港口物流工程精选(九篇)
第1篇：港口物流工程范文
随着我国现代化建设的不断发展，经济全球化与区域经济集团化已经成为目标世界范围内主要的经济发展趋势，在国际分工不断发展的过程中，社会资源与生产要素的流通越来越频繁，各方面资源在不断流通的过程中实现了整体优化配置，使国际贸易的发展速度进一步加快，港口是海陆两种运输方式的重要连接点，在经济全球化大背景下起到了十分重要的枢纽作用，港口物流的发展了是现代化物流行业发展的集中体现，对国际贸易的整体化发展起到了重要的推动作用。
关键词：
竞争力；港口物流；国际贸易
港口物流在国际贸易不断发展的大背景下扮演着海关、船主、贷代、进口方地及出口方等重要角色，港口的物流服务竞争力是决定港口综合实力的重要因素之一。在贸易国际化发展不断深化的过程中，港口物流对于国际贸易来说已经成为不可或缺的重要资源，在贸易往来与经济发展中起到了十分重要的推动作用，在加大经济流、人流、商流以及信息流的基础上，在物流行业不断发展的过程中，也出现了大量的商机。我国在加入世界贸易组织后进一步加强了国际贸易制度方面的改良力度，尤其是在港口建设方面，所投入的建设力度与资金力度是空前的，在我国经济不断增长的过程中，我国开始成为在世界上的着重要影响的贸易大国。然而，在我国对外贸易不断发展的过程中，在港口物流方面普遍存在的问题仍然需要进行进一步的加强。
1优化港口物流的基础设施建设
（1）强化对港口码头的建设活动。重点加强港口的万吨位级泊位、港口码头岸线以及生产用泊位等方面的基础建设，在完成基础建设工作后，能够进一步推动港口对外贸易能力的提升。在对现有设施进行强化建设的基础上还需要对港口物流进行升级与改造，使港口的大型深水泊位、专业化水平以及容量方面的建设成果与商品货物、贸易环境的需求相一致。（2）强化港口物流的更新和设施改造。港口物流整体质量的完善离不开各个有效环节的支持，落实各项工作的根本目的在于实现现有优势以及资源的效益最大化，采用设备优化以及基础环节设施优化两方面的手段，能够使港口物流的效率与能力得到明显的提升，使港口自身竞争力得到增强。
2提高港口物流企业的服务水平
相比于国际上规模比较大的港口来说，我国港口物流还需要进一步加强整体服务水平方面的建设。港口物流企业需要综合运用各种手段对现有的服务体系进行丰富与优化，所提供的服务需要与现阶段的港口使用需求相适应，建立多样化的服务体系与服务模式，在加工以及仓储等方面的服务项目投入更大的建设力度，使港口在提供服务的过程中获取更多的附加价值，从港口自身的结构特点与区域经济发展水平出发，依照港口物流整体宏观的发展水平对服务体系进行创新与改良，体现出港口服务的特色。在港口自身得到优化的基础上还可以综合运用各种先进的技术、经验以及组织模式，将各方面的先进资源投入到港口物流的建设中，当前我国已经进入到转变经济发展方式，推动产业结构优化升级的关键阶段，在政府及有关部门的大力补贴下，许多新技术与新设备的引进都可以得到许多政策方面的支持，这对于港口物流系统的建设与创新有着十分重要的推动作用。
3加快港口物流的信息化发展
经济全球化对于我国信息技术的发展一定程度上起到了推动作用，当前我国已经全面进入到的信息化时代，各项信息技术已经全面应用到我国的各行各业中，将港口物流建设与新型的信息化技术有机结合起来，能够最大程度上提高港口物流企业的内部组织能力与外部管理能力。尤其是在我国电子商务不断发展的大背景下，将信息化技术投入应用的过程中，能够在港口物流企业的贸易与经营中体现出更加突出的便利性与高效性特点。一方面能够提升港口物流工作的管理效率，同时也能够降低相关工作人员的工作强度。（1）建设信息化平台。从当前我国物流行业发展的现状以及前景出发，再依照当前的实际宏观环境，可以建立起一套包含企业物流信息、海关信息以及检验检疫信息等多种信息资源的现代化信息平台，加强港口物流企业的网络化建设，使各方面的信息资源在网络系统中顺畅地流转，使港口物流的效率得到提升。（2）实现企业的信息平台与公共资源平台的融合。临港区域的工业企业与物流企业是支持港口物流发展与运行的重要的力量。因此，在对港口进行信息化建设的过程中，一定要对当前现有的公共资源进行大规模的整合，港口物流企业可以在公共平台上对各项公共管理项目进行操作。各项业务在公共平台上进行，能够进一步使通过以及检验等手续的办理更加迅速，实现来自各方面的货物与港口物流企业的无缝对接。（3）强化港口物流人才建设。港口物流涵盖交通运输、进出口企业、海关以及企业等多个部门，同时与涉及到信息技术、贸易以及物流等多项专业领域，这就对港口物流企业内部工作人员的专业素质提出了比较高的要求。因此，港口物流企业在提升自身竞争力的同时也不可以忽视企业人才方面的建设，一方面要进一步加强专业人才招聘以工作，同时也要对企业内部现有的工作人员提供职业技术培训，提高工作的业务能力水平。
4结束语
港口系统十分复杂，是贸易集散地的重要集结点，港口物流企业首先需要对新形势下的行业发展趋势进行深入的分析，提高改造升级计划的科学性与有效性。
参考文献：
[1]王红.基于国际贸易和因子分析法的港口物流竞争力综合评价[J].物流技术,2014（01）:226-228.
