教育，培养产业技术工人和工程师，甚至研发人员，也可以人才引进，提供各种便利的生活条件，竞争性薪酬，解决专业技术人才入职后的各种后顾之忧，重点吸引航空制造和运营类的高端技术与管理人才。

中西部地区普遍存在资本不足的问题，融资瓶颈的存在，加剧了产业发展的困难。目前资本市场上直接融资的门槛都比较高，间接融资往往时间不满足产业资本的需求，最好的办法是利用直接投资，即通过通航产业类的招商引资，利用特定区位优势，吸引境外资本，搭建产业链条，形成产业集聚。

中西部地区要想缩小与东部地区的差距，技术引进是最便捷的途径。在当前航空工业国际化分工和产业转移的背景下，中西部地区的产业要获得良性发展，必须融入世界航空工业产业链条，利用世界航空产品制造巨头外包的机会，在产业链高端环节寻求代工，进行国际生产合作，依靠代工培养技术管理人才，获得技术开发经验，最终从模仿走向技术创新，从航空工业价值链条的末端向高端攀升，提高核心竞争力。技术层面上的差距缩小最终会消弥产业规模与水平上的差距。

2、完善相关与支持产业

中西部地区通用航空产业链条不完整，存在断链和孤链，必须在相关与支持产业方面下功夫，形成产业链集聚效应。目前国内通用航空器发动机的制造能力与维修能力都很薄弱，航空发动机需从国外进口，维修也大多只能由境外厂商负责，比如GE公司、罗罗公司和普惠公司这三大航空发动机生产巨头。中西部地区的通用航空制造与维修企业如果能集中资源与能力采取研发创新或引进技术与外资的办法打通某些断链，形成关键生产与维修能力，弥补本地乃至国内的技术空白，将极大地促进本地产业繁荣。

作为通用航空制造业的相关与支持产业的通航运营业中，传统的公益类飞行是当前国内通航运营企业的主要收入来源，运动娱乐类、公务类、旅游类、商务类的飞行占比很少。随着收入水平的提高，这部分通航活动将会是未来最有发展前景的服务领域。中西部地区的普遍消费水平和人均GDP比较低，但是包括运动娱乐类、公务类、旅游类的飞行需要特定的自然资源条件，而这些自然资源依附于特定的地理位置而存在，无可替代，中西部可以利用本地丰富的自然资源将国内外的飞行需求吸引过来。因此，可以考虑围绕这类通航飞行运营设施的投资建设，引进经营这类飞行项目的企业，开发这类高端飞行市场。

3、充分发挥政府的作用

中西部地区如甘肃、山西、黑龙江、陕西、吉林、湖北等地综合排名总体靠后，这些地区在收入水平、基础设施、资源禀赋、相关支持产业、市场化和国际化程度方面和东部沿海地区存在差距是事实，但是政府完全可以发挥积极作用。例如改善基础设施、增加通用航空机场和起降点;规范市场经济行为，提高公共服务水平和效率，努力提高政策透明度，尊重国际惯例和商业法则，降低内外资企业经营的法律制度成本;撤除行业壁垒，打破国有企业对通航产业的垄断，建立一个有利于私有企业自由竞争的市场环境。此外，还可以使用导向性的产业政策，鼓励通用航空产业向基础条件比较好的航空工业园集聚，形成内外部规模效应。

（注：本文系珠海市金湾区社科联课题《珠海通用航空产业链研究》（项目编号：201305）阶段性成果。）

【参考文献】

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第3篇：航空航天产业分析范文

关键词：通用航空 飞机4S店 可行性

中图分类号：F407.5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（a）-0240-01

1 国家政策和市场需求是开办通用航空飞机4S店的决定因素

由于还处于低空空域改革的推广阶段，政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域的运行管理和服务保障体系还处于摸索阶段，国内专家学者对于此方面的研究有限，国内可借鉴的关于“通用航空4S店”的成功案例较少，缺乏关于市场动态的第一手资料。而外国经验与现阶段的中国国情并不十分相符，所以可以看作一项产业发展前景的风向标――知名证券公司的评级就成了一个很好的切入点。

调查组选取了两家知名证券公司的分析报告，他们均表示了对需求关系的乐观，并用翔实的数据表示了对未来的自信：“我国现有55，000个亿万富豪，1/6有购买私人飞机的意愿。其用途一部分是个人爱好，大部分是考虑到节约时间以及不愿意乘坐民航航班。而波音和空客的产能已排满，短期民航增加飞机提高服务水平的可能性不大。私人需求中喷气式公务机的飞行高度超出本次开放的高度，暂时无法满足，而未来政策的不确定性以及他人购买的示范效应会使得一部分打算购买喷气机的富豪转向购买直升机。如果有60%有购机意愿的富豪选择购买直升机，将产生5500架的需求。”

但是在报告中也指出：低空空域开放以前，需要提前3天申请通用航空飞行；石油服务类似于定期航班，规律性较强；农林化飞行对时间的要求也不高，因此低空开放对短期需求刺激不大。所以，国家的政策是决定通用航空飞机4S店的决定性因素。

2 从通用航空市场走访结果看开办通用航空飞机4S店的可行性

文章通过走访国内通用航空企业的形式总结国内通用航空市场发展发展现状，同时对企业未来市场的发展趋势进行分析。

飞行员作为通用航空市场发展中不可或缺的角色，在某种程度上影响着通用航空市场的发展前景。作为国内为数不多专业培养飞行人才，同时提供私照培的湖北蔚蓝航校，其培养方向不仅仅是商业飞行人才培训服务。中国通用航空市场即将迎来井喷式发展，是不容质疑的事实。但是国家对于通用航空发展政策的不明确、空域分配不合理、配套基础设施的落后等客观问题，在一定程度上影响了中国通用航空市场前景的脚步。

销售环节作为通用航空产业链中最重要的环节，珠海首家私人飞机4s店“珠海瀚星”做了第一位吃螃蟹的人。从2010年国家对中国的低空开放做试点，珠海首家私人飞机4s店创始人联系到美国的通用航空器制造企业，并合作开展中国的私人飞机项目。国家的低空开放已纳入国家发展战略中，随着中国航空文化的不断进步，中国人民的物质水平不断提高，对于出行的便利性也有了更高的需求，这片市场的潜力巨大。

如果说8000m以上的天空属行员，那么3000m以下的天空则属于我们普通人。从调研分析可知，通用航空市场在未来一定会成为民航产业中主要的一部分，同时通航产业为中国成为民航强国也将贡献巨大的力量，因此，开办通用航空飞机4S店具有很好的市场前景。

3 从通用航空市场调研结果看开办通用航空飞机4S店的可行性

由于国家政策的扶持与机遇的到来，中国民航正处在大发展大繁荣的重要阶段，而通用航空在这次大发展中将会扮演重要的角色，上文说明了通用航空的前景巨大，而随着通航飞机的增多，通用航空飞机4S店的开设也就成了必然。而通过目前的调查来看，培训和出租占了通用航空飞行小时数的大部分，这也从一个侧面证明了目前通用航空正处于上升阶段。因为有需求，所以受培训的飞行员逐年增加；因为现在是供略少于求的，所以出租飞行也占了相当大的一部分。

由此可见，市场化程度高的业务将首先拉动通用航空的发展，而其中由政府财政收入作为经费来源的航空护林、人工降水、飞机播种、飞机灭蝗将会占前期的绝大部分。而随着时间的推移，市场程度也会逐渐完善，医疗救护、电力作业、公务飞行等市场业务所占比重也会增加。而在所有活动适合的机型中，直升机需求比例达到了59%，高于其他所有机型的需求，是可能来到的通航大发展的最大受益者。所以通用航空4S店的业务应该以直升机为主，以适应市场需求。

专业技术人才是通用航空市场的重要组成因素。换言之，专门人才培养的数目也往往成为了一个行业未来发展的标尺，我们查阅了国内几所主要的民航院校，招生人数均在稳步上升。并且航空类技术学校的数量也越来越多，为通用航空的发展提供了智力支持和人才储备，所以现在正在处于积累状态的中国通用航空，在获得政策支持后得到大发展是可以预期到的，而作为必不可少的辅助手段，通用航空飞机4S店的发展前景也是看涨的。

总的来看，整个民用航空方面由于国家政策的扶持与机遇的到来，很有可能出现一次大的发展期，而作为新兴的通用航空，在这次大发展中可能会扮演极为重要的角色，而随着通航飞机的增多，通用航空飞机4S店的开设也就成了必然。可以预见到，不久的将来，通用航空飞机4S店会随着通用航空的发展得到一次机遇。

参考文献

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①课题来源：本项目受2012年部级大学生创新创业项目资助，项目名称：通用航空飞机4S店可行性分析。

②作者简介：唐凤玲（1984―），女，汉，重庆大足，中国民航飞行学院，研究实习员，学士，研究方向：通用航空法规与适航。

第4篇：航空航天产业分析范文

关键词：航空物流；文献综述；分析总结

中图分类号：F560 文献标识码：A

Abstract： In recent years， with the deepening global economic integration， China's economic development has entered the new normal， the adjustment of industrial structure and the deepening of the reform of civil aviation economy and management system and so on has brought new opportunities for China's aviation logistics. So， do some analysis and summary about the existing results of the aviation in the new period. In this paper， we review many related literatures on domestic aviation logistics in a period of 2009～2015 and by studying on three main lines： the research fields， methods and the aviation logistics value chain then analyze the development experience and shortage of the aviation logistics industry in China， puts forward suggestions for the future development of China's aviation logistics.

