地铁员工总结精选(九篇)

第1篇：地铁员工总结范文

【关键词】 LONWORKS 总线技术 地铁 自动化系统

城市化进程的加快也使得城市的交通拥堵现象日益凸显，为了解决这一问题，地铁在城市中得到了广泛的应用，凭借其良好的运输能力和运输速度，有效缓解了城市的交通运输压力，而且在很大程度上推动了城市的繁荣和发展。地铁自动化系统关系着地铁的运行质量和运行安全，因此需要相关设计人员的充分重视。

一、LONWORKS总线技术概述

LONWORKS总线技术，是现场总线技术的一种，其中LON指局部操作网络，具备现场总线技术的一切特点。而所谓的现场总线，是许多工业用通信协定的总称，指安装在制造区域或者过程区域的现场装置以及控制室内的自动装置之间的数字式、多点通信、串行的数据总线，可以实现工业现场各种智能化仪器之间的数字通信，以及设备控制系统之间的信息传递。现场总线的特点主要包括：

（1）具备基本的通信功能，可以构成工厂底层的控制网络；（2）功能块和结构的规范化，使得同类设备可以实现自由互换；（3）通信标准的公开性和统一性，使得系统具备开放性的特点，不同的设备可以实现相互操作；（4）将控制功能下放到了现场，控制系统具备高度的分散性。

二、LONWORKS总线技术在地铁自动化系统中的应用

地铁自动化系统，是指针对地铁运行中的各种动力和控制设备进行自动管理的系统，属于一个开放性的网络通信系统，直接影响着地铁运行的稳定性和安全性。因此，做好地铁自动化系统的设计工作，是十分重要的。这里针对基于LONWORKS总线技术的地铁自动化系统进行简单分析。

2.1供配电系统

供配电系统直接关系着自动化系统整体的正常运行，是最为关键的环节，因此需要尤其重视。在LONWORKS总线技术的LONWORKS单点智能节电中，存在有一个Neuron微处理器，以及相应的网络接口，能够用作温度传感器、湿度传感器等的节点，对地铁内部的供电情况进行实时监督，通过现场总线技术，使得管理人员可以掌握各种电气设备的运行状态，以及电缆温度、主回路电压、电流等，从而及时发现设备中存在的故障，减少意外事故的发生。另外通过LONWORKS总线技术，可以实现对设备用电情况的统计，从而对电力进行合理配置，确保供电的可靠性和安全性。

2.2照明系统

地铁站点位于地面以下，照明系统的作用同样是十分重要的。运行LONWORKS定的智能节点，结合相应的编程和设计，可以实现对车站办公室照明、走廊照明、广告照明等设备的自动控制，按照设定的时间进行启动和停止，同时也可以实现对照明回路的自动分组控制，当检测的用电异常时，可以自动切断该回路，并通知工作人员，以减少电能的浪费。利用LONWORKS总线技术，可以实现照明设备的自动控制，不需要工作人员手动开灯或关灯，从而大大可减少了工作人员的工作量，减少了人工成本，提高了工作效率和工作质量。

2.3调度系统

调度系统直接影响了地铁内各类设备的控制和管理，是非常重要的控制系统。在LONWORKS中，可以利用主机的智能节点，对系统进行设计和构建，这种应用可以表现为两种形式，其一，作为通信网关，连接LONWORKS网络以及其它相关网络；其二，对部分大型的非封装设备系统进行控制。通过这两种形式，可以将控制设备与地铁的其它环控系统相互连接，从而实现不同系统之间的相互通信和数据传输。管理调度人员可以在调度中心，实时掌握地铁各个站点的运行情况，对资源进行优化配置，也可以通过相应的现场设备，对地铁的运行进行远程遥控。

2.4安全保障系统

地铁的运行安全关系着人民的生命财产安全，也是地铁自动化系统设计的关键环节。在LONWORKS中，利用相应的输入输出模块，可以实现与各类温度、湿度传感设备以及继电保护设备的连接，对这些设备收集到的数据信息进行归纳总结，帮助管理人员掌握地铁内的温度、湿度变化，一旦发生火灾隐患，可以及时报警，同时工作人员在第一时间进行处理，同时，系统会自动向排水系统、通风系统、电梯等发送控制命令，对这些设备进行协调，以实现消防动作，结合相应的监控设备，可以有效分辨事故的基本状态，为处理工作提供有效的参考，最大限度得保障安全。

三、结语

总而言之，地铁自动化系统的设计关系着地铁的正常运行，也关系着社会的稳定和发展，需要相关设计人员的重视，对LONWORKS总线技术进行合理利用，确保系统设计的合理性和可靠性，促进地铁建设的健康发展。

参 考 文 献

[1]李伟.基于 LONWORKS 技术的地铁自动化系统研究[J].石家庄铁路职业技术学院学报，2012，11（4）：49-52.

第2篇：地铁员工总结范文

一、分析乌鲁木齐铁路局人力资源配置现存状况

1.全面清理用工人员第一，全面展开清理用工人员。总共清理830人，其中：长请假、长旷工、强制戒毒人员共264人；另外318人已经丧失劳动能力，遵照有关文件要求支付相应待遇。其中对于已经解除劳动合同的，按照相关规定办理离职手续；没有解除劳动合同的，根据员工奖惩实施制度，做相应的处理，在规定期限内返回到工作岗位中。其他岗位安置248人，保安人员47人，另外198人做后勤保证工作。第二，取消运转车长岗位后富余的210人中，有172人调换到乌鲁木齐客运段，主要负责列车安全员岗位。另外其38人主要作为值班员。第三，负责货运系统的人数减少了44人，同时安排单位的富余职工到此岗位进行工作。第四，在对哈密机务段中，由于工作量相应减少，以“包车”的形式，安排502人进入旅客列车乘务员岗位。第五，客运段的洗涤人员、物资段、房产公寓、运输站的炊事员等等，以及非运输企业，直属单位、合资公司所使用的劳动派遣工均调整成为工作量发包的人员。第六，18名非运输企业人员，其劳动关系调整到运输生产站段并且置换了使用的劳务派遣工。

