地铁安全论文精选(九篇)

第1篇：地铁安全论文范文

目前，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。本论文由整理提供中国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。自1965年北京地铁一期工程建设开始，经过40余年的建设和发展，截至2007年6月，全国运营线路总里程达到585km，总投资6000亿元，同时还有10余个城市拟规划建设城市轨道交通项目。面对轨道交通大发展的现状，运营安全管理工作越来越被广大轨道运营单位所重视。

1地铁运营安全管理的理念

1.1安全为命，打造平安地铁

运营服务作为地铁最大的服务载体，任何故障都可能引发媒体和民众的高度关注，对运营造成巨大的社会压力，甚至对地铁的整体形象造成不良影响。所以必须要求各级领导干部以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，落实各项运营安全工作措施，打造平安地铁。

1.2人人有责，全员促安全

任何一名员工都是运营安全工作的重要力量，运营服务的高品质体现着每名员工负责任的工作态度和工作水平，企业强大、运营稳定有序与每名员工的成长、利益、价值是一个共同体，是唇齿相依，唇亡齿寒的关系。本论文由整理提供安全运营离不开每名员工的努力，企业和员工只有相互依存，才能共同发展.持不懈地提高员工的安全意识和工作技能，培育企业安全氛围，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人善安全”的文化氛围。

1.3警钟常鸣，安全工作永无止境

安全工作的一个重要特点就是“只有起点，没有终点”，这项工作永远都没有干完的时候，是永远都不可能结束的，长期下去容易使人麻痹大意,提出用“投石头原理”防麻痹，经常地“敲打点击”，使员工警钟长鸣，保持警惕。同时要求各级领导一定要带着责任抓安全，带着感情抓安全，带着使命抓安全，抓重点部位，抓重点环节，抓重点岗位，力求避免安全事故的发生。

1.4严格管理，降低事故发生率

事实证明，98%的事故是由人为因素引起的，主动控制住事故链和风险源，消除安全隐患，事故是可以防止的。基于此认识，地铁运营单位必须不断加强运营安全管理，提高防范和处理事故故障的能力，努力做到“三个最低”，将安全风险发生的概率降到最低，将安全风险的损失降到最低，将安全方面产生的干扰降到最低。

1.5创新管理，破解安全工作难题

推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的支撑。本论文由整理提供坚持创新的原则，破解各项工作的难点，保持运营安全工作可持续稳步发展，这是企业发展的需要，更是运营安全工作发展的需要。积极参与国家建设部等有关部委组织的国家标准研究和参编工作、工作经验交流会议等活动，及时掌握国内城市轨道交通行业最新的发展动态。

2地铁运营安全管理主要措施

2.1建立完善安全规章，安全生产有章可循

完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。

目前，国内许多地铁都开展了ISO9001质量体系和OHSMS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。

2.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制

坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，本论文由整理提供形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系；狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。

2.3建立安全检查制度，预防运营事故发生

加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。

2.4建立安全培训制度，营造安全文化氛围

提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证；对新进员工实行三级（公司级、中心级、岗位级）安全教育；除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目，如：LOW操作、客车司机证等；制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度；本论文由整理提供利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。超级秘书网

2.5建立应急救援体系，增强应急处置能力

根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。另外，还要针对部分预案经政府组织相关部门、专家进行评审，报市政府。

组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识；通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事故事件的应急处理能力。

2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度

建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，本论文由整理提供提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。

2.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安

目前，国内地铁都建立了相应的公安部门，地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。

第2篇：地铁安全论文范文

关键词：重载运输，安全评价，物元理论，关联度

1.引言

重载运输因其具有显著的经济效益，在世界许多国家得到重视并迅速发展，重载运输已被国际公认为铁路货运发展的方向。铁路重载运输由于货车轴重大，列车编组数量多，载重高等特点，其运输组织特点远比普通的货物列车要复杂，承担的安全风险也大。因此，重载列车的开行对运输组织、行车安全和设备安全均提出了严格的要求。

文献[1]对重载列车运输安全问题深入研究，探究了列车制动安全问题和线路桥梁设备安全问题并提出了相应的解决对策[1]。文献[2]分析了机车、线路等因素对重载铁路行车安全影响[2]。文献[3]从人员、设备、环境、管理等四个方面分析了影响铁路运输安全的因素，并构建了铁路运输安全评价指标体系[3]。文献[4]构建了重载列车安全评价指标体系[4]。本文在已有研究的成果的基础上，对铁路重载运输安全评价展开研究，以期为重载铁路运输安全评价提供科学的评价标准。

2重载运输安全评价指标体系

2.1评价指标体系建立

通过分析铁路运输安全生产和管理的实际情况，结合已有相关研究成果，遵循科学性、系统性、易操作性以及定性与定量分析相结合原则，建立铁路重载运输安全综合评价指标体系[8-11]，见表1。

3 铁路重载运输安全等级综合评判物元模型

重载运输安全评价指标体系涉及28个二级指标，其中有定量指标，也有难以定量表述的定性指标，选择一种适于定性定量指标混合、规模大的多指标综合评价方法，是重载运输安全评价的关键。物元理论评价方法利用物元分析法建立事物多指标性能参数的评定模型，通过关联函数和关联度来判断评价事物属于某集合的程度，能够较完整地反映事物质量的综合水平。具体步骤如下：

3.1 确定待评物元

3.2 经典域及节域物元

3.3 关联函数

重载运输安全等级由待评物元与各等级物元的关联度确定，关联度计算式为：

3.4 确定指标权重

表1中28个指标对重载运输安全等级的影响程度不同，应根据各指标作用大小分别赋不同的权重。考虑到重载运输安全等级影响因素较多，本文采用专家咨询法和模糊统计法，通过每位专家的指标权重，用加权平均法得到各指标的综合权重见表3。

3.5 计算综合关联度，确定重在运输安全等级

综合关联度是权系数与关联度的乘积，即：

4 实例

本文以某一重载运输线为例，具体量化数据见表4。利用本文构造重载运输安全综合评价物元模型对其安全状况进行实证分析。

根据MATLAB编程求解可得各指标的关联度：

因此，该线重载运输安全综合评价属于安全等级。与实际情况是相符合的。

结论

（1）本论文对重载运输安全评估分析进行了深入分析，结合重载运输的特性建立了重载运输安全综合评价指标体系，运用物元理论对重载运输安全等级进行了综合评价。并结合实例对其安全状况进行了评价，结果符合重载运输实际情况。

（2）本文构建的重载运输安全评价物元模型，有些问题尚待深入研究。比如，如何更合理的划分评价等级，如何合理构造经典域、节域物元及关联函数，使得评价结果更符合实际。

参考文献

[1] 朱耀武.重载运输安全问题分析[J].中国安全科学学报.2005，15（3）

[2] 黄凯.呼铁局重载列车运营下线路安全管理研究[D].北京交通大学.2009

[3] 王寄存，刘英伟，严川.铁路运输安全评价体系研究[J].货运安全，2006，（12）：21-24

[4] 宋剑. 重载列车重量与开行密度组配问题研究[D].兰州交通大学.2010

[5] 陈佳玲，胡安州，肖贵平.铁路行车安全保障系统构成及其运作[M].北京：中国铁道出版社，1996

[6]蔡文，杨春燕，林伟初.可拓工程方法[M].北京：科学出版社，1997.