Key words： aviation logistics； literature review； analysis and summary

0 引 言

航空物流是以机场为主体，依托机场航线网络及航空运输优势，借助现代信息技术，整合多种运输方式及相关资源，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的过程。它将运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息和资金交换等方面有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供以“一站式”、“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案。目前，通过中国知网（CNKI）按关键词“航空物流”并且是核心期刊方式检索航空物流相关文献，发现2009年8篇、2010年16篇、2011年10篇、2012年9篇、2013年15篇、2014年26篇。另外，随着经济全球化的不断深入，世界航空物流市场以每10年翻一番的速度增长，同时我国电子商务的高速发展也给物流行业带来了巨大的市场机遇。近年来，我国航空货运总量正迅猛增长，航空物流进入了高速发展时期。根据中国民用航空局统计数据[1]，2014年我国民航运输总量达748.18亿吨公里，同比增长11.4%，其中货邮周转量187.77亿吨公里，同比增长10.3%。另据空客公司预测，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8%，而中国航空物流量将在未来20年中增长6倍，物流中国市场将主导世界航空物流市场[2]等。因此，我们应抓住时机，积极总结近年来我国航空物流的发展经验教训，努力探索我国航空物流管理及运营模式，促使我国航空物流产业的稳定快速发展。

1 研究内容

研究近年有关航空物流相关问题的文献，按照研究的内容进行归纳分类可以发现，其研究内容包括航空物流系统结构与模型、航空物流配送体系建设、航空物流与相关产业的关系、国际航空物流发展对我国的启示、航空物流园区相关研究、航空物流服务链、航空物流发展影响因素、航空物流运营模式以及其它航空物流相关研究九个主要方面。文献按研究内容分类以及对应文献所占比例关系如表1所示。

（1）航空物流系统结构与模型。目前关于航空物流系统结构与模型的研究主要有白杨、朱金福的《航空物流系统的概念模型与结构分析》[3]，提出了航空物流系统的构成要素并对航空物流系统的质态结构、量态结构、空间结构和时间结构做出了分析，最后给出了航空物流系统的优化方案；《基于随机Petri网的航空货运出港系统分析》[4]研究了航空货运的出港流程，给出了航空货运出港系统的随机Petri模型。栾笑天、吴桐水、寇勇刚[5]研究了航空物流市场的发展过程与演化特征，建立了航空物流市场发展生命阶段模型和细分市场特征模型。蒋丽[6]提出我国航空货运竞争优势模型，同时也提出了航空货运企业应明确定位、多种方式协同发展、延伸航空货运链条等有针对性的建议措施。周泓、欧建新、李政道[7]应用仿真平台eM-PlantTM对某航空货运公司国际货运中心的物流活动进行了仿真建模，分析了航空货运操作流程中的瓶颈，提出了资源配置改进的建议。

（2）航空物流配送体系建设。由于航空物流配送体系的好坏直接决定了其服务质量，所以有关航空物流配送体系这方面研究较为广泛，其中许爽、孙冬、毕新熙[8]研究了航空物流配送中物流运输串分层优化问题，提出了改进的模型分层优化方法。白杨[9]在他的博士论文中找出了影响航空货运出港系统性能的瓶颈，将用于选址问题研究的Petri模型运用于解决货物配送的时间点决策。同时，白杨、朱金福[4]还建立了出港系统的随机Petri网模型（SPN）和同构的马尔柯夫链（MC），分析了系统的运作效率和延时时间。周泓、欧建新、李政道[7]通过对不同资源配置方案的仿真给出改进资源配置的建议。李心欣[10]给出了机场物流信息系统的建设原则，提出了符合航空运输业持续发展的物流信息系统结构。刘光辉[11]设计了在满足客户需求条件下以盈利为目的的货物优选模型和按评级规则分类的货物装箱法。

（3）航空物流与相关产业的关系。近年来航空物流受到越来越多的关注，研究航空物流与相关企业发展的学者也开始增多。肖李春[12]建立了一元线性回归模型，对不同地区区域经济和航空物流发展给出建议。储昭P、王强[13]研究了航空物流、国际贸易以及我国GDP三者之间的相互关系。白杨、朱金福[14]根据价值网理论，建立了以顾客为中心，航空公司为结网企业，航空货运和机场为成员企业的物流价值网经营模式。方凯、钟涨宝、王厚俊、贺岚[15]建立了基于绿色供应链的冷链物流企业绩效评价体系，发现规模无效率是制约我国冷链物流企业发展的重要原因。谢泗薪、袁姣[16]提出发展航空物流金融业的新思路。任艳宏、崔怿[17]提出航空物流产业集群的四种发展模式。

（4）国际航空物流发展对我国的启示。虽然目前我国航空物流发展迅速，但我国关于国外航空物流发展经验的研究依然较少。刘智丽[2]研究了孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场，指出了国内航空物流的发展方向。梁晶[18]研究了孟菲斯机场和联邦快递的发展历程，提出了加快我国航空快递业发展的建议。

（5）航空物流服务链。近几年关于航空物流的主流研究开始增多，但总量还是不多。其中，魏然[19]提出了航空物流服务链的内涵和特征、我国航空物流服务链目前存在的问题及研究的必要性并给出了航空物流服务链一体化经营战略的实施策略。张莉、姚津津、胡华清[20]认为应从客货兼营模式、航空货运模式、航空物流模式来进行航空货运经营。钟波兰[21]从四个维度分析了航空物流服务链的整合模式并认为客户资源是当前航空物流市场竞争的焦点，最后从核心企业、资源获取、整合方式三个方面给出了建议。钟波兰、李经山[22]在分析航空物流服务供应链整合的现实基础和理论依据的基础上，提出航空物流服务供应链的整合模型。

（6）航空物流园区相关研究。我国航空物流园区发展迅速，各地纷纷依托机场建立各地区特有的航空物流园区以促进地区经济发展，其中最具有代表性的就是郑州空港物流园区。例如周晓丽[23]的使用SWOT分析法分析了郑州空港经济综合试验区发展航空物流的优劣势、机会以及制约因素。田震中[24]使用SWOT分析方法分析了郑州空港航空物流发展的环境，有针对性的提出了适合地区特点的航空物流发展战略与建议。周杨[25]研究了国外先进的国际机场的特点，分析了郑州空港经济区航空物流发展的现状和面临的问题并给出了应对策略。尹猛基[26]探讨了郑州空港物流园区发展的对策。鞠红[27]研究了郑州航空港经济实验区航空物流服务链。除此之外，曹允春、沈丹阳[28]研究了航空物流产业化形成机理，并提出了航空物流产业化概念模型，认为航空物流产业化是一个必然的趋势。顾哲、夏南凯[29]通过对国内外航空物流园区功能区块功能与产业效应的研究，提出了空港物流园区的功能体系。吕红伟[30]分析了航空物流园区的布局结构，提出了航空物流园区的布局方案。李甜雨[31]对国内外典型机场的物流园区的发展进行了分析，提出了航空物流园区形成的三种模式。孙丽姗[32]预测了云南航空物流发展的趋势并给出了发展建议。

（7）航空物流发展影响因素。秦岩、孙继湖[38]认为应该使航空物流各子系统协同发展。石学刚、苗田丰[34]使用解释结构模型（ISM）对影响因素进行了层次分析，为临空经济区发展航空物流产业提出了意见和建议。张莉、姚津津、胡华清[20]系统地阐述了航空货运的特点以及航空货运产业链和服务链等相关重要问题，从系统的观点分析了目前我国航空货运发展中存在的一些问题与产生的原因，并提出一些建议。蒋丽[6]认为航空货运占比逐年下滑，呈现出被边缘化趋势的原因既有市场需求和竞争方面的因素，更有航空企业“重客轻货”投入不足等经营战略问题。陈卫、匡旭娟、杨永平、李红昌[35]认为应从构建综合型航空枢纽、优化航空交通运输资源配置和促进航空服务机制创新三个方面促进航空物流的发展。

（8）航空物流运营模式。我国关于航空物流相关产业运营模式的研究较少，具有代表性的有张莉、姚津津、胡华清[20]提出航空物流企业应该花更多精力从企业自身管理做起，优化业务流程、创新服务模式，构建优质的货运服务链，提高货运服务质量和运营效率来赢得更稳定的客户群。谢泗薪、陈亚蕊[36]认为服务外包是现代服务业的重要组成部分，机场发展服务外包，能够集中精力于核心服务环节。

（9）其它航空物流相关研究。谢春讯、姚红光、李程、林彦、黄建伟[37]提出了基于层次分析方法的航空货运客户价值分析方法。赵冰、曹允春[38]通过研究航空物流管理人才的培养过程，提出了以协同创新为核心培养特色型物流管理人才的新机制。曹学明、王喜富[39]在分析我国航空物流发展现状基础上，提出了我国航空物流可持续发展的策略。

2 研究方法

通过对航空物流相关文章的研究分析，本文将研究航空物流相关问题的文献按其研究方法：定性方法、定量方法、定性和定量相结合的方法进行分类，各文献按研究方法分类所占比例如表2所示。

通过表2可以很清楚的看到，目前关于航空物流相关研究中，定性研究的文章超过了一半；其次是定量研究，但相关文章所占比例仅有五分之一；最少的是定性与定量相结合的方法，使用此类方法研究航空物流相关问题的文章不足五分之一。定量研究以及定性与定量研究相结合的文章中，使用的方法主要有SWOT分析法、层次分析法、Petri网分析法等，尤其是SWOT分析方法使用居多，但是这种方法已经十分成熟，对目前我国航空物流发展研究促进作用不大。层次分析方法是一种常见的统计学方法，虽然简单易懂，但分析问题不够深入。白杨、朱金福在多篇文章中提到的Petri网分析方法较为有效和新颖，可以进一步研究。另外，石学刚、苗田丰[34]使用的解释结构模型（ISM）是现代系统工程中广泛应用的一种分析方法，此模型以定性分析为主，多用于揭示系统结构，在航空物流上的应用还是首次。这种借鉴其它学科方法来解决航空物流问题的思路值得进一步发展。总之，我国研究航空物流的文章中以定性分析为主，定量分析为辅，定性和定量研究相结合的方法只是少数。在今后的研究中，应尽量多使用定量分析或者定性定量分析相结合的方法，以提高我国航空物流研究的说服力，顺应大数据时代数据说话的潮流。

