港口经济论文精选(九篇)

第1篇：港口经济论文范文

1.1数据与变量本文通过建立向量自回归模型来研究厦门地区生产总值、进出口总额和港货物吞吐量之间的短期和长期关系。衡量港口功能的主要指标为港口货物吞吐量，不仅能反映港口物流的规模，也在一定程度上反映了港口腹地生产力的配置状况和地区经济发展情况，因此选用港口货物吞吐量（HW）指标作为衡量港口物流发展水平的指标。国内生产总值（GDP）是反映国民经济实力的综合指标，文中采用厦门市GDP作为衡量厦门经济发展的指标。进出口总额（JCK）是衡量一个地区对外国际贸易情况的综合指标，本文使用厦门地区的进出口总额作为对外贸易的衡量指标。文中所使用的港口货物吞吐量数据来自2013年福建省统计年鉴，厦门市GDP数据以及厦门进出口总额数据均来自2013年厦门特区经济统计年鉴。其中GDP数据经过了国内GDP平减指数调整实际GDP，进出口总额也通过历年年平均汇率和GDP平减指数调整成实际进出口总额（按人民币计算）。为减小异方差，提高模型拟合优度，在进行向量自回归和脉冲响应分析时，对文中所使用变量都取了自然对数，分别记为LN_GDP、LN_JCK和LN_HW。

1.2单位根检验在建立VAR模型之前，需要检验所使用的时间序列的平稳性，也即检验时间序列是否存在单位根。本文采取ADF单位根检验（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）对所使用的变量进行单位根检验，检验结果如表1所示。从表1的平稳性检验结果来看，原始变量的对数都是非平稳的，而对原始变量的对数经过一阶差分之后，所有变量都拒绝了存在单位根的原假设，因此差分之后的变量是平稳的。从检验结果来看，三个变量都具有一阶单位根，为（I1）序列。

1.3VAR模型的设定在进行协整检验和格兰杰因果关系检验之前，需要确定VAR模型的最优滞后阶数。理论上讲，设定VAR模型时要选择能使残差达到白噪声的最小滞后阶数。本文采用Lütkepohl等提出的信息准则来确定最优的滞后阶数，即根据AIC和SC取值最小准则来确定阶数。通常会出现两种情况：一是AIC和SC同时达到最小，那么最优滞后阶数取为此阶数；二是AIC和SC并不是同时达到最小，在这种情况下，需要采用LR检验进行取舍。从表2统计结果可知，本文为第一种结果，因此选择VAR（2）模型。

1.4协整方程和误差修正模型本文采用Johansen协整检验方法检验变量之间存在协整关系与否，协整检验时选择的滞后期为2，协整方程的形式为有线性趋势项且协整方程仅有截距项，具体检验结果见表3。从表3的协整检验结果来看，厦门地区GDP、进出口总额、港口货物吞吐量三个变量之间存在协整关系，它们之间的长期协整关系为（括号内为标准差）：从协整方程来看，长期厦门地区GDP和港口货物吞吐量存在正相关关系，当港口货物吞吐量增加时，对厦门地区经济有促进作用，这与实际情况相吻合。进出口总额也对厦门经济有着促进作用，在协整方程里面，厦门地区GDP与厦门地区进出口总额正相关。利用AR根验证协整关系的正确性，结果如图1所示。从AR的单位根分布图来看，本文所选择的VAR（2）是稳定的，所有的单位根的倒数的模都落到了单位元内。因此，进行脉冲反应分析的标准误也是有效的。

1.5格兰杰因果关系检验通过上面的Johansen协整检验可知三个变量存在协整关系，那么至少存在一个方向上的格兰杰因果。在确定变量的协整关系后，基于VAR（2）模型检验是否具有显著的格兰杰因果关系，格兰杰因果关系检验结果如表4所示。从表4格兰杰因果关系检验结果来看，LN_GDP与LN_HW之间存在双向的格兰杰因果关系，即港口货物吞吐量在10%的显著水平下是厦门地区GDP的格兰杰原因，厦门地区GDP在10%的显著水平下是港口货物吞吐量的格兰杰原因。而LN_GDP与LN_JCK之间存在单向的因果关系，厦门地区进出口总额在1%的显著性水平下是厦门地区GDP的格兰杰原因。

1.6脉冲响应函数分析VAR采用的是非结构化的方式建立变量之间的关系模型，不能用模型进行结构性分析，且单个参数估计值是有偏的，因此对于模型估计的系数没有实际意义。脉冲响应函数描述的是一个内生变量对残差冲击的响应。具体而言，就是随机误差项上施加一个标准差大小的冲击（来自系统内部或外部）后对内生变量的当期指和未来值所产生的动态影响。根据已经建立的VAR（2）模型，分别给各自变量一个正的单位大小的冲击，得到关于因变量的脉冲响应函数图。图2-4脉冲响应图中横轴表示冲击作用的滞后期数，纵轴表示内生变量受冲击后的当前值和未来值，实线表示累积脉冲反应函数，虚线表示预测效果的正负二倍标准差偏离带。图2中GDP的脉冲响应结果表明：给港口货物吞吐量施加一个标准差大小的正向冲击，GDP在前三期迅速增长，接着影响有所衰弱；而当在给本期进出口总额一个标准差大小的正向冲击，GDP的响应是在第二期影响增强，而后累计效果逐渐衰弱，港口货物吞吐量和进出口总额对地区经济都有显著的促进作用，并具有较长的持续效应，这验证上文中协整方程所示的长期关系。图3为进出口总额的脉冲响应图，结果表明：给地区生产总值一个单位大小的正向冲击，对进出口总额有正向的影响，之后这种影响逐渐衰减；给港口货物吞吐量一个单位大小的正向冲击，对进出口总额有正向的影响，这种效果在第二期达到最大，接着开始衰减直至第九期不再存在影响。短期内，地区经济的发展促进进出口总额的增长，并对地区经济发展具有长期的正向影响。同样地，短期内港口货物吞吐量扩大使进出口总额的增长，因为现行的进出口国际贸易物流方式大多是水运，港口货物吞吐量增大将促进国际贸易，与实际情况相符合。图4为港口货物吞吐量的响应分析图，结果表明：给地区生产总值一个单位大小的正向冲击，仅对厦门港货物吞吐量当期值有明显正向的影响，这种影响在第二期衰减到几乎可以忽略不计。给厦门地区当期进出口总额一个单位大小的正向冲击，对港口货物吞吐量有持续的正向影响，这可能是因为进出口总值增加促进了港口建设，因此对港口货物吞吐量具有持久影响。

2结论及政策建议

本文以厦门特区1985年—2012年数据为基础，运用向量自回归模型、脉冲响应函数分析等方法，对厦门港货物吞吐量、进出口总额、地区生产总值三者之间的长期和短期关系进行了研究。结果表明，它们之间存在着协整关系，长期内厦门GDP和港口货物吞吐量存在正相关关系，当港口货物吞吐量增加时，对地区经济有促进作用，进出口总额也对地区经济也有着促进作用。根据脉冲响应分析结果，港口货物吞吐量与GDP之间相互促进，港口货物吞吐量对GDP具有持久影响，而GDP仅影响当期港口货物吞吐量。港口货物吞吐量与进出口总额之间也存在相互持久的正向影响。

第2篇：港口经济论文范文

关键词：港口投资 经济增长 物流能力

中图分类号：F127 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2012）04-212-03

一、引言

宁波是一个港口城市，社会经济增长很大程度上依赖港口的发展水平。为了促进宁波社会经济发展转型升级，宁波市委、市政府提出了“六个加快”重要战略。“六个加快”是宁波市委、市政府深入贯彻落实科学发展观、推进“十二五”时期全市经济社会发展的重大战略。其中加快打造国际强港处于“六个加快”的首要地位，这充分说明在“十二五”期间港口在宁波经济发展中的重要意义。

宁波港口投资近年来主要表现为三个特点：首先，宁波港口投资的比重较大，特别是最近10年以来逐年增长趋势更为明显。其次，与以往相比，“十二五”期间港口投资项目数更多，投资额更大。再次，随着港口投资的加大，港口的货物吞吐能力也在不断加强。其临港优势带动了临港工业、口岸贸易及其服务业的发展，解决了很多社会就业、增加了政府的财政收入，对整个社会的经济发展产生了比较大的推动作用。然而，很多人认为宁波港口投资产生的带动作用已经到了增长极限，港口设施、设备利用率较低，港口投资可以维持现状转而加快发展临港工业和服务业。宁波市的港口投资带动的经济增长是否到了极限呢？港口投资还能带动经济增长吗？及其作用机制是什么？这些问题都有待于深入研究，一方面可以检验港口投资在港口城市经济增长中的重要作用，另一方面可以为今后港口投资实践与制定投资政策提供理论指导。

二、理论分析与研究假设

本研究所采用的理论模型主要来源于索洛（Solow）于1956年提出的经济增长模型，假定了一个两要素生产函数：

Y=F（K，L）=AKαLβ（1）

其中K为资本，L为劳动力，Y表示产出，α、β分别是资本和劳动力的产出弹性。从（1）式可以看出，在索洛模型中，港口投资与其他投资被看作是同质的要素纳入资本变量K中，而且索洛模型没有考虑技术进步对产出的影响。为了解释持续的经济增长，需要考虑长期使要素生产率增加的外部因素。因此，在（1）式中纳入时间因素，则：

