物流园区建设工作计划精选(九篇)

第1篇：物流园区建设工作计划范文

关键词：物流园区规划设计 设计要素

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、物流园区规划设计应遵循的原则

1 经济合理性原则

物流园区的规划设计应当遵从经济学上的“成本──收益”假定。物流园区的规划设计应从商品流通全过程的效益来考虑，经济合理性的原则就是要看他是否有利于各个商品流通参与者的利益。

2 环境合理性原则

缓解城市交通压力、减轻物流对环境的不利影响是物流园区规划设计的主要目的之一，也是“以人为本”规划设计思想的直接体现。

3 统一规划设计原则

物流园区的规划设计和布局应该从城市整体发展的角度来统筹考虑，并结合规划设计选址的用地条件来确定物流园区的具置。

4 充分利用现有条件原则

物流园区的建设是投资大、建设期和投资回收期较长的项目，应充分利用现有条件，对现有设施进行调整和改造，以降低资金投入，缩短投资回收期。

5 循序渐进原则

物流园区规划设计同其他规划设计一样，具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际的超前都可能造成不必要的资源浪费。因此，必须坚持循序渐进的原则，结合地区实际，在客观分析物流业发展现状和未来趋势的基础上，合理规划设计物流园区。

6 风险预防原则

由于物流园区的建设投资大、周期长、效应长、建设风险大，因而必须有合理的“风险评估报告”通过定性、定量结合的风险评估，真正建立一套科学的投资决策机制和项目风险评估机制，提高规划设计的科学性和可行性，并起到风险预防的作用。

二、物流园区规划设计应注意的条件要素及分析

物流园区一般位于物资流通集中的城市地区，是投资大回收期长的重要项目，因此从项目立项、功能定、规划设计位、物流园区选址等方面均需充分论证，确保物流园区建成后能够正常运作，从而发挥物流园区其应有的社会效益。

一般地，在物流园区规划设计之初，需要从以下几个方面对其进行分析评价。

1 区位条件

区位条件是区域物流园区建设的基本经济地理位置条件。区域物流园区与区域物流活动要紧密相关，符合区域物流的经济地理位置要求。因此，区域物流园区需要有良好的经济地理条件，以利于低成本、高效率地开展物流服务。

从城市角度来看，物流园区的布局主要应该考虑以下一些因素或具有下面的特征：（1）靠近交通主干道出入口。（2）靠近铁路枢纽（3）位于消费物流集中的地区。（4）接近市中心。（5）追求较低的地价区位。（6）数量充足、素质较高的劳动力条件。（7）良好的可达性。

2 区域经济发展条件

以中心城市为核心构筑的区域物流系统，与区域经济发展相互依存，是区域经济专业化分工与协作在空间上的反映，区域经济系统内部及区际间存在的经济发展空间差异与互补性是区域物流产生的最直接的原因。

区域经济专业化分工与协作的表征为：（1）区域经济系统是一个与外部环境联系的开放系统，相互之间存在着大量的原材料、产成品、信息、资金、人员等要素的流动。（2）区域经济系统是一个非平衡的复杂系统，不是处于平衡状态的“小而全”的地域综合体，这也意味着区域内的主导产业具有比较优势。（3）区域内按照地域分工与合作的原则形成能发挥区域优势的产业结构和布局，形成大、中、小相结合的企业群体和不同分工、多层次的居住群体。

良好的区域经济发展环境能够产生大规模的物流需求，并能够为区域物流园区建设创造良好的市场秩序以及提供强有力的法规、制度保障。良好的区域经济发展水平是物流中心建设和发展的经济布局和分工条件。

3 物流现状需求分析与预测

物流需求预测是物流规划设计的直接的制定基础和重要的前提条件。由于目前国内尚无较为准确反映物流运作的系统统计体系，因此必须对现有的各类运输、仓储及其它相关统计资料进行必要的修正，促使其达到物流需求预测要求的基础水平。

从区域社会经济发展及其与周边地区合作的角度看，深入分析区域社会经济发展特点、产业布局和长远规划设计，调查现有物流设施的数量规模、分布和服务状况，结合现状货物的特点、规模、流向以及发展前景采用定性与定量分析相结合的方法，采用科学的预测模型预测区域未来物流市场需求，并结合当前物流企业所承担的物流服务的比例，确定物流园区未来的物流量规模，是制订物流园区规划设计十分关键的第一步，也是制订其总体布局规划设计的重要依据。

4 服务水平条件

物流系统服务水平条件主要指由其所提供物流服务的方便性、可靠性、快速性以及物流成本的合理性，具体体现为规划设计地区范围内多方面的物流需求服务的满足程度。表现在运输、仓储、流通加工等各环节作业效率，库存控制的合理程度，订货、出货、配送的渠道畅通保证度，物流运作可靠性水准，以及对物流过程中的突况与个性化服务要求迅速快捷地反应的“随机应变”能力。

建设以城市为依托的物流园区，对形成的物流系统的基本要求便是能够提供高水平的物流服务。（1）能够方便地满足区域范围内不同商品种类、批次、批量、时间、场所、价格、包装、流通加工等多方面的物流服务。（2）能够提供持续一贯的物流组织管理、物流安全和物流作业绩效，保证按承诺的物流时间和成本适时而准确地完成物流服务。（3）合理配置物流据点，提高配送效率，将物流服务不足造成的订货断档减少到最低程度，并维持合理的库存量。（4）提高运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工等作业效率，实现省力化、全球化。保证订货、出货、配送的渠道畅通无阻，使物流系统作业系统费用降到最低的同时，使物流运作可靠性保持稳定的高水准。（5）能够对物流服务过程中的突况与个性化服务要求迅速做出反应。

以上对区域物流服务水平的具体要求，需要通过区域物流园区所具备的物流能力来实现。这种物流能力是物流园区在物流活动中为实现物流服务的具体要求而对物流过程进行是计划、组织、控制、协调的能力。它既包含了系统内政府、企业、中介组织管理与经营物流的动态能力，以及政府、企业、中介组织协调运转的综合能力。

5 运作基础条件

物流基础运作条件是形成区域物流园区物流能力的基础设施支持条件。包括交通运输、仓储、信息、包装以及流通加工、外贸通关条件等方面的综合性物流资源条件。要具体分析的方面包括综合运输体系的布局、分工、配合的合理和协调性。仓储管理的市郊性以及现有信息系统的通畅性、可靠性和实用性等，以对未来建设与发展重点做出明确规划设计。

(1)交通运输

交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。它是由交通运输设施、运输工具、通行权以及在此基础上提供运输服务的承运人组织所构成。在其形成和发展过程确定了各种运输方式的运输系统或多式联运系统的经济特征。运输方式确定了运输的基本形式，物流系统要求交通运输具有良好通达性，能够满足物流需求的可得性，保拣合理的运输价格，各种运输方式构成的综合运输体系的布局、分工合理和配合协调。

(2)仓储

仓储除具有场所功效外，因对产品需求具有调节功能，适应生产和消费之间的时间差异，从而构成物流系统中另一支撑要素。仓储基础结构是由库场设施、仓储设备以及在此基础上形成的仓储功能和仓库管理者构成，并由此形成了物流系统中的物流据点。物流据点的功能特点是在物流活动中表现出来的。

①输入小批量、散装、半包装物品而输出大批量、大包装物品的区域集货中心、分拨中心。

②输入大批量、大包装或散装物品而输出小批量、小包装物品的城市物流中心、配送中心。

③多品种、小批量进货向若干用户送货的配送中心。

④货物换装以其它运输方式运输的转动中心。

⑤多余物品输入满足对用户、供销、需求供给的储调中心。

⑥对流通物品具备加工条件的流通加工中心等。

(3)信息

信息对实现优质物流服务的保障作用和其对于现代企业产销决策的支持作用，使得通信基础设施及信息系统成为区域物流中心系统建设的重要保障条件。

①城市物流中心应提供良好的通信基础设施和公共物流信息服务平台。

②企业物流信息系统不断适应社会物流需求变化的同时，能通过在精确、及时、灵活、标准化方面得以改进，提供交易、管理控制、决策分析、制订战略计划等多层次物流信息服务。

此外，包装、装卸搬运、流通加工、国际贸易通关及其物流延伸服务等环节在物流活动中体现出的保护、量化、便利、效率等功能，使得这些环节的设施设备配套成为物流系统不可或缺的要素。

需要注意的是，物流系统各环节在物流活动过程中存在着相互矛盾的关系，即所谓的效益背反。因此，在重视良好的物流基础设施建设的同时，还需强调各种基础结构的合理衔接和装备配套。

6 人才、技术条件

第2篇：物流园区建设工作计划范文

继2013年《全国物流园区发展规划》出台之后，2014年《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》将物流园区工程列为12项重点工程之一，明确提出开展部级示范物流园区创建工程。为了解我国物流园区发展状况，配合示范园区创建工程，中国物流与采购联合会物流园区专委会自2013年起已连续两年开展了优秀物流园区评价工作，受到业界广泛关注。

2015年5月，国家发展和改革委、国土资源部、住房和城乡建设部联合印发了《关于开展物流园区示范工作的通知》，委托中国物流与采购联合会具体组织评选示范物流园区工作。为使业界了解我国物流园区运行的基本情况，为政府制定园区发展政策提供决策参考，为园区运营单位与人驻企业提供行业坐标，为示范物流园区评选工作提供技术数据参照，中物联物流园区专委会专家委员会在连续两年按照优秀物流园区评价的基础上，结合第四次全国物流园区调查，先期从参评上千家报送的基础资料园区中甄选出100家园区问卷进行统计分析，形成本报告。被调查的样本园区构成情况如表1所示。

其中，本报告按照2011年6月13日国家统计局的东西中部和东北地区划分方法，将我国的经济区域划分为四大地区，即东部地区（北京、天津、河北、山东、上海、江苏、浙江、福建、广东和海南），中部地区（山西、安徽、江西、河南、湖北和湖南），西部地区（内蒙古、广西、重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、青海、宁夏和新疆），东北地区（辽宁、吉林和黑龙江）。本次统计分析工作，在定性与定量分析的基础上，广泛听取专家意见，坚持了以下原则：高标准、严要求，严把统计分析质量关。要求各个园区填报数据必须真实、可信、完整。在统计过程中采用科学有效的方法和策略，力求客观公正。本次统计分析由中物联物流园区专委会组织，借助北京交通大学交通运输学院的力量，经过策划研讨，指标体系优化与设计，问卷设计发放与回收，数据整理、统计与校核，电话回访与网络调查，综合比选与分析六个阶段。统计调查对象遴选范围为全国各地物流园区（基地、中心、公路港、物流港、无水港、物流聚集区），要求园区运营满1年且具有法人资格，占地面积0.1平方公里（150亩）及以上，拥有多家人驻企业。从基础设施、服务能力、运营效率及社会贡献四个方面进行详细分析，最终形成了本报告。

我国物流园区发展现状

（一）我国物流园区基础设施状况分析

为了能够对我国物流园区基础设施发展状况进行分析，本报告从投资规模、占地规模以及交通便利性三个方面进行分析。

1．投资规模

投资规模是指一定时期内有关单位在物流园区规划建设中，投入的以货币形态表现出的总量，分规划投资和实际投资。

规划投资规模情况。物流园区平均规划投资额为20.1亿元。其中，投资l亿～10亿元的物流园区占51%; 10亿～30亿元的物流园区占27%。如图l所示。

实际投资额完成情况。调查结果显示，我国物流园区平均实际投资额为10.9亿元，规划投资额完成率在71%～100%占园区总数的40%。实际投资超出规划投资的物流园区占园区总数的10%。经分析，规划投资额完成率超过100%的园区规模普遍偏小，平均规划投资额为6亿元，而平均实际投资额为8亿元。与此相反，规划投资额超过70亿元的大型物流园区，平均实际投资额为48亿元，完成率为49%，总体尚未完成规划投资目标。上述情况表明，我国物流园区投资规划的科学性、合理性有待进一步提高，如图2所示。