3 结论及建议

通过前文对航空物流研究文献的分析发现，在研究内容上：我国学者对航空物流的研究主要集中在航空物流园区建设以及相关的航空物流产业、系统、配送体系和航空物流发展影响因素这几个方面，而且研究内容也较为成熟。在航空物流服务链和航空物流运营模式这两个方面，目前已经开始重视并发现了其中存在的价值，但研究才刚刚起步，研究成果不多，有待学者进一步深入研究。同时，由于我国航空物流起步较晚，国内发展经验不足，应该多学习研究国外航空物流相关研究和发展经验。在航空物流产业价值链上，目前研究主要集中在产业价值链的机场货站和航空公司两个环节，并不能促使整条价值链实现利益最大化，因此在今后的研究过程中应尽量对整条价值链的各个环节进行系统分析以便协同发展。在研究方式上：我国学者主要还是处于理论研究阶段，有大量的定性分析，但欠缺基于数据的定性分析，说服力不足，应用性不强。在今后的研究过程中应对定量分析或者定性定量分析给予更多的关注，并提出更具说服力和可操作性的方式方法以促进我国航空物流的发展。

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第5篇：航空航天产业分析范文

关键词：西部；航空产业；带动作用；产业结构

西部航空产业虽具有良好的基础和比较优势，但在近二十多年的发展中，速度缓慢，无法起到对西部经济发展应有的带动作用。目前，面对国家的支持和西部大开发的机遇，西部航空应当抓住机遇实现跨越式地发展。根据我国及国外的经验，航空产业的发展必将对国家和区域经济发展起到引领和促进作用。

1　对国民经济发展的直接带动作用

航空产业属于产品附加值高、投入产出比较高的产业，对国家和区域经济发展具有很大的直接带动作用。据我国上世纪80年代末统计，在当时基本还是计划经济和航空产业处境困难的情况下，其投入产出比已达1：4。最近几年，我国以及西部航空产业发展势头良好，2003年总产值约740亿，对国民经济发展的带动作用开始显现。

目前，世界航空工业每年销售额约3500亿美元，其中北美和欧洲占到90％以上，约3150亿美元。欧洲航宇工业协会成员2002年销售额达750亿美元，其中出口398亿，占53％，其订货额已达3170亿美元(约4年的工作量)。美国航空工业2002年销售额达1480亿美元，波音公司1997～2001年共销售2695亿美元，其中民用飞机1670亿，占62％。航空工业出口是美国对外贸易一大优势，出口顺差1990～1996年达1898亿美元，2000～2001年为574亿美元。俄罗斯航空工业最近5年，出口达80亿美元，仅2002年就达32亿美元。

美国强大的航空工业极大地促进了航空运输、通用航空、航空服务业的发展，高峰年各种飞机达28万多架，其中民用运输飞机9000多架，通用飞机24万多架，扩大了内需和就业，扩大了航空工业市场，全面促进了美国经济发展。据统计，2000年美国民航业对GDP的直接和间接贡献为8 000亿美元，约占GDP的8％。民航业及相关行业直接和间接雇用了约1000万个员工，占美国员工总数1．352亿的7．4％。航空产业已成为美国经济的重要组成部分和发展的催化剂与驱动力之一。美国华盛顿州的航空产业是其最重要的高科技产业，它引领、带动了该州的高科技产业快速发展，航空产业通过产业关联，为该州共创造了285000个工作岗位，占全州就业总人数的10．5％。

由此可见，发达的航空产业对国家和区域经济的直接带动作用是何等之强。

近二十多年来，种种原因导致西部航空产业本身发展缓慢，对国家和西部区域经济发展没有起到应有的带动作用。但若西部航空产业在国家的支持下能够获得足够大的发展空间，不但能促进西部经济的发展，而且其它地区的经济发展也将从中受益。

2000年末，我国拥有客运飞机527架，货运飞机10架，预测到2020年客运与货运飞机总数将分别达1700架和250架。如果这些飞机均为国产，即使以一架飞机平均造价3．5亿元人民币计算，航空制造业的产值也至少将达6000亿元；按航空制造业对国民经济带动比1：4计算，GDP将增加24000亿元，将能带动众多行业及高新技术发展，提升我国综合国力。

2　西部航空产业对相关产业和行业的带动作用

一种新型号飞机的研制和生产，是一个系统工程，除航空制造业外，还涉及到许多相关行业和数千个部门和企业。在美国，一种新的中型飞机的研制和生产，可直接带动1000多家大型企业和10000多家中小型企业，并能辐射带动第三产业的发展。

2．1飞机制造配套关系带动作用分析

以西部制造的某小型运输飞机为例，全机共有24151个零件，5781项标准件，这些材料费用约占全机价格的9％，其中金属材料的50％在西部地区采购；标准件制造虽以主机厂为主，但还需13家配套厂商供货；成品设备由全国114个配套承制厂制造，其中西部地区约占40％左右；随机器材种类繁多，仅地面设备就涉及很多配套单位，其中西部地区约占30％。

飞机生产需要一系列配套的通用制造设备和各类检测设备，并要设计制造一系列专用工艺装备和仪表、照明、计量等设备。这些设备的采购和生产，涉及到很多相关企业，其中有一部分在西部。

由于航空产业能直接或间接带动电子、冶金、化工、材料、机械等众多行业的发展，所以在一些发达国家被作为发展经济的支柱产业和“牵引车”产业之一。

2．2航空服务业对相关行业的带动作用分析

航空服务业是航空产业的下游产业，是航空产业链的重要组成部分，它对地区的经济发展具有重要的促进作用。

西部的航空运输业近几年得到了长足发展，其旅客吞吐量约占全国的1／5强，货邮吞吐量约占全国的15％。快捷、方便、舒适的航空运输，促进了物流、人流的加速流转，也促进了西部经济的发展。

通用航空可为农、林、牧业提供大面积、高效率的除草、播种、施肥、防治病虫害等多项服务，不但使其生产效率、产品质量和产量达到新的水平，而且省劳力、省时间、省投资，非常适合西部地区，对经济发展的作用更直接、更有效。例如，广东省在1964～1991年共投入3．5亿飞播造林427．18万公顷，1991年清查时已成林130．25万公顷，尚未成林23．47万公顷，使全省森林覆盖率由原来的40％增加到47％，增加活立木蓄集量2735万立方米，按每立方米250元计算，估价68．4亿元，其投入效益比为1：20。

3　西部航空产业的技术扩散对相关行业带动作用分析

20世纪航空方面的重大发明创造，如雷达、喷气发动机等，都在经济领域得到了广泛应用，对经济发展起到了巨大的推动作用。有资料显示，日本航空工业的技术带动效应是汽车工业的3倍。航空产业技术涉及领域非常广泛，且多为高新技术，因此，航空技术向其他行业转移、扩散，可以促进和带动相关产业的技术进步和整个产业的发展，使企业产品质量提高、成本降低，并能创造出新的产品，提高竞争力。航空技术目前在多个领域，例如在高速列车、汽车及零部件、压缩机、燃气轮机、纺织机械、复合材料制品及交通部门的地面设备等非航产品方面，都得到了广泛应用。

4　西部航空产业对经济的关联带动作用分析

4．1西部航空产业与地区经济发展的关联分析

根据统计资料，我们计算了若干工业行业的影响力系数和感应度系数，结果显示航空制造业与其他行业关联度比较高。

影响力系数反映的是某一经济部门增加一个单位最终产品时，对国民经济各个部门产品的需求波及程度。影响力系数越大，表示该部门对国民经济各部门生

产的需求推动作用越大。依据1997年陕西省投入产出表(电子版)计算得出有关部门的影响力系数如表1。

从上表可知航空航天器制造业的影响力系数为1．558，可理解为航空航天器制造业产出每增加1亿元，对其他部门的需求为1．558亿元。在所选的10个部门(行业)中，影响力系数排列第一的为航空货运业1．971，第二为航空客运业1．948，第五为航空航天器制造业1．558。因此，从总体上看，航空产业对相关经济部门产品生产的需求有显著的推动作用。

感应度系数反映国民经济各部门均增加一个单位最终产品时，某一经济部门因此受到的需求感应程度。感应度系数越大，表示国民经济各部门产品生产发展对其需求越大。依据1997年陕西省投人产出表(电子版)计算得出有关部门的感应度系数如表2。

从上表可知航空航天器制造业的感应度系数为0．186，可以理解为各部门均增加1亿元产值时，对航空航天制造业产生的需求为0．186亿元。在以上所选的10个部门(行业)中，感应度系数排列第一的为航空客运业3．371，航空航天器制造业、航空货运业的感应度系数虽然比较小，分别为0．186、0．162，但也可以看出国民经济各部门的发展对航空产业总体的需求程度。

4．2　航空产业对旅游业、物流业发展的促进作用

我国航空产业对旅游业发展的促进作用是非常明显的。例如云南省自1990年以来，各著名景点陆续通航，不仅加快了西南地区人流、物流的流转速度，而且极大地促进了云南省旅游业发展。该省旅游总收入从1995年的61亿元，发展到2002年的290亿元，增加了3．75倍，直接、间接从业人数达160．5万人，使云南真正成为了我国的旅游大省，对其经济发展起到了很大的带动作用。