[2]王晓东.基于国际贸易的港口物流竞争力研究——以南通港为例[J].物流技术,2012（21）:121-123.
第2篇：港口物流工程范文
临港工业基本状况分析
在港口发展过程中，临港工业的发展是一个不容忽视的重要内容。因此，在实际过程中应该注重港口临港工业的发展，这样才能够很好地对港口临港工业与物流之间的协调发展关系加以解释和分析。下面就是根据资料中的数据来对黄骅港港口临港工业的基本现状进行分析。
地处环渤海中心区域的河北省拥有487公里的海岸线，港口资源丰富。黄骅港作为河北省内的一个港口，在近年来均有了较快的发展，这主要是得益于其临港工业的崛起。
黄骅港主要是以能源运输、石化工业以及钢铁工业等相关的临港工业而不断发展壮大起来的。下图是近年来黄骅港港口煤炭业的发展情况：
由上图1可以清楚地看出，近年来黄骅港港口的煤炭总量是呈现出逐年递增的趋势的，在2008年世界金融危机发生了，然而金融危机的影响没有阻碍黄骅港煤炭工业的发展，在2010年底黄骅港煤炭量达到了2148万吨，较2009年增长了26%。这主要说明了两个问题：（1）黄骅港加大力度投入煤炭工业；（2）煤炭是黄骅港中转的一个重要的因素。与此同时，由于煤炭工业的快速发展，为黄骅港带来了新的机遇，促进了黄骅港在环渤海港口带的影响力大大增强。
黄骅港除了煤炭工业之外，还有石油化学工业。石油化工业是黄骅港近两年起步且发展迅猛的新兴产业。截止2010年底，黄骅港石化产品已由过去单一无机精细化工产品碱性玫瑰精、乙烯利、小型汽炼柴油品炼制，发展到目前有机复合材料和新型无机复合机料综合多系列产品。下图2显示了2005-2010年黄骅港主要化学工业产品的生产量。
由上图可以看出，近年来黄骅港的化学工业总体上来看是不断发展的，化学工业作为黄骅港临港工业的一个重要组成部分，取得了较快的发展，而且按照这样的发展势头可知，在今后较长的一段时间之内，黄骅港化学工业仍旧保持着较快的发展态势。
除了上述两种临港工业之外（煤炭工业以及化工业），还有一个非常重要的临港工业类型，即黄骅港的钢铁工业。下图3显示了近年来黄骅港钢铁工业的发展情况：
由上图可以看出，2005年至2010年6年间黄骅港钢铁产业的发展总体趋势是逐渐上升的，而在2010年较2009年涨幅非常之大，达到了40%。这就说明了在金融危机之后，黄骅港对钢铁业进行了大量的投入，从而使得黄骅港钢铁业得以迅速发展与提高。
综合上述关于黄骅港临港工业的发展情况可以看出，2005年以来，黄骅港临港工业取得了较快的发展与进步，上述三个临港工业也一度成为了黄骅港临港工业的支柱，它们的发展情况决定了黄骅港发展情况，也在很大程度上决定了黄骅港的未来发展。
临港工业与黄骅港物流协同发展存在的问题与优势
港口物流与临港工业协同发展，是个含义非常丰富、覆盖面非常广泛的新兴研究课题。从系统的整体性分析，所谓协同发展是指发展过程的各个因素在相互适应和相互制约的基础上共同的发展，从而促进系统整体的稳定发展过程。对港口物流与临港工业组成的港口经济系统来说，研究它们的协同发展应该是港口物流与临港工业之间必须相互适应、互相配合，使之具有合理的结构布局、科学的发展规划、集约的生产物流活动，才能使港口经济系统协同发展。它包括两方面的含义：首先是港口物流和临港工业的产业自身与产业间协同发展；其次是港口物流与临港工业的企业内与企业间的协同发展。其涵义如下图4所示：
1． 临港工业与黄骅港物流协同发展过程中存在的问题分析及优势
1）黄骅港物流成本高，效率低
截至2010年底，黄骅港港口GDP数值为224亿元，工业企业GDP数值为124亿元。港口GDP总值提高了9.9%，远远超过了全国GDP增长的平均水平。然而，据《中国物流发展报告．综合报告》指出：2010年，黄骅港物流总费用与GDP的比例为19．1％，虽然有小幅下降趋势，但仍然比较高。
近年来黄骅港物流总量与黄骅港GDP总量的比例呈现出逐年下降的趋势，这就说明了一个问题，即黄骅港物流成本较高，而其效率极低，从而导致了黄骅港物流业的发展步伐受到了非常大的限制。