分区域物流园区实际投资情况。据调查，我国东部地区物流园区平均实际投资额在全国最高，为14亿元；其次为东北地区13亿元；物流园区投资规模最小的为西部地区，平均实际投资额仅为6亿元。具体情况如图3所示。

投资强度情况。投资强度是指投资额与物流园区占地面积之比，分为规划投资强度和实际投资强度，其中规划投资强度是指规划投资额与园区规划占地面积之比；实际投资强度是指实际投资额与园区实际占地面积之比。调查结果显示，我国物流园区平均规划投资强度为158万元／亩，平均实际投资强度为164万元／亩。其中，园区实际投资强度在100万～200万元／亩的占比最高，为36%,具体隋况如图4所示。

2．占地规模

实际占地面积情况。根据《物流园区服务规范及评估指标》 (GB／T30334-2013) （以下简称《规范》），建议物流园区占地面积不小于0.5平方公里（750亩）以上。从本次统计来看，实际占地面积在150～750亩的物流园区占63%，与《规范》建议的占地面积标准相差较大；另外，占地7500亩以上的超大型园区占6%，如图5所示。

分区域物流园区实际占地面积情况。我国四大经济区域的物流园区平均实际占地面积情况如图6所示。

由图6可知，各经济区域中东部地区、东北地区的物流园区实际占地面积较高，而西部地区的物流园区实际占地面积相对较低。

规划面积完成情况。规划面积完成情况指物流园区实际占地面积与规划占地面积之比，其分布情况如图7所示。可以看出34%的园区接近或已经完成了当初规划设计，但是仍有20%的物流园区只完成了舰划面积的不足1／3。

物流运营面积占比情况。根据《规范》，物流运营面积占比是指物流园区中物流运营面积占物流园区实际占地总面积的比例，物流运营面积包括码头、铁路装卸线、道路、仓库、堆场、雨棚、流通加工场所、货车停车场、装卸搬运场地、信息服务用地等，不包括生活配套和商务配套用地。 《规范》规定物流园区的物流运营面积占比不能低于50%。物流园区物流运营面积占比的分布情况如图8所示。

根据统计结果，目前我国物流园区的物流运营面积占比平均为75%，大于《规范》中50%的下限值。尽管物流运营面积占比总体情况较好，但仍有16%的园区物流运营面积占比小于50%。

容积率情况。物流园区容积率是指物流园区的总建筑面积与占地面积之比。根据每个园区的容积率，测算出我国物流园区的平均容积率为0.67，具体分布情况如图9所示。

3．交通便利性

良好的交通区位条件是物流园区成功运营的基础条件，本报告从公路、铁路、水运、航空、多式联运五个方面考虑物流园区的交通便利性。

根据《规范》，统计物流园区周边5公里以内的高速公路、国道、省道总条数情况，从图10可知，70%的物流园区5公里以内有2～3条公路，临近四条及以上公路的物流园区占比为11%。物流园区公路便利性总体良好。

物流园区距高速公路出入口以及国道的距离情况。据统计，51%的物流园区与高速公路的出入口距离在5公里以内，平均距离为2.25公里；45%的园区与国道的距离在5公里以内，平均距离为1.66公里。可见，园区周边的公路便利性总体较好。

铁路便利性。根据统计数据，目前我国物流园区拥有铁路专用线的比例为37%，距离铁路货运场站5公里以内的物流园区比例为27%，平均距离为2.73公里。

水运便利性。根据统计结果，可以得出距离港口5公里以内的物流园区占到了15%，平均距离为1.83公里。

航空便利性。通过调查，物流园区距离机场5公里以内占到了2%，平均距离为0,25公里。

多式联运条件。本报告对物流园区具备多式联运条件进行规定，5公里内具有铁路货运场站、港口以及机场设施的物流园区认为具有多式联运能力。根据统计，物流园区5公里内能够进行公铁联运、公水联运与5公里内能够实现公铁联运的物流园区占到了28%，具体如图11所示。

（二）我国物流园区服务能力分析

服务能力是衡量物流园区发展水平的重要依据，物流园区公共信息平台投入大小和园区网页质量关系到物流园区信息服务水平的高低；货运车辆规模的大小直接影响物流园区的服务能力。结合本次物流园区评价调查问卷对相关项目填写的完备性，本报告从下述三个方面对物流园区服务能力进行统计分析。

1．公共信息平台投入情况

公共信息平台是指基于计算机通信网络技术，提供物流信息、技术、设备等资源共享服务的信息平台，能否提供公共信息服务是衡量一个物流园区服务质量的关键性指标。

物流园区公共信息平台投入占园区实际投资的比例平均为7.9%，而园区软件系统投入占公共信息平台投入的比例平均为54.6%。

2．物流园区网页级别（PR值）情况

据调查统计，目前我国仅有65%的物流园区具有自己的网页，物流园区对自身网站建设的重视程度有待提高。在物流园区评价中，我们选取网页级别作为衡量园区网站建设水平和服务能力的度量指标。网页级别(PR值)是当前国际上流行的用来标识网页等级和重要性的指标。级别从0到10级，10级为满分，PR值越高说明该网页越受欢迎（越重要）。通过利用专用工具对各物流园区网页级别查询并统计，可以看出网页级别为1的物流园区占35%，网页级别为3的占30%，而网页级别为6的仅占2%。目前，我国物流园区PR值尚无超过6的高水平网页，相反，却有6%的物流园区网页PR值为0，具体分布情况如图12所示。

3．货运车辆情况

货运车辆运营类型分析。根据统计数据结果，依靠自有车辆运营的物流园区比例仅为2%，依靠整合社会货运车辆的园区比例为7%。大部分物流园区采用自有货运车辆和整合社会货运车辆相结合的方式。

货运车辆规模情况。根据统计数据，物流园区平均自有车辆为368辆，平均整合社会车辆10939辆，图13是我国物流园区货运车辆规模分布情况。

（三）我国物流园区运营效率分析

运营效率的高低取决于物流园区运营状况的好坏及管理水平的高低。本报告选取物流强度、营业收入以及劳动生产率三个指标对我国物流园区运营效率进行统计分析。

1．物流强度情况

物流强度是指物流园区每平方公里每年的货物吞吐量。全国物流园区的物流强度分布情况。根据测算结果，样本企业物流园区的平均物流强度为378万吨／（平方千米-年）。

我国不同经济区域物流园区的平均物流强度存在较明显的差异性，东部地区平均物流强度较大，西部地区相对较小，表明物流强度与经济水平总体一致，东部地区经济发达，需求旺盛但土地紧缺；而西部地区需求相对较弱，土地较东部地区紧张程度有所下降。

2．营业收入情况

物流园区自身营业收入情况。经统计，我国物流园区自身营业收入差别较大，2014年平均营业收入为5.7亿元，其中有12%的物流园区自身营业收入超过了15亿元，仍有4%的物流园区自身营业收入不超过100万元。

物流园区入驻企业营业收入情况。根据统计结果，2014年我国物流园区入驻企业平均营业收入为26.4亿元，其中有26%的物流园区人驻企业营业收入在30亿元以上。

3．劳动生产率情况

劳动生产率指平均每个从业人员在单位时间内产生的价值。本报告中设定物流园区劳动生产率即园区管理机构与入驻企业营业收入之和与园区就业总人数之比，物流园区劳动生产率是衡量物流园区经济活动水平的重要指标。根据调查统计，我国物流园区的平均劳动生产率为38.1万元／（人·年）。

（四）我国物流园区的社会贡献

物流园区作为现代物流体系中重要的物流节点，对促进就业和经济社会发展具有较大作用。本报告从就业规模、上缴税收、新能源使用情况以及人驻企业数量和质量等方面对物流园区的社会贡献进行统计分析。

1．就业规模情况物流园区就业规模情况

就业规模指园区管理机构人数与入驻企业中从事物流活动的就业人数之和。根据本次统计，2014年我国物流园区平均就业人数为5900人。物流园区分区域就业人数情况，中部地区物流园区就业人数较多，东部地区的物流园区就业人数较少。

2．上缴税收情况

物流园区自身上缴税收情况。根据统计结果，2014年物流园区自身平均上缴税金为1800万元。经分析，2014年物流园区入驻企业平均上缴税金为3.2亿元。

3．新能源使用情况

目前，样本物流园区中已有13%的园区使用了新能源（其中有一家物流园区同时使用了风能和LNG两种新能源），使用的新能源以太阳能、风能以及LNG等为主，具体情况如图14所示。

4．入驻企业数量及质量情况

入驻企业数量指人驻物流园区企业总数，人驻企业质量指4A～5A级物流企业及世界500强企业的入驻数量占入驻企业总数的比例。此项指标可以反映物流园区吸引优秀企业入驻的能力。

物流园区总体人驻企业数量情况。根据统计，2014年样本物流园区平均入驻企业数量为230家。

物流园区分区域入驻企业数量情况。通过统计分析，我国不同经济区域的物流园区平均人驻企业数量可知，东部地区物流园区内入驻企业数量最多，平均为310家。

入驻物流企业质量。从人驻园区的物流企业质量来看，2014年入驻园区4A及以上物流企业的数量平均为6家。

物流园区人驻世界500强企业数量情况。调查统计发现，我国物流园区有世界500强企业入驻的仅为31%，平均入驻数量为l家，入驻世界500强企业数量在5家之内的占统计总数的26%；入驻世界500强企业数量在10家以上的仅占2%。

结束语

第3篇：物流园区建设工作计划范文

（一）世界现代田园城市产业功能区规划。月份先后两次将该规划有关情况上报市规划局。月中旬，就涉及我区的产业功能区规划编制工作与设计单位进行了交流，与设计单位一道按照《总导则》要求，做好我区冶金建材产业区、现代商贸物流产业区2个区管产业功能区的规划编制工作。月日，邀请区规委会专家就规划方案进行专题讨论，并形成修改意见。月日，该规划经今年第4次区规委会会议审议通过。

（二）世界现代田园城市示范线规划。按照全市示范线规划建设会议精神，及时组织全局对《世界现代田园城市规划建设总导则》、《大道－金快速路－路示范线规划建设控制导则》进行专题学习和研讨，结合我区各层次规划及业务实际提出完善和修改意见，及时上报市规划局。月中旬，就示范线规划编制与设计单位进行交流后开展我区示范线规划编制工作。月日，邀请区规委会专家就规划方案进行专题讨论，形成了修改意见。月日，修改完善后的规划方案经今年第4次区规委会会议审议通过。月日，已将“世界现代田园城市”示范线规划成果相关材料上报市规划局。

（三）新农村建设规划。结合全区土地综合整治，按照“四性”原则，在全区3个村级规划编制中，首先编制具有土地综合整治项目的5个（）。目前，镇社区已编制完成，正在开展乡、、、车站村和镇等村的规划编制工作。

（四）3个一般镇改造规划方案。按照今年全市一般场镇改造实施意见的要求，结合镇（镇新区）规划设计工作，开展了镇、镇、乡三个一般场镇规划设计，规划方案已通过今年第1次区规委会会议审查，并受到市领导好评。

（五）新区城市设计。按照市委构建新型城乡形态、建设世界现代田园城市的要求，坚持“生态为本”的原则，组织中规院深圳分院对我区同华大道以北，绕城路以南的北部新城区域进行的规划设计。自去年月以来，在现场踏勘、收集资料后，结合国内外的发展趋势，高层次对规划进行编制。经我局多次主持讨论交流和反复修改，月日，北部新区城市设计经今年第1次区规委会会议审查通过。目前，设计单位已按照区规委会意见完成了规划成果。该方案受到市委春城书记和区委建成书记的充分肯定。

（六）旧城控规、北部新区控规。经与设计单位多次交流，现场踏勘，并提供路网、用地、水系、公厕等相关资料后，月27日，与设计单位就发展战略研究、地块指标控制、协调产业园区规划、区域内配套设施等方面再次进行了研讨和交流。月23日，该规划通过了专家及部门审查。月2日，经今年第5次区规委会会议审议通过。