4．3　航空产业对西部相关地区城市化进程的推动作用

贵州安顺市和西安阎良区的发展过程是航空制造业推动城市化建设的典型案例。数家大型航空企业在安顺市和阎良区落户后，安顺市和阎良区的城市人口大幅增加，周边的餐饮、教育、交通等眼务行业快速发展。目前安顺市和阎良区已成长为具有高科技产业的技术密集型城市(区)。

5　航空产业对加速西部地区产业结构调整的作用分析

5．1　西部地区产业结构存在的突出问题

经过改革开放以来的多年努力及西部大开发政策的实施，西部地区的产业结构调整已取得了很大的成效，产业结构的合理化出现了较好的发展势头，第一产业比重逐步降低，第二产业稳步发展，第三产业逐步提高。但是，目前西部地区产业结构还存在以下突出问题，一是三次产业间的比例欠合理，第三产业所占比例偏低。西部地区第三产业在国内生产总值中的百分比落后于东部地区。二是产业结构的高技术化水平低，表现在消耗大、附加值低的产业比重高，而技术知识密集型的附加值高的产业比重低，阻碍了产品的升级和生产效率的提高。

西部产业结构之所以存在以上两个方面的突出问题，最根本的原因在于技术水平落后。无论是农业、制造业还是服务业，供给能力大多集中于技术层次相对较低的领域，产业结构的高加工度化的程度和技术密集程度较低，致使产业结构相对不合理，制约了产业结构升级的速度。

5．2　发展商新技术是推动产业结构调整的关键

产业结构调整的总目标是实现产业结构的优化。产业结构的优化主要包括两个方面：一是产业结构的合理化，二是产业结构的高度化。产业结构的合理化是指在经济发展的各个不同阶段，根据经济发展水平、资源条件和供求状况，通过理顺各产业之间的关系，使其得到协调发展。产业结构的高度化是指在经济发展的进程中，随着技术的进步，不断开发新的资源，提高资源利用率和技术水平，使产业结构中代表先进技术的新产业成长壮大，并用高新技术改造传统产业，推动整个产业结构建立在先进的科学技术水平之上，从而提高产业结构的档次。

产业结构的优化意味着产业结构的升级、技术和资本密集程度的提高，以产业结构的升级实现结构的优化，可心培育出一批具有高附加值、高增长潜力的新产业，因为升级本身就意味着技术层次的提高和附加价值的增长。可见，产业结构的调整与技术进步是分不开的。

高新技术对产业结构的调整所起的作用是通过两个方面体现出来的，一是通过直接发展高新技术产业，实现产业结构的转换与升级；二是通过高新技术对传统产业的改造，促进传统产业的发展。

5．3　航空产业应当成为提升西部地区产业结构的先导

技术创新、科技革命永远是社会经济增长的根本动力，但在以高新技术为先导的创新中，产生了一个新的系统过程：技术创新推动产业升级――高科技产业和新兴产业代替传统产业，知识被获得，被转化使用，并在使用中被更新放大；产业升级又带动要素升级，在新旧产业更换的过程中，要素从衰落的产业进入到新型产业中，为新型产业的形成提供可靠的基础；新型产业作为经济发展中新的增长点，它们在用新的技术或新的经营方式满足新的需求的过程中，成长为一个新型的产业部门，并成为提升社会产业结构级次的先导。

一个地区的科学技术和知识资源影响该地区的产业结构、地区科技水平和综合实力是产业整体素质的技术基础。区域竞争力指标之一就是区域科技实力。企业的技术水平得到提高是企业竞争力增强的前提，也是区域科技实力提升的墓础。

航空技术外溢能够加快非航企业技术水平提高步伐。航空工业对于高技术的需求连续不断，各种研发工作的产品――高新技术首先应用机制造，其次会向不同领域扩散，于是相关企业的运用这些新技术，提高企业的专业化水平，扩大企业规模，企业竞争力增强，进而增强区域竞争力。大力发展西部航空工业就是要让这种技术提升作用在一定的技术平台和技术转移渠道上更为通畅地从航空工业流向更多的制造业领域，使航空高新技术对西部装备制造业的技术带动作用最大化，有力地推动西部地区产业结构升级，推进西部地区的工业化和现代化。

正如前面所述及的，航空产业作为高技术和技术密集度高的产业，它的发展不仅仅会带动相关行业就业人数和产值等的增加，更重要的是伴随着航空产业高新技术扩散、技术升级，众多相关行业的技术水平得以提升，从而推动产业结构整体的升级。

西部地区因历史等各方面原因，形成了航空这一优势产业。在国家实施西部大开发的政策下，西部应当及时抓住发展航空产业这样的先导产业部门，以取得快速调整西部地区产业结构的效果，从而全面促进西部地区经济发展。

参考文献

[1]　田少波．大力发展创新技术，调整西部产业结构[J]．机械

制造，2004(2)

[2]　课题组．我国制造业布局与西部制造业的比较优势研

究[R]北京：国家统计局普查中心，2003．

[3]　中国科技发展战略研究小组．2002年中国区域创新能力

评价[J]．科学与科学技术管理，2003(4)．

[4]　王钢林，武哲．可持续发展与中国航空工业[J]．北京航空

航天大学学报(社会科学版)，2003(4)．

[5]　刘大响．跨世纪航空发动机技术的发展和建议[J]．世界

科技研究与发展，1998(6)．

[6]　梅金平．区域创新与西部经济发展[J]．中南财经大学学

第6篇：航空航天产业分析范文

关键词：现行准则 航空企业 会计政策选择

一、文献综述

（ 一 ）国外文献自Gordon（1964）第一个提出公司经理人员选择会计政策有经济动机以来，涌现了大量的对会计政策选择进行检验的文献。这些文献对公司管理人员选择一组特定的会计政策的经济动机进行了深入的研究。不少西方学者利用某一特定会计政策的选择问题，对分红计划、债务契约和政治成本三大假设进行了检验。Dyckman和Smith（1979）对石油、天然气公司油井勘探成本核算的会计政策选择问题进行了研究，实证结果证实了债务契约假设和政治成本假设在石油天然气公司是成立的。Zmijewski和Hagerman （1981）率先利用一些特定会计政策（折旧政策、存货政策、养老金成本的摊销政策以及投资税减免政策）的组合选择问题，对三大假设进行了检验，研究结果为三大假设提供了强有力的证据。Daley和Vigeland （1983）对研究开发费是否资本化的会计政策选择问题进行了研究，发现结果与补偿计划假设和政治成本假设吻合。Dhalival和Smith （1982）对折旧会计政策的选择问题进行了研究，发现结果与三大假设吻合。Jones（1991）研究了受美国政府进口救济调查公司报告净收益的情况，样本公司通过操控性应计项目来调低收益，来获得救济，这与政治成本假设相一致。Sweeney（1994）对债务契约假设进行检验，结果发现，在给定的8 年中，样本公司在违约前5年进行自发性增加收益的会计政策变动比控制样本公司多得多。司可脱（1999）运用博弈论解释了为什么虽然会计政策对企业的现金流量无直接影响，但却有经济后果。Tan（2002）检验了可用于解释全球航空公司会计政策选择的决定因素。航空公司用于计量未实现外汇交易差异的会计政策和飞行里程优惠的会计政策有若干个，Tan的检验结果显示，航空公司的规模和负债水平对会计政策选择有影响，表现为规模较大的航空公司倾向于将未实现外汇交易差异直接计入权益并披露飞行里程优惠的会计政策，拥有较低负债水平的航空公司也倾向于披露飞行里程优惠的会计政策，该结论证实了政治成本假设和债务契约假设。

（ 二 ）国内文献 我国企业由于所有权结构等方面的原因，会计政策选择的动因和后果较国外有很大的差异。陆建桥（1999）对我国亏损上市公司盈余管理进行了实证研究。发现上市公司通过操控性应计项目来达到目的，其中营运资金项目，尤其是应收应付项目、存货项目等有可能是上市公司最主要的盈余管理手段。刘斌（（2005）以上市公司低值易耗品摊销方法选择为切入点，选取符合我国企业特征的契约变量，运用均值检验和Logistic回归方法对低值易耗品摊销方法的选择动因进行了实证检验，结果证实了实证会计理论中的政治成本假设和报酬契约假设。颜志元（2006）本文以2001年至2004年沪深股市出现“会计估计变更”的A股上市公司为样本，在控制相关变量的影响后，发现:发生会计估计变更公司与未发生会计估计变更公司的特征存在系统性差异；公司“会计估计变更”受债务水平、公司业绩及事务所变更的影响。颜敏（2008）对2006年上市公司自发性会计变更进行研究。发现2006年上市公司表现出与以往6年调减利润不同的变动趋势，改为调增利润，但同时证券市场监管效应依然存在，大亏和高盈利公司调减利润，扭亏和再融资公司调增利润。说明上市公司随着强制性会计变更的进行适时调整了自发性会计变更策略，但未做出变更的证券市场监管政策依然发挥同样的效力。蔡逸轩（2009）选取我国14家上市商业银行2002年至2008年的面板数据进行实证研究，结果表明我国上市商业银行经营者通过调整贷款损失准备来达到利润操纵、控制风险以及进行信号传递等目的。邵翠丽（2009）从沪市2006年公布年报的上市公司（不含ST等特殊处理的公司和金融保险业的公司）中随机挑选300家企业作为研究样本，从管理者的视角出发，对企业会计政策选择的动因进行了实证研究， 发现我国企业管理者自身特征变量对管理者选择会计政策的影响并不显著。说明我国企业的管理者在选择会计政策时并无与自身相关的偏好，只是在不同的企业和外部环境条件下，会做出不同的选择。债务契约，上市、增发新股和配股，避免受到摘牌，避税是管理当局操纵利润的动机。