Y=F（K，L，tt）=eλtAKαLβ（2）

（2）式中，e为自然对数的底，t表示时间；其他与（1）式定义相同。实际上，引入时间因素后，即将技术进步、产业结构变动、制度变迁等因素全归于时间系数λ，因此，eλt成为全要素生产率，λ为全要素生产率的增长率。对（2）取对数形式并添加随机变量，可得：

Ln（Yt）=λt+αLN（Kt）+βLn（Lt）ut（3）

其实，模型（3）中假定港口投资与其他非港口投资为同质资本与港口城市的现实经济状况不符合。事实上，自1978年改革开放以来，港口城市的投资总额显著比非港口城市高，为了研究港口投资在社会经济发展中的作用，城市总资本水平定义为港口投资与非港口投资的加权平均，数学形式表达式为：

K=KpγKn1-γ（4）

其中K、Kp、Kn分别表示城市的总资本水平、港口投资和非港口投资，γ表示港口投资在总资本构成中的权重。把Kp、Kn纳入生产函数的投入变量，模型如下：

Y=f（Kp，Kn，l,t）=eλtKpαγKnα（1-γ）Lβ（5）

取对数并增加随机变量得到：

Ln（Yt）=λt+αγLn（Ktp）+βLn（Lt）+α（1-γ）Ln（Ktn）+ut（6）

本研究也采用柯布―道格拉斯（Cobb-Douglas）函数对研究结论进行稳健性检验，该模型与索洛模型具有差不多的形式，只是没有考虑到技术进步等因素对产出的影响。其模型如下：

Y=ALαKβeε（7）

对于此类非线性函数通常的处理办法是转化为线性模型进行参数估计，在模型两端取对数转化为如下形式：

LnY=LnA+αLnL+βLnK+ε（8）

其中K为资本，L为劳动力，Y表示产出，α、β分别是资本和劳动力的产出弹性。与以上对索洛模型的转化方式类似，把资本分为港口投资与非港口投资两部分，（8）可以转化为：

Ln（Yt）=αγLn（Kpt）+βLn（Lt）+（1-γ）Ln（Ktn）+εt（9）

基于以上理论推导，本研究以宁波市1985-2010年的时间序列为样本，在索洛（Solow）模型和柯布-道格拉斯（Cobb-Douglas）的基础上构建本研究的理论模型，研究港口投资对经济增长的影响及其作用机制。本研究提出如下假设：港口投资与经济增长正相关；而且，港口物流能力是港口投资影响经济增长的作用机制之一。

三、样本选择、数据来源与研究变量界定

本研究以宁波市1985年-2010年的时间序列为研究样本，跨度26年，其中经济增长、社会固定资产总投资等数据来源于1985年-2011年《宁波统计年鉴》；港口货物吞吐量数据来源于历年《宁波交通统计年鉴》；1985年-1988年全社会从业人员数据来源于《宁波奋进四十年（1949-1989）》，1989年-2010年全社会从业人员数据来源于历年《宁波统计年鉴》；港口投资数据来源于《宁波港年鉴》和历年《宁波交通统计年鉴》，其中包括基建项目、技改项目和合资项目的投资总额。

本研究所使用的变量包括经济增长（GDP）、社会总投资（K）、港口投资（GK）、非港口投资（OK）、劳动力（L）和物流能力（WL），其中拓展后的索洛模型中使用时间（t）代表技术进步等因素对产出的影响；社会固定资产总投资是港口投资与非港口投资之和；全社会从业人员作为劳动力的指标。此外，本研究所有的统计结果都是基于Eviews5.0统计软件。

四、实证检验{1}

1.Granger因果检验。Granger因果检验结果表明，港口投资是带动宁波市经济增长的主要原因之一，港口投资还带动了非港口投资（如临港工业、服务业等）的发展，同时港口投资也带动了宁波市的劳动就业的增长，除此之外，Granger因果检验结果可以看出港口投资促进经济增长的作用机制表现为：港口投资通过提高港口物流能力，进而促进宁波市的经济增长。

2.回归结果及解释。从以下回归结果可以看出，索洛模型能够很好地拟合投资（lnK）、港口投资（lnGK）、非港口投资（lnOK）、劳动力（lnL）与经济增长之间的关系。拟合系数Adj-R2都在0.99以上，四个模型的F统计量也都呈现1%的显著性水平。从模型4中可以看出港口投资与经济增长之间的回归系数为0.176，其经济含义是港口投资的产出弹性为0.176，即当港口投资增加（或降低）1个单位，经济增长增加（或降低）0.176个单位（如表2所示）。

表2中的四个模型的回归结果表明，代表技术进步等因素的时间t都与经济增长（LnGDP）正相关。除了模型2之外，所有的劳动力（LnL）对经济增长的影响不显著，这充分说明了宁波市当前的经济增长主要依赖于投资拉动，劳动力对经济增长的拉动作用非常小。模型3与模型4的回归结果也表明除港口投资之外的非港口投资（LnOK）与经济增长正相关。

3.稳健性检验。本节主要是对上一节模型进行稳健性检验，以便验证得出的结果在一定程度上是稳健的，主要使用的模型是拓展的Cobb-Douglas模型。表3中所有模型得到的回归结果都与上一节基本相同，回归结果是稳健的。模型的拟合系数Adj-R2都在0.90以上，而且F统计量在1%的水平显著。

五、研究结论

宁波市的经济是港口依托型经济，港口在社会经济发展中发挥了非常重要的作用，因此港口投资在历年社会固定资产投资中占有非常大的比重，而且这种比重有逐年增加的趋势。从Granger因果关系检验可以得出：港口投资是非港口投资的Granger原因；港口投资是港口物流能力的Granger原因；物流能力是经济增长的Granger原因。从拓展的Solow模型与Cobb-Douglas模型的回归结果可以得出如下研究结论：第一，港口投资是促进宁波市经济增长的重要因素。从表2与表3中的模型2、模型4、模型2中和模型4中可以看出港口投资与经济增长相关系数都显著为正，这充分说明港口投资在宁波市经济增长中确实发挥了非常重要的作用。第二，港口物流能力是港口投资影响经济增长的作用机制之一。从表1的Granger因果结果可以看出，港口投资是物流能力（WL）的Granger原因，物流能力是经济增长的Granger原因；反之，物流能力不是港口投资的Granger原因，经济增长也不是物流能力的Granger原因，这充分说明物流能力是港口投资影响经济增长的作用机制之一。第三，劳动力在宁波市经济增长中发挥的作用很小。表2与表3中所有模型的回归结果都可以看出，劳动力与经济增长的相关性不显著，这一方面说明宁波市的经济增长对劳动力的依赖性非常小，另一方面也说明宁波市的经济增长对投资依赖性非常高，还处于粗放型的发展阶段。

本研究的结论具有非常重要的理论意义与实践价值，其理论意义主要表现在：第一，对Solow模型和Cobb-Douglas模型的拓展。基于Solow模型和Cobb-Douglas模型，把港口投资从社会固定资产总投资中分离出来，研究港口投资对经济增长的作用，是对模型的有益拓展和补充。此外，还发现了港口投资与非港口投资的异质性特征。第二，发现了港口投资对经济增长的作用机制。以往研究都是研究投资对经济增长的直接影响，而忽略了投资对经济增长的作用机制研究，本研究使用Granger因果关系检验验证了港口物流能力是港口投资影响宁波市经济增长的作用机制之一。

其实践价值主要表现在：第一，继续加大港口投资力度，包括基础设施、集疏运网络、技术改造、合资项目等方面的投资。需要以“加快打造国际强港”战略为指引，以港口项目为导向，进一步加大港口投资，改善港口基础设施和集疏运网络。政府部门应该做好相关配套服务工作，加大政策扶持力度，扫清机制与制度对港口投资的障碍。第二，完善相关公共服务平台，为港口物流提供优质的公共服务。政府在提供物流公共服务配套，为提高港口物流能力提供相关支持，如税务、法律、保险、金融、信息等公共服务平台的建设，这些公共服务平台一方面提高了物流企业的运作效率，另一方面也促进了就业水平的提高、临港工业的发展和口岸进出口的增长。第三，改善和优化劳动力的结构，发挥劳动力对经济增长的推动作用。人才问题是实现经济发展转型升级的关键所在。宁波市在未来的经济增长之中应该充分重视劳动力的作用，改善劳动力结构，加大力度引进真正的高级人才，促进宁波市的经济发展由粗放型向集约型转变。

注释：

{1}本研究还对各序列进行了ADF检验和协整检验，后面的相关实证结果都是基于这些检验进行的，限于篇幅，这里不报告相关结果。

参考文献：

1.江锦凡.外国直接投资在中国经济增长中的作用机制[J].世界经济，2004（1）

2.易纲，樊纲，李岩.关于中国经济增长与全要素生产率的理论思考[J].经济研究，2003（3）

第3篇：港口经济论文范文

关键词：港城一体化战略 海陆经济一体化 港口 港口城市

在当前的世界贸易和经济发展背景下，从港城关系研究入手，探讨港口与城市之间互动关系，开展海陆经济一体化研究成为热点之一[1]。港口与城市之间的关系走向协调发展与一体整合，港城一体化的战略构想成为推动港口城市和区域发展的基本策略。