总体看来，黄骅港港口物流需求不足，工业企业和物流企业协同程度低，物流企业本身的运作效率和管理效率低是黄骅港物流业发展的几大问题。
2 ）黄骅港工业企业和物流企业协同程度低
目前，黄骅港的许多工业企业分离了外包物流业务，在降低企业物流成本的同时，也推动了黄骅港物流系统的改善和优化。但仍然有很多行业和企业还在按照“大而全”、“小而全”的模式运行，黄骅港物流程度低。
黄骅港港口临港工业企业和物流业能否协同发展，从本质上看，是属于利益分配问题的范畴，从过程上看，是双方的博弈问题。博弈论是经济学中用于研究在既有合作又有冲突的情形下，理性经济人在成本收益分析后的决策行为的理论。黄骅港工业企业和物流企业间协同关系是否长期稳定取决于两者之间选择博弈的次数以及各自之间成本和收益之间的数量关系。本文根据博弈论建立一次博弈和长期博弈矩阵，分析黄骅港港口临港工业企业和物流企业协同发展的条件，为黄骅港临港工业企业和物流企业联动策略提供解决路径。
为了简单起见将黄骅港内的临港工业企业抽象为A，物流企业抽象为B，两大群体之间存在几种策略组合，具体分析如下：①双方均进行着协同式的发展，那么可以将双方各自所取得的收益定为C；②一方合作，而另一方不合作，那么选择不合作的一方会获取超额收益H，而对于合作的一方则会在很大程度上遭遇到损失，获得极低的收益H；③双方成员均选择不协同，则双方的收益为D。根据一般性，可以将上述几种收益规定为：H＞C＞D＞L，其双方的收益矩阵可以用如下表所示。
黄骅港临港工业与物流企业进行一次博弈拟合时的收益矩阵表
若想使得黄骅港临港工业企业以及物流企业进行协同式的发展，也就是想得到临港工业与物流业双方长期稳定性博弈的前提条件。根据博弈论的相关知识，应该满足如下几个方面的条件：
因此，满足上述条件的时候，黄骅港临港工业与物流企业协同发展将会处于一个长期稳定的状态，w为贴现因子，其取值范围在(0,1]之间。因此，只要W足够小，那么就能够使得协同发展的稳定性更高。当C足够大，D足够小的时候，W值就逐渐趋近于0，其满足稳定性条件的概率就会增大。也就是说黄骅港临港工业以及物流企业协同开始以前以契约形式规定双方企业违约成本，加大破坏企业协同发展的惩罚成本，减少违约收益D，同时对长期合作信誉良好的企业给予一定的优惠条件，加大合作收益C，就可以长期保持整个协同的稳定性。由此得到，黄骅港临港工业企业和物流企业协同是建立在长期契约关系上的作业联合体。正是协同的长期性为其成员企业之间的无限次重复博弈创造了条件。河北省政府在制定政策层面应促进工业企业和物流企业注重长远利益，应从激励和惩罚两个维度制定相应具体政策措施。促使黄骅港临港工业企业和物流企业建立良好协同机制，满足无限次重复博弈稳定性条件，从而让临港工业企业和物流企业都能享受协同带来的利益。
黄骅港临港工业与物流企业发展的优势：①黄骅港临港产业国际化：遵循国际化的标准和市场化的原则，是临港工业发展的一个大的趋势。②黄骅港临港产业多元化：随着港口在集装箱、物流等方面服务功能的提升，传统的以重工业为代表的临港工业发展模式已逐渐向产业多元化方向转变。③黄骅港港城互动化：随着临港工业规模、范围的扩大，作为港口城市经济发展的主要载体，其发展就要打破原有的“临港"这一概念。城以港兴、港城联动一的发展趋势越来越明显。
第3篇：港口物流工程范文
关键词：船舶调度；港口物流；重要性
在港口的物流体系中，船舶调度应当占据很关键的地位。这是由于，船舶调度直接关系到整个港口的通行状况，同时也决定着良好的港口形象。通过运用船舶调度的方式，应当能确保各个时间段的船舶顺利航行，在此前提下有效配置港口的资源。从现状来看，各地港口对于水运条件都要进行充分利用，在调度过程中密切结合船舶靠岸、船舶离岸与船舶移动等各项关键环节。做好全过程的船舶调度，有利于保证良好的周转率并且加快装卸货物速度，进而提升港口物流的综合效益。
一、船舶调度的重要性