2.分析劳务派遣工现存状况

铁路局在用工总量不足且近几年大量接管铁路新线的情况下，使用了一定数量的其他从业人员，其中劳务派遣工的比例超出人社部和总公司规定的比例。尤其是我局将近有2000人是从原临时工身份转变成劳务派遣用工，这部分人员再次进行转换身份的过程中，肯定无法避免由于追溯入局身份而产生的社保差额、工资差额等等，在追溯中一定会发生劳动争议。在劳动争议发生后，可能会面临着被劳动争议仲裁机构在转换员工身份过程中，会受到相应的行政处罚。遵循铁路所制定的各项解决方案，在2015年，我局大量的劳务派遣工需转换身份，这类型的人员与现存的岗位职工发生混岗的现象，使服务承包公司无法监管和控制劳务派遣工人员，这样的情况，有可能被仲裁机构仍裁定为派遣而不是工作量承发包我局将会面临着行政执法部门的行政处罚。

二、配置和开发乌鲁木齐铁路局人力资源主要对策

1.用工机制的建立和实施

在2014年6月19日，我局召开了关于建立和实行“增人不增工资总额，减人不减工资总额”的用工机制，并且专门进行了电视电话会议的开展，并且同时在43个站段全面进行推广。严格按照相关规定要求，实施定额发放单位工资总额，并且在经济快速发展的情况下，2691万元为全年共计考核工资，在一定程度上使在岗工人的收入逐渐增加，同时也解决了我局当时所面临的一切问题。在43各站段中，全年使用节约用工2134人，其中退休职工为1424人，劳动合同解除为381人，其中13人办理病退，结合我局的实际情况，持续推进“增人不增工资总额，减人不减工资总额”用工机制，路局在严格按办法对站段进行考核清算的同时，各单位一定要根据车间、班组工作量情况，在路局下达的用工计划内，核定各车间、班组的定员，并依据定员对车间、班组进行工资（工费）清算，通过进一步发挥新机制导向作用，从而调动职工积极性以及车间、班组节约用人的主动性，不断提高劳动生产率。

2.优化人员组织结构

（1）存量盘活。遵循总公司文件的具体规定，每一年都需要定期总结上一年的劳动成果，并且做好下一年工作计划。对于运输业及非运输业的人力资源使用状况，在局中要合理加以分配劳动力资源。另外，也需要根据劳动力短缺情况，实行跨单位、跨区域、跨工种形式的劳动力调剂。尤其是非运输企业，使其能够将非运输企业工资总额与配置人员、创造能力、经营管理等等方面相结合，将职工收入工资与人均利益、企业效益相结合，更好的促进我局的发展。（2）劳动组织的开展。第一，各业务处作为责任主体，要根据生产生任务和工作量的变化，新设备新技术的使用，以及生产组织调整等情况，研究制定出与我局发展状况相符合的劳动组织改革方案，劳卫处在积极配合的同时负责抓好落实。第二，移动设备修理组织结构的优化，对固定设备维修模式加以完善，并且加强设备管理，既需要使设备利用率得以提升，也需要对维修人员的使用状况加以减少。在各系统中改革劳动组织，并且将编程编制优化，进一步提升用工效率。（3）做好增量工作。根据职工退休以及增加工作量等状况，在保障劳动生产率不受到影响的情况下，制定出与“十三五”用工总量计划，做好各项工作，加快对新增人员培训培养的步伐。（4）调整用工结构。严格按照劳务派遣用工的相关的规章制度进行，做好置换新增员工的工作。

3.收入分配的合理调节

在结算工资总额过程中，需要与单位实际状况相结合，制定出内部工资分配方式，确定出各类人员的工资分配关系，并且加以组织和实施。第一，譬如各单位领导人员，工资收入可按照“年度总额调控，月度考核发放”的形式，其他工作人员按照岗位绩效管理方式。第二，通过三级网络分配制度的健全和完善，将生产经营任务指标需要与各项考核指标相结合，在同种岗位间，职工工资收入与个人能力与业务水平相挂钩，实施等级化管理方式，能够按照“一岗一薪，同岗划档”的原则进行工资分配。第三，加大分配考核力度，各单位根据自身实际发展状况，确定出工资收入与考核工资的比例。第四，制定内部分配方式，保证职工实际收入不能少于当地最低工资标准，否则员工就会失去对工作的热情和积极性，同时，还需要明确规定员工的非生产性活动、休假情况、学习培训等等活动，保障员工的合法权益。

4.建立高素质的人力资源管理队伍

铁路企业人力资源工作的开发与配置，要结合企业内部的实际情况，建立起竞争机制，不仅有利于在中青年职工中，及时发现优秀人才，还能够某些长期以来所遗留下的陈腐观念。让更优秀的人才通过人才竞争获得胜利，在实际工作竞争中经受考验。由于历史原因，许多人都把铁路工作看成是一个较为稳定的工作。整个工作的开展，需要坚持“人岗匹配”的原则选拔人才，真正意义上地实现人尽其才的目的。此外，还要针对我局全体职工制定相应的年末考核制度，没有通过考核的职工需要进行及时地调换岗位，对于长期无法通过考核的职工，应给予解除合同的决定。只有这样才能够确保我国铁路企业人力资源的优化配置，更好地促进铁路企业的长远发展。

三、结语

第3篇：地铁员工总结范文

【关键词】高铁客服 人力资源管理 品牌高铁

从2008年京津城际铁路开通到如今的密集运营，我高铁仅用了短短八年时间，就由少到多，由线到面，走进寻常百姓，拉进了地域间距离，深刻改变着人们的生活。到2016年末，我国高铁运营里程已超过2万公里，占世界高铁运营里程的60%以上。以高铁为骨架，城际铁路、区域快速铁路等构成的快速客运铁路网基本建成，覆盖我国50万人口以上的城市。

高铁是中国展示给世界的一张名片。随着中国国力日益强盛，通过一流的工程、设备、管理成功打造一批富有特色的“品牌高铁”，有助于大幅提升中国铁路形象，实现经济效益和社会效益双丰收。

除了优质先进的硬件设施外，高铁客服人员的工作质量也直接影响着高铁形象。从12306客服代表，到车站售检票、站内客运员、高铁列车员，所有查验、咨询、服务等工作的质量都在传递着中国高铁的“软实力”。因此，强化高铁客服岗位人力资源管理，提高客服岗位工作人员的业务能力、综合素质和工作积极性，将提升管理水平及让广大人民群众受益贯穿始终，可以助力打造高铁精品工程，叫响高铁品牌。