（七）江区电力专项规划。在去年编制完成的基础上，经区公众信息网、区城乡规划局的展板公示1个月后，月1日通过区政府审批（府函〔〕27号）。

二、规划管理顺利推进

（一）切实履行区规委会办公室的工作职责。今年召开了5次区规委会会议，审议了北部新区城市设计、区大型商品交易市场集中发展区控制性详细规划等1个规划项目，·心愿城、大港陶瓷建材市场、德源物流中心、远成物流集装箱中心等30个建筑设计方案；召开了3次区规委会专家会，分别对镇、乡场镇新区规划等项目进行了评审；召开了17次方案审查会，对195项规划、建筑、市政管线方案集体进行了审查、审定。

（二）切实做好规划服务保障工作。按照深入推进规范化服务性政府建设的部署，积极深入推进“两集中、两到位”、行政权力网上公开透明运行及政府信息公开工作。作为区5个行政处罚网上运行的试点部门之一，对网上政务大厅后台运行管理系统中各项行政权力事项进行了梳理和再核对，月10日起网上正式运行。根据电子监察系统的工作要求，为确保办事效率及行政审批效能最大程度地提高，结合工作实际，再次压缩承诺时限。对规划行政审批项目及流程进行了全面梳理和细化，新增了《测绘项目登记备案》事项，开展了电子政务中心核查。

（三）优化审批审查流程，提高办事效率。按照依法行政的要求，贯彻执行《城乡规划法》、《行政许可法》、《市技术管理规定（）》等法律法规和规范，认真梳理了“一书两证”并联审批程序和建设方案审查程序，确保各类建设项目及时落地，对选址、方案及建设工程实行限时办结。截止目前，已办理《建设项目选址意见书》1件、177022平方米，《建设用地规划许可证》34件、2441155.07平方米，《建设工程规划许可证》85件、22480.81平方米，《乡村建设规划许可证》4件、142157.49平方米，完成竣工验收32起、584104.57平方米。

三、规划监督力度加大

（一）开展小区违法建设整治。月11日召开了我区违法建设整治工作会议，区委、区政府对违法建设整治工作目标、工作措施、重点整治内容进行了安排和部署；3月初，按全市统一部署，联合区房管局召开了物业管理住宅区内违法建设预防和控制工作会议，对全区各乡镇、街道住宅小区物管公司有关控制和治理违法建设工作进行了落实，在怡湖公园门前开展物业管理住宅区内违法建设预防和控制宣传活动。

（二）加强全区违法建设查处工作。按照月28日全区违法建设工作会议和《关于进一步加强全区违法建设查处工作的通知》（府办发〔〕45号）的部署，配合各乡镇（街办）先后在各辖区内召开了关于违法建设查处工作动员大会，成立了查处违法建设领导小组，认真落实我区制定的违法建设普查工作方案，通过张贴海报、散发传单、悬挂标语等手段开展了宣传活动，截止目前悬挂宣传标语797条，发放宣传资料147274份，出动宣传车辆84台/次，3737人/次。采取多种方式对所辖区域内的违法建设进行调查摸底，已调查登记违法建设824户，面积14595.3平方米，每处违法建设均建立了违法建设档案。整治拆除工作以工业园区、物流园区、北部新区等重大项目区域和生态绿地、管线防护走廊、城市主要干道两侧的违法建设为重点，截止月底拆除存量违法建设共计235户，面积22319平方米，超额完成了市规划执法监督局下达的目标任务。

（三）新增违法建设发现和制止。牵头区级有关部门、各乡镇、街道对新增违法建设整治工作建立和实行联动机制，对发现的新增违法建设，采取联合执法的方式，切实做到“发现一处，查处一处”，截止目前，在全区范围内，制止拆除新增违法建设22处、面积1798平方米。及时回复市执法监督局转发的违法建设投诉件2件。

四、强化分局工作和落实乡村规划师派驻

（一）认真落实全区城乡规划体制改革工作，组织新成立的、、清泉分局与区国土、房管、建设等基层站所积极指导乡镇和业主做好产业化项目、乡村基础设施公共设施、公益事业项目申请报建；积极协助做好场镇新区、村规划编制的有关工作；牵头各乡镇对辖区内的违法建设进行查处。

（二）月初，对市规划局派驻我区镇、镇、清泉镇和镇的4名乡村规划师工作、生活条件进行了落实；按《市乡村规划制度实施方案》、《市乡村规划师管理办法》的内容与2名选聘的乡村规划师签订了聘用合同；向区政府上报了乡村规划师工作经费请示。市级主要媒体均作出了新闻报道。

五、规划实施和保障明显加强

（一）充分发挥规划对于实施城市经营战略的龙头作用。积极配合区国土局的土地储备和土地整理、“拆院并院”工作，对羊高分子、航江塑料、中冶实久、天马轴承、华兴机械等28宗工业用地，北部新区拟招拍挂的50宗商业住宅用地，以及大同农贸市场、粮油储备中心、小学、前进职高、东方物流等项目用地进行前期的经济技术指标论证，提供规划设计条件，为我区城市经营提供了科学依据。

（二）积极配合招商引资工作。先后对北部建材物流园区：龙国际建材装饰城、金茂市场项目，大型商品市场：佳飞国际建材城、旗舰建材集散中心项目，集装箱物流园区：富临运业江集装箱物流园、中铁八局江物流基地、物流集装箱物流基地项目，散货物流园区：中国西部现代国际商贸物流基地项目，工业南区：建工中国西部建材产业园、大港陶瓷项目，载货汽车园区：中国重汽、俊翔、北辰项目，工业区：台玻项目，以及中国建材轻钢抗震节能房屋产业研发制造基地、两河国际社区等项目进行了选址，提供选址示意图及基础资料，并进行规划方案的审查，为企业入驻我区做好服务工作。

（三）为各类开发项目提供测量服务。组织区工程测量队完成了大西南、建工集团、中国重汽、华川银地等118处项目拔地测量、测量面积共计2227.22亩，商住楼、磊力鑫商住楼、西南陶瓷、东方村安置房等82处建筑试放线，大弯安置房、物流园区绣川安置房等41处竣工测量，市政基础设施建设所涉管线放线、道路纵横断面测量共计50公里。

六、特色亮点工作

（一）确定世界现代田园城市功能区和示范线。一是会同区物管委委托深圳规划设计研究院就国际铁路物流枢纽综合功能区范围进行研究，初步划定功能区范围，征得市规划局、市物流办的同意，并向市委进行了专题汇报；二是会同区旅发局积极配合市级相关部门开展龙泉山生态旅游综合功能区规划编制工作，配合做好现场调研、基础资料收集等工作，并参与方案交流，结合我区实际，提出修改意见；三是结合《市世界现代田园城市规划建设导则》和“九化”原则，对我区涉及的大道-快速路-路示范线沿线规划情况进行梳理，并按照《大道-成速路-路示范线总体控制要求》，开展一条主线、一条支线（大道）规划编制工作。

（二）落实中国建材花园村项目。牵头中国建材北新集成房屋新农村项目建设工作，完成的主要工作有：一是约请省城镇设计院多次现场踏勘，提供相关基础资料，认真按照四性要求，高起点、高标准进行规划设计，并组织区规委会专家对方案进行审查，保证了规划建设方案的高品质；二是根据花园村项目实施要求，分解项目任务，倒排工作安排和时间进度，明确项目规划、施工、监管等责任单位，形成实施方案；三是组织进行测量放线，多次协调各成员单位，调动各方面力量，督促项目按计划保质保量推进；四是加强与中建集团的衔接，先后多次前往中建集团西南办事处，了解中建集团在项目中遇到的难题，竭尽全力为其排忧解难。目前，项目区12栋房屋全部完成了基础工程，房屋钢结构工程已有80栋完成了主体建设，该项目已被列为全市特色亮点工程。

（三）落实蓝光七星岛项目。在牵头蓝光集团七星岛国际文化旅游产业园区项目建设中，对启动区进行了选址和测量，协调镇及相关部门和蓝光公司启动拆迁工作，督促和指导蓝光公司进行方案设计，首期330亩用地范围内涉及255户拆迁户，已拆除251户。

（四）编制湖国际生态湿地旅游渡假区规划。在编制湖国际生态湿地旅游渡假区总体规划的基础上，编制完成了凤凰湖国际生态湿地旅游度假区控制性详细规划。月2日，该规划经今年第3次区规委会会议审议通过。月12日，已通过专家及部门审查。

（五）编制世界现代田园城市下江统筹城乡发展规划。结合市作为统筹城乡配套改革试验区的大背景及建设世界现代田园城市的战略目标和我区实际，积极探索适合我区的统筹城乡发展模式，编制我区战略发展总体规划。月下旬，组织中规院深圳分院就《江战略发展规划——江模式》到我区进行前期调研工作，与相关规划人员一道对该项目进行了广泛、深入地交流。结合月上旬市委中心组学习会议精神，设计单位将进一步开展《江模式》的编制工作。

（六）落实第二批“增减挂钩”拆院并院安置点项目。对大同镇龙、镇、镇东方新村二期、镇、镇牌坊村（土坯房改造）、福洪乡先锋村（土坯房改造安）、乡壁山村安置点进行选址，将选址资料提供给各乡镇。与区国土局对接确定第二批土地综合整治项目区安置规模、户数、人数等基础资料。将市灾后农村住房重建优秀规划设计获奖单位进行梳理，整理成册。主动对乡壁山村安置点项目的方案设计进行规划服务和指导。

（七）配合完成融资贷款工作。为江区镇旧城改造项目（一期）办理《建设用地规划许可证》，为怡都建设投资有限公司、广智达交通投资有限公司、市江城投资有限公司等11项融资贷款项目提供规划设计条件和办理相关规划手续。

（八）拆迁安置点项目。分别对天星安置点（一、二、三期）、镇拆迁安置房、场镇新区安置点、清泉场镇新区安置点、场镇新区安置点进行选址、审查方案和提供基础资料。

（九）落实各乡镇街办开展城乡环境综合整治工作。对分片包干的镇康家渡社区、民强村进行巡查，协助做好城乡环境综合整治工作；配合康家渡社区、民强村继续巩固原有整治成果，对院落环境卫生等方面进行整治，清运集中垃圾；并配合康家渡社区开展秸秆禁烧活动，加强夜间巡查，确保秸秆禁烧期间该社区未有一起焚烧秸秆现象发生。

七、完成年度目标工作

（一）市城乡规划专项目标。我局认真按照月15日全市城乡规划目标工作会议的要求，与区委目督办、区政府目督办对市下达我区的四大项15小项的年度目标任务进行了专题讨论，并以规管〔〕1号文件对全年目标任务向区级有关部门、各乡镇（街道）进行了分解和落实。分别于月底、月底接受了市规划执法监督局组织的前三季度考核，目标运行情况良好，即将接受市委目督办、市政府目督办和市规划局的年度考核。

（二）区级目标。对区委、区政府下达的3项一级目标、5项重点工作、15项职能目标、招商引资任务和28项区内专项目标均按区委目督办、区政府目督办要求分解到分管领导、相关科室队、分局进行落实和完成。目前正在对区级各项目标完成情况进行总结和梳理，迎接考核。

第4篇：物流园区建设工作计划范文

关键词:区域经济;物流园区;建设经营;策略分析;连云港市

中图分类号:F719

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)07-0001-02

专家认为21世纪是物流的世纪,能在世纪之初占据物流发展的先机,就能在新的世纪中取得长远的进步。有鉴于此,几乎每个城市都在规划着自己的物流发展蓝图,制定自己的物流发展规划。本文将以江苏连云港市的物流为切入点,通过物流园区这个平台,达到优化连云港市物流发展的目的,从而为连云港物流的有序发展制定一个合理的规划。中国地域广阔,纵观中国经济发展,我们不难看出区域经济发展带动了全国整体经济高速增长。近年来中国区域经济发展态势良好,区域特色与优势得到有效发挥,区域经济发展全面加速,制约各地区发展的突出矛盾得到缓解,区域协调发展的基础逐步确立,重点地区和地带的引领和支撑作用进一步增强,以区域合作与联动为基础的一体化程度明显提高。可以预见,随着区域政策的逐步细化,区域协调发展的政策在各地区经济发展中起着不可替代的作用。而在区域经济发展中的一个重要因素就是整合各类资源建立经营物流园区。