在物流行业的体系中，水运构成了其中的关键。进入新时期后，提升水运效益的核心措施就在于构建新型的港口，通过这种方式来拓宽港口建设的整体规模，进而运用港口建设的方式来带动沿海城市的兴盛与繁荣。从港口物流的角度来讲，如何进行离岸与靠岸的船舶调度，这项工作构成了港口物流的核心。由此可见，港口物流的顺利运行不能缺少船舶调度作为保障。落实船舶调度的相关工作，有利于加快港口的船舶周转，对于船舶的船期也可以提供充分保障。与此同时，做好港口内部的船舶调度也有助于提高装卸货物的效率，进而缩短了装卸货物消耗的时间。随着港口经济的迅速进步与发展，近些年来港口物流体系中的船舶调度受到了更多的关注。对于现阶段的船舶调度而言，基本宗旨就在于加快周转速度并且减少调度成本，进而为港口提供优良的船舶航行条件。因此可以得知，有关部门如果要致力于加快港口的建设速度并且提升港口吞吐量，那么前提与关键应当落实于船舶调度。具体在装卸货物以及指挥船舶的过程中，负责调度的部门及其人员都应当因地制宜，确保运用适当的手段和措施来完善港口调度操作。港口物流不能缺少良好的船舶调度作为支撑，建立于船舶调度基础上的港口物流有利于提升综合效益，对于船期也进行了相应的缩短。
二、探求完善措施
1.提升港口的服务层次。对于港口物流而言，调度部门的基本职责在于组织各项货物的装卸操作，对于靠岸或者离岸的船舶做好相应的调度与服务。由此可见，调度部门在整个港口服务中占据了很关键的地位，同时也构成了纽带与桥梁。在港口的各项调度工作与生产工作中，船舶调度具有较高的重要程度。作为负责调度船舶的人员，本身应当熟悉港口的基本状况以及调度作业流程，在此基础上还应当密切结合货物性质、生产作业的现状以及港口吞吐量等各项要素。由此可见，作为船舶调度的负责人员应当具备更高层次的服务意识，确保为港口船舶提供优质的调度服务。具体来讲，船舶调度应当体现明确的规划性，确保推行高效、安全与优质的调度工作。例如：负责船舶调度的工作人员应当熟悉现行的工作规范，对于港口泊位及其他要素都应当予以密切关注。相比于其他领域的调度工作，港口船舶调度具有较强的复杂性特征，在此过程中应当密切结合船舶吃水、船舶载重量、船舶性能及长度等要素。此外，船舶调度还应当体现预控性与前瞻性的特征，这种措施是为适应现阶段复杂的船舶调度现状。2.提升指挥能力与调度能力。近些年来，船舶调度的相关工作流程变得更加复杂，在这其中涉及到较多的专业领域。为了有序完成各个流程的船舶调度，作为调度人员就应当具备更强的调度能力以及船舶指挥能力。在建设专业化码头的实践中，港口船舶的类型将会变得更丰富，而与之相应的货物运输品种也在不断增加。为适应现阶段的新形势，负责调度工作的责任人员应当致力于提升自身的综合素养，对于现行的船舶调度制度进行全面的掌握。同时，调度工作人员还要把专业原理与船舶调度的实践密切结合在一起，对于日常工作涉及到的各种经验进行及时的总结。只有不断致力于提升自身的服务水准，调度工作人员才能具备更强的指挥能力与综合调度能力。3.妥善处理应急状况。在完善船舶调度的全过程中，对于各种类型的突发事件都应当能妥善应对，在此基础上提升处置突发事件的综合能力。受到当地自然状况、水文与气候等很多要素影响，船舶调度很可能遇到某些突然的变化，例如灾害天气或者大风天气给船舶航行带来的强烈干扰。面对各种类型的突况，船舶调度部门都要密切关注实时性的变化，从而选择针对性的调整措施。现阶段的船舶调度与物流工作应当具备更高的前瞻性，确保预先控制各项要素，进而提高港口物流与船舶调度的应急处置能力。
三、结语
在现代交通行业中，水运构成了其中的关键部分，而与之相应的港口物流也体现了重要作用。面对港口建设的新形势，各地亟待建成更大规模的港口，在此基础上致力于提升船舶的航行能力。从港口物流的角度来讲，港口有关部门有必要增强船舶调度的控制能力，依照因地制宜的基本思路来开展船舶调度。从目前现状来看，与港口物流有关的船舶调度工作并没有真正实现完善，对此仍然有待加以改进。未来在港口物流的实践中，相关人员还要不断归纳经验，在此前提下提升船舶调度的实效性并且服务于新时期的港口建设。
参考文献：
[1]徐天凤.蚁群算法在港口船舶物流中的应用研究[J].舰船科学技术,2016(24):175-177.