[7]徐蔼婷. 德尔菲法的应用及其难点[J]. 中国统计.2006，9：57-59

[8] 邹稳根. 国内外机车车辆用车钩缓冲器发展综述[J]. 国外机车车辆工艺.2006，3：1-15

[9] 赵铁民. 轨道超高与粘着系数取值的探讨[J]. 铁道建筑.2007，6：96-98

[10] 李洪斌. 张唐重载铁路主要技术标准研究[J].铁道标准设计.2011，7：5-9

第3篇：地铁安全论文范文

论文摘要： 人力资源管理是铁路运输企业安全生产的前提和基础，是铁路运输企业提高生产能力，增加效益的有力手段之一。加强人力资源管理的开发和应用，能有效地提升铁路运输企业运营质量，发挥铁路运输的优势。本文就铁路运输企业中应用人力资源管理的现状和原因进行了简要分析，提出了铁路运输企业加强人力资源管理的措施。

尽管铁路系统近几年在生产力布局和生产组织方面做了调整和改革，实行了路局直管站段，使得站段的生产组织、劳动组织、作业方式发生了很大的转变，铁路运输企业已逐步走向市场化，但由于铁路系统职工在思想观念上对人力资源管理认识的滞后，铁路系统自身体制的制约以及铁路系统生产管理制度上不够完善等原因，人力资源管理并没有实际应用到铁路运输企业生产当中。

1人力资源管理应用于铁路运输生产中的意义

铁路是一个国家和地区的交通命脉，在国民经济的发展中有着十分重要的意义。这决定了人力资源管理在铁路运输企业生产中将发挥巨大的作用。目前铁路运输企业人力资源管理存在着配置不科学、结构不合理、缺乏战略规划等问题。只有解决了铁路运输企业的人力资源管理问题，才能有效地提高运输效率和运营效益。

2加强人力资源管理的原因

2．1企业文化方面

企业文化是一个企业凝聚人心、展现企业风采的核心，它集中体现了一个企业经营管理的核心理念，在解决企业外在适应性与内部整合问题以及解决生存和发展的问题时，发挥着巨大的作用。通过对企业文化的建设与加强，在企业内部形成统一的价值体系，并制定相应的制度作为保障，在精神文化层面激励员工，使得员工的个人价值取向趋同于企业价值观，以此来增强企业凝聚力。

2．2安全生产方面

在铁路大提速、管理体制改革、运输生产力布局调整的背景下，铁路运输安全的形势和要求发生了明显的变化［1］。由于铁路运输具有高度集中、“大联动机”的特征，因此要做到铁路运输的安全，必须从人、机、环境、管理等方面着手。其中，运输任务的完成涉及大量的人员，对运输安全起着决定性作用。借助有效的人力资源管理，可以实现铁路职工之间和睦共处、协调共事，能更好地、安全准确地完成运输任务。

2．3经济方面

加强人力资源管理，比增加或更新铁路在线路、信号、机车、车辆等硬件设施所获得的效益更为明显。虽然现在铁路运输企业已经有了人力资源管理的观念，但是所投入的人力、财力远远不及在硬件设备上的投入。

3人力资源管理在铁路运输企业生产中应用的措施

3．1树立创新理念，建立企业文化

营造融洽和谐的文化氛围，通过促进企业员工生产效率提升来提高企业文化对员工的引导力、号召力和凝聚力。作为铁路运输企业，我们应当充分发扬高铁精神，在规范化、高速化、信息化的高铁时代，建立起铁路企业的核心文化。

3．2建立合理的制度保障体系

3．2．1完善人力资源配置、预测制度

合理的人力资源配置是一个企业长久生存、富有竞争力的有力保证。通过有效的市场配置把作为生产要素的人力资源，配置到最合理、最能创造价值、最有效率的地方，使得生产要素配置始终处于最佳状态［2］。

3．2．2加强人才培训、培养制度

通过建立健全人才培训、培养机制，不仅给铁路职工提供不断学习与提高的机会，使得他们在劳动技能、设备操作、管理方式等方面有进一步的提升，也使得他们的潜能得到充分发挥，激发职工的工作激情和创新热情，为铁路企业稳定长远发展提供有力的人才保障。

3．2．3实行绩效管理，健全考评制度

企业员工最关心的问题之一就是薪酬问题，因此解决好薪酬、奖励等问题，建立起合理的绩效薪酬制度，无疑是人力资源管理当中一项重要的举措。通过改革绩效管理，健全考评制度，业绩与效益挂钩，让铁路员工具有忧患意识，将目标由“不违章违规”转变为“提高业绩效率”，让企业员工在企业内部有满足感，提高工作热情，积极投身于铁路运输工作。

4全面提高企业职工的综合素质，让安全生产观念深入人心

安全生产是铁路运输工作的关键，这不仅需要科学的理论和技术支持，也需要加强人力资源管理，变少数人管理为全员管理。在员工上岗培训及培养发展的全过程，始终贯彻安全第一的观念意识，强调以人为本，全面提升铁路员工的综合素质。

主要参考文献

［1］ 张举博．铁路运输安全管理的几个重点问题［J］．理论学习与探索，2008（5）．

第4篇：地铁安全论文范文

关键词：地铁运营 安全评价 实施方法

随着经济建设速度的加快，我国轨道交通运输系统得到了很大的发展。地铁系统是城市轨道交通运输的重要组成部分，具有运输人员多，运输时间短，能耗较低，产生污染较少等特点，对于方便人们出行，解决我国大中城市的交通拥挤等问题具有重要贡献。但同时，地铁由于建设在地下，环境比较封闭，运行时速度较快，乘车人员较多，因此一旦发生安全事故很容易造成严重的后果。因此，加强地铁运营安全的评价工作非常关键。本文将对地铁安全事故进行分析，探讨模糊综合评价法的作用，希望为我国地铁的安全运营提供帮助。

一、地铁安全事故分析

地铁的运营安全是保证地铁实现高速、顺利运营的首要环节。由于地铁的运行环境比较封闭，通常在狭长的隧道中运行，因此一旦发生事故很可能造成难以估量的生命财产损失。地铁安全事故的发生既有偶然性，也有必然性。通常来说，地铁的安全事故主要包括以下几种：爆炸火灾、线路事故、信号故障、机械事故等。同时，在地铁等候大厅内，如果安全出口的设置位置不当或者比较狭窄，当站台上的人员比较密集时，一旦发生意外事故，乘车人容易发生拥挤、踩踏、逃生困难的情况，进而增大了灾难发生的严重程度[1]。图1为目前世界范围内地铁发生的安全事故统计图。

从图1中可以看出，在地铁发生的安全事故中，火灾是其中最主要的类型，占据了总事故比例的60%，排在第二位的是列车出轨。可见在地铁运营时，需要对火灾安全事故引起高度重视。

二、模糊综合评价法

地铁工程具有很大的复杂性，包括土建工程、车辆空调工程、供电工程等，是一种集合了多学科多专业的复杂系统工程。在对地铁安全系统进行评价时，需要考虑的安全指标较多，而多指标性也是地铁安全评价的重要特点。通常来说，安全指标主要有定性和定量两种指标，这两种指标对地铁运营安全的评价都有着重要作用。在进行实际安全评价工作时，需要根据实际情况进行科学的分析和选择，目前在学术界对于该方面的研究还较少。根据贾水库等学者的理论，通过应用层次分析的方法，认为管理和人员的因素是最重要的安全因素，其次是环境因素，他将物的因素排在了最后。笔者通过对系统工程理论进行分析，则认为影响地铁运营安全的主要因素包括四点，分别是外部、调度、设备以及管理。下面，本文将根据模糊数学理论方法对影响地铁运营安全的因素进行分析。

（一）模糊综合评价法概述

1965年，美国的自控控制论学者L.A.Zadeh提出了模糊数学概念，从此模糊数学方法得到了很大发展，而模糊综合评价法就是该理论的延伸运用。模糊综合评价法主要根据模糊数学理论对地铁的运营安全进行评价，通过隶属度概念将影响地铁运营安全中的定性因素转变成定量因素，从而利用模糊数学的方法对铁运营安全进行总体评价。通过模糊综合评价法进行安全评价产生的结果比较清楚明确，具有较强的系统性，对于模糊的问题能够很好地解决，另外对于地铁运营安全评价中非确定性的问题也能够提出科学的评价意见。