一、把好人员准入关

高铁客服人才的选拔是建设品牌高铁的关键。随着中国高铁日新月异的发展，在交通运输领域地位的提升，以及较稳定的薪酬待遇，使得高铁相关工作岗位在求职市场上具备一定吸引力。在选拔高铁客服人员时，要本着与机、工、供、辆、电等技能型岗位不同的思路和理念，注重求职者的“外在条件”和“内在素质”，通过专业院校、劳务派遣公司等渠道，经严格的笔试与面试，甄选出仪表形象佳、具备基本专业技能、认真负责、细致沉稳，拥有一定沟通协调能力和团队合作精神的人员到高铁站、客运段高铁客服岗位进行实习，实习期满经考核合格后正式准入。

二、强化职业技能培训

借鉴航空等大型国企的培训模式，通过建立专门的职业技能培训基地，引进优秀师资，配备先进的教学设施，设置与时俱进的课程，精心设计培训计划和结课考试，保证职培质量，在受训员工中树立当代铁路企业的服务理念，提升标准化作业水平和高铁客服人员整体素质，适应当代旅客运输对客服员工能力素质的要求。

三、注重鉴定考核与上升通道

通过职业技能鉴定、业务考核为高铁客服人员创造上升通道。以客运乘务员为例，除按照规定年限参加职业技能鉴定，获得职位晋升或转正外，还可根据安全履责、劳动纪律、路风情况、专业能力、团队测评、突出业绩、创新能力等设置考核系统，定期对员工进行考核，破格提拔一线优秀人才，让人才脱颖而出，提高年轻人工作、学习的主动性，为每名高铁客服员工成长成材创造条件。

四、建立科学的薪酬分配机制

建立高铁客服岗位人员工资分配与工作绩效挂钩的分配机制。做到工资收入和职务、职业技能等级、综合考评等级、供职年限等相挂钩的薪酬分配机制。其中，综合考评等级应占全部工资收入的50%以上，其核心是考核安全履责、劳动纪律、路风情况、专业水平、岗位履职履责情况，体现“干多干少不一样、干好干坏不一样”。薪酬分配所起的作用至关重要，它在有效激励员工的同时，间接促进着高铁客服队伍整体素质的提升，最终达到确保旅客享受优质、热情、准确、到位服务的目的。

五、定期交流与总结

铁路是一部“大联动机”，离不开各系统的联劳协作与密切配合。车站、车上客服工作则更像一台“小联动机”，负责着从客运事实发生到结束的整个过程。定期在高铁客运单位间开展交流，收集、总结、探讨客服岗位的人力资源管理好的做法，有助于提炼先进管理经验，改进不足，提升高铁客服整体效能，也可为各岗位日常协调与配合、工作交界处问题处理提出解决方案。

经过精心设计、建成的中国高速铁路网，凝聚着国家和所有铁路人的心血。一流“硬实力”的成果，需要一流“软实力”的匹配。从提升软实力的基础抓起，不断强化高铁客服岗位人力资源管理，精益求精提升高铁客服品质，有助于叫响“中国高铁”品牌，逐步实现各线路由“优秀工程”到“精品工程”的进阶，在中国及世界树立良好口碑，在交通运输市场上发挥更加突出的作用，在未来竞争中立于不败之地，为我国长远发展做出更大贡献。

第4篇：地铁员工总结范文

中图分类号：E271文献标识码： A

一、工程概述和安全控制重点

工程概述：新建铁路成都至绵阳至乐山客运专线D1K37+812.8（对应宝成铁路里程为K542+332）牌坊2号双线特大桥在石马坝至绵阳区间ZK540+400-ZK540+500段以门式墩上跨宝成铁路后进入绵阳北站内，成绵乐铁路与宝成铁路并行。受地形限制，成绵乐铁路需二次跨越粮食专用线，均采用门式墩上跨通过。为避免因修建成绵乐客运专线而拆迁绵阳北站北端中央直属国家粮食储备库，成绵乐客运专线DK36+688.39～DK36+819.81段（牌坊2号双线特大桥43#-47#墩）与既有宝成(Ⅰ)、(Ⅱ)线在绵阳北站内ZK541+200～ZK541+350段落内线位重合。为此，需对绵阳北站内受成绵乐铁路影响的既有宝成铁路（I）、（Ⅱ）线向右侧改移，物专线、工务调车线的改移、改建。宝成铁路（I）、（Ⅱ）线半径分别由原450m、450m改建后为680m、675m。缓和曲线长变为50m。

安全控制重点：由于宝成I线拨接段紧邻高不2.7-3.0米的挡墙且离既有I线（中心线）距离仅3.2米，且拨接封锁施工时间仅有4个小时，施工过程中的防护和施工确保施工人员的人身安全成为本线拨移安全的重中之重。

二、安全风险及危险源辨析

营业线的线路拨移施工，安全风险控制重点在铁路行车安全和施工作业人员的人身安全。绵阳北站（I）、（Ⅱ）分两次拨移，线路长度350余米（两线合计700余米），施工现场的人员数量达到近1000人，由于受场地限制，每次拨移时需跨线搬运的道碴数量约需600余立方米。临线列车不限速运行，安全风险极大。

绵阳北站物联线是绵阳北站北端调车牵出线路，每天调车工作量很大，对站改轨道工程施工影响较大；特别是推进运行时，对跨线作业人员人身安全构成极大威胁。

为此，项目部根据职业健康安全管理体系要求和程序，结合工程项目的性质、工艺特点、所用设备和所处的特定环境等实际，对此次拨接施工过程中区域、作业场所、施工工序的危险源通过现场调查、研究讨论，根据经验、法律法规及其他相关方要求等来判断风险级别的方法，汇总评价形成了包括铁路交通事故、起重伤害、物体打击、车辆伤害在内的12项拨接施工高中度风险。

三、安全风险的控制措施及具体做法

（一）、施工准备阶段

1、安全监控，培训先行：营业线站改轨道工程施工由于受施工计划、施工时间等因素制约，施工进度不可控因素较多，导致作业人员变化较大。例如施工准备阶段和线路拨移用工量就有数十倍的差异，安全教育显得尤为重要。