一、港城一体化研究的理论基础和发展阶段

港口和港口城市是两个功能差异的系统，各自形成自己的理论，直接对港城一体化进行理论研究尚不多见，基本上是借鉴区域科学和经济学的理论。港城一体化的目标是整合区域要素和资源重组，协调各利益集团关系，提供一个和谐的人居环境和产业发展空间。港城一体化作为一个复杂的地域系统，必须以区域科学理论作为研究立论基础，以指导获得区域最佳的整体效益和个体（地区）效益的劳动地域分工[2]作为基础理论。

港城一体化研究肇始于1934年高兹（E.A.Kautz）的海港区位论，可以划分为三个阶段。第一阶段：1930－1960年代，主要为海港区位的研究。主要研究包括1960年英国学者伯德（Bird）对港口区位工业化的研究、继奎因（Quinn）的有关中介区位的假想学说、胡佛的港口、铁路枢纽转运点，是发展工业的理想区位[3]的有关学说。第二阶段，1960年代末期－1980年代初期，主要为港口区域工业化的研究。自法国经济学家弗朗索瓦·佩鲁（Fransois Perroux）1950年代提出增长极理论以来，不断地被美国区域规划专家约翰·弗里德曼（John Fiedan）、瑞典经济学家谬尔达尔（Myrdal）和美国经济学家赫希曼（A.O.Hischman）等加以丰富和发展。1970年代，沃纳·松巴特等人在增长极理论的基础上发展了点轴理论，认为在增长极形成后，人们会不断建设连接这些增长极的重要交通干线（铁路、公路等），形成新的有利区位[4]。港口作为增长极核，必须与区域的工业化结合来促进新的区域增长点的形成，港口区域工业化也就亦将形为这一时期港口与区域发展研究的重点。霍伊尔(Hoyle)和平德尔(Pinder)主编的《城市港口工业化与区域的发展》把港口发展、城市扩张、工业发展以及亚非等欠发达国家的实证研究，全面地分析了自由港、自由贸易区、出口加工区的建设对区域发展的贡献[5]。维格里的《临海工业开发区结构演化及其对区域发展的影响》论文指出，工业化是1960年代以来港口国家实施的最主要的港口发展战略[6]。第三阶段，1980年代中期以来，主要为港口和城市的协同发展研究。协同发展的理论基础源于1970 年代赫尔曼·哈肯（Harmann Haken）创建的协同学（Synergetics），通过子系统之间的相互作用，整个系统将形成一个整体效应或者一种新型结构，这个整体效应具有某种全新的性质，而在子系统层次上可能不具备这种性质[7]，其理论核心是自组织理论。1980年代，协同发展理论逐步应用于港口和港口城市间的一体化研究中。霍希尔和希令编著的《海港体系与空间变化》探讨了港口、工业与城市、区域的空间结构演变与时间演进变化。

二、港城一体化研究的相关领域和战略重点

1．港口与城市间的经济关系与矛盾冲突

港口对城市的影响效应首先表现在港口经济是城市经济发展的增长极[8]。港口经济关联性极强，通过前向关联效应和后向关联效应可以带动城市内产业的发展。港口的发展需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、、信息、口岸相关业务的支持，产生经济效应。其次港口是调整本地区产业结构的主要力量。港口作为海上货物运输和陆上货物运输的结合点，具有利用外部资源发展本地区经济的独特优势。城市对港口的贡献表现为：提供综合物流活动空间和内陆运输联接通道;在金融、管理咨询、技术援助、应用研究、信息通讯方面提供服务；支持港口的竞争；港口的发展离不开对城市的依托。

港口和城市之间存在着显著的差异。这种差异源于在有限空间利益和目标不同的两个空间实体间被迫的共存。港口作为运输的一环，承担着经济、生产效率、市场竞争、产业规模和商业发展的职能；城市作为居民生活工作共同体，目标是不断提高市民的福利和生活质量，因此城市关心的是环境价值和居民期望。王丹阳对港城间摩擦从日常、空间和制度三个方面进行了研究[9]。

2．港城一体化的内涵分析与空间概念

港城一体化的实质是根据港口和城市的内在联系，通过建立协调机制，在一定程度上，将各自独立的经济实体整合为步调一致、相互共生的利益共同体的过程。徐质斌从经济资源配置中的成本-收益分析、区域经济增长极核理论等角度，对港口的经济性、港城一体化发生的内在机理和模型、建设重点等做了理论分析[10]。他认为港城一体化概念的外延包括港口与相关城区项目一体化、港口与相关城区布局一体化、港口与城市其他交通方式一体化、港口与所在城市战略目标一体化，这是港城一体化依次递增的发展阶段。

港口空间的概念提出实际上是从空间领域对港城一体化的探讨。茅伯科[11]认为凡是大的港口所在的城市就是港口空间，港口空间就是具有港口经济特征的各类直接和间接相关业务活动所涉及的地理区域，并且港口和城市不可分离。港口空间为港口辅助业务和派生业务提供空间，也为依靠港口而产生的各类服务行业提供空间，包括临港保税区、开发区、经济区、加工区和物流园区等。港口经济的发展要求港口有更广阔的空间。目前我国港口多数在向第二代转变，主要表现承担大量能源运输，大力发展前港后店、前港后厂的临港经济，建设物流园区和加工基地，由此对港口空间提出新的要求。而港口空间的突破程度，决定着港口对城市经济、区域经济乃至国家经济贡献度的大小。突破港口空间的核心策略是港城一体化，就是要改变港口与临港产业、临港加工区、保税区、开发区和物流园区在体制上的割裂状态[12]。

3．港城一体化战略的实施重点

港城一体化战略的实施重点研究集中在临港产业发展、物流化营运和健全港城整合机制三个方面。发展临港产业是“港城联动”的核心。临海（临港）工业20世纪发展经历了三个阶段，即以重工业为特征的莱茵河阶段、多种类型的工业和航海贸易功能综合的第二阶段、向发展中国家扩散的第三阶段，并在20世纪末期进入到以科学技术发展为基础的第四个发展阶段。在这一阶段，发展临港产业主要通过在港口设置自由贸易区、出口加工区、免税区等来实施的。

物流化运营是实现港城一体化的基本路径。国外对于港口物流的研究主要是从海洋运输的角度入手，认为港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口功能和等级影响乃至决定区域的发展方向和发展速度。港口的发展不仅需要良好的区位条件，更需要经济活力充足、制度创新的腹地区域作为支撑。港口作为物流活动的主要汇聚地，成为发展现代物流的重要切入点（Skjött-Larsen， Tage; 2003）[13]。但由于不同港口的功能、地位、经济水平、基础条件等在客观上存在较大差异，其发展现代物流的途径也不同，因此存在着不同的模式，主要有：交通带动型模式，具体包括航港带动型模式(Prager， Michael H.2002) [14]和铁路带动型模式两种；工业带动型模式和商业带动型模式。国内对于港口物流的研究比较多，但是目前还只是局限与就港论港阶段，只是针对具体的港口进行实证性地分析，还没有把一个港口具体放到一个区域进行研究，更没有把它们进一步放到更大层次的领域研究的先例。杨贵法等针对目前我国港区分离状况，以区港一体化作为港城一体化的切入点，强调建设港口保税物流园区的重要性，并探讨了区港一体化的可行性、建设和运作模式及政策对建立临港保税物流园区进行了论证[15]。保税物流园区是以港口城市为依托的，这也是港城一体化研究比较重要的切入点。健全港城整合机制研究主要提出通过制度创新、区域合作机制、管理体制整合、运营模式重组和监管运营机制协调等策略实施。

三、评价与展望

港城一体化战略研究目前虽然在演进机制和战略重点等方面作了有效的探讨但还没有形成完整的理论体系，具体表现为：理论上是对相关学科的借鉴；定量分析缺乏可信的数据采集策略；战略措施的实施也只是个案的研究，很难进行广泛推广。目前研究视角上着眼于经济发展战略较多，空间发展战略相对较少，系统论述的更少。战略重点中有关制度方面还处在摸索当中，需要不断去探索和寻求借鉴的新途径以至必要的创新。

参考文献

[1] 韩增林等．海洋经济地理学研究进展与展望[J]．地理学报．2004，(10):183-190．

[2] 方创琳．区域发展规划论[M]．科学出版社，2000:13．

[3] 华东师范大学等.经济地理学导论[M]．上海．华东师范大学出版社，1992:128．

[4] 许继琴．港口城市成长理论与实证探讨[J]．地域研究与开发．1997（12）：11-14．

[5] Pollock E E.Free ports ，free trade zones ，export processing zone sand economic development [A].In:hoyle BS，Pinder DA(es.).Cityport industrialization and regional development [c]London :Belhaven，1981:33-45.

[6] Domenico Amato.邢国江译.港口规划与港城关系[c]．港口经济．2002（4）：35-38．

[7] H·哈肯．协同学：理论与应用（系统科学）[M]．上海：上海人民出版社．1987：418．

[8] The regional and Local Economic Impact of the Port of Longview. Martin， O’Connel Associates[M].1991.