二、航空企业会计政策选择分析

（ 一 ）航空企业会计政策选择分析样本选取 本文拟对航空企业会计政策选择的现状加以分析，观察现有会计准则下航空企业会计政策选择的特点。本文研究对象限定于2008年12月31日前在上海、深圳证券交易所上市的A股航空企业公司与非上市公司，有效样本共计32个。研究数据来源于：中国证监会的官方网站公布的各上市公司2008年度的年报（15家上市A股企业）和发放的2008年航空企业会计政策选择调查问卷（非上市公司17家）。其中，发放问卷调查收回情况如下。共发放问卷80份，收回18份，有效问卷17份，占发放问卷的21.25%。下面结合采集到的数据对航空企业会计政策选择的现状进行分析。

（ 二 ）主要流动性资产计价方法选择分析（1）发出存货成本计价方法选择分析。由于存货计价方法直接决定了企业盈利和资产，因此，存货计价方法的选择是会计政策选择的一个重要内容。现有会计准则下，企业确定发出存货成本可供选择的计价方法有实际成本法（包括加权平均法、先进先出法、个别计价法）和简化方法（标准成本法、定额成本法、计划成本法、售价法）。从（表1）、（表2）的资料中可以看出， 32家航空企业中24家采用加权平均法，占总体的75%，5家采用先进先出法，占总体的15.63%，另有3家使用混合方法，占总体的9.37%。非上市航空企业与上市航空企业均有12家使用加权平均法，所占比例为80%和70.59%，非上市公司有3家使用了混合计量方法，占其份额的20%，上市公司中有5家采用先进先出法，占其份额的29.41%，航空企业中使用比例最高的是加权平均法，先进先出法和混合方法使用较少。总体上，非上市航空企业与上市航空企业均采用了较为谨慎的存货发出方法，其目的是为防止收益的大幅波动。（2）低值易耗品摊销方法选择分析。从统计资料可以看出，在现有准则下，航空企业低值易耗品的摊销主要采用一次摊销法。统计显示，32家企业中有28家使用此法，占总数的90.63%。这种方法比较简单，成为我国航空企业的首选。其次，采用比例较高的方法是五五摊销法，占总体的6.25%，只有1家企业使用了混合方法。鉴于低值易耗品的价值一般不大，对我国航空企业整体不会造成太大的影响。（3）包装物摊销方法选择分析。（表3）中与低值易耗品的摊销方法类似，总体上有24家企业使用了一次摊销法，仅有2家企业使用五五摊销法，未披露的有6家占总体的18.75%。

（ 三 ）固定资产折旧方法选择分析企业应当根据固定资产的性质和消耗方式，合理地确定固定资产的预计使用年限和预计净残值，并根据科技发展、环境及其他因素，选择合理的固定资产折旧范围及方法。可选择的折旧方法包括直线法、工作量法、年数总和法和双倍余额递减法。折旧方法一经选定，不得变更。如需变更，应当在会计报表附注中予以说明。不同的折旧方法的选择对企业利润有不同的影响。直线法下的各会计期间折旧额相等，从而使得企业的收益较平稳。年数总和法和双倍余额递减法属于加速折旧方法，在采用这两种方法时企业前期多提折旧，后期少提折旧，会产生一个延期纳税的作用。但前期多提折旧对企业的财务形象有不良影响。企业往往会根据自身需要选择不同的折旧方法。（表4）中固定资产在航空企业中所占比重较大，96.88%企业使用了直线法，仅1家企业使用了工作量法，未发现有企业使用加速折旧法。总体上航空企业在固定资产折旧方法上使用较平稳。

（ 四 ）投资性房地产后续计量模式选择分析投资性房地产是现行会计准则的一个亮点，后续计量模式的选择将影响到企业的损益，从（表5）中的统计数据上可以看出，13家企业使用了成本法进行后续计量，占总数的40.63%，其中上市航空企业有11家，非上市航空企业有2家。2006年至2008年非上市航空企业的平均ROE为7.3%，有3家航空企业采用公允价值计量模式对投资性房地产进行后续计量，这3家均为非上市航空企业，其中1家为微亏企业（2006年至2008年平均ROE为-0.29%），1家为巨亏企业（2006年至2008年平均ROE为-53.21%），1家为高盈利企业（2006年至2008年平均ROE为11.65%），非上市航空企业可能利用投资性房地产进行盈余管理。上市航空企业要么采用成本模式，要么就不涉及此项，没有1家上市航空企业使用公允价值计量模式。16家航空企业未涉及投资性房地产。中航地产（000043）是1家从事房地产开发的企业，对投资性房地产后续计量采用的仍然是成本模式。航空企业尤其是上市航空企业对投资性房地产几乎不涉及公允价值计量模式，其原因是投资性房地产风险较大，为迎合投资者风险规避的偏好，企业采取回避使用的态度。

（ 五 ）资产减值准备会计政策选择的现状及其分析 主要流动资产减值准备会计政策选择的现状及其分析。资产减值准则对非流动资产减值的转回有禁止性规定，本文分析航空企业主要流动资产减值情况。通过（表6）、（表7）数据进行分析，航空企业在资产减值转回上十分谨慎，无论是转回资产的企业数还是转回的金额都较少，坏账准备的转回是最多的，有14家企业，占总体的43.75%，转回的金额为8494.18万元，占总体的2.84%，其他则几乎没有对企业利润有太多影响，这表明，航空企业较少资产减值进行盈余管理。

（ 六 ）航空企业公允价值计量的选择现状及其分析 以航空企业为样本，将非上市公司与上市公司2008年年报披露的交易性金融资产与公允价值变动损益数据进行汇总分析，2008年非上市公司未涉及交易性金融资产，上市公司中交易性金融资产总计2188.50万元，2007年、2008年涉及年公允价值变动的公司2家：（000768）西飞国际，（600316）洪都航空。（000768）西飞国际2008年交易性金融资产为法院强制执行判决给公司的资产（委托理财）， 即扣划回的深圳天鹏投资有限公司的股票。该公司的股票以2008年10月16日当天市值9093136.48元，转为交易性金融资产投资。2008年交易性金融资产收益130.40万元。（600316）洪都航空2008年交易性金融资产仅1家上市公司股票（600231）凌钢股份，期末账面价值11487907.01院，年内投资收益-199.05万元，这一交易为其控股子公司上海洪泰的操作。从（表5）和（表8）分析看出，航空企业对投资性房地产与交易性金融资产基本采取谨慎回避的策略，盈利结构没有优化。传统的计划经济体制对航空企业运用现行准则有一定的阻碍作用。

（ 七 ）非上市航空企业（17家）对会计政策变更和选择的态度问卷调查了非上市公司对会计政策变更是否会对利润增减产生重大影响及企业是否关注或决策每年的会计政策选择和披露，（表9）统计显示，对会计政策变更和选择，非上市航空企业十分关注，武汉航空仪表有限公司等表示：由于其国有企业的体制背景，可选择的东西太少，母子公司实行统一的会计政策，子公司不具有会计政策选择权。由此可见：非上市航空企业受到计划经济体制和母公司的影响，在会计政策选择上没有自。

三、结论

综上分析，本文得出如下结论：（1）航空企业会计政策选择形式上，选用过于单一，有选择权利用不足的倾向。我们的统计结果表明，航空企业在对存货发出计价方法、固定资产折旧方法、投资性房地产后续计量等进行选择中，绝大多数上市公司都采用了简便易行的加权平均计价法、直线折旧法、成本法。政策选择单一，使得在一定空间内的选择权流于形式，管理当局只是为了披露而披露，从业人员没有真正从企业自身出发，有时仅注重备选方法操作简单，而未考虑备选方法在真实反映上市公司财务状况和经营成果方面是否具有优越性。管理当局有选择权利用不足的倾向。（2）航空企业会计政策选择动因上分析，航空企业是关系国计民生的产业，但又有追逐利益的动机，为规避监管，其会计政策选择中十分注重政治成本，不涉及或较少涉及高风险投资。以防止收益的大幅波动。第三，航空企业对现行准则的态度上分析，由于受计划经济体制的影响，会计人员应对现行准则变化的能力有限，只能选择简单、稳健的会计政策。由于航空企业子公司与母公司会计政策需要保持一致，导致会计政策选择空间很小。

*本文系中国航空工业集团公司航空科学基金“航空企业会计政策选择与成本控制实证研究”（项目编号：2008ZG55012）和郑州航院青年基金“航空企业会计政策选择研究”（项目编号：2010011001）联合资助项目的阶段性成果

参考文献：

［1］威廉 .R.司可脱，陈汉文译:《财务会计理论》，机械工业出版社2001年版。

［2］陆建桥:《中国亏损上市公司盈余管理实证研究》，中国财政经济出版社2002年版。

［3］刘斌:《会计政策选择的契约动因研究》.《中央财经大学学报》2005年第 5期。

［4］邵翠丽:《管理者行为对会计政策选择的动因探讨》，《现代财经》2009年第8期。

［5］Dyckman，T.R.，and A.J.Smith. Financial Acconting and Reporting by Oil and Gas Producing Companies:A Study of Information Effects， Journal of Accounting and Economics，1979.

［6］Sweeney， A.Debt-Covenant Violation and Managers’Accounting Responses，Journal of Accounting and Economics，1994.