1 各类物流园区的建立经营是区域经济发展的重要手段

1.1 物流园区

所谓物流园区,是指各种物流设施和物流企业在空间上集中布局的场所。物流园区集市场信息、现代仓储、专业配送、多式联运和市场展示及交易于一体,面对的客户更广泛、服务辐射半径更大,配套服务的综合性更强。同时,将众多物流企业聚集在一起,实行专业化分工,既避免重复投资,有效地提高物流服务的专业化水平,提高物流行业的资源利用效率,更重要的是可实现产业运作的配套化和系统化,实现物流功能的集约化。在现代经济生活中,各部门、产业、企业之间的交换关系和互相依赖关系错综复杂,物流产业就是维系这个关系的纽带,连接社会经济的各个部分并使之成为一个统一、有机的整体。同时,从生产过程来说,物流被称为是“降低成本的最后边界”,是降低资源消耗、提高劳动生产率之后的“第二利润源”。有关资料显示,在我国工业企业生产中,直接劳动成本占总成本的比重不到10%,而物流费用占总成本的比重约为40%。我国全社会物流费用支出约占GDP的20%,美国还不足10%。我国如果能将物流费用占GDP的比重降低到15%,每年将为全社会直接节约物流成本2400亿元。因此,有人把现代物流看作经济运行中不可缺少的动脉系统,甚至称其为经济发展的“加速器”。现代物流己与人们的日常生活息息相关,作为第三产业的现代物流园区,可以带动城市经济和第三产业的发展。从这个角度可以认为,物流园区是一种“推进型产业”。

1.2 物流园区对区域经济的辐射作用

区域经济学理论认为,从产业结构的角度看:物流园区在整体经济中的关联效应十分明显,物流水平的提升直接带动了产业结构升级和区域支柱产业的形成与发展,从珠江三角洲与长江三角洲的发展经验来看,物流水平与吸引外资的能力紧密相关,物流园区的高速发展必然会带来资本增值的预期,同时也塑造了区域的品牌与形象。应该讲,物流市场作为区域一体化进程中的一个重要部分,对区域一体化有重要的支撑作用,如京津冀区域合作在交通运输领域进展较快,已经超越了经济一体化进程而发挥出先导作用。而国内目前经济增长较快的长江三角洲和珠江三角洲,其物流园区在全国所占比重已经接近50%。目前看,物流园区已经成为区域经济合作中的重要一环,物流体系的建设有效地推动了区域其他各类体系间的协调运作。随着政府、企业的合作意识增强,热闹非凡的物流园区建设“潮”是中国的一项新生事物,并已成为区域经济发展的推动力之一,是区域经济发展的趋势。

2 物流园区建设经营策略对区域经济发展的实例分析――以连云港农产品物流园区的建设经营策略为例进行研究

2.1 连云港建设农产品物流园区的可行性分析

2.1.1 优越的地理位置和政策支持

连云港市地处中国沿海中部的黄海之滨,江苏省东北部,是中国沿海首批14个对外开放城市之一。连云港港是陇海兰新铁路干线的东起点,新亚欧大陆桥的东方桥头堡。其经济腹地横贯我国十一个省(自治区),呈带状分布于陇海、兰新铁路沿线,是我国经济格局中的重要组成部分。得天独厚的地理位置决定了现代物流产业在连云港的重要性,连云港市委、市政府决定以振兴苏北经济和国家实施的西部大开发战略为契机,把发展现代物流业作为连云港经济跨越发展的“第三利润源泉”,整合物流资源,培育现代物流市场,降低全社会物流成本,创造服务贸易业的新优势,为工商企业大发展创造良好的配套环境,以港口建设为重点,构筑全市现代物流体系,使物流业成为连云港经济的主导产业,建成东部重要现代物流中心。这一系列政府规划和政策支持为连云港农产品物流园区的建设奠定了基础。

2.1.2 连云港及周边地区农业发展较快,商品率较高

连云港本地农业产品资源丰富,东海的大米和水果、赣榆的花生、灌云的豆类、灌南的浅水藕等等除少部分用于自给,其余都将进入流通领域,除此之外,连云港连接着农产品产量较高的山东和农产品需求较大的苏南及上海等市,农产品的商品率较高。大量的农产品为物流发展提供了需求,也为农产品物流园区的集约效用提供了可能。

2.2 连云港建设经营农产品物流园区中面临的问题

2.2.1 园区概念和功能需进一步明晰

连云港农产品物流发展起步较晚,对物流园区的概念和功能还不是很明确,表现为将物流园区和物流中心等节点混为一谈。物流园区是通过对物流中心进行资源、管理、技术等方面的集成,是高于物流中心的集成化、综合化的节点。功能不明晰将会导致园区在规划建设中出现布局不合理、运作不规范、服务不全面的现象。

2.2.2 物流管理人才缺乏

物流专业人才缺乏是造成物流园区和企业服务水平不高的重要原因。目前,连云港的物流人才非常少,在全市范围内只有淮海工学院、连云港职业大学、连云港财经高等职业技术学校等几所院校开设了物流管理专业,但开设时间都在2006年之后,且主要是针对港口物流,培养出来的人才缺乏既掌握农产品物流运作流程又懂得农产品物流园区建设、电子商务及信息管理的相关知识的复合型人才。

3 连云港农产品物流园区的建设经营对策

3.1 物流园区建设经营之前所考虑的战略因素

根据连云港当地情况,连云港农产品物流园区的规划借鉴了日本和德国的相关经验。借鉴了作为世界一流的物流咨询和研究机构德国物流研究院在众多的国际性物流园区规划项目实践中总结出了基于需求驱动、竞争驱动和最佳实践驱动的MSFLB物流园区规划方法论。

如图1、图2。

图1 MSFLB

图2 SCP模型

市场分析、战略定位、功能设计、布局设计、商业计划这五个方面都是进行物流园区规划时应该从战略角度加以考虑的。尤其是市场分析和战略定位这两个方面比较正确的市场分析和战略定位可以从战略上保证物流园区规划的合理性。即使后面的功能设计、布局设计和商业计划出些问题,调整起来也比较容易。也不会导致该物流园区完全的较长时间的陷于空置的窘境。当然,如果上述五个方面都做得比较好的话。那就是成功的物流园区规划了。

3.2 坚持科学选址的原则,合理布局

物流园区根据其在城市物流产业发展及物流体系中的地位与作用,可分为综合物流园区和专业物流园区。前者以现代化、多功能、社会化、大规模为主要特征,后者则以专业化、现代化为主要特征,综合物流园区的选址,主要遵循以下原则:

(1)位于城市中心区的的边缘地区,一般在城市道路网的外环线附近;

(2)位于内外交通枢纽中心地带,至少有两种以上运输方式连接,有利于多式联运的开展,特别是铁路和公路;

(3)位于土地开发资源较好的地区,用地充足,成本较低;

(4)位于城市物流的节点附近,现有物流资源基础较好,一般有较大物流量产生,如工业园区,大型卖场等,有可利用和整合的物流资源;

(5)有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用。

3.3 明确战略规划

连云港选择在连云港新浦区边缘地带设立农产品物流园区,它连接着农产品资源最丰富的东海、赣榆两县,且是山东省与江苏、河南等省的交通枢纽。从时间上看,1―5年内,拟规划建设1―2个农产品物流园区。引入一定量的物流企业、农业加工企业和商贸集团,主要功能以仓储、运输、配送为主,逐步形成县域物流规模:5-1O年内,拟规划建设3―4个大型的现代化、多功能的农产品物流园区,逐步引入多种类型企业和服务机构,加强与金融、交通、海关、工商、税务等部门的紧密合,发展成集包装、流通加工、集散等功能为一体的现代农产品物流园区。

3.4 注重人才培养和引进

物流人才是园区建设和规划的重要支撑,因此,连云港应加强物流战略人才的培养力度,提高物流园区规划人员的能力,壮大物流人才队伍。可通过政府、院校、企业三方共同努力来实现,培养掌握农产品物流、园区规划、电子商务及信息管理等方面综合知识的人才,同时,鼓励多层次、多方面的园区规划教育和培训,建立一系列引进优秀人才的制度,以满足连云港经济发展近期和远期对人才的需求。

4 结束语

通过连云港农产品物流园区建设经营策略,结合连云港已建成的农产品物流园区一期工程的运转情况分析,建设经营策略合理的物流园区是区域经济发展的重大推动力之一。物流园区的建设经营在相当长时间内都会是一个热点,作为政府和企业,在园区的规划建设经营过程中,都应该积极发挥积极的作用,有所为,有所不为,实现园区建设与区域经济发展的协调发展。

参考文献

[1]陆昱博,魏方.物流园区科学规划建设思路探讨[J].商业经济,2008,(10):16-17.

[2]牛慧恩,陈景.国外物流中心建设的一些经验和做法[J].城市规划汇刊,2000,(2):74-77.

[3]周正柱,邵兴东.国内外物流园区发展的现状及启示[J].物流技术,2005,(2):98-100.

[4]邬文兵,龙炜.我国农产品物流园区发展定位研究[J].物流技术,2006,(5):3-5,

第5篇：物流园区建设工作计划范文

1物流园区发展现状现代物流产业是在传统物流产业的基础上,利用现代信息技术进行货物存贮、交易、卸运的运作方式和管理机制,将运输、仓储、加工、整理、交通、信息等方面有机结合,形成完整的系统,从而使物流速度加快,准确率提高,库存减少,成本降低,以此延伸和放大传统物流的功能,为用户提供多功能、一体化的综合

随着现代物流产业的不断发展和更加先进的物流技术、管理经验的引入,加之物流产业的发展所带动的相关产业的发展,必然派生出更加旺盛的物流需求。物流园区的出现正是适应这种物流需求的增长趋势并发挥其自身优势,把现代物流带入新的发展阶段。

1.1物流园区的功能和作用物流园区是多家专业从事物流服务的企业和物流密集型工商企业在空间上集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流节点。它依托于经济发达地区的中心城市,位于大型交通枢纽附近,一般与两种或两种以上的交通运输方式相连结。物流园区是基础设施的一种。它在社会属性上既有别于企业自用型的物流中心,又有别于公路、铁路、港口等非竞争性基础设施,是具有经济开发性质的物流功能区域。物流园区的功能要根据园区选址位置的交通区位条件、物流需求构成、经济发展状况和相关政策环境来确定。一般而言,物流园区基本上是多功能的综合型物流园区,至少应该具有储存、流通加工、配送和一些专业性的物流相关功能。现代物流理念强调的是物流成本的最小化、物流服务的全程化和物流管理的标准化,物流园区作为现代物流产业的空间载体同样具有相应的作用:

(1)发挥产业集群效应:物流园区是多家物流相关企业在空间和业务上的聚集,从而形成物流产业集群带,实行规模经营,在一定服务水平上实现效益最大化。

(2)带动相关产业发展:物流园区的建立,将带动运输、建筑、生活服务、信息咨询等相关产业的发展,使物流园区周围形成相互协调的系统工程。

(3)减少物资流通环节:物流园区内部通过科学的整体规划,考虑各种物流企业业务类型与相对地理位置的关系,进行合理布局,从而减少了物流在物流企业之间的交换距离,在园区内形成一个社会化的高效物流服务体系。

1.2物流园区的建设思路物流园区和经济开发区、高新技术区、工业园区一样都是国家和地区经济发展的基础设施保障,但物流园区的选址、布局和规模都有别于其他园区,它主要考虑的是如何最大限度地降低物流成本和提高物流服务水平,从而获得更多的“第三利润”。物流园区建设是一个复杂的系统工程,如何有效的规划园区的建设进度、资源配置和人员管理,是目前迫切需要解决的问题和难点。传统的建设模式和管理方法虽然能够从总体上把握建设项目,但仍然有很多不足的地方,不能使整个建设过程达到最优化。建设项目比其他项目的持续时间长,其不同工作之间的相关性强,因此需要更加先进的管理思想和技术来支撑和引导。