（二）模糊综合评价法的数学模型

在实际的评价工作中，应用模糊综合评价法可以建立不同的数学模型，从而得到科学的评价结果。本文将根据模糊数学理念，采用下面方案建立地铁运营安全评价模型。

1.首先设置三个评价集合。其中U为地铁运营安全的要素评价集合，将U作为一级评价指标；将一级评价指标中包含的单因素评级集合U1，U2，……，Un等作为二级评价指标；设置评价集合P，其中包含非常好，良好，一般，较差，很差等评价因素。

2.设立评价矩阵。其中，一级安全指标评价集合U的要素权重矩阵设为A；二级安全指标评价集合U1，U2，……，Un的要素权重矩阵为A1，A2，……，An；二级安全指标要素的模糊评价矩阵为M1，M2，……，Mn。聘请地铁安全评价方面的专家对二级安全指标进行评价，评价基准依照为评价集合P，评价模式如表1所示。

其中，要素表示的是一级安全评价指标下的二级评价，S11表示的是对于U1集合中的要素1认为“非常好”的人数，而S12表示的则是对于U1集合中的要素1认为“好”的专家人数，并依次进行类推，S表示专家人数的总量。模糊评判矩阵M1表示的是专家对于地铁运营安全评价的比例矩阵，可以通过下面公式进行计算：

得出对应的二级安全指标评价结果为：

三、模糊综合评价法的实例应用分析

根据目前的地铁运营情况进行分析，运营关系主要涉及到的基本要素包括人力、物力、环境以及管理四个方面[2]，具体的层次如图2所示。下面以我国某大型城市的地铁运营系统进行为例，分析模糊综合评价法的实例应用。

根据上文分析，设定一级安全指标集合U={人力原因、物力原因、环境原因、管理原因}。在本研究中，聘请10位地铁运营安全风险方面专家进行综合评价，得到要素权重矩阵A=（0.4216，0.1055，0.0548，0.4205）；其中，U1代表人力原因={乘客因素，列车操作人员因素，地铁管理人员因素}，对应的权重矩阵A1=（0.3333，0.3333，0.3333）；U2表示的是物力原因={车辆因素，供电因素，通信因素，信号因素，通风因素}，对应的权重矩阵A2=（0.4021，0.2267，0.0879，0.0347，0.2246）；U3表示的是环境因素={社会环境因素，工程作业环境因素，客观环境因素}，对应的权重矩阵A3=（0.35，0.55，0.10）；U4表示的是管理原因={组织机构职责，规章制度制定，安全成本}，对应的要素权重为A4=（0.0884，0.5547，0.03529），具体情况如表2所示。

根据上述表格，经过计算可以得出a地铁运营系统的最终评价结果矩阵C=（0.2571，0.03361，0.3306，0.0667，0.0088）。得到的b地铁运营系统最终评价结果矩阵C=（0.2578，0.3296，0.3380，0.0696，0.0058）。根据结论可知，在本研究中应用最大隶属度原则，可以得到a套地铁运营系统的评价结果为0.3361，运营系统的评语为较好，b套地铁的安全评价为0.3380，运营系统的评语为一般，因此，a套地铁运营系统的安全性能更高。

在对正在建造阶段的地铁系统进行安全评价时，采用一种对应结果就能够得出比较明确的结论，进而对地铁运营系统的安全性做出科学评价。在实际操作时，要严格按照评价工作开始前设定的标准衡量工作，并根据评价结果对地铁运营系统进行排查，对于排查过程中出现的问题要采取及时的技术措施进行处理。另外，二级安全评价指标中“物力因素”的情况应引起相关方的关注，为了对地铁运营情况进行良好把握，研究者要做好各个要素权重的规定，通过专家对各个要素权重进行打分，研究者即可以对各个相应因素的情况进行掌握，另外，对于不理想的因素要进行检查。

四、对模糊综合评价法的评价

模糊综合评价法可以很好地对地铁系统运营安全性进行评价，在实际工作中，通过实践发现，应用模糊综合评价法进行安全性评价时，具有以下的优点：一是应用模糊综合评价法进行评价时，通常评价结果比较直观，对于不同的地铁运营系统来说，得到的评语通常是较好或者一般，这有助于将定性的评价工作定量化；二是在对权重指标值进行确定时，不可避免地会受到主观因素的影响，模糊综合评价法采用逐层评判的方法，将主观因素的影响降低到了一个可控的范围之内，通过模糊综合评价法可以确保评价结果的科学性和准确性；三是目前对于地铁运营系统安全性评价方法的研究较少，而模糊综合评价法具有较强的实用性和可操作性，可以进行更好的推广；四是通过模糊综合评价法进行评价时，还可以对地铁系统中的供电设备、消防设备、线路轨道以及通信设备等进行评价，工作人员根据模糊综合评价法的评定结果进行针对性的排查，可以提高工作效率[3]。

五、结语

地铁系统是我国城市交通系统中重要的组成部分，承担着重要的交通运输任务，它对方便人们的出行，保证人们的生活质量具有重要作用。由于地铁主要在地下运行，同时运行空间比较狭长，乘坐人员较多，一旦发生意外情况很容易造成大量的财产生命损失，因此做好地铁系统的安全风险防范工作至关重要。在地铁系统中，科学有效的安全性评价工作对于保证地铁系统安全运行非常关键。在实际工作中，采用模糊综合评价法进行安全评价工作具有很强的实用性和可靠性，其值得在全国范围内推广。

参考文献：

[1] 龚晓淼.地铁运营安全评价方法的改进[J].都市快轨交通，2014（6）：67-69+74.

第5篇：地铁安全论文范文

[关键词]地铁 安全管理

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）30-0258-01

一 地铁运营的背景

有着运行速度快，通行能力大、能耗低等众多优点的城市轨道交通，作为一种新兴的客流运输方式，长期以来面对大城市的公共交通机构单一，发展滞后等问题，成为解决交通拥堵的有效途径。我国的地铁的告诉建设成为城市发展的动力和活力，但是存在着很多安全风隐患。

1.地铁在封闭的空间单向运行，隧道内通风条件差，车辆，屏蔽门等设备一旦发生故障，乘客的疏散工作将受限制。

2.节假日客流骤增，站厅，站台，通道和楼梯扶梯等严重拥堵，容易发生踩踏，乘客被挤下站台等事故。

3.列车本身就是一个乘客高度密集的场所，不能像飞机火车一样对每位乘客进行严格的安检，因此容易成为恐怖袭击的目标，进而波及临近的车站，甚至整个网络。

因此，鉴于地铁车站的复杂性和多样性，分析车站的运营安全影响因素，提出车站运营安全的风险评价指标体系，可以起到安全预警作用，以防安全事故的发生。也可以为待建车站的规设计提供参考和借鉴。

二、地铁安全运营的相关要求

《城市轨道交通安全运营管理办法》对禁带物品、地铁安检、等内容作了明确的规定。按照规定，凡是在实施安全检查措施期间不接受安检的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站，对于拒不接受安检强行进入车站或扰乱安全现场秩序的，由公安机关依法处理。同事，对安检人员的行为也作了规定：文明礼貌，尊重受检查人；不得损坏受检查人员携带的合法物品。新修改的《管理办法》进一步明确了七类物品禁止携入地铁站。

三、地铁车站安全风险因素分析

地铁车站，尤其是乘换站，作为地铁网络的节点，是地铁系统的重要组成部分，不同的车站，自身情况不同，如客流量大小，设备设施状况，消防配备水平，人员配备状况，乘换能力等，这些都是随时变化的“动态”安全风险。