第7篇：航空航天产业分析范文

关键词:航空自主CAE软件; 软件产业; 结构分析; HAJIF

中图分类号:F49; TP311.5; V271.4

文献标志码:A

Keeping independent innovation, implementing

industrialization development of aviation CAE software

SUN Xiasheng, DUAN Shihui, CHEN Huanxing

(Aircraft Strength Research Institution, Xi’an 710065, China)

Abstract: The successful development history from the seventies of 20th century is reviewed for the series software of aviation structure analysis system HAJIF. The experience and lessons of keeping independent innovation are summarized. Some ideas and suggestions are proposed for the industrialization development of national aviation CAE software according to the requirement of aviation industry and the developing trend of CAE technology.

Key words: independant aviation CAE software; software industry; structural analysis; HAJIF

1 航空自主CAE软件的发展历程[1]

1.1 拓展航空结构有限元分析软件

1975年,在原三机部领导支持下,中国飞机强度研究所副所长冯钟越先生在西安主持召开三机部第1届结构强度计算机应用交流会.会上决定成立由中国飞机强度研究所、631所、605所和628所等4个航空研究所组成的联合课题组,开发通用有限元程序系统,定名为“航空结构分析系统”,代号为HAJIF.

1976―1979年,联合课题组开发成功航空结构线性分析有限元程序系统HAJIF-I.这是我国航空领域第1个大型结构分析系统.利用HAJIF-I已完成多个在研型号的全机或部件的应力分析,大大推动CAE技术在航空工业中的应用.该系统获航空工业部一等奖,国防科工委一等奖,国家科技进步二等奖.

1980―1981年,成功研制航空结构动力分析系统HAJIF-II.这是我国航空领域第1个大型结构动力分析系统.HAJIF-II的固有动力特性计算方法先进、可靠,曾解决J8等型号的颤振分析问题,至今仍在飞机设计中应用.该系统获航空工业部二等奖,并与HAJIF-I合并,获国家科技进步二等奖.

1979―1982年,成功研制飞机结构多约束优化设计系统YIDOYU.这是我国航空领域第1个飞机结构优化设计系统,增强了在有限元基础上的优化设计能力,YIDOYU的机翼模型数据生成能力强且简单、实用.该系统获航空工业部一等奖,并获国家科技进步二等奖.

1981―1985年,成功开发我国第1个大型通用结构非线性分析系统HAJIF-Ⅲ.该系统的非线性求解策略先进,解决了轰炸机机翼弹塑性和稳定性分析问题,为设计提供依据;达到当时同类系统的国际先进水平,获国家科技进步一等奖.

1989年,在动强度设计矛盾突出的情况下,成功开发“飞机结构振动环境预计系统VEP”,该系统获国家科技进步二等奖.

1992年,随着复合材料日益得到应用,成功开发“复合材料结构分析与优化系统COMPASS”.该系统在复合材料翼面结构综合设计方面能力强,具有多学科优化设计功能,在多个型号研制中得到应用,获航空工业部科技进步二等奖.

1990―1995年,成功研制大型通用有限元结构分析程序系统HAJIF(X).该系统可对结构进行静力线性和非线性分析、固有特性分析、动力响应分析、热传导分析、声响分析、流固耦合分析、复合材料分析以及多级超单元分析.HAJIF(X)于1995年12月通过中国航空工业总公司组织的专家评审,已应用于多个飞机型号的结构分析,于1996年获中国航空工业总公司科学技术进步二等奖.

20世纪80年代初,在认识到系统集成的重要性后,航空工业部组织力量,以西门子7760计算机为平台,建立7760 CAD/CAE/CAM系统,首次完成系统集成尝试.1986―1995年,以IBM 4341为平台,开发出初具规模的CAD/CAE/CAM集成系统――CIEM系统,集成总体、气动力、结构强度、气动弹性和CAM几个专业的应用程序.该系统获航空工业部一等奖,并获国家科技进步二等奖.

经过这十几年的努力,联合课题组研制与开发成功一系列结构分析与优化设计应用软件.这些软件在功能、软件技术及解决问题能力等方面均居国内领先地位,某些方面达到或接近当时的国际先进水平,形成国内具有自主知识产权的航空结构分析与优化设计软件,获航空工业部和国家多项科技进步奖,已在航空、航天及民用工程项目中发挥重要作用(见图1),打破国外在CAE软件行业的垄断和对中国的封锁,使国外软件由有限制的高价租用逐步转为放开销售.更重要的是培养和形成1支计算力学研究与软件开发的过硬队伍,为进一步发展航空自主CAE软件奠定良好基础.

1.2 夹缝中求得特色发展

从20世纪90年代开始,大批国外软件涌入中国市场,各航空厂所均根据应用需求,购入多种商用CAE软件,如MSC Nastran,ANSYS,ABAQUS和Marc等.这在一定程度上满足飞机设计需求,推动CAE软件在航空工业中的应用,但这些软件价格昂贵并有一些使用限制,而且严重影响自主CAE软件的开发进程.有段时间几乎听不到开发自主CAE软件的声音,相关管理部门支持国产软件发展的力度也大幅下降.自主CAE软件的开发在人力、财力和物力上都遇到很多困难,其发展举步维艰.尽管如此,HAJIF人没有退缩,坚持高举自主创新大旗朝前走!在中国飞机强度研究所,仍有1支充满活力的科研队伍,本着“面向设计、结合试验、突出专用”的发展思路,在竞争中求生存,在应用中求发展,不断发展壮大航空业拥有自主知识产权的CAE软件.

(1)“面向设计”,将优化设计软件品牌做大做强.以服务于型号设计为宗旨,在COMPASS基础上,与飞机设计所紧密合作,增加功能、增强多层次优化能力,解决不同设计阶段的工程需求.

首先,增加翼面结构快速建模功能,开发并集成飞机翼面结构有限元快速建模软件模块QuickFEM.该模块根据机翼的结构特性,快速建立结构布局平面图;根据展向的翼型布置和平面网格,能快速生成结构的三维坐标;自动生成结构静力、振动、颤振、静弹、分析及满应力优化数据文件,其建模效率已得到设计部门的认可和广泛应用.

自1993年COMPASS投入运行以来,一直有专门小组对其进行维护和推广应用.在开发QuickFEM的同时,按照飞机设计所的需要,开发出与MSC Patran和MSC Nastran商用软件的数据接口;建立新的用户界面,开发专用程序,实现颤振、静弹和优化数据的自动生成,改善前后置处理功能;增加满应力设计模块,包括应变能二次优化、层板铺层均衡设计以及杆与板的稳定性计算等功能.这使COMPASS成为具有22条固定流程、可进行带外挂翼面(复合材料和金属)结构分析(含静力、动力、静弹和颤振等)、满足结构静强度(应力/应变、位移和稳定)约束的满应力设计及符合静力、动力和气动弹性要求的多约束优化设计(含气动弹性剪裁功能)软件.近年来,相继推出多个微机版本,广泛应用机结构初步设计和详细设计,成功用于航空和航天部门的十几个型号工程项目中,成为这些部门设计工程师的适用工具和得力助手.

(2)“结合试验”,将开发计算机辅助结构试验软件和试验仿真软件作为新的突破口,以辅助飞机结构强度试验设计.

①计算机辅助结构试验CATAS.该系统主要功能包括计算机辅助试验方案设计、试验加载系统设计、结构响应分析以及试验与分析相关性评估等.CATAS主要用机全尺寸结构静力试验,通过计算机辅助设计缩短试验周期、提高试验质量;通过计算与测量结果一致性评估,为飞机结构强度给出计算与试验结合的全面评价,为飞机结构改进和改型提出建议.

②飞机结构强度虚拟试验系统[2].21世纪以来,开展全尺寸飞机结构强度虚拟试验基础技术研究.该项目采用计算结构技术和计算机仿真技术,开展飞机结构强度积木式虚拟试验技术和方法研究.通过虚拟试验环境(实验室),静强度、动强度、热强度、耐久性和损伤容限虚拟试验流程和试验数据库的建立,以及虚拟测试、试验与分析评估等模块的集成开发,建成飞机结构强度虚拟试验总体平台(其框架见图2),形成全尺寸飞机结构强度全过程的试验仿真能力,达到缩短飞机结构强度验证试验周期、减少验证试验项目、降低成本、提高飞机结构分析质量和强度验证试验水平的目标.

目前建立的飞机结构强度试验数据库包括元件特性试验数据库、飞机壁板稳定性试验数据库、全机静力或疲劳试验数据库以及起落架落震或摆振试验数据库;建立静强度、动强度、热强度、耐久性和损伤容限虚拟试验流程,并在型号试验中得到考核与应用,见图3和4.

(3)“突出专用”,开发适用机结构设计和分析的专用软件.在国外软件的冲击面前,按照“有所为,有所不为”的指导思想,根据国内航空业需求开发专用软件.针对飞机设计过程,不求大而全、但求专而精,提供一系列专用软件并得到广泛应用.

①飞机结构强度分析软件STRANAS.针对结构分析后的强度评估问题,中国飞机强度研究所以MSC Patran平台开发出STRANAS.开发中采用具有大量试验数据依据的结构强度工程分析方法,建立STRANAS强度分析方法库;系统集成开发材料库和型材剖面特性库,为快速有限元建模和强度分析提供数据库;集成HAJIF和MSC Nastran等有限元分析程序系统,所得飞机结构总体应力分析结果直接作为STRANAS完成强度分析的基础数据.因此,STRANAS的开发成功可实现飞机结构强度校核程序化与飞机结构总体分析―细节强度校核一体化,为广大飞机结构强度分析工程师提供方便、可靠而有效的分析工具.该软件在型号设计和强度分析中得到应用.