2物流园区建设中的项目管理理念项目管理是充分考虑不同项目所具有的时效性和交付产品的唯一性原理,通过科学的计划与控制,按时、按量、高效完成项目的管理方法

而物流园区的建设过程本身就是一个工程项目从计划到完成并进行控制的管理过程。把项目管理的理念和方法引入到物流园区的建设中,不但能提高建设过程的效率,而且能更加合理的配置资源,从而降低园区建设成本。

2.1物流园区建设的组织结构规划项目管理以目标的明确性、组织结构的灵活性、环境的适应性受到项目管理者和建设者的青睐,而其中又以组织的灵活性最为突出。物流园区的建设往往采用传统职能型组织结构(如图1所示)。这种组织结构常常缺少重点,每个职能单位都有自己的核心职能业务,为了满足自己的需要对项目的责任往往容易忽视,尤其是项目给单位带来的利益不同时。因此这种组织结构在跨部门之间的合作时就显得工作效率比较低。物流园区的建设过程周期较长,若按照传统的组织结构,各部门之间的协调性不但得不到发挥,而且随着时间的推移有可能演变成阻碍工程进度的主要因素。在项目管理理念中,项目完成的基础就是各部门能够相互协调,责任明确。因此其组织结构主要为项目主体服务,以完成项目为最高目标。如图2所示,项目型组织结构能使资源在项目中充分共享,项目经理协调各部门的项目职员,而项目职员又负责协调该项目与本部门核心业务之间的关系。这样就能解决不同部门的协调问题,从而提高决策系统的反应能力,提高业务部门的协调配合能力。

2.2物流园区建设的工作细分和责任分配物流园区的规划建设工作纷繁复杂,对于管理者而言就需要分别在宏观和微观上有整体的把握。项目管理思想中,运用WBS(WorkBreakdownStructure)图将项目分解成相对独立、内容单一、易于成本核算与检查的工作单元,从而以此为基础进行进度计划、资源分配和费用预算。建设物流园区的工作细分原则可按照最后所交付的成果进行。上层以物流园区建设最终可交付成果为向导进行分类,下层进一步细分各项工作,直到最下层工作能够进行单独人员和物资配置以及成本预算为止。为了方便各项工作之间的信息交换,利用编码技术对WBS图中的工作进行统一编码,由高层向下层用多位码编排,使每项工作都在整个项目中有唯一编码。物流园区建设项目的纷繁复杂程度也使项目中权力和责任的分配显得尤其重要。权责分明才能保证组织结构发挥优势,保证工作按期、按质、按量完成。运用项目管理理念中责任分配矩阵表来确定各项工作各个部门的权力和责任分配这样一来,物流园区建设过程中各项工作都能找到主要负责人和需要配合的部门,质量监督部门也能根据工作和责任分配表对建设质量进行控制。超级秘书网

3结语

将项目管理理念引入物流园区建设,并进行组织结构确立、工作结构细分和责任分配,基本完成了物流园区建设的总体规划,使物流园区建设能够按时、有序地进行(部门之间协调配合、工程进度按时完成和建设质量有效控制等)。然而物流园区建设过程是一个动态的过程,随着外界条件的不断变化(如天气影响、人事变动等因素的影响),所制定的组织结构、工作细分和责任分配也会随之变化。所以物流园区建设的管理过程也是一个动态的调整过程,需要根据外界条件的反馈进行不断滚动修正和完善。

参考文献:

[1]王战权.物流园区规划方法研究[M].北京:人民交通出版社,2001.

[2]戚安邦.项目管理学[M].天津:南开大学出版社,2003.

第6篇：物流园区建设工作计划范文

（南充职业技术学院，南充637000）

摘要院南充现代物流园区是地方经济、现代物流业发展到一定历史阶段的产物，对提高地方城市服务功能，改善投资环境，促进川东北区域经济发展起到不可替代的作用。本文从南充现代物流园区的概况分析入手，介绍物流园区的区位优势，阐述了南充现代物流园区发展的现状及存在问题，并在此基础之上，对南充现代物流园区发展中存在的问题提出了对策建议。

关键词 院物流园区；区位优势；投资环境；对策

中图分类号院F259.27 文献标识码院A 文章编号院1006-4311（2015）27-0026-03

0 引言

自2012 年开建南充现代物流园区已有3 年多的时间了，园区建设已初见端倪。但在这期间，由于种种原因建设的步伐还是有些艰难，为了按既定计划在2020 年完成园区建设任务，分析物流园区的发展现状及其存在的问题，及时制定应对之策有极其重要的作用。

1 南充现代物流园区概况分析

南充作为四川省第二人口大市，成渝经济区北部中心城市，经济总量四川省排名前五、川东北五市排名第一，有着较大规模的外向型生产能力、强劲的内需消费支撑和巨大的辐射带动作用，同时借助于川东北五市唯一具有铁路、公路、航空、水运“四位一体”的交通优势，得到了省政府在区域物流中心建设方面的大力支持，是省级重点打造的八大次区域物流中心之一。南充现代物流园将把这些优势转化为经济发展优势，建立起川东北物流中心。其具体表现为：

1.1 区位优势明显

南充现代物流园区距机场5 公里；有国道2 条、省道4 条；建成高速公路8 条；正在建设2 条，建成后，全市将实现县县通高速公路。高速公路网形成了“两环、四联、八射”格局，成为省内拥有高速公路数量和通车里程最多的二级城市。5 座嘉陵江大桥将园区与市中心紧密连为一体；嘉陵江渠化工程完成后，千吨级货轮可驶入长江黄金水道，嘉陵江横贯全境，上通广元，下达重庆与长江相汇，直达武汉、上海，距南充港10 公里；达成铁路紧邻物流园区的小龙镇境内建有全线最大的二级货运站，兰渝铁路与达成线在此“十”字交汇，横贯南充全境，可直达湖北、北京、上海、浙江、广东等地。南充现代物流园区具备物流业发展的先天地利区位优势，搭乘《中国物流业振兴规划》系列政策的便利快车，借力四川物流业强势出击时机与“全域四川”经济大发展和现代城市建设，全力打造川东北地区和成渝经济区纽带的天时。

1.2 中心效应突出

南充现代物流园是《四川省西部物流中心建设规划》中重点打造的省内八大次区域物流中心之一，也是《南充市物流发展规划》中重点建设的“一园区、四中心、七节点”体系中唯一的物流园，园区占地面积11.6 平方公里，涉及4 个乡镇（街道），19 个村（居），95 个村（居）民小组，园区概算总投资120 亿元（不含土地、拆迁安置补偿资金），建设年限为2012-2020 年，届时，年货物吞吐量将达到8000 万吨，实现交易额1000 亿元，年创税收20 亿元，可带动5 万人入园就业。并将强力带动相关4 个乡镇（街道办）快速城市化，拉动南充市乃至川东北区域产业高地发展，初步形成物流中心“火车头”效应。

1.3 业态布局清晰可见

在项目建设中，布局了十大业态板块，全面支撑区域发展。物流园规划有公路港、保税物流中心、建材物流区、粮食物流中心、农副产品采购及食品冷链物流中心、城际配送区、工业品物流区、储油区、行政信息商务区和商业商住区十大功能板块，除行政信息商务区虚位以待外，其余九大业态板块已完成招商及落地建设工作。

在道路建设方面，整个园区业已建立了：“两横三纵”道路主骨架体系。两横：中粮大道、物流中路已全面竣工通车；三纵：物流大道、滨河西路、物流南路已完成90%的工作。在基础设施建设上，有总投资4000 万的龙门变电站至三期还房10kV 电力配网工程，现已完工；有总投资4000 万的望城变电站至保税中心10kV 电力配网工程，现已完成投资400 万元，并正在做施工设计；有传化公路港配套加油站相关建设手续已办齐，马上进入土地挂牌环节；还有铁路专用线改扩建项目，现正进行可研性审批。

2 南充现代物流园区发展现状及存在问题分析

经过3 年多的不懈努力，南充现代物流园区紧紧围绕“争当深化改革排头兵”的工作思路，严格按照市上下达的目标任务，挂图作战、倒排工期，积极落实“一项目一主体，一主体一责任人”的要求，各项工作有序推进、卓有成效。招引了南充传化公路港、南鑫建材、深圳友信龙等项目，其中南充传化公路港试运营模式已于2015 年6 月25 日启动，南鑫建材一期和友信龙农产品批发中心一期预计年内也将启动。

在道路建设、基础设施建设、安置房建设、项目建设中，园区狠抓落实，各项建设工作均取得一定成绩。但也存在一些问题。

2.1 三区业态布局混乱，功能定位不明，重复建设造成资源浪费

南充市的物流发展业态布局为“一园区、四中心、七节点”，而且“四中心、七节点”没有具体明确的功能定位，发展过程中产生了重复建设，影响市场健康发展。根据南充市的市场南充现代物流园友信龙国际商贸物流中心正在建设的冻库将达到10 万吨，完全满足市辖三区冷链市场的需求，据了解，目前嘉陵区也准备建设6万吨的冻库对友信龙产生了巨大的冲击，极易造成资源浪费。

2.2 南充的物流发展资源并不足以支撑这么大规模和遍地开花式的物流产业园区

同时政府也制定了一系列发展物流园区的优惠政策，但落实程度不够。南充虽则是四川省第二人口大市，但实体经济规模较小，在四川省内排名在后五位之列。对实际物流需求了解不清楚，导致园区发展定位不明确，占地面积偏大，盈利模式不清晰；该园11.6 平方公里的体量、综合性服务的性质完全足以支撑全市物资流通的需要；那么其余的“四中心、七节点”的资源何来？所以如果全部建成营运，均无法达到饱和状态，而且肯定都会惨淡经营甚至关闭。

2.3 资源整合不够深入

南充现代物流园区的形成初衷就是为了共享信息，充分整合市场资源，从而提高物流企业质量、降低成本；取得比单个物流企业经营更高的经济和社会效益。一方面造成小规模物流企业难以入场，另一方面园区大量已被征用的土地闲置、荒芜，同时通过市场调研发现，目前园区往往过分追求投入而忽视资源整合，忽视进入企业的科技含量，可持续发展潜力，只看重招安企业的投资规模，使得建设成本过高，进入的门槛也随之升高。

2.4 物流园区人才缺乏

这也是导致园区经济模式落后和经济水平不高的一个限制因素。通过市场调研发现：仓储、特种作业与运输三类业务人才需求仅占全部人才需求的18%、10%、12%；物流信息管理、营销管理、供应链设计以及物流业务管理等人才需求很大，占比均在30%以上；其中，既懂物流园区物流运作流程又懂物流园区管理信息技术，并能为住入南充现代物流园区的业户进行供应链管理的综合型人才则更加稀缺。这在很大程度上反映出物流园区提高服务水平的迫切需要。

2.5 重视硬件，轻视软件建设

经过近3 年多的发展，园区硬件已经受到相当的重视，但是园区管理机制、运作模式和管理信息系统等软件却相对滞后，在“先建后立”、“先硬后软”思想引导下，物流园区建设已经导致了一些资源的闲置和运营商的经营困难。本文通过调研发现入住企业没有（也没计划）自建或购入物流园区管理信息系统。利用现代传媒技术，推广、宣传我们的园区、企业、服务没有得到足够的重视，园区的文化理念没有得到形成和传承。

3 对策与建议探讨

针对以上情况特作以下几个方面的建议：

3.1 加强梳理业态布局，大力发展政策优势建议市政府站在主动融入国家“一带一路”的高度统筹规划，以对接四川省《四川省西部物流中心规划》具体工作计划为目标，对南充市辖区内的物流需求、资源作新的调研和整合。

首先，梳理出物流园所涉的建材、医药、农产品、五金机电等十大业态板块的市内产业高地，以市场为导向，在源头上加强业态培育，促进产城互动，拉动地方经济，做强本土企业，从而完备产业链，进一步填充物流园各业态布局。避免不合理的作业方式，可以减低物流储运成本3.5%左右。

其次，加快物流市场调研，尽快形成一体化集散的需求报告，为物流园落地企业基本产业规模指明方向。物流市场调研工作可以外包给高校在校学生，这既为学生搭建了锻炼平台，又可节省费用2.2%左右。