[2]钱燕,周良.基于遗传算法的不定期船舶调度优化模型研究[J].计算机与数字工程,2014(04):601-605.
[3]蔡佩林,曾艳英,涂建军.基于机会约束规划的集装箱船舶调度研究[J].物流技术,2013(13):303-306.
[4]潘大勇.船舶调度在港口物流中的重要性[J].中国水运,2012(10):16-17.
第4篇：港口物流工程范文
关键词：港口功能发展
一、背景
《浙江在线》2006年12月4日消息，经交通部和浙江省政府审核同意，《浙江省沿海港口布局规划》2006年12月初正式公布实施。规划确定了宁波－舟山、温州、嘉兴、台州港的定位和发展方向。根据规划，浙江沿海港口将呈现以宁波－舟山、温州港为全国沿海主要港口，嘉兴、台州港为地区性重要港口的分层次布局。据《中国水运报》报道，温州市审议通过的《温州港瓯江港区控制性详细规划》,明确了温州港瓯江港区功能以城市物资运输为主。作为温州港口规划建设的七大港区之一，瓯江港区拥有市区老港区、杨府山、龙湾、七里和灵昆作业区以及瓯江两岸零星的作业港点，是目前老温州港的主体港区。根据规划，温州港瓯江港区岸线总长172.43公里，可作为港口岸线规划使用的有58.16公里。港区功能以城市物资运输为主。
二、港口的概念
一般来说，港湾是指具有天然掩护的可供船舶停泊或临时避风之用的水域，通常是指天然形成的。而港口则通常是由人工建筑而成的，具有完备的船舶航行、靠泊条件和一定的客货运设施的区域，它的范围包括水域和陆域两部分。
港口历来在一国的经济发展中扮演着重要的角色。运输将全世界联成一片，而港口是运输中的重要环节。世界上发达国家一般都具有自己的海岸线和功能较为完善的港口。明确港口在世界经济发展中的地位以及应当具备的功能，能使港口在世界经济发展中更充分的发挥作用。
三、各代港口的划分及其功能内涵
1．各代港口的划分
对现代港口功能发展最早作出代别划分的是1992年联合国贸发会在《港口的发展和改善港口的现代化管理和组织原则》。它第一次对港口功能代别形成年代、主要货物、功能战略、活动范围、组织和生产特点等做出明确的阐述，把这三类港口分为第一代、第二代、第三代港口。
第一代港口是在上世纪60年代前的港口，其主要功能特点是海陆中转，是当时较简单地处理运输和装卸活动的接口，主要从事运输和装卸。
第二代港口是在上世纪60至到80年代的港口，此时世界经济开始复苏，港口功能逐步扩大，已逐渐发展成一个为运输工业和商业服务的中心。
第三代港口是上世纪80年代开始的港口，此阶段目前仍在继续。港口已成为一个国际性增长活动和经济活动的节点，即国际经贸活动的“后勤服务总站”。
目前，世界大多数现代港口都在第三代或向超出第三展。其中在第三代港口中处于领先地位的国际大港，已体现出超越第三代港口功能的趋势。当然，时间并不是划分某个港口属于哪一代港口的确切依据，划分的标准应当是港口所具备的功能。
2．各代港口功能的主要内涵特征
各代港口由于时代、经济、政治环境的不同,都有各自的局限性,这是不可避免的。根据《港口服务销售和第三代港口的挑战》中对现有各代港口的释义,可以发现它们的以下区别：
第一,各代港口的功能在不断递进,服务对象和内容不断增多。如上世纪60年代的第一代港口只具有一般货物流、客流运输方式的换装单一功能;上世纪60年代后的第二代港口,开始具有部分流通功能(含客流、资金流、信息流、技术流等)、相关产业功能(主要是临港工商产业)和城市社区功能;在此基础上,到上世纪80年代后开始出现第三代港口,功能再次扩展,具有世界全程运输服务中心和国际商贸后勤基地功能。
第二,各代港口发展的战略重点各有差异。第一代港口主要面向战后经济的恢复,第二代港口面向工业,第三代港口面向商业。这些不同的战略重点必将给国际经贸及港航运输物流系统带来极为深刻的影响。
第三,各代港口发展空间不断延伸,发展的决定因素也各不相同。其服务方式由第一代单项服务港到港、第二代部分联运点到点到第三代的多式联运门到门。其辐射能力、地位作用由一般的水陆交通枢纽和一般城市的依托港(第一代),发展到重要城市依托港、水陆交通枢纽与传统运输方式物流的分运中心(第二代),并相对于集装箱运输、散装船舶大型化和陆岛客/货滚装等快船运输等现代海上快速三大运输方式而言,乃至成为区域能源保障中转枢纽港、综合物流分运、分拨、配销、信息等综合服务中心,集装箱运输干线基本港和国际深水中转枢纽港(第三代)。各代港口发展的决定性因素则由资源与劳动(第一代),资源与资本(第二代)到技术与信息(第三代)。