②飞机结构耐久性和损伤容限及可靠性分析系统ADDRAS.该系统以国内航空工业常用的结构耐久性和损伤容限分析方法为基础,以大量结构试验数据为支撑开发,适用机设计、生产、试验和使用各环节,满足国军标要求的先进的军用飞机耐久性和损伤容限评估体系.ADDRAS能以EIFS和DFR法为中心,适当顾及其他耐久性分析方法,具有一定程度的智能化再设计功能,分析数据可自动生成,后置处理与耐久性分析报告要求相一致,满足飞机设计可能用到的材料与结构形式的需要,数据库具有查询、打印和修改功能,数据库与分析系统能方便连接,便于数据调用.

目前,ADDRAS已被广泛用于军、民机结构的疲劳普查以及结构细节的耐久性和损伤容限评定,同时在一些民用项目中得到推广应用.

③飞机着陆和滑跑载荷优化设计系统ALTLAS.该软件是起落架着陆、滑跑和刹车动载荷分析及综合性能优化设计的专业软件,主要功能有:起落架缓冲器参数识别;起落架着陆载荷分析;起落架滑跑载荷分析;起落架着陆和滑跑载荷多目标优化;起落架落震试验仿真系统动力学模拟;全机对称着陆和滑跑载荷分析;全机非对称着陆和滑跑载荷分析.ALTLAS是目前国内飞机设计所普遍采用的起落架缓冲性能数值仿真软件,已被成功应用于10余个型号起落架的研制或改型设计.

④飞机结构三维温度场分析软件ASTSA.ASTSA是自主研发的飞机结构三维温度场分析专业软件,主要解决离散结构温度场分析问题.利用它可以求解连续体或离散结构的稳态、瞬态、线性及非线性温度场.该软件具有丰富的单元库,涵盖多种边界条件,具有齐全的热分析功能.ASTSA不仅有专门的接触热阻单元,还有配套使用的飞机典型组合结构接触热阻参数库,并开发气动和温度场耦合分析功能,具有基于MSC Patran平台的前后置处理系统.该软件已被广泛应用于航空和航天部门的热结构设计,并成功解决航空和航天部门的多个飞行器结构热分析问题.

1.3 自主CAE软件开发的经验和教训

从自主CAE软件的发展过程中获得许多宝贵的成功经验和深刻教训.

(1)政府(领导)支持是关键.航空工业部门领导大力支持并组织精干的技术队伍,开发成功一系列航空结构分析系统,解决一些飞机型号设计中的关键问题.

(2)人才队伍是关键.30年的发展历程表明,好的CAE软件离不开高水平的结构分析和软件开发人员;软件的维护发展也离不开这批人才队伍,只有拥有和长期保持这批队伍的稳定,已开发软件才能得到维护和发展;否则,便会使已开发软件的寿命提前结束.

(3)创新技术是生命线.CAE软件开发若没有创新技术,则在开发完成之时就可能被淘汰,因此国产软件必须有几个自己的亮点和创新点.

(4)充分利用国内外软件成果.应避免低水平重复开发,不求大而全,着重推出符合国内情况的、并具有与国外系统良好联合求解能力的专用软件.

(5)技术支持和服务是发展动力.软件只有不断被应用和维护才有生命力,只有为用户提供全方位的技术支持和服务,才能不断发展壮大.

(6)开发与维护脱节造成有些自主软件“自生自灭”的结果.在软件开发结束后,没有后续经费支持,随着人员流动、项目更迭、队伍解散,软件得不到维护,有些被市场淘汰.这是非常沉痛的教训.

(7)“小作坊”模式开发,自产自销,开发与市场营销脱节,未形成软件产业.

CAE技术在制造业和国民经济各领域被广泛应用,是提升企业自主创新能力和国际竞争力的关键技术.建立具有自主知识产权的CAE软件产业,对我国正在构建的以企业为主体的国家创新体系具有十分重要的战略意义.

2 航空工业的快速发展需要大力发展CAE技术并建立自主CAE软件┎业[3-4]

2.1 新形势下CAE技术发展需求分析

现阶段,我国经济发展已进入产业升级的关键时期,自主创新将成为重点和主要标志,航空工业也将进入新的快速发展时期,其跨越式发展需要大力发展CAE技术并建立CAE软件产业.

2.1.1 航空产品生命周期全过程需要与其相适应的CAE技术和软件工具飞机和发动机等航空产品的研制环节见图5.航空产品的生命周期全过程都需要CAE技术,包括不同设计阶段的优化设计技术、结构强度分析、制造新工艺仿真分析、试验设计与虚拟试验及定寿与延寿等.CAE技术已越来越成为改进产品设计、提高产品设计质量、减少样机试验周期和成本的核心技术,也成为工程设计人员不可缺少的工具.

2.1.2 航空平台发展需要强有力的基础手段和CAE软件工具军民机的不断发展,将推出多种型号飞机,新型号的研制需要新结构设计理念与方法、新材料与新工艺、新结构形式、新规范体系,更需要大力发展引领和支撑研发设计能力的核心技术――CAE技术和开发自主CAE软件.只有这样,才能满足航空平台的发展需求.

2.1.3 航空工业的数字化工程,对CAE技术和CAE软件提出更高要求和更大需求航空工业的数字化工程是国家数字化工程的重要组成部分.CAE技术是航空工业研发能力的制高点,是实现航空工业装备信息化和数字化的核心技术.产品研发数字化技术包括CAD,CAE,CAM,CAPP,PDM和ERP等.通过运用CAE技术,采用CAD/CAE/CAM一体化集成技术,缩短产品开发周期、降低产品开发及制造成本;采用”虚拟试验”技术,加快设计进度,替代部分物理试验,减小研制成本;采用产品型号研制的数字化设计、分析与验证,建立新的以自主创新为核心的飞机型号研制体系,将极大提高航空产业核心竞争力,实现航空工业跨越式发展.

2.2 国外软件不可能完全满足航空工业持续发展当前,航空各部门采用的大部分CAE软件是国外商用软件,最流行的有MSC Nastran, ANSYS, ABAQUS, MSC Adams, Marc, MSC Dytran, MSC Patran和Femap等.使用这些软件能推动CAE技术在航空工业部门的应用,也可以解决许多航空产品设计与分析问题,但存在如下严重问题:

(1)CAE软件技术不仅是衡量国家科学计算水平的标志,而且是事关国家核心竞争力和国家安全的战略技术,由于发达国家对技术的垄断与封锁,我国无法买到核心技术;

(2)仅靠购置国外软件不能完全解决型号问题,封装的国外软件无法加入自主创新技术,直接影响航空产业升级及跨越式发展, 影响自主设计思想的实现;

(3)靠购置国外软件,没有自主CAE软件的集成发展平台,不能集成国内科研院所的大批CAE科研成果,更不能形成自主的CAE软件产业.

显然,长期依赖国外软件绝不是自主创新之道,只有大力发展自主CAE技术,构建自主CAE软件平台,才能将创新的科研成果在自己平台上集成和延续,并有望跟上科技发展的时代潮流,在未来的高端科技发展中把握机遇、赢得主动.也就是必须走独立自主、自力更生的道路.

2.3 形成自主CAE软件产业的条件分析

综上所述,我国必须也有条件发展有自主知识产权的CAE软件:

(1)经过30多年的技术和经验积累,某些技术已具有国际先进水平,特别是那些有一定用户群的国产软件将是自主CAE软件产业形成和发展的坚实基础;

(2)掌握先进的软件开发技术,培养出1支软件开发队伍;

(3)国际先进计算机软件技术的发展,产生大量的先进软件开发工具,为自主CAE软件的研发提供有利条件;

(4)国家大力提倡创新,良好的大环境和机遇必将迎来国产CAE软件产业大发展的春天.

3 航空自主CAE软件产业发展思路

3.1 技术层面(1)采用现代CAE新技术,将现有自主软件商品化:①改造数据管理系统和执行控制系统;②补充基础单元库;③完善求解器;④开发与现有CAD/CAE软件的接口;⑤严格软件测试,增强自主软件的健壮性和鲁棒性.

(2)以基础试验数据为核心,按照多学科设计思想整合专业软件,形成具有核心知识产权的专业软件模块,使得自主CAE软件产品系列化:①改造和整合现有专业软件;②建立元件、组件、部件和整机试验数据库;③集成开发强度校核、复合材料、耐久性和损伤容限分析、振动与噪声、热强度以及综合环境等新功能专业模块.

(3)采用先进CAE软件技术,建立高起点的航空CAE软件基础平台:①先进的数据管理系统和执行控制系统;②开放的基础单元库;③静动力分析方法库;④功能模块的标准接口,以及与现有CAD/CAE软件无缝集成接口;⑤开发便于发展的二次开发工具.

平台建立后,航空产品设计与分析就有了具有自主知识产权的工具;自主核心技术的研究成果就有了“生根开花”的土壤;各具特色的专业软件就有了可集成的平台.在此基础上,再进一步集成开发产品结构设计优化、分析、评估与全过程仿真的一体化CAE软件系统,建立自主CAE软件品牌,形成自主CAE软件产业.

3.2 管理层面3.2.1 政策扶持,重点投资

CAE软件产业的形成与发展必须依靠政府的政策扶持和经济支持.在20世纪七八十年代,航空工业部投入一定资金,组织专门队伍,研制成功航空结构分析系统,为飞机研制起到重要作用.自主航空CAE软件产业的形成和发展,仍须得到航空工业部门在政策上扶持和经济上支持,这是形成自主CAE软件产业的前提和保障条件.