项目部外聘专业老师组织学习了《铁路营业线施工安全管理办法》；《成都铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》；铁道部铁运〔2006〕177号部令《铁路工务安全规则》等铁路有关规定，对到场施工管理人员、防护员、安全员、工班长等42人进行了营业线施工安全培训，经考试合格发给了《成都铁路局营业线施工安全培训合格证》。

对劳务工进行岗前安全培训共计：270人次；重点培训内容为营业线施工安全和人身安全知识，在施工作业中的注意事项，对参加拨移线路临时劳务工采取重点安全讲话的方式进行班前安全教育。对放线测量、现场施工调查等施工前期工作时，派出驻站联络员及现场防护员对参与放线测量、现场施工调查的人员进行安全防护，杜绝车辆伤害。

2、以安全协议，明确责任主体：施工前与有关设备管理单位签订安全协议，项目部就与设备管理有关单位成都电务段、绵阳工务段和行车组织单位绵阳车务段签订了撤除绵阳北站货1、货2线的施工安全配合协议；与成都电务段、成都车辆段、成都供电段、绵阳工务段、绵阳车务段、成都通信段等六家有关设备管理单位签订了绵阳北站和绵阳站站改轨道施工安全配合协议；明确了标准，落实了责任，并开了现场施工协调会，进行了详细的安全技术交底。

3、严格遵守安全规则，确保路料装卸车和搬运安全

为给安全正点拨移开通作物质保障，确保道碴堆放符合以上要求及不影响物联线调车作业，项目部采取用编织袋装道碴的方法，（每袋约25公斤）按照《铁路技术管理规程》中关于限界的规定堆码整齐，共计装道碴10万余袋。

4、预拼轨排缩短节点施工时间

在轨排预拼阶段，由于站场无空地做轨排拼装，我们利用工1线尽头进行轨排预拼。在拼装轨排场地前设置停车信号牌，与物联线间设置隔离警戒线。

为保证在拨移线路及撤除1#、3#道岔时施工作业人员对齿条式起道机的正确使用，在轨排预拼阶段就对员工进行齿条式起道机的操作要领及操作规程进行培训和练习，使施工作业人员达到熟练、正确使用齿条式起道机。

在熬制硫磺砂浆进行锚固作业前，严格按项目部标准化作业有关规定，做好环境保护和作业人员的个人劳动保护，安质人员现场检查作业人员的劳动保护用品的正确使用。

（二）现场安全卡控要点

（1）施工做到“八不准”即：施工计划未经审批不准施工；未按规定签订施工安全协议书不准施工；没有合格的施工负责人不准施工；没有经过培训并考试合格的人员不准施工；没有召开施工协调会、没有准备好必需、充分的施工料具及其他准备工作的不准施工；不登记要点不准施工；配合单位人员不到位不准施工；没有制订安全应急措施不准施工。

（2）施工时，施工现场设安全员和防护员。

（3）任何机械在作业或停留状态，均不得侵入铁路建筑限界。为防止机械或器具及轨料等侵限，在靠运营线一侧设置标志明显的限界桩，限界桩之间用有明显标记的限界绳连接起来。

（4）由施工负责人检查认为防护人员按规定设置到位、通讯联络保证可靠的前提下，方可组织施工。

（5）严禁在营业线上休息、行走。休息时不准坐卧钢轨枕木头及道床边坡上，绕行停留车辆时其距离应不少5米，并注意车辆动态。

（6）在带电设备周围不得使用钢尺进行测量工作。

（7）在靠近营业线边缘施工时设置安全标志及临时限界桩，两端安排防护员防护，当来车时停止一切危及行车安全的施工。

（三）应急预案编制及演练

项目部制定了《绵阳站改项目部工程突发事件应急预案》、《胀轨跑道预案》和《防洪预案》。2011年6月17日根据铁路营业线施工的情况，为提高项目部的应急响应处理能力特组织绵阳站改项目部顶点事故救援应急演练。并总结出了不足之处没有考虑其他配合单位的重要性。2011年8月15日项目部又组织了全体员工在绵阳北站物联线（208专用线）对应宝成线YK540+500、YK540+580分别进行了“胀轨跑道演练”与“洪水上道（堆筑拦碴墙）演练”。项目部严格按照领导要求完善了对预案的编制、演练方案的审批、演练过程、演练总结、总结出的不足之处进行了再完善并进行了再演练。

四、施工现场安全防护管理

（一）根据在全铁路系统推行的标准化管理要求，从施工现场的各种标志标识、图牌布置到施工设备及临时用电管理、物质管理、技术管理、质量管理、安全生产与职业健康、现场应急管理、现场环境管理、文明施工管理等方面进行了详细考虑。具体作法：

1、为了确保施工人员的人身安全，就在离档墙边采取了搭设钢管防护排架、加盖脚手板、堆放碴袋等加固防护扩展措施。

2、在施工地段双线两线间设置隔离防护栏，悬挂安全警示牌。

3、施工现场备有汽车，车上备有常用外伤药品。

（二）开始施工前，由项目经理和安全总监组织召开了近千人的安全讲话，进行了细致的工作安排，向每名参战人员进行了技术交底和安全交底，要求各组作业人员必须互相协调配合，一切行动听指挥，服从领导。

（三）在线路封锁前2小时组织人、材、机械进入施工现场，驻站人员与工地负责人、施工现场防护员调试好施工通讯设施，夜间照明负责人对现场照明灯具设施进行开放测试。确认关门防护和工地防护、驻站联络员、现场安全员全部到位，接到慢行命令后，立即按规定设好防护并更换限速牌。施工负责人、安全员、防护员以现场签到的形式到现场尽责，安全总监现场检查确认。

（四）针对下行线拨移时上行线不封锁，列车正常运行，下行线左侧约150米地段有高于2米的下挡墙，对施工作业人员的人身安全构成严重隐患。采取在下档墙边安装护栏，在上行线和下行线间安装警戒线的方法，现场安排了21人专职从事防护和安全监护，确保了线路拨移时的人身安全。

现场防护采取的是驻站联络员、作业标、现场防护员、800米-1000米处关门防护、施工地段两端防护等共计五道防线。经过培训合格的防护人员按规定穿上了防护服，配齐了防护工具（电源充足的对讲机、无线电话）。