[9] 王丹阳．大连港口与城市互动发展实证分析与对策研究[D]．2006，4．

[10] 徐质斌，朱毓政．关于港口经济和港城一体化的理论分析[J]．湛江海洋大学学报．2004(5):7-13．

[11] 茅伯科．关于港口空间[J]．中国港口，2005（4）．

[12]国务院发展研究中心课题组．区港一体化——我国保税区转型政策体制设计[J]．港口经济，2003．5．

[13] Skjött-Larsen， Tage; Paulsson， Ulf; Wandel， Sten. Logistics in the Öresund region after the bridge.European Journal of Operational Research .Volume: 144， Issue: 2， January 16， 2003， pp. 247-256.

第4篇：港口经济论文范文

关键词：港口物流 宜宾城市经济 灰色关联分析

一、引言

（一）研究背景

宜宾的区位条件非常的优越，地处于四川南部的腹地，被人们称为“万里长江第一城”，由此可见区位优势很明显。宜宾倚靠其优越的地理区位环境，港口物流的发展非常好，而又因为毗邻成都重庆等经济发达地区，加上交通便利，工业发展较快，带动了宜宾的经济增长。在宣宾经济发展较快的同时，加上政府的政策支持，也带动了宜宾港口物流的发展，成为支柱宜宾经济的一大产业。由此可见，宜宾港口物流的发展好坏和宜宾城市经济的发展有很大的联系，并且是不可分离的。

（二）研究意义

港口物流作为新兴产业，越来越被人们所重视，但是还有很多部分未能被挖掘，发展的潜力还很大。本篇论文研究宜宾港口物流和城市经济发展之间的关系，不管是对宜宾的港口物流发展还是宜宾城市经济的发展都有非常大的意义。

（三）研究方法

本论文主要通过定量以及文献综述法进行研究分析，收集国内相关的专著，并通过中国知网，万方学位论文数据库查阅了大量有关港口物流与城市经济发展的研究的文献资料，并进行仔细分析与阅读，然后进行归纳与总结，为研究提供理论支持。再运用灰色关联度模型分析宜宾港口货物吞吐量和集装箱货物吞吐量与宜宾的GDP之间的关联系数。

二、相关概念综述

在港口物流相关的概念上我国学者张丽君（2005）认为港口物流最主要的目的是建立货运、配送、物流信息和商品交易的中心，对物流各个环节进行有机结合，最后使这一系列活动变成一个完整的供应链，从而为客户提供多功能、有效化的综合物流服务。针对港口物流与城市经济发展的关系来看，袁一博、李海滨（2010）认为在短期内经济增长会推动港口物流的发展，降低物流成本，但是长期的经济发展又会减少对物流的投资。因此，在推动经济增长的同时要兼顾各个领域的发展，使港口物流与经济能够长期协调发展。在研究的方法上，夏恒良（2012）同时运用了定性和定量的方法进行研究，运用了三种模型，分别是：灰色关联模型、协整模型和格兰杰因果关系模型，最后根据三种模型得出港口物流的主要功能和城市经济发展指标之间有很大关联，港口物流与城市经济发展互相协调以及它们之间存在着因果关系的结论。

二、宜宾港口物流以及城市经济的发展现状

（一）宜宾港口物流的发展现状

宜宾港地理位置优越，在成都和贵阳、重庆和昆明的交界处，是成渝经济区和川南经济区的核心区，是攀西-六盘水资源富集地的主要通道。宜宾港共有四个港区：翠柏、南溪、江安和新市港区。其中翠柏港区的志城港是四川省最大的作业区，其地理位置非常优越。

相对沿海发达城市来说，宜宾居于四川盆地，港口的发展开始是比较迟的。但是从宜宾港口开始建设到营业，其发展却是非常迅速的，业绩逐年上升。

（二）宜宾城市经济发展概况

宜宾从建市以来，经济发展非常迅速，备产业都得到了不同程度的发展。宜宾的GDP由2004年的349.03亿元增加到2013年的1342.89亿元，增幅接近285%。从人均GDP来看，也由2004年的不足一万元到2013年30093元，说明了宜宾人民的工作收入以及消费水平都在逐年上升。而且第一、二、三产业都是呈上升趋势发展的。

四、宜宾港口物流与城市经济发展的灰色关联分析

（一）关于灰色关联模型的简介

灰色关联分析是根据各个要素变化曲线的形状相似程度来判断因素之间关联程度的方法。所以说如果各个因素的曲线形状越相似，则就证明因素之间的关联度越大，反之，如果曲线越不相似，则关联度越小。也可以根据计算出来的灰色关联度的大小来判定关系，如果灰色关联度越大，则关系越密切，反之，则越不密切。

（二）宜宾港口物流与城市经济发展关系的灰色关联分析

本章采用定量的分析法对它们之间的关系进行研究，主要采取的方法是灰色关联度分析的方法。主要计算步骤如下：

（1）确定分析数列。其中参考的序列为因变量数据，比较序列为自变量数据。本文的研究将宣宾市的GDP作为参考数列，将宜宾港口物流的货物吞吐量和集装箱吞吐量作为自变量数据。（2）对变量序列进行无量钢化。（3）求差序列，最大值和最小值。如果对应的间距较小，那么序列的变化趋势一致性较强，反之，则一致性较弱。

（4）计算关联系数。计算关联系数的公式为：

为序列 和序列 在第t期的灰色关联系数。p为分辨系数，p的取值范围为0

（5）最后对宜宾港口吞吐量和集装箱吞吐量与GDP的关联系数求算数平均值可得灰色关联度。计算公式如下：

得出结果：宜宾港口集装箱吞吐量和货物吞吐量与GDP的灰色关联度都比较大。

第5篇：港口经济论文范文

关键词：港口物流；港口城市；港口经济；海上丝绸之路

Abstract：In the 21st Century Maritime Silk Road，the new context of national implementation of the strategy， port construction and port cities are facing new development opportunities. Based on 21st Century Maritime Silk Road national strategy on the basis of port development and port cities on Economic Development， this paper used Granger causality test， Johansen Cointegration and panel data regression model to analyze the dynamic interaction mechanismbetween port logistics and port city economy.The results show that long-term and stable relationship between the port logistics and port city economy；Two-way causal relationship between the two indicators to measure the port logistics cargo throughput and container throughput of the port city and economic；Cargo throughput of the port city's economic contribution is greater than the container throughput of the port city's economic contribution；Economy on the port city of variance contribution cargo throughput is greater than the variance of economic contribution of the port city of container throughput.

Key words：Port logistics；Port city；Port economic；Maritime Silk Road

一、引言

我国沿海地区港口发展已进入高速发展时期，港口的快速发展有效的带动了港口城市经济的增长，而港口城市经济又为港口的发展提供了有力的物质支撑和良好的基础条件。为构建和平稳定的合作环境，加大对外开放力度，促进国家之间共同发展，我国提出了实施“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。“21世纪海上丝绸之路”战略明确指出了港口城市的重要地位，指明要加强上海、天津等15个重点沿海城市港口的建设，打造一座沟通东西方经济文化交流的桥梁。因此，在国家战略“21世纪海上丝绸之路”实施的新背景下，研究分析港口城市与港口发展之间的双向互动关系有着特殊的时代意义。

学界对于港城互动问题主要从三个方面展开研究：一是研究港口发展η域经济的影响。Bottasso等以欧洲地区港口为样本，分析了港口生产量对就业的影响[1-2]，以及对区域经济发展的影响机制[2]。Hargono等以巴丹岛为例研究了港口发展对经济增长的影响[4]。Kuntoji等针对发展中国家的港口，研究了小型港口发展与该国经济之间的关系[5]。Dwarakish等阐述了港口发展如何带动一国经济发展[6]。Deng等从港口物流方面探讨物流与港口城市之间的发展关系[3]。二是研究港城关系的作用机制。朱坚真、宋敏等以港口和港口城市为对象，构建两个对应的经济系统并检验两个经济系统之间的协调度关系[7-8]。沈秦伟等检验了大连市的港口发展和大连城市发展之间的长期稳定关系[9]。Li检验了珠海港的港口发展对珠海市发展的影响[10]。Luan W基于港城互动关系研究发现大连市的港口发展对大连市经济发展的促进作用正在减弱[11]。袁旭梅等基于自然资源的视角研究了港口基础资源和港口投资之间的关系[12]。三是研究港口竞争、港口效率等问题。Ishii等运用博弈论均衡理论对港口竞争之间的关系进行了分析[13]。Cepolina等研究发现港口发展战略的新趋势可加快建设信息通信基础设施[14]。Yuen等研究发现港口企业所有权所有者之间的内外部竞争能够有效提高港口集装箱输入效率[15]。“21世纪海上丝绸之路”战略构想提出以来，学者针对沿海港口与“海上丝绸之路”的关系也开展了初步研究，如：王慧慧围绕历史文化路线，阐释了福建漳州是“海上丝绸之路（中国段）”的重要组成部分[16]。韩湖初等就“海上丝绸之路”始发港问题，探讨了广州、北部湾是否为最早始发港[17]。刘宗义对海上丝绸之路发展所遇到的问题及海上丝绸之路对我国沿海城市发展和港口发展的贡献进行了理论研究[18]。现有关于“21世纪海上丝绸之路”建设与我国港城发展之间的关系的研究，大部分仅从理论层面进行了论述，实证研究比较少见，同时缺乏对于港口发展与港口城市经济之间相互关系的具体作用机制研究，并且已有研究大多以单个城市为例。鉴于此，本研究拟以“海上丝绸之路”重点港口城市为例开展实证研究，全面分析“21世纪海上丝绸之路”建设下港口发展与城市发展之间的长期因果关系，并深入探析港口发展与城市经济发展之间的相互作用机制。