3.2.2 培养人才,建立团队

创立自主CAE软件产业,需要大批高素质的软件研发(包括维护、推广应用和营销)人才及团队.从大学教育开始,加强基础课程教育,改变学生只会用进口程序计算的局面,努力培养既懂专业知识又有软件开发技能的复合型人才;倡导研究生利用自主CAE软件开展创新研究;建立若干部级及省部级CAE理论研究和软件开发技术中心,培育CAE产业龙头队伍.

3.2.3 面向市场,机制创新

自主CAE软件产业的壮大,最终靠的是政府指导下的机制创新和市场运作.正确处理开发与维护人员的利益分配,建立市场营销机制,组建营销队伍,逐步建立软件开发、维护与营销一体化的合理机制,将自主CAE软件产业做大做强.

4 结束语

回首过去:走过自主CAE软件从无到有的历程,获得一批部级和部级科技进步成果,为新机研制贡献力量,为国产CAE软件的发展打下良好基础.

喜看现在:以“在竞争中求生存、在应用中求发展”和“面向设计、结合试验、突出专用”为指导思想,围绕优势领域,针对型号需求,发展自主软件和提供技术服务,取得一定的经济和社会效益,为航空工业的发展作出贡献.

展望未来:发展自主CAE软件产业正逢其时,大力发展CAE领域先进技术,拓展新的应用领域,在政府支持下,开拓创新,将自主CAE软件推向产业化.

参考文献:

[1] 孙侠生, 段世慧. 航空CAE软件的发展与思考[C]// 中国科学院技术科学论坛第二十三次学术报告会议论文集, 2006: 435-441.

[2] 孙侠生, 段世慧. 飞机结构虚拟试验与认证方法的发展趋势[J]. 计算机测量与控制, 2009, 17(5): 813-816.

第8篇：航空航天产业分析范文

2010年上半年是军工股投机的第一个高潮。目前A股和海外中航飞机、中航电子、中航动控等带中航字头的“多胞胎”多达近30家，多是在2010年完成扩容的。中航工业集团是这些胞胎的“爸爸”，集团核心业务就是军用飞机发动机、机载电子、控制系统和总装等空军装备和与之相关的民品业务。

军工股投资的小高潮出现在2010年是有现实依据的。彼时，中航工业集团董事长林左鸣“两融”“三新”“四化”“万亿”的“八字经”在资本市场发酵，“八字经”的要义就是借助市场，特别是资本市场的力量，推动中国空军装备产业的现代化，在巩固空防的同时做大产值。自此，中航工业集团的优质资产开始分门别类在A股上市，并进行大量融资。

由于市场预期太高，再加上中航系列子公司刚刚开始蜕变，利润并没有释放出来。2010年中期以后，军工股炒作开始降温，相关股票跌幅很大。但眼下，军工股的春天又要来了。中航工业的大部分资产已经完成上市，到了该兑现承诺的时候。中国最高层换届之后，对东海、南海等领土争端的态度更加积极和强硬。十八届三中全会又将国家安全提到了新高度，并设立国家安全委。中国军备力量从定位于防御到全方位捍卫国家安全，必然带来大量高、精、尖装备的大规模列装，军工行业的军方采购需求将长时期内保持旺盛的局面。

目前，中航工业集团各细分板块整体上市已经棋至中局，虽然军机总装未完成上市，但直升机板块、机载航电系统、机电控制系统已经整体上市，主营航空发动机的中航发动机控股整体上市正在履行审批程序。在空军装备进入资本市场的同时，海军装备的旗舰——中国船舶重工集团的力度并不逊色。中国船舶重工旗下大船、武船的军舰业务注入上市公司——中船重工股份正在批复中，这将首次实现核心军工总装资产上市。至此，中国船舶重工旗下除了28家研究所外，大船（大连）、武船（武昌）、渤船（葫芦岛）、山船（山海关）、北船（青岛）等核心资产都在上市公司。中船重工股份今年前三季度报表显示，军工装备订单正呈现雪崩般增长。28家研究所利润丰厚，在完成改制后，也将注入上市公司。

第9篇：航空航天产业分析范文

【关键词】 商业航天 火工品

1 商业航天产业简介

何为商业航天，中国工程院院士、武汉大学原校长刘经南在论坛上抛出了自己对商业航天的看法：“商业航天是指按照市场化的模式来组建新的航天企业，按照市场化规律从事投融资、收购、合并、议价、赔偿、研发等航天活动，投资者和企业可以自由进入和退出，既服务于政府需求，更服务于市场需求”。

2 商业航天产业国内外发展现状

从2007年开始，在奥巴马政府的大量倡导下，NASA开始自我革命，逐步退出具有潜在商业开发价值的航天领域，积极培育和扶持有实力的民营航天企业。未来，NASA将逐步退出低轨道商业航天发射和运营市场，专注于引领月球和火星等太空探索前沿领域。以此为契机，世界商业航天开始蓬勃发展，全球太空产业以每年6～7%的速度增长，从2010年的2616亿美元已经发展到2014年的超过3300亿美元。据2016年6月美国航天基金会的《航天报告》显示，2015年全球航天经济总量达到了3353亿美元，其中，商业航天活动占全球航天经济的76%，总计2460亿美元，商业航天已进入成熟期。一批创新性强的商业航天公司脱颖而出，一系列技术领先、商业模式创新的实践项目吸引了社会的广泛关注。特斯拉创始人马斯克所持有的太空探索技术公司（SpaceX）已经开始为国际空间站提供货物运输服务，今年，其研制的“猎鹰-9”火箭完成世界首次海上回收；布兰登拥有的维珍银河公司（Virgin Galactic）正在努力为普通人提供太空旅游服务，亚马逊创始人杰夫贝索斯成立的蓝源公司（Blue Origin）正在研发可重复使用的运载火箭和低轨道飞船，以降低载入航天的成本；轨道ATK公司的“天鹅座”货运飞船将首台商用3D打印机送往国际空间站等。更多私人企业已经成功进入这一市场，占据了产业链条的某个环节。

除了运载发射业务，另一个重要领域就是卫星研制预应用，而在该领域，以微小型卫星的发展最为迅速。国外小卫星公司的成熟经验值得借鉴，例如，行星实验室公司（Planet labs）短短三年发射了70颗卫星，如果按照传统的航天测控和图像生产的工作流程，需要长期而庞大的地面支持和后续数据处理工作量。为此，Planet labs、Skybox等小卫星公司开发了高效运控网络和自动化数据生产流程。在市场推广方面，他们充分利用互联网平台，推出适合普通大众参与的遥感数据开发平台。

在国内，商业航天也成为了一片有待开发的蓝海，2015年是中国商业航天发展元年。2015年9月，经财政部批准，航天科技集团成立了四维商遥公司，致力于为全球用户提供以高时空分辨率和高光谱观测能力的遥感数据服务和系统解决方案。

之前，我国第一颗商业高分辨率遥感卫星吉林一号组星（1颗光学遥感卫星、2颗视频卫星和1颗技术验证卫星）成功发射升空。在技术上，吉林一号贯彻了“星即是载，载即是星”的理念，突破了每颗卫星必须依托一个平台的传统思路。

2016年在第二谩爸泄商业航天高峰论坛”中，中国航天科工集团公司与湖北省人民政府、武汉市人民政府就《关于推进武汉国家航天产业基地工作的专项合作协议》举行签约仪式。该基地是我国首个部级商业航天产业基地，基地以发展商业航天为主导，以新一代航天发射及应用为核心，通过科技创新、商业模式创新和管理创新，打造航天运载火箭及发射服务、卫星平台及载荷、空间信息应用服务、航天地面设备及制造等四大主导产业。武汉航天基地的建立也可以说是我国商业航天产业的一个重要转折点，未来将对我国商业航天的发展起到巨大的带动作用，预计投资超千亿元，产出超千亿元。”综上所述，商业航天产业发展前景广阔。

3 对火工品的主要需求领域

商业航天当前的主要发展领域包括商业运载发射与服务，商业卫星的研发与运营，空间信息产业应用，商业航天的市场化运营，商业航天的政策机制几个重要方面，其中与火工品相关的发展领域有两个，分别是商业运载发射与服务，以及商业卫星的研发与运营。

（1）商业运载发射与服务领域主要是以运载火箭发射为主要产品，而相对于当前我国国家组织的航天工程，其最大的不同就是快速响应用户的需求和以低廉的价格赢得商业航天发射的市场份额，因此对于应用在商业航天的运载火箭及其配套产品（包括火工品）就提出了新的要求，首先是成熟可靠，另外一个就是低成本。未来这一领域还将出现往返式可重复使用的空天运载飞行器，届时将成为另一个发展热点。

（2）商业卫星的研发与运营领域主要以微小型卫星的研发为主要发展方向，微小型卫星由于重量轻，研发成本低，易于发射等特点，将成为未来商业卫星的主力军。2015年，全球有超过200颗50kg以下的微小型卫星发射，未来这一数量将会成倍增加，该种配套的产品将有较大的发展空间。火工品作为实现卫星多项功能的必备产品，未来必将大有作为。同时在这一领域临近空间浮空器及长航时无人机也是微小型卫星的一个重要补充，由于其重复使用特性，届时将在一些特殊的商业航天应用中伴有重要作用，而这两类产品中都有火工品的应用。

4 小结

通过最近几年国家对商业航天的支持力度，已经体现了我国发展商业航天产业的巨大决心，其规模将是千亿级别，无论是在运载火箭还是在卫星应用中，目前看来，都不能离开火工品。未来必须抓住这一发展机遇，合理制定营销推广方案，深入拓展市场领域。以全新的思维方式、发展理念和商业模式，差异化竞争方式，逐步适应商业航天发展的要求。借助商业航天产业的发展大势，逐步提升我所的市场地位。