第四,各代港口体现的时代特征不同。第一代港以港内独立活动为主,生产管理封闭、粗犷,只有低增值;第二代港口出现货物流动联合服务有所增值,但各国港航市场普遍实行保护,处于小甚开放格局模式;而第三代港口由于社会信息化进程加快，推动港口与经贸运输链一体化和电子数据交换（EDI）及无纸贸易的发展，出现货物与信息双重流动，促进了港口、城市社区、陆上分运带联合和分运、分拨、配销和信息等多元服务，综合服务，增值服务的发展。
四、港口功能的发展
1．港口的功能可以归纳为3个方面
（1）货物装卸和转运功能：这是港口的最基本的功能，即货物通过各种运输工具转运到船舶或从船舶转运到其他各种运输工具，实现货物在空间位置的有效转移，开始或完成水路运输的全过程。（2）商业功能：即在商品流通过程中，货物的集散、转运和一部分储存都发生在港口。港口介于远洋航运业与本港腹地客货的运输机构之间，便利客货的运送和交接。港口的存在既是商品交流和内外贸易存在的前提，又促进了它们的发展。
（3）工业功能：随着港口的发展，临江工业、临海工业越来越发展。通过港口，由船舶运入供应工业的原料，再由船舶输出加工制造的产品，前者使工业生产得以进行，后者使工业产品的价值得以实现。港口的存在是工业存在和发展的前提，在许多地方，港口和工业已融为一体。有的文章认为港口还具有其他的一些功能，譬如城市功能、旅游功能、信息功能、服务功能等。
2．港口功能的发展
20世纪50年代以前，港口的功能主要是进行货物的集散，完成货物在海上运输与公路、铁路、航空或江河等运输方式之间的换装，港口的主要业务就是货物的装卸和储存。通俗的说法，码头就是货物装卸的地方，港口作业和活动的范围局限于码头本身。从20世纪50年代开始，世界港口的发展除了在提高码头装卸效率，扩大港口规模等方面以外，一些传统式港口凭借自身的优势把触角伸向商贸、工业和服务行业，精明的码头经营者已不再仅仅满足于货物的装卸和储存活动，而是着眼于对到港货物进行加工增值，进而采取各种措施吸引中转货物来港，形成所谓前店后厂的一种港口与城市、装卸与加工紧密结合的模式。港动已不再仅限于码头本身，而是扩展到了周边地区。
3．现代港口的主要发展趋势
随着经济全球化和区域化进程的加速，世界主要现代港口，总体上已开始由第三代向更高、更新层次过渡。具体而言，现代港口的主要发展趋势是：
——港口的规划、建设与布局与城市逐渐一体化。以临港产业为城市产业主体的发展新模式，使整个港城效益融合在一起。
——经济腹地围绕港口而协调发展。港口日益成为其所辐射区域外向型经济的决策、组织与运行基地。
——港口间既有合作又有竞争，并以竞争为主。
——港口进一步向深水化、大型化和专门化方向发展。
——在地理布局上，港口向网络化方向发展。以全球性或区域性国际航运中心的港口为主、以地区性枢纽港和支线港为铺的港口网络，已经或正在形成。
五、港口发展展望
1．港口的信息化水平是发展现代物流的前提条件。现代物流是信息化的产物，信息化是发展现代物流的技术保障。我国港口的信息化水平虽然与发达港口相比还存在一定差距，但信息化建设在我国一些港口已经初具成效。现代国际物流具有流程长、中间环节多、风险大和销售市场覆盖面广等特点，发达的信息技术可以保证物流各环节的紧密配合和协调，并发挥信息沟通作用。如新加坡港在采用EDI系统的基础上，又引入了附加贸易网络（TRADENETPLUS），提供包括贸易情报基础在内的服务，利用它构筑支撑陆、海、空国际物流需求的物流管理网络。港口的信息化水平某种程度上决定着港口城市的信息化水平，而城市不同信息系统间的融合程度是信息化水平的标杆，我国目前建设电子海关、电子口岸的工作已经起步，在建设的过程中注重与港口信息系统、城市其它信息系统的融合是当务之急。我国的天津、青岛、上海、宁波等港口已建立了EDI系统，虽然与先进水平尚存在不小差距，但已为发展现代物流提供了基本条件。