再次，建立川东北物流联席会议制度，加强与周边各市的沟通、合作，交流优秀建设经验，搭建产业互补平台，逐步发挥区域物流发展带头人的作用。

最后，依托区位优势招引各大知名物流企业，在土地、审批等环节给予优惠政策，支持其建立川东北分支总部，发挥总部经济效应。这样通过调整业态布局，使配送效率提升，便可减少存货量和仓储占有率，降低存货持有成本以及仓储成本。同时减少运输次数，提高装载率并合理安排配车计划，选择最佳的运送手段，从而可以使物流成本降低。

3.2 协调配置资源，突出集群效应

目前对顺庆、嘉陵建设的物流中心及时叫停并改变发展方向，不会造成巨大损失及人员安置问题，是处理顺庆、嘉陵、高坪三区物流业发展关系的最佳时期，建议市政府安排专人出面定期召开协调会，并早日出台适应新形势的南充物流发展规划，协调资源配置，减少不必要的浪费，把成本调控在一个合理范围。

具体来说：一是重申物流园为市辖区内唯一综合性物流园的事实，杜绝盲目扩张。

二是将目前顺庆、嘉陵物流项目作为物流园的左膀右臂，走特色产业物流和高端会展方向，形成错位抱团发展，尽早形成区域物流中心态势。

三是加强与南充经济技术开发区（即化工园）、三区汽车产业园的接洽，对其运营物流需求作评估，并签订相关合作备忘录，填充物流园工业品业态板块。

四是出台相关地方交通联运政策，减免多式联运的税费，整合南充港、南充机场优势，初步形成以物流园为物流枢纽的洼地效应。

3.3 加快南充现代物流园区人才的培养

南充现代物流园区的建设和管理需要德才兼备的各类人才，应从以下几方面着手：首先要重选配。要创造人尽其才的良好环境，识人用人，选贤任能，搞好项目管理和经营人才的选拔工作，坚持公开、公平、竞争、择优的原则，选拔和任用合适的人选参加园区项目经营和管理。

其次抓培养。通过各种途径培养物流园区人才，如外出培训，请专家培训和自学等多种方式提高园区管理者和职工队伍素质，尤其是与当地的高校建立校企合作，可以各得其所，仅该园区每年预计就可以减少1.5 万左右的培训开支；加强岗位培训和岗位练兵，学习物流知识，业务知识和岗位操作技能，并建立岗位培训练兵的长效机制，如：通过校企合作，建立实习基地，预计每年可以减少3 万左右的津贴开支。

最后要重激励。对园区工作中有成绩的人才要压担子、要放在园区经营和管理的重要岗位，对做出贡献的同志给予物质和精神激励，把有限的资金运用在刀刃上，充分发挥资金效率。努力培养出园区自己的团队，为南充物流园区建设和管理提供人才保证。如果需要，也可以从国外引进高质量的物流园区管理人才。这样便可提升园区的服务质量，通过服务质量的提升减少退货带来的损失，从而降低物流成本。退货成本作为物流成本的重要组成部分，通过服务质量的提升可以大大减少退货情况的发生，减少退货成本在物流总成本中所占的比例，从而可以起到降低物流成本的目的。

3.4 整合资源，实现资源的优化配置

加快园区配套交通、市政基础设施同步建设，以优良的同步配套交通、市政基础设施，尽快吸引物流企业进驻南充现代物流园区。市政府应把投资的重点放在物流园区的配套交通、市政基础设施建设和完善方面，并保持同步建设。通过优良完善的同步配套交通、市政基础设施，促使园区土地和仓储设施升值，为促进南充物流业和区域经济快捷、健康的发展创造优良的环境。通过整个供应链的有效管理，提升整个供应链的服务效率。使企业与物流公司之间紧密配合，减少中间环节的损耗，在一定程度上可以使物流成本大大降低。

目前，南充市小规模的物流企业仍占87%，其整合社会资源和市场资源的能力因为资金和人才等多方面因素比较有限，因此园区在担当资源共享平台上的作用非常重要。园区必须在物流网络、市场资源和交通条件等方面进行规划和整合。不同的货物要求不同的运输方式，使公路、水路、铁路、航空运输等多种运输方式进行有效的整合和衔接，尽可能地减少运输费用，降低物流市场调研。

第7篇：物流园区建设工作计划范文

内容摘要：本文结合物流园区发展阶段和类型对物流园区盈利模式进行研究。首先分析了我国物流园区现行的盈利模式，其次对我国物流园区现行盈利模式存在的问题进行剖析，最后根据物流园区发展的阶段性特点，结合物流园区存在的基本类型，提出了不同阶段下各种类型物流园区盈利模式设计思路。

关键词：物流园区 盈利模式 发展阶段

问题的提出

物流园区作为物流系统的重要组成部分，对城市经济发展发挥着越来越大的作用，它的规划和建设也如雨后春笋般地在全国各地蓬勃地开展起来。但过度的物流园区规划和建设热给一些地区经济发展带来了负面影响，原因是没有根据当地的区域特点和经济发展水平选择合适的物流园区盈利模式，造成了大量园区土地的闲置和园区的经营亏损，造成了大量的资源与资金的浪费。因此，对物流园区的盈利模式进行研究具有十分重要的现实意义。

国内对物流园区盈利模式的研究最近几年刚刚起步。郑琦（2006）对综合型物流园区盈利模式进行了探讨，提出通过资源整合、拓展信息技术服务、开发增值服务来增加综合型物流园区的盈利能力。姜慧韬（2008）从规划和建设的角度分析物流园区的运作模式，将之细分为建设模式、运营管理模式和盈利模式加以详细分析。王令凯（2009）主要分析了我国物流园区盈利模式现存的问题，针对园区发展的阶段性特点提出针对性的改进措施。闭海涛（2007）归纳了物流园区的四种盈利模式，并以某种农产品物流园区的盈利模式为例进行了具体分析，提出有益的建议。曹明、罗璐、洪力京（2009）对我国物流园区规划和设计中考虑盈利模式不足的问题进行了分析，并给出了相应的对策。胡良德（2005）提出了按照主导功能（转运型、存储型、流通加工型和综合型）设计盈利模式的思路。总体而言，物流园区盈利模式的研究主要侧重于特定类型，更多地关注运作层面的模式设计和宏观政策方面的建议，没有考虑物流园区发展阶段需求和园区种类特点等因素，本文拟结合这两个要素进行综合盈利模式的研究。

我国物流园区盈利模式现状分析

目前，我国现有的物流园区在不同开发模式、不同经营方式下的盈利模式主要有五种：第一种为地产商开发，以租售方式交由物流企业经营。第二种为地产商开发，与物流企业合作经营。与前一种盈利方式不同的是，地产商在建设完成后，不是将地产简单地采用租售的方式交与物流企业经营收取租金，而是通过成立公司或签订协议合同等方式，与物流企业合作经营，地产开发商与物流企业共享物流经营收入。第三种为地产商通过成立子公司或委托第三方经营。第四种为政府主导，物流企业投资建设并经营。这种方式是我国目前物流园区发展中最常见、最主要的经营方式。第五种为企业自发建设的物流园区，盈利主要来源于企业的经营收入，以及国家政策带来的隐性利益。对于最后这两种经营模式下的物流企业，其发展过程中在物流园区整体平台的基础上，受益于物流园区整合资源、信息共享和优势互补的整体运营方式，其收入的增长很大程度上依赖于物流园区整体发展水平的高低，受益于物流园区整体盈利模式的提高。

物流园区盈利模式存在的问题分析

关于我国物流园区盈利模式存在的问题，国内的研究中都提到了盲目追求规模、空置率高、增值服务薄弱等现象。按照郑琦（2006）的研究，我国物流园区盈利模式存在的问题有四方面：一是盲目发展造成大量空置；二是建设成本上升；三是信息技术落后、服务水平低；四是物流管理人才和创新人才缺乏。王令凯（2009）的观点认为，第三方物流需求不足、物流成本居高不下、增值服务薄弱是物流服务水平低的表现。

参照以上观点，我国物流园区盈利方面存在的问题主要包括如下几个方面：一是脱离实际盲目追求规模，造成大量空置。据《第二次全国物流园区（基地）调查报告》显示，目前国内物流园区平均空置率达60%，造成资源的极大浪费。二是盈利水平低，第三方物流需求不足。根据中国仓储协会的调查显示，我国生产企业原材料物流中，由第三方物流承担的比例只有18％；商业企业物流由第三方承担的比例更少，仅占总比例的5.9％；而调查使用第三方物流的企业中，有23％的生产企业和7％的商业企业对第三方物流的服务不满意。三是忽视资源整合，建设成本增加，客户成本上升，削弱盈利能力。据测算，物流园区综合投入每平方米约2400~2600元，这与目前商品房的造价几乎相同，不仅抬高了物流园区的入驻“门槛”，使一些实力有限的中小型物流企业无法参与到物流园区中来。四是信息技术应用落后，物流经营服务水平低下。我国物流园区信息技术应用水平普遍较低，诸如电子商务、互联网、条形码、电子数据交换、管理信息系统等信息技术未能广泛使用，直接影响到物流产业的发展和盈利能力。五是物流成本居高不下，增值服务薄弱。由于电子化、信息化程度较低，大多数物流企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送等少数几个环节的业务上，价格竞争激烈，利润率水平日趋下降。

面向不同发展阶段的物流园区盈利模式设计

关于物流园区盈利模式的设计，胡良德（2005）首次提到了物流节点的分类，闭海涛（2007）按照此分类提出了转运型、仓储型、流通加工型和综合型物流园区的盈利模式，姜慧韬（2008）沿用这种分类方法并归类了每种类型代表的园区，并且提出了按照时间将物流园区的发展阶段分为初创期、成长期和成熟期三阶段。参照以上文献的研究成果，本文提出了物流园区盈利模式的设计应该综合考虑园区发展阶段和园区类型两个要素，在此基础上，本文按照发展阶段划分，阐述了每个阶段每种类型园区的盈利模式设计，并且对每个阶段园区的特点和盈利模式设计原因进行了简要论述。

（一）处于初创期的物流园区盈利模式设计

处于初创阶段的物流园区，此时区域经济、交通状况、科技发展等外部环境处于较低水平；从内部环境来看，入驻物流企业数量较少，物流密度较小，园区配套服务不是很完善，信息化水平较低，因此处于此阶段的物流园区应发挥这种园区主导地位的功能，在盈利模式的设计上，应注重其基本功能的实现。四种不同类型物流园区在初创期的特点如下：

转运型物流园区处于运输线上，又以转运为主，货物在这种结点上停滞的时间较短，转运型物流园区必须拥有相当规模的储存场地和仓库，此阶段转运型物流园区应着重利用地缘优势开展货物转运业务。

仓储型物流园区占地面积较大，园区内大部分仓库以储备为主要职能，货物相对停滞的时间长；由于货物多处于静态，园区中作业机械占存货数量的比重较小，而仓库的保管、养护费用较高。处于初创期的仓储型物流园区的盈利模式主要是利用仓库优势提供大规模仓储服务，收取仓库租赁费和物业管理费；或者结合仓储业务提供配送服务，并对运输配置、仓储管理、流通加工、搬运、包装的环节进行管理，收取配送服务费用。

流通加工型的物流园区既拥有基本的物资集散功能，又承担了一部分生产加工功能，实现了从厂商生产的标准产品到客户所需个性化产品转换衔接的目的。对于初创期的流通加工型物流园区，其盈利模式主要有：建设专业交易市场，收取交易费用；建立流通仓库，收取仓储费用；建立中转仓库，收取仓储和转运费用；建立集货中心，收取仓储、运输费用。

综合型物流园区的初创阶段，园区一般根据当地市场实际情况重点发展2~3种物流服务，因此其盈利模式的主要表现形式有：一是建立货物集散中心、交易中心和配送中心，收取场地租赁费用、货物交易费和配送服务费；二是结合转运业务开展货物交易业务，收取仓库租赁费、物业管理费和货物转运费；三是结合仓储业务开展流通加工业务，建立存储仓库和流通加工中心，收取加工费用和仓库租赁费等。