地铁车站的安全风险评价，从人员、设备设施、环境、管理四个方面对车站进行量化标准。美国科耐尔大学的怀特最先提出将事故原因归为人、机、环境的思想。这些风险要素中的任何一个环节发生异常状况或不安全行为，都会引发连锁反应，导致事故的发生。

1.人为因素

人为不安全行为主要有：工作人员的不安全行为，包括操作的失误、违章、应力不足、警惕性差、预警能力差等；乘客的不安全行为，客流拥挤、跳下站台、强扒车门、闯入区间隧道、站内打架斗殴、疾病突发等。其中跳下站台是乘客死亡的主要原因，还有就车门夹人、闯入区间隧道。

2.设备设施因素

车站作为地铁系统中最为重要的子系统，汇集着各类系统设备，设备的安全性是确保车站安全运作的首要保障。车站土建设施主要包括站台、通道、出入口、站厅、楼梯等，车站设备主要有机电设备、供电设备、通信与信号设备、环境设备监视系统，自动售票系统、火灾自动报警系统等。地铁车站任何一个设备设施系统发生故障对运营安全都有重要的影响。

车站设备对地铁运营安全的影响有自然因素、维修因素、管理因素三因素。

3、环境因素

影响地铁车站安全的环境包括车站内部的运营环境，比如影响地铁企业员工的责任意识和安全意识的地铁系统的政治，文化环境，员工作业环境，站台、站厅、隧道灯区域的照明、噪声、湿度、温度。也包括车站所处的外界环境，如水灾、雨雪极端天气、地震、地质灾害等。环境对安全的影响无处不在，这样的影响可能是正面的，也可能是负面的，所以我们要通过各种分析，利用管理手段，优化可控的内部环境，适应不可控的外部大环境，创造保障运营安全的良好条件，降低车站的安全风险。

4、管理因素

管理因素贯穿在“人-机-环-管”系统之中的每一个环节，综合作用人员，设备、环境、对安全有着重要的影响，良好的管理能够促进地铁这站的安全。规章制度不健全、管理决策失误、安全管理不到位、安全保障不足等都是地铁安全管理风险因素。

三、地铁车站运营安全管理风险评价指标体系

地铁车站风险评价的最终目标是杜绝减少各类事故，排除隐患，实时监测车站的运营状态，追求“零风险”的运营目标。通过风险因素的分析和专家咨询，在指标选取的基础上，简历风险评价体系，对定性的指标进行主观描述，对定量的指标确定测算方法，提出设施适应性相关评价指标，同时考虑客流和设施的匹配关系，采用设施最大拥堵人数和高峰站台乘客滞留人数等指标计算公式，界定各指标的量化评价标准。

以地铁车站为实例，通过专家咨询和现场调研，分析车站概况和详细的统计数据，获得了指标的量化分值，从而完成对该车站的安全风险评价，对各类风险因素进行分析，提出相应的改进措施和建议。

四、总结

地铁车站时地铁系统客运服务中最重要的基础设施，本文通过分析影响地铁车站安全的相关因素，提出了我国地铁车站运营风险管理评价的指标体系，实现了对地铁车站运营安全风险水平的检测盒预警，为地铁的安全管理提供了理论支持。也为待建车站规划设计提供了参考依据。

参考文献

[1]张悦；地铁站深基坑施工实施第三方监测的技术与管理方案[J]；广东土木与建筑；2005年02期.

第6篇：地铁安全论文范文

【关键词】地铁换乘站 安全疏散 仿真

中图分类号：F293 文献标识码:A

前言

地铁以其大运量、安全、准时的优点成为城市居民首选的出行方式，可以有效地缓解城市的拥堵现象。地铁换乘站作为地铁运营系统的重要环节，每天都有大量的乘客在此聚集、中转。在高峰时段里人员流动很大，如果没有合适的疏散方案，出现任何影响安全的干扰因素，如：火灾、地震、爆炸、恐怖袭击、投毒等，都会诱发群体恐慌，造成灾难性后果。一般而言，车站人员安全疏散是指在火灾等紧急状况下将站内的人员（包括乘客和工作人员）疏散到安全区域。当站台层发生紧急状况时，将站台人员疏散到站厅层，然后向室外疏散[1]。当站厅发生紧急状况时，将站厅人员向室外疏散。目前，我国人员紧急疏散面临的主要问题是疏散效率低。

国内外学者围绕人员安全疏散行为和模型进行了一系列的研究。英国的simeJ.D等人在对阻塞状态下人员心理进行研究的基础上，提出了ORSET模型的概念，从而计算了最小的疏散时间[4]。日本的TogawaK提出相关的经验公式，开发出粗糙网络模型-水力模型，相对欧美学者，日本方面更注重统计火灾人员的行为、进而提出人员疏散的安全评估方法、从而评估了火灾的危险性和地铁设施的性能[5]。美国NIST的研究人员对最短疏散时间的计算、最优化疏散模型的建立等问题展开研究，详细地讨论了地铁火灾期间人员的心理反应。我国科学技术大学的宋卫国教授针对我国地铁站常见的现象，如：快即慢效应、拥塞现象、间歇性的行人流等，通过社会力模型来模拟实际疏散过程，为国内学者的进一步研究提供了有利支持，但整体来看，国内地铁公共安全的研究仍然处于起步阶段，尚未解决的问题依然很多。

通过研究发生地铁事故后的人群疏散行为，是建立健全城市应急体系的必须手段和有效途径，不仅可以提高系统对站内突发事故的应急能力，而且也能加强地铁运营系统的日常安全管理[2]。本文的研究可以为地铁车站的建筑设计、疏散的预案制定以及对城市年久的地铁站的安全整改提供依据。

地铁乘客行为调查

目前，在我国对于地铁行人的相关研究中，数据的缺乏和不完整一直都是是地铁换乘站乘客安全疏散研究的瓶颈，虽然己有一些较成熟的国外商业软件，但是其所依据的基本参数并不适用我国交通的特点和乘客的特征[3]。为了制定准确、有效的地铁乘客疏散预案，尽量减少因灾害而伤亡的乘客数量，需要对我国地铁乘客的行为特征进行详细的调查分析。

本文通过对北京西直门2、4、13号线的换乘站进行了乘客特征数据的调查。在工作日与非工作日期间，由于乘客基本情况的差异性，所以调查的时间选在周一、三、四和周六，为了获取较多的样本量，对车站高峰期的乘客流量拍摄视频。通过在地铁不同地点的视频文件的对比分析，获得乘客的特征数据。具体如表1，表2。

表1乘客步行相同平均步行速度对比表（m/s）

表2各年龄段乘客的平均速度对比表（m/s）

行人交通流模型的建立：

在平面上，换乘通道内行人步行速度与密度流模型为：

楼梯内上楼行人步行速度与密度关系模型为：

楼梯内下楼梯行人步行流率与密度关系模型为：

其中，为行人流速度（m/s），为行人密度（人/m2）。

计算机仿真

通常，车站乘客安全疏散的性能分析采用定量方法，即：实地疏散演习、计算机仿真。由于客观条件，专门的疏散演习在现实中是难以实现的。计算机仿真是常用的研究方法，通过对现有系统的分析，建立相应的仿真模型，寻求事故发生时乘客疏散行为的运动规律，为车站布局的设计与疏散预案的评价提供科学依据。就评价指标而言，首要的是疏散时间应该达到《地铁设计规范》（GB50157-2003）的要求。此外，要求换乘站在各出口的拥挤度基本相当。本论文采用STEPS疏散软件对地铁站在事故发生时乘客疏散状态进行仿真研究，以3线交汇的西直门站为典型的研究对象。