（五）防护程序：接到调度命令后，驻站联络员在第一时间通知总指挥，由总指挥通知各现场指挥，工点现场指挥指定安质负责人通知防护人员进行防护。现场指挥收到安质负责人防护好了的报告后方能指挥作业人员按方案进行施工。

施工结束后，现场指挥确认可以开通线路后，指定安质负责人通知防护人员撤除防护，并向总指挥报告线路开通，由总指挥向驻站联络员下达开通区间的命令，驻站联络员按规定消点开通。

驻站防护员严格按照施工命令，做好运统表登记，及时预报、确报、警报各次列车，不间断地同工地联系；工地防护员执行防护规定，按规定设置红牌、作业标、慢行标、减速地点标，做到防护信号与备品齐全有效。

第5篇：地铁员工总结范文

1重点解决道口设置、监护不到位的问题。按照铁路部门“拆”并”改”总体要求。并实行动态管理；对无人监护的人行过道进行立桩窄化；对有人监护的人行过道要强化人员培训和监护责任；对存在重大安全隐患的道口实行挂牌督办，重点整治。

2重点解决护路联防不到位的问题。坚持“条块结合、以块为主”领导体制。全面推进铁路治安综合治理，积极完成平安铁路创建任务。深入排查、调处涉铁矛盾纠纷，大力整顿突出的铁路治安问题。继续压减铁路交通事故，加强护路联防队伍建设。近期重点解决铁路边坡放牧、沿线界内开荒种地、挖沙、取土和行人上道、牲畜上道等问题。

3重点解决宣传教育不到位的问题。组织力量走进农村、社区、机关、工厂和学校。广泛深入开展铁路安全法规和安全知识的宣传教育活动，全面提高铁路沿线居民的安全意识和自我保护能力。

4重点解决铁路建设、改造不到位的问题。抓住焦柳铁路洛张段和长荆铁路电气化改造的良机。尽可能多地减少平交道口数量，并对存在重大安全隐患的重点道口实行优先立项、优先施工的措施。各相关单位要做好项目争取、协调服务工作。

二、成员单位工作职责及措施

（一）市铁路办

1指导铁路沿线乡、镇、街办整治各类道口。

2加大《铁路法》和相关法律、法规及铁路安全常识的宣传教育力度。

3协助相关部门做好整治活动中出现的矛盾和纠纷调处工作。

4对整个整治活动进行组织、督办和协调。

（二）市护路办

1指导铁路沿线乡、镇、街办开展护路联防工作。

2负责整治活动中发生的矛盾和纠纷调处工作。

3协助相关部门做好《铁路法》和相关法律、法规及铁路安全常识的宣传教育。

4参与对整治活动的组织、督办和协调工作。

（三）市安监局

1制定铁路安全考核办法。将铁路安全纳入沿线乡、镇、街办及相关部门的安全生产目标考核体系，年终一并考核结帐。

2对铁路安全情况定期进行通报。

3参与整治活动的督办、协调工作。

（四）市公安局

1对铁路沿线机动车驾驶员进行安全警示教育并逐个签订安全协议。

2三处有人监护道口设置交警值班岗。监督司机严格遵守安全法规，切实做到一停、二看、三通过”严格限制超载车辆通过铁路道口，杜绝因超载“死车”而堵塞铁路道口的安全隐患发生。