2．加快发展港口现代物流,向第四代港口迈进。第四代港口的概念已经提出,它是经济全球化和区域一体化,以及未来经济发展对港口功能的新要求共同作用的产物。随着跨国公司在全球策划、组织商品生产和销售活动的日益频繁,港口作为国际物流中心的地位愈发明显,港口周边开始成为跨国公司生产、储运和销售基地。由此分析,在整个产品供应链或需求链的网络中,第四代港口已经超出单纯提供服务平台的功能理念,进入一个将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起的新境界。当然,并不是所有的港口都能发展成为第四代港口,只有自然条件优越(如有足够的水深、岸线长度等),有完善的金融、贸易、港航服务、物流、信息等港口辅助支持系统,地处国际海上枢纽港位置的港口才能走在港口发展的前列。
参考文献
[1]工佐．电子商物与物流．经济管理．2000,(5):21-23．
[2]王海平．港口发展研究．1997．
[3]徐建华．国际航运经济新论．北京:人民交通出版社．1997.356-496．
第5篇：港口物流工程范文
关键词：港口物流；转型升级；鹿特丹港；新加坡港
随着经济全球化进程日益加快，生产要素不断在世界范围内的择优配置，各国间的贸易往来日趋频繁，海洋航运作为运价最低、运力最大的一种运输方式，已然成为各国完成外贸交易、实现货物时空位移的最有效手段。航运起运国和目的国的港口则成为衔接两国外贸货物集散、装卸以及船只停靠、给养补充的关键节点。在现代国际贸易中，港口在国际物流中起的战略地位越来越突出，而港口物流也逐渐成为现代物流体系中的一个重要分支。
一、发达国家第四代港口物流业发展中的亮点
随着经济全球化的发展，港口在国际贸易和国际运输中的作用不断完善，港口物流也得到了长足的发展。大体来说，世界港口物流的发展经历了从第一代到第四代港口物流的变迁，即从提供仓储装卸搬运的传统物流阶段，到向提供流通加工、装卸搬运、仓储、配送、信息处理、货物报关、通关等高附加值的物流服务一体化方案的第三代港口物流转型，再到港口物流供应链的第四代港口物流的转型升级。第四代港口物流强调的是港城一体化繁荣，通过扩大经济腹地带动港口物流业的发展；从其为客户提供的物流服务来看，提供的是全方位的、一体化的综合物流服务方案；从其技术装备来看，强调利用现代信息化和网络化，打造智能港口物流，以及全自动化的港口码头，以提升港口物流作业效率。纵观世界港口物流业的发展，以鹿特丹港为首的欧洲各港口引领全球第四代港口物流业的发展，以新加坡港为龙头的亚澳各港口则快速跟进。鹿特丹港和新加坡港在向第四代港口物流转型升级中结合自身优势，在港城一体化发展、利用全球化的物流市场、以及打造智能化、自动化港口方面有诸多值得我国港口物流转型升级的经验借鉴。
（一）荷兰鹿特丹港引领第四代港口物流业发展的亮点
以“欧洲门户”著称的鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河汇处，濒临世界海运最为繁忙的多佛尔海峡，是西欧水路交通要塞以及荷兰和欧盟的货物集散中心，凭借其优越的地理位置和先进的管理模式及发达的装备水平，也始终保持着世界大港的地位。
鹿特丹港码头及设施设备的自动化程度一直处于世界领先水平。早在1993年，鹿特丹港就已建成世界第一个全自动化集装箱码头――ETC码头，后又在2010年建成Euromax全自动化码头，在2014年又相继有Maasvlaktell和RWG全自动码头投入使用，是全球拥有全自动化码头数量最多、技术水平最为先进的港口。例如，鹿特丹港利用自动辨识系统给予入港船只无线电信号避免入港相撞和港道拥堵；利用回旋圆筒拖船技术解决了大型船只无法入港的难题；利用货柜感应器实现起重机的自动搬运；利用无人搬运车对港口堆场内的集装箱进行自动化运输等等。港口硬件设施的一系列高度自动化技术，使得鹿特丹港的物流作业实现了高度智能化。
鹿特丹港口物流服务业也是一流的，始终注重为客户提供“门到门”的一体化的物流服务，不断完善港口的集疏运系统，打造港口连接服务腹地的铁路、公路、内河、管道、机场和城市交通的集疏运系统，为客户提供中转和多式联运服务，实现“门到门”运输。为了继续加强腹地运输网络优势，鹿特丹港近年来又构建了互联的信息平台Portbase――System，整合相关港口服务，为物流各参与方提供“物流及相关应用的一站式超市”，为客户提供了便捷的一体化物流服务；除此之外，还建成集装箱、石油化工、煤炭、矿石、农产品、滚装船等专用和多用码头，并在码头和联运设施附近构建物流园区，为客户提供仓储、装卸搬运、拆装箱、分拣、贴标签、报关以及向欧洲各收货点配送货物等增值化的全方位港口物流服务，也是鹿特丹港口物流转型升级的一大亮点。