站内安全疏散的模拟方案如下：

（l）工况1：4号线站台发生突发事件，2号线和4号都开通，每个站台只考虑一辆列车。

（2）工况2：2号线站台发生突发事件，2号线和4号都开通，每个站台只考虑一辆列车。

西直门站在不同工况下的人员疏散时间以及与中美两国设计规范的比较见表3。

表3西直门站在两种工况下的人员疏散时间对比表

在工况1下，符合《地铁设计规范》（GB50157-2003）的19.1.19规定（出口楼梯和疏散通道的宽度，应保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6分钟内将一列车的乘客和站台上候车乘客及工作人员全部撤离站台）。但是，不满足美国NFPA130标准的5.5.3.1规定（车站应该有充足的出口容量，可以在4分钟或更短的时间内，将站台上的人员疏散完毕）与5.5.3.2规定（车站的设计应允许从站台上的最远点到安全地点的疏散在6分钟或更短的时间内完成）。

在工况2下，不能满足《地铁设计规范》（GB50157-2003）要求。站内的乘客疏散，不管是撤离站台还是从站台上的最远点到安全地点的疏散时间，均不能满足美国NFPA130标准的要求。

通过仿真，可以动态观察站内乘客的整个疏散过程和疏散人群分布状况，进而找出在车站的整体布局中不利于乘客疏散的瓶颈之处，为日后车站布局的改造提供参考。在模拟仿真中，发现从站台到站厅两侧的楼梯以及站厅和通道的转角和交汇处，是目前该站的疏散瓶颈。在高峰期乘客流量较大时，站厅的走廊入口也会阻碍乘客的有效疏导。特别是，从站台向上至站厅的疏散楼梯宽度和流量是有限的，在突发事态下，若没有合理的组织管理，极易发生拥堵和踩踏。

结论

通过对北京地铁西直门换乘站乘客的调查，得到适合我国乘客的特征参数，这些参数数量丰富，全面，具有一定的代表性，对比西方国家乘客的特征参数是有明显差异的。

对数据仿真进行分析之后，其结果表明，虽然目前换乘站的疏散时间基本满足我国《地铁设计规范》（GB50l57-2003）规定。但是，对比美国NFPA130标准，我国的现行规范对疏散时间的定义和规定不够准确，不够详细。

此外，通过对仿真结果的分析，可以提出如下疏散建议为:

1）在乘客流量一定的情况下，楼梯的疏散能力受制于楼梯宽度，为了合理科学做好站内疏散工作，在今后的旧车站改造工程中要重点解决合理的楼梯设计。

2）要保证站内疏散相关设备设施的正常运行，帮助乘客在事故发生后迅速做出合理决定，从而减少站内的疏散时间。

参考文献

[1]孔维伟，刘栋栋．北京复兴门地铁火灾时人员安全疏散研究［J］．北京建筑工程学院学报，2009，25(4):29－32．

[2]谢灼利，张建文，魏利军，等．地铁车站站台火灾中人员的安全疏散［J］．中国安全科学学报，2004，14(7):21－25．

[3]丁丹丹.城市轨道交通换乘枢纽疏散能力评估研究[D].北京：北京交通大学.2011.

[4]CovaTJ，JohnsonJP.Anetworkflowmodelforlane-basedevacuationrouting[J].

TransportationResearchPartA，2003，37(1):579-604.

[5]ZhengXP，ZhongTK，LiuMT.ModelingCrowdEvacuationofaBuildingBased

第7篇：地铁安全论文范文

关键词：地铁安全保障行车调度保障系统

中图分类号：U231文献标识码： A

引言

行车调度是地铁运输组织指挥系统的中枢神经，保障运营安全与质量，确保运营生产的顺利实施。同时负责运营事故以及其他运营突发事件的处置、抢险指挥与协调工作，以减少影响与损失，迅速恢复正常运行为前提，及时采取一切有效措施控制事件发展态势。所以行车调度工作在地铁安全保障工作中，以灵活、安全、高效、及时性维持着地铁的安全运行，为人们的安全提供有力的保障。综合分析近年来我国地铁发生的安全事故，主要原因是我国对地铁安全保障措施不到位、认识不全面，所以加强行车调度人员知识教育，加强地铁安全保障系统建设、健全地铁安全保障制度，是我们应该面临的首要问题。因此研究地铁安全保障系统，了解行车调度工作，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

一、地铁安全保障的复杂性、特殊性和必要性

从国铁近些年大力建设行车安全监控网络信息系统和推广应用的成功经验来看，建立高度自动化、网络化和系统化的行车安全保障系统将为大准铁路公司稳定、持续、协调、快速的发展提供强有力的技术支撑，为强化企业安全管理提供先进、有效的技术手段。从上海铁路局建设行车安全综合监控系统的成功经验来看，实现行车安全监控综合信息化将对保障运输安全产生特别突出的效果，可为生产和综合经营提供极为有利的信息和决策依据。

行车安全保障系统的用户主要包括车务段、机务段、工务段、供电务、车辆段、信号段、通信段的基层站段相关生产作业人员、调度指挥人员和公司生产管理人员。其中，基层站段相关生产作业人员主要是负责远程监控，响应系统预警信息进行现场复核，及时处理安全隐患，按上级管理要求提交处理反馈报告。调度指挥人员负责远程监控直接影响行车的严重预警，根据预警性质和报警级别，按照预定的行车管制措施实施行车控制，防止行车事故发生。公司各部门生产管理人员关注与其管理职责相关的监测预警信息，监督基层生产作业人员对预警事件的响应和处理情况，分析导致安全隐患的相关因素，提出针对性改进措施，提交安全分析报告；其中，质量安全部的生产管理人员负责综合安全管理，负责全面的监督、控制和指导。

随着世界各国各大城市经济的快速发展，地铁的普及范围越来越广，然而地铁作为一个人员密集的公共场所，综合国内外地铁事故已经屡见不鲜：2006 年西班牙巴伦西亚发生严重的地铁出轨事故，直接导致41 人死亡，47人受伤，1995年东京地铁3 条线路的5节车厢同时发生被称为“沙林”的神经性毒气泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受伤，14 人终身残疾。我国更是因为地铁建造、人员管理不当引起人员掉入电轨伤亡地铁停运等情况多不可数。其中分析很大一部分原因是由于人为和工作人员管理不当造成的。

我们国际作为世界第一人口大国，特别是一些发达地区人员更是密集。随着我国地铁在各大城市的不断发展和建造，安全保障我们更是应该放在第一位来考虑。但是由于地铁的环境位置特殊，处于地上和地下的中间位置，空间封闭，人员集中量大，为安全保护工作带来困难，此外因为地铁建造的构造复杂性，人员安全意识不足，工作人员的管理不到位，也为地铁保护工作形成不小的障碍。由此可见，地铁作为我们日常生活中的交通工具，在受到人们青睐的同时，安全隐患更应该引起我们的重视。

二、组建地铁安全保障体系，打造全方位安全平台

地铁安全保障体系包括完善的地铁运行规章制度和管理、行车调度人员知识教育、地铁行车安全保障系统等几个方面。笔者从加强地铁的硬件和软件设施提出建议，全方面的为人们安全保障打下基础。

1、地铁运行规章制度和管理

地铁作为一个人员密集的公共场所，在我国因为不遵守地铁规章制度而发生的安全事故应经不在少数，以北京地铁因为拥挤将人挤下地铁轨道导致被地铁轧死事件为例，这也说明我国的地铁运行规章制度不够完善，人们对安全意识不够。

特别是对于行车调度人员，在工作过程当中，出现一些突况，必须按照“列车行运图”指挥列车，并且及时上报处理，这就严格要求行车调度人员准确的判断性和严格的规章制度标准，以上海地铁追尾事故为例，就是因为有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。

2、调度工作人员知识教育

综合国内外的安全事故，很大一部分原因是人员的过失行为造成。所以在制定相应的规章制度的同时，还应该对相应的工作人员进行安全保障教育培训，使工作者们能够进一步的熟悉地铁环境，遇到一些突况，工作人员能够及时作出反应，组织和帮助乘客们以最有效的方式脱离危险。行车调度工作人员掌握地铁安全运行，这就要求工作人员对地铁各项设施的熟练认识和操作，加强人员工作教育是预防安全事故的基础保证。公司应该从理论入手与实践结合，对工作人员严格把关，避免工作过程当中出现的失误，导致地铁无法正常运行。