3参与涉铁矛盾纠纷的调处工作。

（五）市交通局

1对铁路沿线村级公路平交道口进行清理登记。

2做好平交道口警示牌的制作设置、维护管理等工作。

3三处有人监护道口设置交通值班岗。限制超载车辆通过铁路道口，消除交通安全隐患。

（六）市经济局

1对铁路沿线各类企业员工进行铁路安全常识宣传教育。

2教育和监督企业物资运输车辆司机在通过铁路道口时。严禁超载、超宽、超高车辆损坏道口设施。

（七）市委宣传部

1督促广播、电视等媒体播放铁路法规、安全常识和铁路治安等公益片；督促《今日钟祥》开辟专栏。

2组织力量及时报道铁路安全综合整治情况。

（八）市直机关工委

1组织安排市直机关干部学习铁路法规和安全常识。

2检查、督促机关干部学习情况。

（九）市司法局

1负责将《铁路法》及相关法规纳入全民普法教育日程和依法治市规划。

2大力开展《铁路法》及铁路安全知识的宣传普及活动。

（十）市教育局

1全市中、小学校开设铁路安全知识教育课。

2开展“小手牵大手”活动。影响自己的家长自觉遵守铁路安全法规，不断提高全社会的安全意识和自我保护意识。

3定期督办检查全市中、小学校铁路安全目标落实情况。

（十一）市工商局

1对铁路沿线两侧3000米以内的废旧物品收购网点、小烘炉、小冶炼厂进行依法登记。严禁收购铁路器材物资。

2加强对废旧物资收购网点的管理。

（十二）各有关乡、镇、街办

1负责辖区内非法道口的拆除工作。

2配合铁路部门做好对无人监护人行过道的立桩窄化。

3对市挂牌督办整治的重点隐患道口。制定方案，设定目标，限期整改。

4负责铁路安全日常教育。共同维护铁路安全。

5负责与铁路沿线的五残”人员监护人签订安全协议；负责对铁路沿线两侧3000米以内的牲畜养殖户进行调查、登记。严禁牲畜上铁路。

6配合铁路部门加强对道口值守人员和护路联防队员的教育管理。

7组织铁路安全检查。坚决制止铁路沿线村民在铁路护坡放牧，路基开荒种地、挖沙、取土等行为，负责清除铁路沿线树障，确保不遮挡铁路信号，便于列车司机瞭望。

8安排专人担任铁路安全信息员。重大情况及时上报。

三、工作步骤

（一）宣传动员阶段

1召开全市铁路沿线乡、镇、街办及市直有关部门分管铁路安全工作负责人会议。

2进一步广泛宣传。统一思想。铁路沿线乡、镇、街办及市直有关部门分别召开相关会议，乡、镇、街办的会议要开到各村、组和相关企业。

（二）查找问题阶段

1层层开展铁路安全大检查。安全整治成员单位开展重点抽查。摸清辖区内的各类道口数量、位置和监护情况。

2全面登记辖区内所有道口的安全现状。

3对辖区内平交道口值守人员进行检查。

（三）重点整治阶段

1铁路沿线各乡、镇、街办组织精干力量。不留死角。

2配合铁路部门对无人监护的人行过道进行立桩窄化处理。

3对重点隐患道口实行挂牌督办。

4市铁路办、护路办、公安局等单位配合有关乡、镇、街办做好整治过程中出现的矛盾纠纷调处工作。

（四）巩固提高阶段

1对综合整治工作成果进行检查验收。

2规范人行过道交通秩序。

3勘察、设计、规划和修筑沿线村民绕行道路或实施其它替代方案；争取“平改立”项目。

4制定下发铁路交通安全常识和各种规章制度。

（五）总结完善阶段

进行认真总结，市直有关部门及乡、镇、街办在综合整治活动结束后。并将工作总结报市铁路安全综合整治办公室，市政府以适当形式进行总结表彰。

四、组织领导

1成立工作专班。成立市铁路安全综合整治工作领导小组，负责铁路安全综合整治工作的组织、指挥、督办、协调工作。副市长任组长，市政府办工会主任、市委政法委副书记、市铁路办主任任副组长，市直相关部门分管铁路安全的负责人为成员。领导小组下设办公室，办公室设在市铁路办，项致佳同志兼任办公室主任，负责综合整治的日常工作。各乡、镇、街办要成立相应的领导小组和工作专班，落实领导责任，制定整治方案，强化工作措施。

第6篇：地铁员工总结范文

【关键词】地铁 中心站长 公开选聘 实践经验

中心站长是全站的领头羊,不仅要承担全站的领导工作,还要与各级领导、站内人员、群众进行沟通,责任职责重大,适时组织领导中心站长公开选聘,对车站的长远发展非常有利,对管理规范化促进意义深远。因此,近年来广州地铁坚持不懈地推行公开选聘中心站长工作,旨在还权于考,不拘一格选人才。方法制度上的大胆革新与操作程序上的规范严谨,为公司发展营造了优秀人才脱颖而出的良好环境。

1 广州地铁车务部门的基本情况

车务中心是广州地铁主管客运的部门,目前拥有员工4138人,员工平均年龄为25.38岁,主要负责向乘客提供安全优质的乘车、客运和票务服务,负责运营总体的生产管理、线网的运输策划、调度指挥和信息管理、车厂运作管理以及新线接管和筹备等工作,进而为乘客提供安全、准点、快捷、舒适的地铁运营服务。目前,车务中心下设综合部、票务服务部、线网指挥部、调度部、车务一部、车务二部、车务三部等七个部门;所辖各部设有20个职能室,暂设有12个中心站,5个乘务分部。

2 广州地铁中心站长的选聘特点

广州地铁中心站长公开选聘工作,从整体上概括有三大特点:一是强调公开透明,要求做到信息公开、过程公开、结果公开,必须按照规范的程序、在规定的权限内选人用人;二是采取多元考官面试,不仅要业务专家,也有人力专家和党群专家,考官从多方位地对候选人进行考核,避免了个人主观意见导致的不公平;三是考试内容具有与工作紧密相连的特点,体现岗位要求,考试的内容是招聘岗位所必需的专业知识、业务素质和工作技能。

3 广州地铁中心站长选聘经验

3.1 大胆创新,逐步完善公开选聘方法

广州地铁敢于突破旧体制束缚,大胆创新,勇于实践,形成了一套“三结合”的公开选聘方法。一是笔试与面试相结合。笔试主要考察相关业务知识、岗位应知应会知识、基本管理知识、人力资源规章制度知识,面试主要考察语言表达、逻辑思维、应急应变处理、工作协调等各方面的综合能力。为了建立科学规范的公开选聘中心站长的考试机制,提高考试的科学性,广州地铁在实践中注重建立公开选聘考试题库,在统一设计考试内容要求的前提下采取组织专家出题和签订保密协议的办法,为公开选聘考试提供了保证。在面试中,为了更加准确地选拔人才,广州地铁改进面试方式,采用结构化面试+演讲答辩形式进行。经过实践,应试者、考官和在场旁听人员普遍反映这种面试方法新、效果好、更能选准人。二是考试与考察相结合。在建立规范的考试机制的同时,注意开展科学的组织考察工作,避免用人上的失真失察。实行差额考察与考察预告,改善组织考察的方法;将公开选拔与任前公示制相结合,把监督关口前移。三是把考试和注重实绩结合起来。广州地铁公开选聘中心站长工作较好地贯彻了群众路线,每次聘用前都大范围地发放民意测评表,在公开选聘中体现民意,对近两年曾获地铁十佳、优秀地铁人、先进工作者、优秀共产党员、年度考评优秀的人员,实行奖励加分,有效地防止了以分取人、高分低能的现象。

3.2 规范操作程序,实现民主化

要真正扩大公开选聘中心站长工作的民主程度,实现民主化,就必须全面公开、严格规范公开选聘中心站长的操作程序,进行“阳光下的竞争”。为此,广州地铁对公开选聘中心站长的每一个环节都进行了精心设计、规范操作,采取了三个方面的措施。

第一,以公开的形式为核心。传统的领导干部选拔任用体制根据特殊年代的要求,一味强调保密原则,而我们现在已处在市场经济时代,资源共享,信息密集,广大员工要求享有知情权。公开选聘中心站长工作必须致力于提高透明度,围绕“平等、竞争、择优”的原则,努力实现公开、公平、公正,其核心就是公开。只有公开才能保证公平、才能实现公正。广州地铁在公开选聘中心站长工作中做到“五公开”,即公开选聘职位、公开应聘条件、公开报名人数、公开工作程序、公开选拔结果。把每个阶段的结果都通过公司内网、招聘海报、电子邮件等形式公告,向整个运营总部公开,让全体员工监督,保证了公开选聘工作的公平性与公正性。

第二,以规范的操作为载体。科学规范的操作程序和办法是公开选拔的载体,直接关系到选拔任用领导干部的公正性和准确性。每次公开选聘中心站长前,人力资源部都事先制定工作方案,规范各个程序,方案一经公布,严格执行,不允许中途改变筛选的比例和遴选的方式;在选拔过程中,严格按照《公开招聘管理办法》、《管理岗位聘任实施细则》等规章制度操作,避免工作的随意性;在评卷过程中,采取复核评卷方式,避免计分失误;面试由人力资源部从中心站长公开选聘考官库中随机抽出九名面试考官,主考官由考官组成员推荐产生,同时制定了《面试考官须知》,对面试考场规则、面试评分说明、面试技巧等方面精心了详细说明,把主观倾向造成的偏差降到最低。