（二）处于成长期的物流园区盈利模式

对于处于成长期的物流园区，物流园区所处的内、外部环境均有所改善，此时园区所辐射地区的经济水平有所发展，交通状况有所改善，园区入驻企业数量明显增多，物流设施设备建设更加完善，物流市场需求更为旺盛，货物转运量、仓储量等大大增加，物流密度显著增加。而处于此阶段的物流园区，其盈利模式的设计主要要考虑发挥园区的核心功能，而发挥核心功能的关键是整合资源开展更多业务。

转运型的物流园区可以通过整合交通资源，使不同运输方式有效衔接，入驻企业才能为客户提供综合服务，降低运输费用，提高自身的利润率。仓储型物流园区在成长期可以整合信息资源，加强物流信息化方面的合作，建立资源整合和资源共享的物流信息中心，提供物流信息、物流交易、物流载配等服务，大力推进电子商务交易。流通加工型的物流园区可以建设流通加工中心，为客户提供个性化服务，将企业的大规模生产转化为用户的个性需求，收取加工费、包装费，同时利用资源整合优势，实施区域合作和联盟。综合型物流园区可以整合信息资源和各类资源，积极建设信息交易中心、仓储配送中心和流通加工中心，提高物流设施的利用率，为客户提供个性化服务并帮助企业减少固定成本支出。

（三）处于成熟期的物流园区盈利模式

进入成熟期的物流园区应该朝着提供更高层次服务的目标迈进，发挥延伸功能。处于成熟期的园区管理者要帮助和引导园区内企业改进物流经营管理方法，推行物流标准化，提高物流作业效率，降低成本，倡导诚信经营，争取以更低的价格提供更加超值的服务。

转运型的物流园区可以提供有货物中转站特色的增值服务，包括除基本运输和仓储以外的包装、再包装、流通加工、分拣、配送和信息反馈等。仓储型的物流园区可以提供具有货物管理特色的增值服务，可以通过调集和管理自己和客户提供的单项服务、资源、能力和技术，运用自身的管理模式和运筹技术，整合提供一个综合的生产、物流、销售的供应链解决方案。流通加工型的物流园区可以发展物流配送等增值业务。综合型物流园区可以为企业提供更高层次的服务，如提供物流咨询、培训服务，吸引相关企业进驻园区，如餐饮、酒店、汽配维修、物流用品市场等，从而增加利润增长点。

结论

物流园区盈利模式设计的目标考虑的不是某个企业个体或某一方面，而是从物流园区整体的角度来设计，目的是通过实现资源整合和信息共享，提高物流服务水平，实现社会物流总成本的最低。盈利模式的设计要结合物流园区的类型和区域产业特点，兼顾园区投资方、经营方的利益，在初创期注重发挥园区的基本功能，成长期专注于园区核心功能发挥，成熟期注重物流延伸服务功能的提升。

参考文献：

1.郑琦.综合型物流园区盈利模式的探索[J].上海商业，2006（6）

2.姜慧韬.城市物流园区的规划与建设研究[D].北京交通大学硕士学位论文，2008

3.王令凯.我国物流园区盈利模式的现存问题及改进措施[J].物流工程与管理，2009（2）

4.闭海涛.NNN物流园区盈利模式的研究[D].广西大学硕士学位论文，2007

5.曹明，罗璐，洪力京.我国物流园区规划设计的问题与对策[J].厦门理工学院学报，2009（2）

6.胡良德.城市物流园区盈利模式[J].运输经理世界，2005（12）

第8篇：物流园区建设工作计划范文

关键词：物流园区 规划 方案比选 灰色关联决策

中图分类号：F252 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）09（a）-0249-03

1 研究背景与意义

随着经济的快速发展给现代化物流业提出了更高的要求，加快发展物流业成为经济发展的必然趋势。根据内蒙古自治区交通物流业总体规划的要求，准格尔旗人民政府计划对全旗内部煤炭物流作统一调度、统一管理，以达到构筑社会化、专业化和网络化的煤炭物流体系。同时，神华准格尔能源有限公司急需采取其它途径和方式来寻找新的煤炭资源进行开发建设。因此，准能公司制定了与乾通公司合资共同开发建设暖水煤炭物流配送中心项目的发展战略，使准格尔矿区能尽快达到100 Mt/a矿区的最有效的途径。

2 暖水煤炭物流园区竞争优势分析

2.1 暖水煤炭物流园区的功能定位

建设暖水物流园区的主要目的就是打造快捷高效、安全环保的煤炭加工处理系统，建设融物流、商流、资金流、信息流于一体，以煤炭物流为主、集煤炭卸储装运、破碎加工洗选和汽车维修服务、行政办公、商贸服务、生活居住等多种功能于一体、立足于准格尔旗，服务晋、陕、蒙及周边地区的区域性现代化煤炭物流配送中心[1～4]。

2.2 暖水煤炭物流园区的目标市场

暖水物流园区的规划目标主要是储装优质精煤，依托神华集团的几条铁路专用线，即巴准线、大准线、大秦线等外运至秦皇岛港、曹妃店港、黄骅港等港口，供给沿海电厂和少部分供区内电厂。化工及民用块煤市场较电煤市场小，留有生产块煤通道。暖水物流园区铁路专用线与巴准铁路暖水站接轨，通过神华集团所属的相关铁路，并经国家铁路网将煤炭物流园生产的煤炭外运，由神华集团统一对外销售。

2.3 暖水煤炭物流园区综合优势分析

暖水煤炭物流园区优势明显。第一，暖水煤炭物流园区的煤炭具有低灰、特低硫、特低磷、高发热量的特点，是电力及锅炉等动力用煤的需求，具有较强的市场竞争优势。第二，通过巴准铁路装车外运，园区可将附近煤矿的产品集中运销，降低各矿煤炭运输成本，减少环境污染。第三，暖水煤炭物流配送中心地处呼包鄂金三角开发区腹地，蒙晋陕能源富集地区的核心地带，所以资源供应量充足，无缺货断料的后顾之忧。第四，准格尔旗暖水煤炭物流配送中心项目主要由煤炭物流园区和铁路专用线两部分组成，煤炭物流园将收购的外来煤经过不同的处理加工成为不同品种的产品煤，主要作为电厂燃料煤。

3 暖水煤炭物流园区市场需求分析

3.1 国内外煤炭市场需求现状

根据中国煤炭工业发展研究咨询中心所作的分析和预测，2014年至2020年，现有国有煤矿生产能力呈逐年下降趋势。但从长远看煤炭供求缺口较大，需要开发建设新的矿区与重点产煤区的大型矿井来新增产能予以弥补，至2015和2020年五年计划期新增产能分别为580 Mt和565 Mt，按建设工期平均3.5年计算，年在建矿井规模需达到350～400 Mt/a，才能保证产需平衡。

3.2 国内外煤炭市场需求预测

冶金、电力、建材、化工四大行业是动力煤的主要用户，年消耗煤炭占煤炭总消耗量的80%。据联合国能源统计资料，目前世界总发电量中，火电占65%左右。发达国家用于发电的煤炭一般占煤炭消费总量的80%以上，我国电煤消费占全国煤炭消费总量的50%左右。随着中国经济的持续快速发展，对电力的需求十分强劲，预计今后一段时期内，我国发电装机容量仍将不断增长，所以我国发电用煤在煤炭消费中的总占有量还有很大的上升空间。根据国家批复的《鄂尔多斯准格尔矿区总体规划》，矿区划分为18个矿（井）田、1个勘察区和1个小煤矿整合，生产建设总规模为161.30Mt。国家、自治区煤炭产业政策及矿区总体规划，预测2020年和2025年准格尔煤田产量分别为147.00 Mt和161.20 Mt，煤炭地销主要供应准格尔地区电厂和准格尔大路工业园区，研究年度分别消耗45.00 Mt和50.00 Mt，煤炭铁路外运量为101.00 Mt和110.20 Mt，也就是说目前的国内外煤炭需求市场还有很大的发展空间。

3.3 煤炭价格现状与预测

预计我国的煤炭消费总量将继续增加，2015年需求量将达到43亿吨。其中国有重点煤矿占50%左右，国有地方及乡镇煤矿的产量共占50%左右。此外，2008年开始的金融危机和经济转型使然，许多高耗能企业不得不实行减产，对电力的需求下降，使煤炭需求增速放缓[5]。由于在限价政策的影响下，国内市场动力煤价格不断下跌，而且明显大于同期国际市场现货动力煤价格的下降幅度，进口煤炭的利润空间已经明显压缩，大大影响了进口商进口煤炭的积极性，有利于国内动力煤供求关系的好转。针对煤炭的供需形势，综合分析国内外煤炭供需形式和国家政策等影响进出口的主要因素，我国煤炭供需基本平衡的总体格局将继续保持，煤炭进口总量大幅上升的可能性不大，出口仍将保持低位运行，不排除创新低的可能。

4 暖水煤炭物流园区建设条件分析

4.1 自然属性条件

暖水乡位于准格尔旗西部，属典型的丘陵沟壑山区，总面积677.7 km2，总人口12000人，常住人口8500人，全乡有耕地3.9万亩，有林地32万亩，草地16万亩，境内交通便利，109线横穿东西，曹羊线、德萨线纵贯南北。暖水煤炭物流配送中心位置在暖水乡政府驻地东南侧，紧邻曹羊公路下行线。规划区占地面积119.33公顷，规划建设区域内主要为荒地。

4.2 外部建设条件

（1）交通运输条件。

煤炭物流配送中心北侧为109国道，和由神华集团投资正在建设的巴准铁路，巴准铁路将在暖水镇设置车站，为煤炭物流配送中心煤炭外运提供了运输保障。煤炭物流配送中心煤炭铁路流向主要有三条途径：一是经准东铁路―大准线―大秦线―秦皇岛等港运往华东华南地区；二是经准东铁路―包西线―包兰线运往自治区西部；三是经准东线―呼准线―京包线运往呼和浩特及自治区中部各用煤单位（主要是电厂）。

（2）外部协作条件。

为确保煤炭配送中心项目生产所需的用煤量和煤质的要求，准能公司和乾通公司共同进行了实地考察和调查研究，进一步地落实煤炭配送中心收购煤炭的煤源的可靠性，先后与内蒙古伊东集团煤炭运销有限责任公司等7家煤炭企业达成煤炭购销意向，但目前还未建设选煤厂，正考虑将来配套建设，运距在50 km以内。

5 暖水煤炭物流园区最优建设方案

5.1 暖水物流园区建设方案比选

方案一：落煤塔圆形储煤场方案。

煤处理系统主要由检斤汽车衡计量、采样、卸车设施、一次和二次破碎站、原煤和产品煤储煤设施、带式输送机、转载站和装车外运等生产环节组成。汽车将收购的外来煤卸车堆放在卸车设施里，由带式输送机输送到一次破碎站经一次破碎后全部输送到原煤储煤场储存。从储煤场取煤可分别直接运往选煤厂主厂房进行洗选加工为产品煤，或通过二次破碎站将粒度破碎至≤50 mm产品煤后运往产品煤仓，收购的洗精煤经一次和二次破碎站直接送往产品煤仓，然后经产品煤仓装车外运。

方案二：圆形堆取料机储煤场方案。

煤处理系统主要包括检斤汽车衡计量、采样、卸车储煤设施、破碎站、原煤和产品煤储煤设施、带式输送机、转载站和装车外运等生产环节。汽车将收购的外来煤卸车堆放在卸车储煤设施进行储煤，然后由带式输送机输送到破碎站经一次破碎后分别可送往选煤厂进行洗选加工为产品煤，或经二次破碎后≤50 mm产品煤送往产品煤仓装车外运，收购的洗精煤经破碎站直接送往产品煤仓，然后经产品煤仓装车外运。