3、地铁安全保障系统

在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到地铁的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证乘客和列车的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能，主要包括卡斯柯、西门子、庞巴迪等信号系统。信号系统在地铁安全中占有重要的地位，出现信号系统故障会造成地铁晚点、行车间隔较大、列车舒适度较差等问题，关键设备故障还会造成危及行车安全的大事故。同时地铁安全监测系统主要包括地铁行车安全监测系统；设备检修质量保证系统；安全监测计算机网络系统等几个部分。在科技不断发展的时代，地铁也逐步走向信息化时代，利用计算机网络技术，全方位的对地铁设施进行监控，通过数据监控达到安全保障的效果，工作人员不仅能够很好地对地铁设备有一个全方位的监测，数据不合格能够及时更换设备，对地铁消防设施以及应急措施也得到全方位的把控。

结束语

地铁作为现在时代的一种交通工具，因为受环境、设施复杂等制约，安全保障问题我们不可忽视。我们应该吸取以往安全事故的经验和教训，避免和减少安全事故的发生，保障地铁的行车安全。在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统，在科技文化不断发展的年代，利用科技手段不断完善地铁安全保障系统。地铁安全保障系统的建立，加大对地铁系统设备检测的力度,进一步优化自身的管理流程和管理架构,以促进我国地铁安全系统的不断提高。

参考文献

[1]陈铁，管旭日，孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[J].城市轨道交通研究，2004(01).

[2]路美丽，刘维宁，李兴高.风险管理在城市地铁工程中的应用初探[J].中国安全科学学报，2005(05).

[3]毛保华.城市轨道交通系统运营管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

第8篇：地铁安全论文范文

关键词:牵引供电;劳动安全;风险管理

1铁路供电劳动安全特点

1．1铁路供电行业特点

一是全天候、全时段作业，天窗作业时段跨度大。二是具有流动性，作业车长距离送达，跨地区作业。三是地理跨度长，沿线作业环境复杂。四是高空、高压、高速、大电流，呈现高危特性。铁路线上高速运行的机车车辆、高压供电接触网，高空操作等，为铁路供电作业人员带来了安全威胁。

1．2专业及现场作业特点

铁路供电主要分为接触网、变电、配电、电力、作业车等专业，其中劳动安全作业风险点因专业不同而存在差别。而铁路供电现场作业情况按环境划分，主要为三大类:一是线上及高空作业人员，如:接触网工、电力工、作业车司乘人员等;二是地面和室内检修人员，如:变配电值班员、检修车间人员等;三是机关工作人员。现场作业人员劳动安全事故与其所从事的专业密切相关，同时与其作业地点、作业环境也密切相关，从铁路供电伤亡事故分析中发现，线上及高空作业人员是劳动安全事故多发群体，其次是地面和室内检修人员。其中触电伤害和高空坠落是最主要的人身伤害种类。

2铁路供电劳动安全管理中存在的突出问题

2．1缺乏对岗位风险识别、风险评价、风险预控的精细控制

一是规章制度不够严谨、规范，措施内容笼统、宽泛，对劳动安全风险规律把握不够。二是劳动安全风险识别缺乏规律性，对劳动安全管理权责不清，现场作业流程标准落实不彻底，危害辩识、风险防范和事故预防的能力不强。三是风险卡控的执行力度不够，管理中对作业标准、现场卡控和违章违纪的重点检查不到位。

2．2缺乏对岗位安全技能、检修技能、应急技能的针对性培训

一是职工自身业务素质不高。现场职工对铁路供电危险源和危险性缺乏系统认识，凭经验、想当然，基本理论和实作技能匮乏。二是职工培训走过场、完任务。技能培训只是为完成职教任务而完任务，职工全凭个人喜好进行学习。三是考试形式主义导致成绩“失真”。在安规、红线、作业标准等职工应知应会知识的考试上不同程度存在着形式主义，考试纪律松散，考试成了走过场。

2．3缺乏对岗位责任落实、标准到位、爱岗敬业的文化认同

一是干部职工对违章违纪问题缺乏本质认识。劳动安全检查停留在完成任务层面，职工对由安全问题形成的考核缺乏正确对待，抵触情绪突出。二是职工对同类事故教训学习不深入、不主动，对深层次原因和教训一知半解，对如何结合自身工作制定防范措施，缺乏深度认识和思考。三是爱岗敬业文化认知上还有偏差。爱岗敬业的认识停留在表面，对岗位履职尽责，遵章守纪的主动性不够，对岗位安全标准的自觉执行上还有差距。

3铁路供电劳动安全风险的分析和预判

铁路供电劳动安全风险管理和风险控制，必须通过对大量事故的统计分析，将事故诱因和致因进行理论研究，分析归纳事故发生的规律、特点和因果关系，以采取针对性措施防止事故发生。以我局供电系统“7．31”典型劳动安全事故为例，运用目前比较客观的因果论、能量转移论、轨迹交叉论、系统论等几种事故致因理论进行实际分析。运用事故致因理论的分析思路如下:(1)因果论:由于作业时将接地线错挂，没有封住所有可能来电方向;同时，短封线安装不可靠。供电检修作业中，要全面研判、消除事故发生的因素，切断事故链。在规范制度和作业标准时，要充分考虑如何切断“人、机、料、法、环”的隐患链，形成针对性控制措施。(2)能量转移论:感应电的高压电能通过人体，导致职工伤亡。防止人身伤害就是防止能量逆流，或降低能量的绝对值大小。“7．31”事故中主要是防止感应电电能和有可能造成二次伤害的势能(防止高处坠落)。(3)轨迹交叉论:人的不安全行为错挂接地线和短封线安装不牢靠，与物的不安全状态感应电，发生了轨迹交叉，导致事故发生。在管理中，应考虑将人和物的不安全状态予以隔离或屏蔽，防止双方发生轨迹交叉。(4)系统论:“7．31”事故原因除了人的不安全行为、物的不安全状态外，还有安全措施检查、管理上的缺陷，这些因素相互作用、相互影响，导致事故发生。作业时，不但要考虑人、物、环境、管理等各个环节，而且要考虑各个环节、各要素之间的关联性，进行综合管理。综上，目前铁路供电劳动安全风险主要体现在六个方面:对规章制度的制定和落实方面;对人的组织和设备使用方面;干部职工的教育培训方面;现场工作任务的上传下达方面;管理人员工作作风和工作能力方面;应急处置等方面管理不到位或存在严重失误。

4铁路供电劳动安全风险的控制

4．1主要思路

针对现状，铁路供电系统必须建立以“三控制、两明确、一评价、一促进”为主线的安全过程卡控机制。“三控制”，按照“对人员的控制、对设备的控制、对作业过程的控制”三方面确定控制标准和控制措施，对现场作业、设备质量、日常管理等内容进行全过程控制。“两明确”，一是确定现场检查细节。明确现场安全检查什么时间去、什么人去、到什么地点去、去干什么、需要盯住哪些关键时间、关键环节和关键地点以及关键作业、关键设备。二是确定问题处置程序。依据问题信息的重要程度，分成不同等级，按责任对所有信息进行分析、处理、销号，形成闭环。“一评价”，以工效挂钩、经济责任制考核为主体，完善安全考核分配评价机制，实现劳动安全管理与利益分配、人员任用、奖优评先挂钩。“一促进”，采取定期和不定期相结合方式进行劳动安全检查，对好的经验和典型问题，重点分析，积极推广或者帮促整治，促进劳动安全管理。