第三,以有力的监督为保障。公开选拔领导干部工作,就是要拓宽监督的范围,开辟监督的渠道,保证监督的有效性。广州地铁历次公开选聘中心站长都发放民意测评表,请员工旁听面试,尽可能地扩大考察谈话了解的范围,开设监督电话,增加员工参与程度,发挥员工监督的作用;命题、评卷、笔试、面试等环节都请纪检监察人员参与,使公开选聘工作置于健全的监督机制之下。

3.3 建立人才库,完善配套机制

广州地铁公开选聘中心站长工作,从一开始就非常注重与其它人事制度改革配套进行,形成系统完整的机制,相辅相成,互相保障。一是实行“三制”结合,即公开选聘与任前公示制相结合。经公开选聘拟任用人选在上岗前必须进行公示,公示期满无异议,经考察合格方可正式任用,为选拔高质量人才加上了一道保险,提高了选人用人的准确性。在实践过程中,又与多层级考察制、考察预告制配套使用,尽可能地避免了失误失察现象,提高了组织考察的成效。二是公开选拔和后备干部队伍建设结合起来,建立公开选拔人才二次利用制度。公开选聘中心站长,其意义不在选拔几个人,为车站领导班子充实力量、改善结构,更重要的是发现和储备一批优秀人才,为建立优秀人才脱颖而出的机制奠定良好的基础。因此,将公开选聘中心站长工作中,建立公开选聘人才二次利用制度,对公开选拔的成果,根据需要多层次利用。每次公开选聘都确定两名落选人进入人才库,候选人总成绩要在60分以上,且按排名依次进入,两年内有同职级、相关业务的空缺岗位,进入人才库人员年度考评为称职及以上、无行政处分或部门级及以上诫勉,可优先聘用。

第7篇：地铁员工总结范文

今年铁通*分公司全面启动企业文化建设宣传推广工作，集中力量做好：明确一条目标、立足两个层面、抓好九项工作。

明确一条目标：实现员工对中国铁通文化主要内容的知晓率达90%以上，企业标识规范准确率达100%。

立足两个层面，联动宣传。铁通*分公司将立足省分公司和地市分公司、呼和浩特铁道事业部、通信工程公司两个层面，实现联动宣传推广，协调统一，紧密配合。

抓好九项工作，务实企业文化建设宣传推广工作。

1、成立企业文化建设领导小组，为企业文化落地提供组织保证。各地市分公司、铁业部、通信工程公司成立企业文化建设领导小组，总经理、党委（总支、支部）书记是企业文化建设的第一责任人，党群工作部或综合部负责企业文化的创建、推行、指导、检查和总结等日常工作，各专业部门、职能部门、及工会、共青团组织要紧密配合，各司其职，形成合力，把企业文化建设落到实处。

2、制定《企业文化三年实施细则》。各地市分公司、铁业部、通信工程公司要根据《中国铁通*分公司企业文化建设三年规划及实施细则》的精神，结合实际，制定《企业文化三年实施细则》，将企业文化五个层面的建设和八个重点项目分步骤加以落实。要求目标明确、措施和方法操作性强，符合实际，注重特色。《细则》要于*5年7月15日前报公司党群工作部。

3、征集中国铁通企业精神、司歌、征集铁*分公司营销理念、人才理念、安全理念、服务宗旨（见附件1），各单位要广泛发动全体员工开展征集活动，按规定时间报公司党群工作部。

4、在集团公司举办“中国铁通文化艺术节”之际，铁通*分公司积极开展建树铁通企业文化系列活动，举办“奋斗在一线的共产党员”征文比赛、“爱我铁通”书法、绘画比赛、“铁通精彩瞬间”摄影比赛、“前进中的铁通、奋进中的铁通人”诗歌朗诵、演讲比赛、文艺演出等群众性的企业文化活动，在形式上为企业文化落地营造浓厚的氛围。

5、组建铁通*分公司企业标识检查组，按照“企业形象识别系统”的规定，进行一次全面检查，规范各类标志、标识。重点抓好企业宣传画册、企业宣传推介片、冠以企业标识的礼品等为主的公关宣传品的设计与制作；全面规范营业厅等窗口单位的各种CI用品；优化办公环境，规范制作冠以企业标识的胸卡、名片、手提袋、纸杯、笔记本等为主的办公用品；规范员工着装等。

6、组织学习宣传贯彻铁通*分公司一届三次职代会暨*5年工作会议的精神，第三季度开展《中国铁通企业文化手册》学习活动，以宣传省分公司总体工作思路、中国铁通企业精神、经营理念、倡导员工共同价值观和行为准则为主要内容，组织员工认真学习对照，进行“修身塑形”，把广大员工的意志与公司的意志统一起来，进一步提高广大员工从思想上建企业和以人为本，用文化管理企业的重要性。

省分公司将印制《铁通*分公司*5年企业工作报告》（摘要）、《中国铁通企业文化手册》，并向全公司下发，真正做到全体员工人手一册。各单位要通过个人学习、集体学习、讨论、宣传栏、简报等多种形式进行宣传，帮助员工深入理解中国铁通企业文化内涵，掌握精神实质，为省分公司全面开展宣传推广和企业文化建设奠定基础。

7、树立典型，开展向先进模范学习活动。省分公司要评选出“营销状元、服务明星、安全标兵、优秀管理者”、党组织“两优一先”、团组织“十大杰出青年”、“两优两红”等先进典型，进行表彰和宣传，各单位要进行相关先进典型的评选、表彰和宣传工作，充分发挥典型的示范带头作用。

第8篇：地铁员工总结范文

关键词：地铁运营 安全管理 思路

中图分类号：U298 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）06（a）-0146-01

地铁作为一种新兴的交通工具，有着诸多的优点，但是我国的地铁发展较晚，有许多问题有待解决。尤其是关于地铁运营安全管理的问题。人们乘坐地铁是为了高效、快捷，如果地铁运营管理部门疏于管理将造成巨大的事故，给国家、企业、社会带来严重后果。所以本篇文章就几个问题谈了一些地铁运营安全管理新思路。