二、“21世纪海上丝绸之路”背景下港城互动关系的理论分析

（一）港口发展对港口城市经济的推动作用

“21世纪海上丝绸之路”战略明确指出要提升中国沿海港口相关产业的国际竞争地位，加快产业转型升级。近几十年以来，中国经济发展的主要动力之一是国际贸易活动，然而，随着互联网时代的到来，中国一直以来的劳动力成本优势逐渐弱化。支撑沿海城市发展和港口发展必须依靠自主创新的科技、文化、商业模式，企业必须坚持以自主研发为主体，打造从技术创新、管理创新到服务模式创新的一系列自主创新优势，逐渐从“中国制造”迈入“中国创造”。综上所述，港口发展将依托“21世纪海上丝绸之路”的战略要求，以产业转型升级的方式促进港口城市经济的发展，具体表现在三个方面：

其一，港口发展将直接带动港口城市经济的发展，主要表现形式为港口产生的收益将直接体现为港口城市的经济效益。港口位于城市发展的经济系统中的供应链一环中，城市经济的发展将直接受港口的快速发展的影响。另外，港口是城市对外贸易往来的重要流通渠道，不管在海洋运输、陆路运输中都有着十分重要的地位，对于拥有港口的城市而言，城市能充分利用港口吸收外部资源来发展城市经济。

其二，港口发展的极化效应将拉动城市经济的发展不断趋向增长极。随着对外开放的不断扩大以及多式联运在世界的普及，港口不再是一个单纯的运输周转地，港口的发展逐步以建设国际航运中心为目标。为充分发挥现代港口在全球运输链中的重要地位，港口在完善运输系统的同时还应推动优质产业向周边转移，使得区域内的产业联系更加紧密，使得产业的发展产生集聚效应。因此，港口的发展有利于城市产业的协调发展，进而带动城市经济的发展。

其三，港口发展的马太效应会使得港口城市经济的发展在长期内受到影响。港口基础设施的建设对于港口在物流配送、仓储等方面的供给能力至关重要，这些基础设施主要包括码头、泊位、港口航道、防波堤、锚地等，港口的供给能力又将直接影响港口城市发展。因此，港口城市经济的发展将在港口发展的马太效应下逐步受到其发展的刺激，最终带动城市经济的发展。

（二）港口城市经济对港口发展的推动作用

“21世纪海上丝绸之路”在助力港口城市发展的同时，港口城市同样也是支撑21世纪海上丝绸之路长远发展的重要基础。港口城市将成为21世纪海上丝绸之路建设的探路石，为深化国际合作破除当前对外开放中的阻碍，打造更开放式的国际贸易交流中心，使得更丰富、更全面的货物资源通过港口进行贸易往来，全面提升大宗散货和集装箱运输专业化装卸水平。因此，“21世纪海上丝绸之路”战略背景下港口城市的经济发展为港口的发展提供了强有力支撑，而与此同时，港口城市的发展又带动了港口的经济发展。具体表现在三个方面：

其一，港口城市的快速发展可以为港口发展所需的货物资源提供保障、为港口运输所需的货运要求提供基础设施和技术支撑。随着港口城市的经济规模不断扩大，城市的物资供给与需求会不断增加，此时需要通过进出口的方式来弥补港口城市自身供求不稳的现状，而港口则是保障资源进出口的主要平台。因此，有关港口城市经济发展的一系列指标（如国内生产总值、产业结构比和国际贸易水平等）都对港口发展有着不可忽视的作用。

其二，港口城市的经济规模在空间上为港口的发展提供了保障。港口城市的快速发展带动了整个城市的经济、技术水平，从而也使得港口的基础设施设备日益完善，而港口基础设施又进一步为港口物流运输的多式联运体系提供了基础条件。

其三，港口城市的经济发展会在一定程度上带动港口发展过程中附加业的发展。随着港口城市经济的繁荣发展，城市内的高技术产业、金融业、服务业以及仓储物流业也发展壮大，而这些产业的发展可以给港口发展提供其所需的资金、技术支撑、物流系统等。因此，高技术产业、金融业、服务业以及仓储物流业等相P服务业的发展为港口发展提供了一系列保障。

在“21世纪海上丝绸之路”背景下，城市经济发展与港口发展之间的互动关系机制，如图1所示。

三、“海上丝绸之路”重点港口城市的互动发展

（一）研究样本与数据来源

根据地理位置分布，选取分布于“一带一路”战略途径的14个港口城市2004年至2014年间的数据作为研究样本，其中三亚港口由于部分数据缺失，未包含在样本中。同时为避免通货膨胀对结果造成的偏差，将人均名义GDP折算到2005年价格。其中代表港口城市经济发展水平（GDP）的数据来源于各城市的历年统计年鉴，代表港口物流水平（港口货物吞吐量PT、集装箱吞吐量CT）的数据来源于历年《中国港口年鉴》，相关基础数据如表1。

（二）实证模型与指标选取

2、指标选取。从现有文献来看，国内对于港口发展的一系列指标尚未确立一套系统的统计方案，有关港口发展相关产业的统计资料仍非常缺乏，因此，在选取相关指标时，必须非常具有针对性。其一，港口吞吐量是港口发展过程中的主要计量指标，既能客观地代表港口发展的经济规模，又能充分体现港口生产的实际情况，因此，选取港口货物吞吐量（PT）来代表港口发展水平的指标之一；其二，集装箱运输不但简化了货运的作业环节，增强了自动化管理，还降低了运营费用，减少运输成本，是现代物流业发展的必然趋势。因此，同时选取集装箱吞吐量（CT）来代表港口发展水平的指标。最后，选取GDP作为反映港口城市发展水平的指标。

（三）分析过程与结果

1、模型检验

（1）单位根检验。为消除异方差的影响，使用Eviews软件对变量做自然对数处理，记为LNCT、LNPT、LNGDP。本文采用ADF、LLC、IPSW以及PP这四种检验法来对其进行平稳性检验，结果如表2所示，在原始序列上所有变量都是非平稳的时间序列，而经过一阶差分后，所有检验都通过10%的显著水平，表明原始序列的一阶差分变量都是平稳的，即三个变量都符合I（1）的特征。

（2）Johansen协整检验。根据上述单位根检验结果，有关港口物流和港口城市经济的三个指标都是一阶单整序列，这说明了港口货物吞吐量、集装箱吞吐量和GDP这三个指标具备了进行协整关系检验的先决条件。本文采用Johansen协整检验方法对以上三个指标进行进一步的处理，通过建立基于Fisher联合迹统计量来对以上三个指标之间的协整关系进行判别。由Eviews8.0得出的Johansen协整检验结果如表3所示。

由上述协整检验结果可知，在99%的置信水平下拒绝了“不存在协整变量”和“至少存在1个协整变量”的假设，并且在95%的置信水平下拒绝了“至少存在2个协整变量”的假设，也就说明，在5%的显著水平下存在3个协整关系，该结果进一步确立了本文构建模型的合理性，即港口物流与港口城市经济之间存在相互作用的关系。

（3）格兰杰因果检验。根据上述协整检验结果，代表港口物流的货物吞吐量和集装箱吞吐量与代表港口城市经济的GDP这三个指标存在三个方向上的格兰杰因果关系，因此在确定了变量的协整关系之后，进一步通过格兰杰因果检验来明确港口物流和港口城市经济之间的因果关系，格兰杰因果检验结果如表4所示。

由表4可知，在5%的显著水平上，LNCT和LNPT都是LNGDP的格兰杰原因，同时，LNGDP也是LNCT和LNPT的格兰杰原因。因此，港口物流货物吞吐量和集装箱吞吐量与港口城市经济GDP之间存在格兰杰双向因果关系，这表明港口物流的发展能够带动城市经济的发展，港口城市经济的发展同时能够促进港口物流的快速增长。

2、回归分析结果

（1）港口物流对港口城市经济的作用

首先，通过Hausman检验来确定模型（1）的影响形式，主要包含以下两步：第一步，通过建立原假设（建立随机效应模型）建立随机效应回归；第二步，用Hausman检验该模型是否是随机效应模型。检验结果如表5所示。由表5中的检验结果可知，Hausman 统计量为15.46，p值为0.000

模型（3）为个体固定效应模型，模型（4）为混合固定效应模型，本文通过F检验来确定模型（1）的模型形式，分以下两步：第一，建立原假设： 。判定法则为：若接受假设 ，则为混合固定效应模型（4），若拒绝假设 ，则为个体固定效应模型（3）。第二，构建F统计量，分别构建个体固定效应模型和混合固定效应模型，得到各模型形式下回归所得残差平方和，假定个体固定效应模型和混合固定效应模型的残差平方和分别为 ，通过计算原假设所对应的F统计量来对原假设进行判别，假设 所对应的F统计量计算公式为：

其中N在本文中表示所选取的城市数量，k表示自变量个数，T表示样本时间跨度，因此有N=14，k=2，T=11。由Eviews8.0分别构建个体固定效应模型和混合固定效应模型，可以得出每个模型相应的残差平方和分别为 ， ，从而根据上述构建的F统计量计算出 。由函数 得到F分布的临界值，其中 为临界点， 是自由度，在给定 的显著性水平下，得到相应的临界值为 ，有 ，所以拒绝 。即最终模型（1）应采用个体固定效应模型更合理。由Eviews8.0得出的个体固定效应模型回归结果如表6所示。