4．2具体做法

(1)规范劳动安全风险管理体系。建立以安全风险岗位责任机制、安全风险控制机制、安全风险评估机制、安全风险应急处置机制和教育培训及改进机制为主体的劳动安全风险管理体系，完善管控制度，细化工作标准，从规范安全卡控措施、专业技术指导、综合协调服务、责任落实追究等方面健全劳动安全风险管理体系。(2)拓展劳动安全文化辐射氛围。坚持“以人为本”的企业文化建设，通过季度劳动安全宣讲、案例培训、“家”文化、亲情文化等载体从思想根源遏制违章违纪苗头，紧紧抓住现场管理的牛鼻子，在职工中树牢正确的安全价值观。同时，对各项考核制度从考核时机、考核频率、考核程度和考核方向进行精准设计，注重用公平、公正、公开的考核机制激励职工，凝聚队伍，增强企业对职工的凝聚力、感召力、亲和力和职工对企业的信任感、责任感、荣誉感，并以培育企业职工的共同价值理念、安全风险理念为重点，不断提高职工的主人翁意识，以高度的责任心和使命感来认真对待日常工作，自觉执行规章制度。(3)提升供电职工队伍综合素质。在安全培训内容上，在坚持“缺什么、补什么”的原则上，加强安全培训的全面性、综合性，不断充实培训内涵，优化更新接触网、牵引变电、电力、变配电、作业车各专业标准示范内容，结合高铁运营、新线开通、新技术、新设备大量涌入，突出抓现场职工最基本的检修流程和安装工艺、图纸确认、设备巡视、“四会”落实、工作票签发、材料准备、常见故障处理等，持续推进岗位推标示范演练，提高职工实际操作和处理故障技能，确保职工素质及时跟上生产的需要。(4)防控关键环节劳动安全风险。强化现场作业标准，结合典型安全风险分析，对同杆架设、交叉跨越、双电源杆等关键环节，针对性细化安全风险自控、互控、联控防范措施，严防作业细节纰漏;突出加强对夜间、高空、群体、倒闸、车辆联控等关键作业监控，实施专业工程师关键作业盯控量化写实制度，进一步保证现场作业劳动安全有效控制。(5)全面应用科技手段保安全。运用“互联网+”思路大力改造传统铁路供电作业模式，积极配置使用供电6C监测检测系统、SCADA复示终端、调度管理系统，攻关研发接触网设备“检、修、验”一体化实施系统等，大力应用信息科学技术，改变作业方式，减少传统现场作业管理中职工步行巡视、检测、检修的劳动安全风险。

5结语

铁路供电系统“三高一大”的行业特点决定了劳动安全始终是安全管理中最核心、最关键的问题，铁路供电企业必须坚持安全依法治理，以人为本发展思路，以增强科技创新能力为推动力，对原有的设备资源、技术资源、人力资源、信息资源、管理资源等进行合理配置和整合，集中优势组织和实施科学劳动安全风险管理，才能实现劳动安全有序可控。

作者:王鹏年 单位:兰州铁路局供电处

参考文献:

第9篇：地铁安全论文范文

Abstract： Construction safety is very important content in railway operation safety management， and has a close relationship with enterprise's safety production， which requires managers must ensure that the safety risk is in a controlled state during the maintenance of the tunnel. The current risk management lacks forward-looking and predictability. This paper analyzes the risk management framework and steps and sums up the risk management framework including risk identification， risk analysis， risk evaluation and risk control. And taking the Bazhun line tunnel maintenance works of Baoshen railway for example， the level of risk is evaluated， so as to make risk events reduced to acceptable range through effective measures.

关键词： 安全管理；隧道维修；风险预控管理体系

Key words： tunnel maintenance；safety management；risk management system

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）19-0016-04

0 引言

铁路营业线施工安全管理是一个老生常谈的问题，我国铁路建设飞速发展，铁路运营速度不断提升，货运铁路运量不断加大，这都给营运铁路维修带来了诸多安全管理上的问题。隧道作为一种特殊的工程类型在运营铁路维修过程中显现了许多难以克服的问题，由于受到地理位置的限制，隧道地段维修施工过程中存在潜在的通讯、照明、安全防护等条件限制，特别是营业线中隧道维修工程由于属于受限空间，人员和机械设备存在未及时避车和侵线安全隐患，极易发生影响铁路运输的安全生产事故，造成不可挽回的社会影响和经济损失。因此，营业线隧道维修工程虽然工程内容较少，但是安全管理的重要性可见一斑，如何加强施工过程控制成为隧道维修工程的重中之重。

我们通常在运营铁路隧道维修工程中遵守铁路相关的规定、办法、规则等行业标准，但是这种被动的安全管理模式不能适应当前施工安全管理形势，如何从主观能动性、标准执行性、过程监管等多方面综合提高安全管理水平成为我们工作中研究的重点。

风险预控管理体系是神华集团公司在煤矿领域推行安全管理体系并予以执行的，几年来成果显著，国家安全生产监督管理总局将该体系向全国其他行业予以推行。包神铁路作为神华铁路板块的长子也执行了风险预控管理体系并应用到实际生产当中，但是在工程项目安全管理中风险管理体系建设还存在一些盲区，本文将风险预控管理体系拓展到施工安全管理上面，从危险源辨识、风险分析、风险评估、风险控制四方面入手，将风险事件采取有效的控制措施，将风险值降低到可接受范围内，从而确保工程施工安全，进而保障铁路运输安全。

1 风险管理国内研究现状

受到西方国家的影响，我国在20世纪80年代开始了包括风险的原理、概念、方法和实践等的风险研究相关工作。风险管理理论随着发展和壮大也开始慢慢应用于其他领域和行业，近几年来的在地下结构工程施工方面的风险研究尤为突出，例如，范益群在《隧道及地下工程设计系统的风险管理》中，提出了改进型的层次分析方法如何应用于隧道工程的风险研究；丁士昭教授采用施工风险评估和研究方式为地铁工程项目的风险管理提供了规避风险模式的参考依据。

我国的隧道工程风险管理开始于2004年，逐步进入正轨，土木工程学会还专门成立研究隧道及地下工程的风险管理委员会；我国从2007年开始陆续出版了如《地铁及地下工程建设风险管理指南》等关于地铁工程建设风险管理的指导手册和标准。这些理论都有效的指导隧道工程建设项目，但是如何有效的应用到已建成隧道维修工程之中，如何将风险管理理论应用到实际生产中成为本文的研究重点。

2 风险预控管理的实际应用

2.1 工程项目概况

包神铁路集团公司是神华集团控股的子公司，正式整合重组于2013年6月20日，由神华包神铁路有限责任公司、神华新准铁路有限责任公司、神华甘泉铁路有限责任公司合并组建。目前包神铁路集团公司所辖的塔韩、包神、新准、甘泉4条铁路线两横两纵，互相连接，正线总里程达到了734公里，占目前神华铁路板块运营总里程的30%以上。

巴准铁路线地处内蒙古自治区西南部鄂尔多斯市，全长128km，由于巴准线工程刚刚竣工验收不久，工程存在一些质量缺陷。包神集团管理最长隧道巴准线马石梁隧全长3686m，2015年6月竣工验收。验收后隧道存在保温水沟无保温材料、隧道内水沟无浸油木盖板未施工、施工垃圾、电缆沟盖板强度不合格、无硬化路肩等缺陷问题，这些问题委托神华包神铁路工程公司负责消缺工程缺陷，作为该公司安全管理部门的负责人，如何做好缺陷工程中安全过程控制管理成为工作重点。

2.2 风险评估前准备

2.2.1 风险评估依据

以包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程建设项目为例，在施工前收集《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号）、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）、《电气化铁路有关人员电气安全规则》（铁运[2016]23号）、《铁路工务安全规则》（铁运〔2006〕177号）、《部分危险作业安全生产行业标准》、《神华集团安全风险预控管理体系标准》等一系列规范、标准、指南等资料，同时以近年来在隧道维修过程中发生的事故案例作为借鉴依据，这些都为风险辨识、评估做好的充分的前期准备。