5.2 指标选取

5.2.1 技术条件指标

（1）储煤方式。

为确保煤炭物流配送中心选煤厂和装车站装车外运的可靠性以及相关设计规范的规定和要求，必须设置储煤设施，用来作为卸煤储煤设施与选煤厂和装车系统之间的生产能力的缓冲和事故储煤设施[6]。本工程项目储煤方式显得更为重要，因为煤炭物流配送中心主要是收购外来煤进行加工处理不具备固定煤源，来煤是波动而不连续的，供煤条件不稳定，具有较强的不确定性和不可控性。

方案一设计采用两个落煤塔圆形储煤场，储量合计为150 kt。方案二则取消200 kt圆形堆取料机储煤场及相关带式输送机走廊，利用卸车储煤设施进行卸车和储煤同时作业的储煤方式，理论最大计算储量合计仅为108 kt。

（2）破碎站。

为满足选煤厂及产品煤对原煤粒度的要求，煤处理系统需设置原煤破碎站[7]。方案二一次和二次破碎站合建为一个破碎站，卸车储煤设施内的原煤通过带式输送机运至破碎站后，分别进入2套一次破碎系统进行破碎。一次破碎系统由1台棒条筛和1台破碎机组成。其中，1套破碎系统将原煤破碎至粒度≤200 mm后运往选煤厂主厂房进行洗选加工，另1套破碎系统将一次破碎后原煤再通过2台二次破碎机破碎至≤50 mm后运往产品煤储煤仓。方案二可以减少工程建设投资和进一步简化系统，所以从破碎站方面来说，方案二占优势。

（3）输送系统。

煤处理系统煤的运输主要通过带式输送机完成[8]。方案一的一次破碎站至产品仓带式输送机系统为两套带式输送机系统，分别输送一次和二次破碎后的原煤和收购洗精煤输送到产品煤仓；方案二是经破碎站两次破碎后原煤和收购洗精煤分时通过一套带式输送机系统输送到产品煤仓。有效地简化生产环节，降低了工程建设投资，但与方案一相比，生产作业效率和可靠性方面还是有一定的差距，会给生产作业管理带来一些难度。

（4）产品煤仓。

本煤炭物流园产品煤种类较多，共4个品种，需将各产品煤分别储存。方案一共设置5座圆筒仓进行产品煤的储存，圆筒仓直径25 m，单个储量15 kt，总储量75 kt，约为煤炭物流园1.25 d的生产能力。方案二与方案一相比，产品仓数量由5个减少到4个，单仓容量由15 kt增加到20 kt，总储量由原75 kt增加到80 kt，约为煤炭物流园1.3 d的产量。方案二进一步地减少了工程建设投资，但这样一来也会出现一个弊端，那就是随着仓数的减少，势必会导致作业范围的缩减，配舱作业未必会有方案一灵活便捷。

（5）装车站。

方案一采用一座铁路快速定量装车站完成装车作业，计算装车时间约为10 h，对铁路组织调度要求较高；方案二采用两座铁路快速定量装车站完成装车作业，计算装车时间约为5 h，装车时间充裕，系统可靠性高，很大程度上提高了装车外运的生产能力，所以从生产效率和生产规模上讲，方案二占有一定的优势。

（6）场区设施。

两个方案在卸煤设施及取煤方向方面有所区别，方案二在西侧卸煤，也就是物流方向是向装车站方向，不存在反向输送煤炭的问题。而方案一存在一次破碎后的原煤只能送往原煤储煤场储存，只能从储煤场取煤送往选煤厂和装车站问题，这无疑要增加生产成本。另外，方案二较方案一还具有平面布置紧凑而通畅，占地面积小的优势。

5.2.2 经济条件指标

（1）投资估算。

煤炭物流配送中心的外部电源工程，外部水源工程以及汽车服务区投资。具体由土建工程投资、设备及工器具购置、安装工程投资、工程建设其他费用、工程预备费及建设期投资贷款利息等部分组成。本项目方案一建设项目总造价164000.19万元，其中物流园区141495.51万元，外部电源、水源及汽车服务区22504.68万元。方案二建设项目总造价162228.96万元，其中物流园区139724.28万元，外部电源、水源及汽车服务区22504.68万元。

（2）成本费用。

成本计算中涉及增值税的各费用要素均按不含增值税价格估算，物流园区单位生产成本见表1。

由以上分析可得，成本费用指标中，方案一取242.4元/吨，方案二取241.7元/吨。

（3）盈利能力。

项目建成投产后，企业财务评价主要经济指标详见表2。

从表2中的经济参数可见，项目企业财务评价各项经济指标先进。项目企业财务评价财务内部收益率指标均远高于煤炭工业建设项目当前推荐采用的项目投资财务内部收益率税前15%，资本金财务内部收益率税后16%的判定标准。

5.2.3 最优方案选择

上面我们对暖水煤炭物流园区储煤方式的两种方案进行经济和技术分析可知，方案一在技术上是要优于方案二，但工程建设投资高于方案二，不能满足尽最大限度压缩和减少工程建设投资具体要求；而方案二尽管技术上存在某些不足和欠缺，生产作业条件也不如方案一，但其技术是基本可行的，系统相对简单，装车能力更加可靠，只是在生产管理上增加了一些难度。虽然工程建设投资达不到准能公司的期望值，但工程建设投资少，要比方案一低的多。从技术和经济综合角度综合分析方案二所占的优势更大。

下面我们采用灰色关联决策法对暖水物流园区储煤方式进行最优化方案的选择。

根据表3以及指标效果评价向量计算式可以得到：

形成方案评价效果矩阵：

对原始数据进行标准化处理得到表4。

根据公式，得到规范化的矩阵：

确定理想最优方案评价效果向量为：

。

对于成本型指标，越小越好，故的确定式为：。

对于利润型指标，越大越好，故的确定式为：。

指标层中成本型指标主要有破碎站、输送系统、场区设施、投资估算和成本费用。指标层中利润型指标主要有储煤设施、产品煤仓、装车站和盈利能力。理想最优方案关于各指标的效果评价向量为：

根据公式得到关联系数矩阵：

其中，两极最大差和最小差为：

，

指标的权重通过层次分析法确定，最终的计算结果如表5所示。

根据上表得的线路条件子准则层中各指标权重向量：

得到：

显然，1.538>1.417，故方案二优于方案一。

6 结论

本文从暖水物流园区的建设的规模分析与论证开始，重点介绍了暖水物流园区的煤处理系统和选煤厂；针对提出的储煤技术方案，即落煤塔圆形储煤场方案和圆形堆取料机储煤场方案，分别从技术条件和经济条件两方面进行对比分析，采用灰色关联决策法评价选出最优的建设方案，最终认为圆形堆取料机储煤场方案的技术性能更加可靠灵活，且经济合理，将具有更好的社会效益和经济效益。

参考文献

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[2] 毛薇.物流园区优化布局和物流运行关键技术的研究[D].吉林大学研究生论文，2004.

[3] 李宗平，杜文.铁路货运与现代物流流程相适应的流程再造[J].中国铁路，2003（11）：34-36.

[4] 张伯敏.现代物流与铁路运输业的发展对策[J].上海铁道科技，2001（2）：4-5，8.

[5] 李少洪.谈谈物流园区建设问题[J].广东交通，2002（6）：17-19.

第9篇：物流园区建设工作计划范文

一、以科学规划为前提，合理布局园区产业

根据省、市对引镇园区的功能定位，依托航天基地规划，结合引镇小城镇规划，合理规划园区的产业发展布局。走工业化、城镇化道路，争取国家土地政策方面的更多空间，形成工业化为城镇化做基础，城镇化带动工业化发展的局面。

根据园区的市场定位，对园区内土地功能划分为：能源化工、机械加工、装备建材、商贸物流四大区域。

二、增强开发区意识，引入市场运行机制

解放思想，牢固树立园区意识，提升工作境界，加强园区机制体制创新。

(一)优化运行机制，实行封闭式管理。

园区是区内的特别经济区域，享受特殊优惠政策，实行封闭式管理，统一规划、统一开发、统一管理、统一运作资金;统筹实施基础设施建设，完善基础配套条件;高标准规划策划和包装推介，引进项目和吸纳投资。

(二)建立开发区管理体系，明确园区职责。

首先，完善“四部，一所”管理体系(即综合行政部、规划建设部、招商引资部、社会事务部和财政所)，充实所需岗位从业人员，确保各司其职。

其次，为使园区管委会更好地开展各项工作、处理各项事务，园区管委会在园区范围内行使开发管理职能，明确管理权限，做到责权唯一。

(三)加强市场运作，发展模式多元化。

引入大型企业集团合作共建，采取政府规划企业共同开发、大型企业主导开发等发展模式，坚持“政企分开，市场运作”，由企业来开发物流园区并率先在园区开展经营，带动和引导其他物流企业或相关企业入园经营，逐步实现物流产业的聚集，达到物流园区的开发和建设目的。

三、加快推进重点项目建设

(一)延长新能源石油管道材料储备加工中心库项目，管委会将积极协调相关部门，加快项目用地预审上报，尽快完成项目农用地转用工作，全力推进延长新能源项目加快建设，力争年如期开工，实现投产运营。

(二)华润化工石油产品仓储物流项目二期工程，管委会将积极协助项目单位加快规划、土地等手续办理，确保油气铁路专用线改造工程年内顺利建成运营。

(三)金源石油引镇成品油油库项目，协助企业尽快完善各项手续办理，争取下半年开工建设。

四、完善基础设施配套，树立园区品牌形象

在园区建设中，始终把基础设施建设作为工作的重心，精心打造园区的软硬件投资环境，提升园区整体形象。

(一)加强路网建设。为了有效利用扶持资金，完善基础设施配套，管委会拟投资782.44万元，进行老雁引路南段改造和新建南北规划一路，道路工程全长736米。其中，老雁引路南段改造，全长386米，宽20米，总投资约410.44万元;南北规划一路，全长350米，宽20米，投资约372万元。目前正在进行前期设计。两条道路建成后，将实现汇通路与中央健身广场的贯通，既有利于完善园区基础设施配套，充分利用有限土地资源，吸纳占地少投入产出高的项目入驻;又有利于进一步提升园区整体形象和城市品位，为打造园区中心商业区夯实基础。

(二)营造整洁、优美的投资环境。管委会计划投资100万元，改善投资环境，提升园区整体形象。1.实施“点亮”工程，对园区内照明设施进行改造;2.架设宣传广告牌,提升园区知名度;3.加强环境卫生日常维护与管理，进行绿化带补植和定期修剪。

(三)资金来源。管委会已争取上级扶持资金350万元，明年力争再落实扶持资金500万元。

五、加强土地储备工作

园区咸宁路以西，路以南，广场以北，有建设预留地122亩，已有九州通医药集团股份有限公司、天幕实业有限公司、安航大件运输有限公司等多家企业对该地产生浓厚兴趣，投资意向迫切，且项目均符合园区规划，投资强度高。本着充分利用现有资源，实现效益最大化的原则，管委会计划对该块地先进行储备，而后选择合适的项目，通过招拍挂程序对外出让土地，进而为企业快捷入驻打下良好基础。

六、申报省级物流园区，争取上级资金扶持

今年以来省、市发改委领导先后多次到园区调研，指出引镇物流园区在市物流建设大格局中占有重要地位，是市未来南部最重要的物流仓储集散地，也是省上一直支持建设的继国际港务区、咸阳空港物流园等之后的省第六大物流园区。在园区发展问题上，省、市发改委领导强调：引镇园区的功能定位与省、市对这个地区的规划相符，应抓住东、西站拆迁和主城区扩展大型物流企业外迁的机遇，积极引进大企业入驻，发挥辐射带动作用，加快园区发展。目前园区正在积极整理上报材料，加快报批进度，力争年获批省级重点物流园区。

年，将加强与省、市发改委、工信委等部门的沟通联系，积极申请年度省级县域工业园区扶持资金和省级服务业发展专项资金，争取落实扶持资金500万元。

七、加快招商引资项目

(一)强化项目服务。

抓好项目的评审上报和跟踪落实，协助企业加快手续办理，争取早日入区建设。

(二)加大招商引资力度。

对有投资意向的项目主动跟进，强化招商服务意识，力争年内引进3-5个招商项目，引进资金5亿元以上。