四、结论和启示

“21世纪海上丝绸之路”的战略实施将有效带动我国港口和港口城市的经济发展，与此同时，我国港口与城市经济地位的崛起又将进一步促进21世纪海上丝绸之路向外延伸。本文基于“21世纪海上丝绸之路”的战略背景，选取海上丝绸之路14个城市作为研究对象，利用面板数据模型分析港口发展与港口城市经济发展之间的相互作用关系，通过实证分析得出以下结论：

（1）格兰杰因果检验结果表明港口发展与港口城市发展之间存在长期稳定的因果关系。这表明港城发展呈现出一种相辅相成的良性发展机制，一方面，城市利用港口进行国际贸易往恚不仅从国外承接先进的技术、大量的外资以及成熟的商业经验等，同时向海外输送优秀的人才以及丰富的物质资源；另一方面，港口通过城市经济规模的扩大更好向海外输出更优质的产品和服务。这种相互促进、共同发展的模式正是“21世纪海上丝绸之路”建设的宗旨，强调在发展的过程中坚持开放合作、和谐包容、互利共赢的发展原则。

（2）港口的快速发展有效的促进了港口城市的发展。关于建设“21世纪海上丝绸之路”的战略明确指出，港口发展应着重发展海洋经济，要推动建设海洋强国，由此，必须大力支持海洋工程装备和高技术船舶等产业的发展，重点发展我国在海洋、远洋科考方面的关键技术。而这些产业的发展、关键技术的科研离不开物质资源、配套产品、运输物流、能源消费、金融投资等相关行业的支持。因此，对于海上丝绸之路上的重点港口城市而言，这是一次产业升级换代的有利时机，这表明“21世纪海上丝绸之路”战略在推动港口发展的过程中，进一步推动了港口城市的发展。

（3）港口城市的发展对港口的发展有着正向促进的作用。大力推动“21世纪海上丝绸之路”战略的实施，将促进丰富的物质资源、人力资源和组织资源以国际贸易交流的方式向各大港口城市汇聚，这些资源将通过被吸收、中转、交易以及就地转化等方式被港口城市所利用，与此同时，外资企业也会纷纷接踵而至，大量的外资资金以及各行业优秀的人才也会输送至这些港口城市，正在这种资源集聚的效应奠定了21世纪海上丝绸之路建设国际经济和金融中心的基础。这表明“21世纪海上丝绸之路”战略的实施，在加快港口城市经济高速发展的同时，又为港口物流的发展提供了充足的货源，从而推动了港口物流的发展。

（4）在对港口城市经济影响的方面，集装箱吞吐量要大于货物吞吐量对经济发展的影响；在港口城市经济对港口发展的影响方面，集装箱吞吐量更加受到港口城市经济变化的影响。这是我国港口建设朝向集装箱发展的表现，尤其是国家强调的“大力推进重点港口城市建设，重点打造超国际水准的集装箱新干线，推动区域性邮轮母港发展”，这表明，发展和促进重点港口城市经济发展与港口物流发展，符合“21世纪海上丝绸之路”的战略目标。

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第6篇：港口经济论文范文

1.1模型变量的选取本文通过选取2000-2012年间曹妃甸港口的货物吞吐量来测度曹妃甸港口的物流发展。货物吞吐量包括诸多方面，例如金属矿石吞吐量、下水煤炭吞吐量、焦煤吞吐量等。为了能够更加具体地核算出港口物流发展对经济增长的影响状况，本文采用的是总和数据，用WL表示。根据现有的参考文献，选用唐山市历年地区生产总值的数据来测算唐山市经济发展水平，用GDP表示。以上数据均来源于历年《唐山市统计年鉴》。

1.2单位根检验单位根检验是为了排除伪回归的影响。如果所检测的变量是非平稳时间序列，将采用序列差分的方法，将被检测变量转化为平稳时间序列数据。本文采用的是ADF（AugmentedDickey-Fuller）检验方法。ADF单位根检验其实就是检验数据序列的平稳性，检验结果见表1。通过序列的平稳性检验可以看到，两个变量并没有通过平稳性检验，说明变量存在单位根。但是对一阶差分后的两变量进行检验时，差分后的变量均通过了单位根检验。这说明两个变量均是一阶单整序列。根据现有的时间序列研究，同阶单整序列存在着协整关系，接下来对变量进行进一步的协整检验。

1.3变量的协整检验本文所选取的协整检验方法是EG(Engle-Granger)两步法。首先对变量GDP与WL运用最小二乘法的原理进行简单的回归分析，得到回归方程GDP=2512.05+0.17WL。其中调整R2为0.95，模型拟合良好。常数项的t统计量值为14.14，在1%的显著性水平下通过了检验，被解释变量的t统计量值为10.86，也在1%的显著性水平下通过了检验。F统计量的值为117.94。DW统计量为1.87，查表可知，模型不存在一阶自相关问题。从回归模型中可以得出，港口物流的发展不仅对唐山经济发展有积极作用，而且作用明显。接下来根据EG两步法的要求，对拟合方程的残差项进行平稳性检验，如果残差项通过了平稳性检验，那么说明曹妃甸港口物流发展与唐山市经济增长之间存在着协整关系，即两者存在长期的均衡关系；反之，则不存在协整关系。在对残差项进行单位根检验时，通常选择不含有常数项以及时间趋势项，检验结果见表2。通过对回归方程的残差项进行平稳性检验发现残差项是平稳序列，说明从长期来看，曹妃甸港口物流发展与唐山经济增长之间存在协整关系，曹妃甸港口的货物吞吐量每增加1万t，唐山市地区生产总值将增加0.17亿元。

1.4误差修正模型分析了长期状况，接下来我们从短期角度入手，运用误差修正模型继续探讨短期内曹妃甸港口物流发展与唐山经济增长之间的关系。建立误差修正模型，其回归估计结果如下：模型整体拟合优度较高，回归方程通过了F检验、DW检验，且系数全部通过t检验。其中变量的符号与长期均衡关系的符号一致，误差修正系数为负，这符合了误差修正模型的反向修正机制。回归结果表明，曹妃甸港口物流发展对唐山经济增长存在正向影响，本期曹妃甸港口物流发展每增加1个单位，本期唐山经济将增加0.162个单位；上期曹妃甸港口物流发展每增加1单位，本期唐山经济总量将增加0.101个单位；又因为模型中短期调整系数显著地通过了t检验，因此系数的经济含义为每年曹妃甸港口货物吞吐量的实际值与长期均衡值的偏差中的56.1%(0.561)被修正。

2格兰杰因果检验

格兰杰因果检验的前提如下：假定与y和x有关的每一个变量的预测信息全部包含在这些变量的时间序列之中。检验要求对以下两部分进行回归：其中n为样本容量，q为约束回归方程中待估参数的个数，k为无约束回归方程中待估参数个数。通过对变量进行格兰杰因果检验，得出曹妃甸港口物流发展与唐山经济增长之间的因果关系，继而从因果关系角度对研究变量做进一步探究。用GDP与WL表示被检验长期因果关系的变量，并且本文借鉴王鹏的研究成果，用GDP与WL表示检验短期因果关系的变量，检验结果见表3。无论从长期还是短期来看，唐山市地区生产总值都是曹妃甸港区物流发展的格兰杰原因，反过来，曹妃甸港区物流发展也都是唐山市地区生产总值的格兰杰原因。这与物流发展带动经济增长，经济增长促进物流发展的经济理论一致，也与我们的预期相符合。

3结论与建议

第7篇：港口经济论文范文

关键词：北部湾；出海通道；区位优势；第四增长极；经济圈

北部湾是我国南海西北部的一个半封闭海湾，主要地域为一湾相连的“两国四方”：北部为广西壮族自治区，东部为广东省雷州半岛，东南为海南岛，西部为越南北部。从经济区位上看，该地区处于中国-东盟自由贸易区、泛北部湾经济合作、大湄公河次区域合作、中越“两廊一圈”、泛珠三角合作、西部大开发等多区域合作的交汇点，是具有沿海、沿边、沿江三重叠加独特区位优势的西南出海大通道，国家地缘政治地位重要，发展潜力巨大。当前，在北部湾地区朝着新的增长极而快速发展的同时，其独特的发展历程与发展经验也成为各方关注的热点。

一、北部湾地区的发展历程回顾

北部湾区域发展构想早在孙中山的《实业计划》中就被提出过。他倡导以广州、钦州港为龙头，把广州改良为南方大港和世界大港，在钦州设二等港，在汕头、电白、海口建三等港，以发达的海上交通为纽带，从而形成系统的南方港口体系。南方港口建设思想体现了孙中山对北部湾地区发展的重视，并为北部湾地区构想奠定了初步基础。之后，由于政治、历史原因，关于北部湾地区发展研究和实践便停止不前了。