结合马石梁隧道维修工程实际特点，开展了危险源辨识与评估工作，了解风险产生的原因及变化规律，并结合风险类型制定了有效的防范措施，通过风险控制策略中的风险规避、风险转移、降风险控制、风险自留等四种控制措施，有效降低风险发生的概率，从而达到风险预控安全的目的。

2.2.2 风险评估对象及目标

评估对象：包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程

评估目标：通过危险源辨识和风险评估工作的开展，能够识别隧道维修工程项目所有潜在存在的风险因素，并通过风险矩阵法确定风险等级，提出风险控制的相应措施，将各类风险的残留值降低到可以接受的水平，进而达到保障安全、保证工期、保证运输安全、控制投资的多重目的。后果或损失与评估目标的关系如表1所示。

2.2.3 风险评估人员的组成

参与风险源辨识人员应由具备隧道工程或者运输专业5年以上工作或管理经验，对工程风险有足够了解并有工程管理经验的人员参加，并随机抽调公司各站区工队各类专业技术人员、安全员配合辨识。参加风险评估人员的技术职称为工程师及上，并具有8年以上隧道维修工作或者运输管理工作经验，在包神铁路集团公司内部专家库随机抽取，由工务、运输、电务等每个专业至少1名人员组成，工程公司安全质量部全程参与评估工作，同时将评估结果上报包神集团公司安全质量部进行评审、备档。

2.2.4 风险评估程序及危险源辨识

隧道维修工程风险因素包括人员、机械设备、环境和管理四方面因素。通过详细分析所搜集的隧道修建和运营资料，病害调查资料等，采取现场调查、专家访谈、以往同类事故对比等方法对隧道维修施工过程中这四类风险的危险源或风险源进行识别和归纳，总结隧道维修工程在施工过程中可能发生的会造成人员伤亡风险、列车非正常停车风险等，并参照《神华集团风险预控管理体系审核指南》详细统计和归类风险源、危险因素、风险后果、事故类型、风险概率、风险程度等信息（如表2所示）。

2.3 风险评估

风险评估主要采用风险矩阵法，即根据事故发生的可能性赋值及其可能造成损失赋值的乘积来衡量风险的大小，其计算公式为：D=P×C式中：D―风险值；P―事故发生的可能性赋值，依据类似的相关事故经验予以赋值。C―事故可能造成损失的赋值，假设事故实际发生并按照风险管理的要求，取各种可能后果中损失最为严重的情况进行确定。

为提高工作效率，确保风险评估的可靠度并便于危险源的动态管理，风险管理小组采用微软EXCEL数据模型表达风险矩阵（图1），即利用数据的有效性、相关性、合理性控制风险发生概率与事故经济损失指标，再嵌套利用IF（logical_test，value_if_true，value_if_false）函数将风险发生概率指标、事故经济损失指标最终与风险值及风险等级之间形成逻辑运算，实现了风险评估程序的自动电算化的目标。

通过专家打分、类似案例，得出模糊评价权重值，对风险发生的可能性大小和事件发生后带来损失的严重程度赋予相应的数值，分值范围均为1到6，1代表风险发生可能性最小、损失严重程度最轻，6代表风向发生可能性最大、损失严重程度最重，两者的乘积即为风险值。（备注：风险严重程度赋值分以双指标中的人员伤亡或经济损失作为参考）（表3）

通过风险识别和风险评估，作者最终确定包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程施工过程中存在危险源12项（如表4所示），其中，低风险危险源共计0项、一般风险源共计4项、中等风险危险源共计3项、重大风险源共计4项、特别重大风险源共计1项，特别重大风险源主要是施工材料运输过程中装在加固方面。

其中，风险类别为“人员”的危险源4项，管理对象涉及驻站联络员、现场防护员、施工人员等岗位；风险类别为“机械设备”的危险源4项，管理对象涉及包括对讲机、轨道车、灭火器、施工材料等4种；类型为“环境”的危险源为1项，管理对象是隧道结构特点及营业线列车；类型为“管理”的危险源为3项，主要问题在于人员培训上岗、工器具摆放、材料装卸等。从表中分析，风险类别为“人员”和“机械“危险源分别有4项，占危险源总数的33.3%，因此“人的不安全行为”和“ 物的不安全状态”是该工程项目危险源控制的重点和难点。

2.4 风险控制

通过上述风险评估结果及包神铁路隧道维修工程风险等级的评定，对于风险事件必须采取有效措施才能是风险降低到可接受范围内。

现分别就风险等级中的人、机、环、管四类风险的相关控制措施介绍如下：

①人的因素，通过岗前教育培训、设置专职安全员、为施工人员购置意外伤害保险、佩带个人防护用品等措施降低风险；

②机的因素，通过定期鉴定机械设备、定期保养设备等措施可以将降低机械类危险因素，以这样的方式可以减少机械设备故障率，已达到降低风险等级的效果；

③环的因素，通过学习隧道相关科普知识、隧道基础知识培训、隧道结构认识等减少环境因素对施工的影响，已达到降低风险等级的效果；

④管的因素，通过应急预案、岗前培训、加固方案审批、标准化作业等措施降低风险等级的效果。

总而言之，为降低事件发生的可能性和降低事件后果的严重度，作为影响风险大小的两个因素，风险控制的方式方法便是主要针对这两个因素。在制定应对风险的对策和措施的同时，优先考虑的是工程和技术，通过合理的设计和全面的管理，尽最大的可能从根本上消除危险因素、危害因素或者替代。这样就可以把相关联的风险避开，已达到降低总体风险的效果。

3 结论

首先，针对包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的特点和管理实践经验，从人员、机械设备、环境和管理四方面对施工安全风险进行系统的、全面的分析，力求达到对施工安全管理水平的提升和施工环境的改善，有利于规范施工作业行为、改善施工作业环境、维护设备设施，为安全管理系统的建立提供了些建设性理论。

其次，本文创新点是在风险管理中细化了风险识别、风险评估、风险分析的应用过程，如何将不太容易量化的风险因素指标进行了综合赋值评估，并将风险识别中的危险源进行了双重指标量化赋值取乘积的方式获得最终风险值，并根据图表中的危险等级进行定性归纳，这样就给风险评估工作提供了客观的数据依据，可以更加准确的评估出事故发生概率及危险性大小，这样就让安全管理人员作出准确的风险控制措施，并将风险控制措施制作成危险源卡片递交到一线生产当中去，可以有效地降低危险发生的可能性或者规避风险。

从实践角度和实操性来说是方法简单、容易推广、实操性强的一套理论体系，便于企业全员参与安全管理工作。

最后，本文在大量相关文献回顾的基础之上，整理了工程安全风险管理的相关理论知识，并结合包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的施工特点，总结出铁路施工安全风险管理框架，并应用于实际铁路项目的风险分析，为铁路企业的施工安全风险管理工作提供了一些理论和实践的参考依据。

由于时间的限制，本文还存在着一些问题，有待进一步的思考与研究：

①本文在对铁路施工安全风险因素的探讨中，分为了人员、机械设备、环境和管理四方面，在今后的研究中，可以对这四方面风险因素进行细化，能帮助管理人员更好的识别和评估铁路施工安全风险。

②本文中对风险评价的方法进行总结，是基于风险因素与风险因素之间是相互独立互不关联的，但是在实际情况中，风险之间可能或多或少存在一定的相关性，在今后的研究中，在风险评价的定量计算中，建议全面分析风险的关联性，并考虑到计算分析中。

参考文献：

[1]隧道养护[J].铁道建筑，1995（08）.