1 地铁系统

地铁，通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地底运行为主的城市轨道交通系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地底与地面上的高密度交通运输系统。是城市对到交通中运力最大的一种运输方式。它与轻轨相似。地铁轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统。从运营功能来看看分为列车运行、客运服务、检修保障三大系统。

2 在运营中出现的安全问题

城市轨道交通运营安全就是指不发生行车、客运、人身伤害、火灾爆炸、设备设施故障等事故。而运营安全问题产生与繁重的旅客运输任务和城市轨道交通系统自身特点（系统复杂、人员密集、空间封闭等）紧密相关，而这些又是城市轨道交通安全无法改变的事实。

2.1 地铁工作人员的安全意识和技能

地铁站是人员密集场所是安全事故高发地段，存在诸多安全隐患，如由于拥挤导致的恐慌甚至踩踏事件，又兼有地下空间封闭性，隐蔽性高等特性，一旦发生安全事故，人员疏散极其困难，所以抓好运营安全工作的基础就是要加强加强安全管理，努力提高员工安全意识和技能。

2.2 地铁应急管理

地铁突发公共事件的频繁发生使其成为近年来引起媒体和社会极大关注、严重威胁社会稳定、经济发展和人民生命财产安全的现实问题，导致人们对城市地铁交通安全保障信心下降。如何应对地铁突发安全事件，加强城市地铁交通突发事件应急管理也成为地铁运营商迫切需要应付的严峻挑战。

2.3 公共安全恐怖事件

地铁由于位于地下具有隐蔽性和不易逃生和搜救的特点，近年来被盯上了。2003年2月18日，韩国大邱市地铁发生纵火事件，死亡人数约200人2005年7月7日在英国伦敦发生了爆炸事件。地铁正成为恐怖主义者攻击的目标。2010年3月29日在俄罗斯莫斯科发生了两次地铁爆炸事件，死亡人数已上升至34人，初步判断为恐怖袭击。2011年4月11日17时56分发生在白俄罗斯首都明斯克“十月”地铁站爆炸案都被定性为恐怖事件。

3 解决问题的思路

地铁作为一种新兴的交通工具，地铁运营安全管理责任重于泰山，作为地铁运营方应强力落实各项安全管理措施，抓好安全生产管理，确保地铁安全运营。

3.1 加强地铁安全措施管理

地铁应不断加强安全管理，应以危险源为核心，强化“以预防为主”安全文化理念。经常组织开展危险源识别、评价、验证，实现危险源动态、三级管理，在日常安全基础管理中，强化安全预防为主的理念，做到人人讲安全、事事讲安全、处处讲安全。并加强日常检查，防患于未然，降低和控制安全事件/事故的可能性或减弱危害性。建立整改专项台帐，对各级安全检查发现的问题，制定出整改措施和整改期限，整改完成后进行复查。并做好日常运营事件的分析总结工作。重视安全事件/事故的总结、分析、统计工作，提高员工安全管控能力和各层级安全管理预见能力。认真总结和分析涉及运营的安全和晚点事件，通过数据整理，查找规律，发现问题，有针对性地制定改进措施，优化相关应急预案。

3.2 建立和完善应急预案体系

应急预案是基于对潜在危险源可能导致的地铁安全运营事件的预测，对应对的全过程进行全方位的合理规划，落实应对过程中预测、预警、报警、接警、处置、结束、善后和灾后重建等相关环节的责任部门和具体职责，是实现“反应及时、措施果断”的有效途径。所以地铁安全管理人员在平时编制应急预案时，应采用科学的方法，并在较大的范围内征求意见、深入论证，从而提高其科学性、可行性、有效性。并通过应急预案的研制，可以增强运营管理部门和地铁员工的风险意识，加强对危险源的分析，研究和制定有针对性的防范措施；更为重要的是，基于应急预案，应急指挥体系可以组织地铁相关部门进行经常性的演练，从而全面提高整个应急体系的综合处置能力。其次地铁应急预案体系的建设，应注重结构上的合理化：首先要保证各部门上下级预案体系逻辑上的完备性和管理上的协调性。其次要实现条块结合、资源整合、信息共享。实行综合预案、专项预案和现场处置方案相结合三级预案体系。并加强员工安全宣传教育；积极开展各种演练，提高突发事件的处置能力。

3.3 实现地铁反恐智能化防控体系

地铁车站反恐防范，已经不仅仅局限于对部分重点车站监控，巡视，实现乘客的乘车的安全开包检查，更需要我们加强对所有地铁运营线路安保摄像设备的覆盖范围及密度，提高地铁系统的反恐智能化水平，逐步实现地铁反恐智能化防控体系的建立。如在地铁车站进站口、检票处、售票机，出入口等地部署智能化摄像头，推进预研人脸采集比对预警、实时视频图像预警、视频录像情报分析系统预研防控及情报业务，通过在进站口、检票处、售票机，出入口等地的部署，实现对地铁进出人员、城市内部流动人员的管控。确保地铁公共安全有序。

4 结语

目前来说，我国的地铁发展事业还不成熟，但安全是地铁运营的生命，安全管理者责任重于泰山，安全也始终是地铁工作的重中之重，地铁建设及运营必须加强安全管理将员工的安全意识和业务技能提升，纳入地铁运营公司的日常管理规范之中，加大安全管理工作力度，科学合理地制定和完善应急管理体系，加强对员工培训和教育，在地铁各个站点逐步推进完善地铁反恐智能化部署，确保地铁公共安全平稳有序。

参考文献

第9篇：地铁员工总结范文

关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制

0引言

铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。

1我国铁路的改革和发展

同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。

改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。

2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。

2我国铁路投融资体制的改革

推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。

2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。

我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。

3我国城市轨道交通的发展

经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。

随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。

据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。

轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。

当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。

4控制投资的措施

在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。

4.1提高勘测资料质量

勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。

4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案

工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。

4.3注重土源的调查和土石方的合理调配

在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运a、b级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。

4.4加强各专业设计工程数量的准确性

各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。

4.5加大站后专业工程设计深度

站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。

4.6合理补充各专业缺项定额

针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。

4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制

施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。

4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性

征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。

在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。