1988年，广西社科院研究员周中坚首次阐述了建设北部湾经济圈的构想，这也是改革开放以来“北部湾经济圈”这一概念被首次正式提出。周中坚从地理、历史和现实三方面阐述了北部湾经济圈的形成条件，并从交通、港口、产业、合作四方面初步设想北部湾发展方向，提出“两国四方”概念。2000年10月，北海、湛江与海口三市人民政府共同发起的北部湾经济合作组织在广东省湛江成立，参与者包括防城港市人民政府、钦州市人民政府等11个单位。2004年9月，“广西发展论坛”第4期会议于玉林市召开，会议认为环北部湾战略是将环北部湾地区作为促进西部大开发产业的战略重点，把该地区建设成为中国——东盟乃至全球性的制造业基地，并以环北部湾地区各港口城市为通道和窗口联合面向海外发展。2004年10月，温家宝访问越南，双方就此问题进行磋商并达成共识，并提出了具体实施规划。

2006年3月，广西北部湾经济区规划建设管理委员会在南宁成立，将南宁与北海、钦州、防城港三个沿海港口城市列入经济区，随后又把玉林、崇左两市列入其中。2006年7月，“共建中国－东盟新增长极”为主题的首届环北部湾经济合作论坛在南宁举行。此次论坛围绕环北部湾区域合作的未来发展、环北部湾区域合作机制的建立与路径和环北部湾区域合作的启动与实施三个议题达成广泛共识。时任广西壮族自治区党委书记刘奇葆首次提出了“泛北部湾”概念，倡议促进中国-东盟“一轴两翼”区域经济合作新格局。2006年8月，胡锦涛听取广西工作汇报时，突出强调广西北部湾地区发展应形成“新的一极”。

2008年2月，《广西北部湾经济区发展规划》正式获得国务院批准实施，中央政府赋予其功能定位为立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通东中西、面向东南亚，充分发挥连接多区域的重要通道、交流桥梁和合作平台作用，以开放合作促开发建设，努力建成中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心。

二、北部湾地区的发展经验

经过近年来大力建设，北部湾地区成就斐然，在发展中形成了一些初步经验：

（一）立足区位优势，打造大西南出海通道

在经济全球化深入发展的今天，随着交通设施的多元化与网络化，地理区位对区域经济的作用日益凸显。北部湾地处中国-东盟自由贸易区的中心，东为广东雷州半岛和海南省，西为越南，马来西亚、印尼、文莱、菲律宾、新加坡等东盟国家环其而立，其沿海城市如钦州、防城港、北海则处于北部湾这一湾口顶端的中心位置，湛江等居其右，处于东南亚各国与我国西南地区所形成的两个扇面枢纽处，拥有独特的区位优势。这种优势主要体现在货物运输距离和成本上：

从海运来看，北海港距香港港425海里，钦州港距新加坡港1338海里，防城港距海口174海里、香港470海里、新加坡1345海里、越南海防港151海里，泰国曼谷港1439海里。两国三省四方11个港口之间，直航一日可达，是地理经济学中典型的“一日经济区”，因此，北部湾必然会成为中国-东盟贸易区的中心。

从内陆地区出海距离来分析，便利的交通和较短的运输距离使得北部湾成为了我国西南地区最佳出海口，如表1所示。即使是相对于其他沿海经济已经比较发达的城市和港口，北部湾经济圈港口的对外贸易的区位优势也非常明显。

无论是铁路还是公路，西南五市到北部湾港口的距离都大大的近于其他中、东部发达的港口。如铁路方面，贵阳到防城港的距离只有到上海距离的1/2，昆明则只有1/3左右。即使对比相邻的广州港和湛江港，优势也非常明显，钦州和湛江与西南五市距离比广州要短很多。

（二）借助矿能资源国家战略，提升区域经济活力

区域发展战略产业选择的成功与否直接关系着区域经济发展的前途和命运，北部湾因地处我国南部沿海，优良港口众多、通航方便，与中东等世界性产油地区通航距离较短，是建立大型石油储备基地与铁矿石储藏及深加工基地的最佳地点。北部湾地区各级政府充分认识到这一点并规划和建立了一大批石油储备基地、铁矿石加工基地，极大地满足了国家矿能资源需求，并为北部湾地区经济发展注入了新活力。

以广西为例，国家“十一五”《炼油工业中长期发展专项规划》和《乙烯工业中长期发展专项规划》明确提出在广西等地沿海地区布局建设新的石化基地，新增炼油能力1500万吨，并确定北海市的涠洲岛作为原油进口接卸码头。广西自治区以此为契机，对北部湾沿海港口工业进行了重大布局：一是在钦州港建立千万吨级炼油厂，生产成品油和石化产品，满足滇黔桂成品油市场的需求；二是在铁山港建设年产200万吨催化热裂解装置，发展高附加值化工项目；三是在防城港建设年产300万吨重交通道路沥青系类产品项目；四是依托南宁化学工业基地，建设南宁精细化工基地。

除广西外，湛江、海南等省市也都制定了完善的规划，如湛江积极与中石油、中石化等大型矿能企业进行合作，建立石化、钢铁基地，并兴建了东兴炼油基地、湛江港成品油集散码头等一大批产业配套系设施。

（三）发展临港工业，推进工业化进程

港口是带动区域经济发展的核心战略资源，据有关学者研究，国内外发达的经济带或经济圈大都是依托具有不同功能的港口或港口群形成的。作为水陆运输的枢纽，港口既是陆向腹地和海向腹地两个扇面接合处，又是一个国家和地区对外开放的前沿阵地。北部湾地区港口优势明显，海岸线漫长，且纬度较低，有多处大型深水不冻港，海港条件优越。港口从某种意义上已成为北部湾发展的重要基础，目前北部湾各地区发展也正按照以港口为中心来发展港口贸易和临港工业，以港兴市、依港促工，依靠港口对产业与人口聚集效应、集约效应、规模扩张效应，推动资源配置方式和经济增长方式的根本转变，在工业化和城市化的有机结合中把北部湾地区的经济、社会建设推进到一个更高的发展阶段。 　以广西为例，为推进北海、钦州、防城港的港口群建设，广西近两年来共投入100多亿元，完善北海、钦州、防城港三港的航道、路网、供排水及供电等基础设施条件。目前，防城港已建成20万吨级航道，钦州港己建成10万吨级航道，北海铁山港也着手建造千万吨级航道。港口的快速建设与迅猛发展带动了港口贸易和物流业持续发展，并吸引了一系列国内外投资和工业项目的建设，临港工业已初步形成。

（四）挖掘独特政治地缘潜力，提升北部湾战略高地

改革开放后，我国经济迅猛发展，国力突飞猛进，与东南亚各国经贸往来逐渐频繁。北部湾地区因与东盟国家在直接接壤，处在我国外交政策、地缘政治、经济突破的战略中枢点，已经成为我国全球化背景下能源和经济安全战略的一个重要试水区。

2006年召开的首届环北部湾经济合作论坛上更是提出了“泛北部湾”理念，该理念在传统“两国四方”的基础上，将马来西亚、新加坡、印尼、菲律宾和文莱等东盟国家纳入进来，谋划建立起一个由泛北部湾经济合作区、大湄公河次区域两个板块和南宁-新加坡经济中轴走廊组成的，名为“一轴两翼”的区域合作新格局。地缘政治上的独特地位使得我国十分重视北部湾的发展，国家出台了许多优惠措施来推进北部湾经济的发展。如2006年《全国沿海港口布局规划》提出，到2010年西南沿海地区港口群的战将、防城、海口港将成为我国五个规模化现代港口群之一；2008年初国务院又批准实施了《广西北部湾经济区发展规划》，使南宁、北海、钦州、防城港四市的开放开发从一个地方题材上升到了国家战略，获得了特殊支持。此外，中央政府对广西、湛江、洋浦北部湾地区建立钢铁基地、石化基地以及港口保税区的建设也持积极支持态度。

三、北部湾地区发展展望

与我国其他沿海开放地区相比较，北部湾地区经济发展水平最低、开发时间最短。但因地理位置优越、自然资源丰富，北部湾地区又具有强大的发展潜力。积极推进北部湾地区经济发展，不仅有利于缓解我国经济发展过程中的资源约束；还能加快我国和东盟国家的一体化进程，增强双方经济实力，进而巩固我国与东南亚国家的良好关系，为我国社会经济发展提供有利的外部环境，对实现我国的和平崛起战略，具有重要的现实意义和战略意义。

在国家战略层面的大力推动与东盟有关国家的积极响应和支持下，北部湾地区已打造成为以港口经济为基础的北部湾港口群、以产业分工为纽带的北部湾产业群，以城市合作为平台的北部湾城市群，完全有可能成为重要的国际区域经济合作区和未来中国经济的第四增长极，有望形成“现代港口群-临海（港）能源加工（区）群-环北部湾港口城市群”的区域发展形态，形成以港口为物流、国际贸易中心，以石油化工、冶金等能源港口加工业为主导产业、以产业区-港口一体化联动为内在机制的区域发展模式。

参考文献：

1、陈澄波,寿思华.孙中山区域经济思想及其对构建泛珠三角经济圈的启示[j].广西社会主义学院学报,2006(2).

2、聂华林,赵超.区域空间结构概论[m].中国社会科学出版社,2008.

3、广西北部湾经济区规划建设管理委员会办公室.广西北部湾经济区发展规划(2006-2020)解读[m].广西人民出版社,2008.

第8篇：港口经济论文范文

在全球经济一体化的大背景下，随着现代供应链的物流及国际集装箱多式联运的发展，越来越多的航运公司和港口把目光投向了内陆地区，作为港口的腹地亦或是供应链上的重要的节点，无水港的建立与运作受到越来越多的重视，那么无水港的竞争力如何就值得研究了。

无水港竞争力评价体系的构建

目前对无水港的竞争力评价还没有现成的指标体系可以依据，但是可以根据港口竞争力、保税港竞争力的评价体系，结合区域经济理论、港口腹地关系理论、波特的竞争理论来确立指标体系。同时考虑内外因素，内部因素主要有无水港的仓储能力、设备水平，外部因素主要有地区的经济环境、物流业的发展程度、交通便捷程度、政府的支持程度。

根据以上理论，结合指标体系的设计原则（科学性、系统性与全面性、代表性、通用可比性、实用性），初步建立我国无水港竞争力的评价指标体系，分别从无水港内部条件、外部条件、经营管理能力和发展潜力四个方面，划分成23个指标（见表1）。

天津无水港竞争力评价的实证分析

1、数据的采集

本文选取天津港的5个无水港作为研究对象，分别是北京朝阳陆港口岸、石家庄内陆港、河南公路港、包头无水港和宁夏惠农陆港口岸。由于大多数无水港还处在建设阶段，或是刚刚建成，因此数据不全，无水港的信息化程度及合作战略能力的相关数据收集不到，采集2009年的数据，其中“通往港口的铁路线路”和“通往港口的高速公路线路”中的“港口”指的是天津港；“海关税收”北京朝阳陆港口岸采用口岸税收，其他无水港则采用海关税收；“铁路综合费用”公式:Fr=1.3774L+723.4计算，L为铁路营运里程（公里），文中的所用数据来源于各城市统计公报、物流业发展报告、口岸网站和政府网站等。

结论

综合来说，北京朝阳陆港口岸的竞争力评价第一，其次是河南公路港和石家庄内陆港，最后是包头无水港和宁夏惠农陆港，越靠近天津港的无水港相对竞争力越好，这可能是经济、技术、对外开放程度的影响较大，更容易接受这样的运作方式，物流业也较发达的缘故。然而，无水港的建立对于中西部来说未来的发展潜力不容小觑，随着产业的西移、东部产业机构的升级，经济的发展速度会越来越快，城市对外贸易会越来越频繁，对外开放程度越来越高，更需要这种新兴的经营体制和运作方式。因此在发展无水港的过程中首先要定位无水港的功能作用，需要什么发展什么，有重点的突出优势。

天津港对于建立和发展内陆无水港可谓走在全国沿海港口的前面，到目前为止，天津港已在9省1市建成超过16个无水港，将其腹地范围扩大到辐射14个省、市、自治区，在未来发展中要结合当地实际情况来发展无水港，特别是对于距离较远的无水港要充分发挥它们的吸引内陆货源，扩大港口腹地的作用；同时积极与铁路部门合作，开通专用班列，提高运输效率；针对不同的无水港采取不同程度的优惠价格，以吸引货源；提高港口的信息化程度，帮助无水港构建电子信息平台，实现电子办公、信息共享、货物跟踪等。

第9篇：港口经济论文范文

1.港口经济与港口金融的关系

港口金融与港口经济是相对独立的两个经济范畴，二者之间是相互依存、相互制约的关系。

1.1港口经济决定港口金融

港口经济的产生源于实体经济发展的内在需求，无论港口金融发展多快、规模多大，其根本是为港口经济服务，港口经济创造的价值以及实现的价值增值是港口金融发展的基础和源泉，其发展速度和健康程度直接关系港口金融的未来。没有港口经济，则港口金融将无从谈起，即港口经济是第一性的，港口金融是第二性的。根据表1我国港口城市经济与金融的发展状况，可以直观的看出，每个港口都有自己的主导产业，从而形成了服务于主导产业的港口金融。

1.2港口经济的发展需要港口金融的支撑

这首先是由港口经济的资金需求特点和外向型特征决定。港口经济的基础设施建设、船舶制造、航运管理与交易等各方面均需要巨大的资金投入，而港口金融中的融资服务能为港口相关产业提供巨大的资金支持；港口金融中的各种避险工具和保险品种能使港口经济企业合理地规避港口经济发展中遇到的巨大风险。同时，货物贸易的背后实际是国际间资金流动的过程。因此，港口经济与金融与生俱来就有着密不可分的关系，而且金融服务业对港口经济的发展起到十分重要的支撑作用。港口金融已经渗透到港口经济的各个环节，港口经济的正常运转和快速发展，离不开港口金融的支持，港口金融通过对资本生产率产生影响，进而对港口经济增长产生作用；通过对金融系统的转化效率产生影响，进而对港口经济增长产生作用，落后的港口金融会成为快速发展的港口经济的障碍。港口金融随着港口经济的持续发展，其相关率不断提高，对区域经济发展中的产业结构调整和深化开始发挥促进作用，尤其是在经济市场化不断深入的今天，港口金融的反作用力逐渐增强，不仅仅被动的服务于港口经济的发展，而且开始发挥主动引导的作用，港口金融上层建筑通过多样化的金融机构，丰富的金融资产，集聚引导资金投向，逐步加强对经济的渗透力，加速港口经济增长速度，改善经济活动能力，推动港口经济的发展。通过表2，我国几大港口的金融与经济数据可以清晰地看出，金融在推动港口经济发展中的作用。

1.3国际港口发展的金融支持规律

纵观世界著名国际航运中心，无论是以腹地型为主的纽约国际航运中心，还是以中转型为主的新加坡和香港国际航运中心，，以及以提供交易市场和航运服务为主的伦敦国际航运中心，都有一个共同特点，即它们同时也是国际金融中心。以港口经济中的航运业为例，航运业作为一个技术与资本都高度密集的产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，其发展与各国的金融资本支持是密不可分的。透过表2航运中的船舶融资数据我们可以明确看到金融对港口及相关产业的重要性。

2.连云港港口金融支持港口经济的现状

2.1连云港港口金融支持港口经济优势分析

2.1.1国家、省委省政府和市政府的高度重视。总理视察连云港的指示精神和省委省政府关于连云港发展的号召中一致强调，在发展连云港港口经济中，金融部门应审时度势，积极应对，为港口经济乃至全市经济的大发展提供融资及相关金融服务。连云港市政府先后颁布《2008年金融业支持连云港市经济发展指导意见》、《连云港市人民政府关于加快金融产业发展的若干政策意见》，明确区域性金融中心的战略目标，力争通过区域金融经济的纵深发展推动港口经济不断发展。

2.1.2融资渠道渐趋多样化。资本市场直接融资方面，连云港港口股份公司已经成功上市并增发新股募集资金7.2亿元；连云港港口集团2007年通过建设银行成功发行了一年期短期融资融券10亿元，有效解决了港口建设中的资金难题。近来，港口集团通过引进战略合作伙伴，集团化的企业金融运作，地产运作以及存量资产的运作，为港口建设及港口经济发展提供资金支持。

2.1.3易于承受来自高级层金融中心的特殊影响力与辐射力。国际金融中心上海，金融资源层次高且丰富，拥有百余个部级科研机构，100多所专业技术培训机构；拥有10万科研人员，其中中国科学院院士97人，中国工程院院士69人，人才规模大且以复合型金融人才为主；上海金融资源的专业结构、知识结构都与社会经济发展保持高度的相适性，具有很强的金融辐射功能，其中高、中、初档次合理分布的金融资源能够很好的满足连云港港口金融发展的需求。但是，总体看来，连云港港口金融仍然相当薄弱，金融总量小，相对于资金需求量而言，连云港金融业可提供的资金供给不足，尚不能很好的支撑迅速发展的港口经济；处于发展传统业务层面，产品创新不足；金融机构仍然游离于港口经济之外，经济金融适配度比较低，未能与港口经济充分对接，没有形成金融业和港口经济发展相互促进的良好局面。结合表8所示的金融服务港口经济的评价指标体系，具体分析，连云港港口金融存在以下几个问题：

2.2连云港港口金融支持港口经济劣势分析

2.2.1金融集聚力与港口经济发展离心力凸显。连云港金融机构的集聚度、金融市场的发达程度、金融工具的种类与沿海经济发展的离心力凸显。首先，金融机构缺失，金融密集度低。目前连云港市有银行类金融机构16家，保险机构24家，证券营业机构3家，其中股份制银行仅有交通银行一家（浦发银行正在筹划分行），多层次、多种所有制形式并存的金融业态势发展不足，全市金融业增加值占服务业增加值的10%，占地区产出总值的4%。其次，县区金融配套服务不到位，金融机构萎缩，分散在各条产业链、各个市场中的中小企业在发展过程中仍然面临资金短缺问题；信用社、农村商业银行自身发展困难重重，金融支持力度不够。再次，金融资产总量偏小，尤其是资本市场规模偏小，上市公司4家，融资规模仅为18亿元，无论是从数量、质量、直接筹资还是证券交易量角度而言，都难以满足港城经济快速发展的需要。最后，未形成以港口经济为龙头的金融结构布局，连云港港口金融资源布局具有错位特征。金融机构具体分布情况如表9所示：连云港的大部分金融机构和资源相对集中在新浦市区，而大力发展的港口经济主要集中于连云区，这使得连云港港口金融资源配置具有很大的区域不平衡性特点，在一定程度上制约着港口经济的发展。总之，滞后的金融业，无法有效满足处于打基础、积后劲、待起飞发展阶段的连云港港口经济。