（二）新加坡港向第四代港口物流转型升级的亮点
2009年以前，新加坡港作为世界最大的转运中心，扼守太平洋和印度洋的航运要道，一直占据着世界集装箱吞吐量翘楚地位，被誉为“世界利用率最高的港口”。虽然在2010年后，被我国上海港赶超，但依旧无法撼动其世界大港的地位。
新加坡港一直执行自由港政策，不仅出台对客户各种优惠政策，对货物中转过程中产生的仓储费、装卸搬运费和货物管理费等给予减免，同时还给予贸易企业最优惠的税收优待，存放在自由贸易区的货物只有在离开港口后才需缴纳税款。新加坡港作为自由贸易区，主要以吸引转口贸易与提供物流附加值为目的，鼓励跨国公司在自贸区内建设加工或中转基地，打造物流中心和配送中心，不让货物快速离港，把货物留在港区，对于进入贸易区的货物，允许进行一般商业性的加工，如重新包装、分拣、贴牌等物流增值活动，这对于转口贸易商人而言很具吸引力，有近五成的贸易属于转口贸易，属于名副其实的世界转运中心。另外，除了对大部分货物免征关税的原有自由港政策外，还出台了船旗转换优惠政策（BFS）、获准国际航运企业计划（AIS）等一系列政策措施，推动了新加坡的航运集聚，刺激航运服务业的发展。
2014年开始，新加坡港淘汰使用了几十年的丹戎巴嘎控制中心，引进集高度智能化和最新技术于一体的维达斯控制中心，从硬件设施上为港口高效运作提供便利。维达斯控制中心系统由德国公司操刀设计，为目前世界上最为高效的港口控制中心系统之一，它采用捷克雷达技术，简单易懂的操作方法和低失误率，更加精准服务于港口物流作业，只需一台电脑，就可完成船只的进港、停靠、卸货、通关手续、装货、离港等繁琐程序。维达斯控制中心的雷达系统具有高灵敏性，只需将控制屏幕光标停留在船只上，其所有信息则一览无遗，如吨位、到港时间、预计离岗时间、卸货地点、装载量、既定航程以及船只所属航运公司等，都会非常直观地显示于控制屏上，这也充分说明第四代港口物流必须运用最新的现代智能技术，以提高港口物流作业的效率。
二、我国港口物流业转型升级面临的主要问题
（一）港口物流供应链竞争不通畅
港口物流供应链是以港口为核心的，将提供运输、仓储、装卸搬运、流通加工、通关、配送等各类物流服务供应商、港口单位、以及客户联合为一体，实现商流、信息流、物流、资金流顺畅流通的一个网络结构。第四代港口物流的竞争强调的是整个供应链链条的竞争，它要求供应链上的各方参与者相互配合、紧密合作，形成一个相互促进的协调系统。而现阶段，我国港口物流企业之间还停留在传统港口物流之间的竞争状态，主要表现在两个方面：一是各港口之间协同度不够造成的港口与港口之间的同质化竞争。例如，为争夺北方国家航运中心的地位，青岛港、天津港、大连港都实施了相同的战略规划，在港口物流基础设施投入方面巨大，使得各港口负债累累，也使得交叉的经济腹地，码头海岸线不能充分利用，造成了港口物流资源的浪费。二是港口物流企业提供的物流服务还局限于传统的港口物流服务，导致了各港口物流企业之间的无序竞争。大部分港口物流企业仍是凭借其地理区位优势，在保税区内广建仓库，为客户提供码头装卸搬运、保税区内提供仓储服务等基本的物流服务，以及一些简单的流通加工、包装、交割和代办海关通关的增值业务，并且各港口物流企业之间为了争夺市场而打起了的“价格战”，这影响了港口物流企业的持续发展能力。
（二）港口物流设施及装备水平制约了港口物流智能化发展
虽然厦门港、洋山港、宁波港等大型港口发展迅速，物流基础设施建设也一直走在国内前列，逐步在进行自动化、智能化港口建设。但纵观全国，目前小型港口物流的基础设施建设仍显薄弱。例如自1972后，在“三年改变港口面貌”的号召下，在大连、秦皇岛、青岛、南京港建设了一批深水原油码头，矿石中转港北仓港区以及秦皇岛煤炭装船港等。但后续港口的建设都是在原有港口的基础上进行更新和改造，没有大刀阔斧的改建。另外，由于港口建设周期长、成本高昂，很多落后装备如岸桥、场地轨道吊桥、闸口、船舶等只能缓慢更替。许多港口码头自动化设备不够，物流基础装备落后，仅相当于港口发达国家70年代的水平。自动化装卸设备不足、物流搬运机器人（AGV车）等先进的自动化技术尚未运用到港口物流作业中去，严重制约了港口物流的智能化进程。
（三）港口物流信息化水平低，尚未实现物流信息网络化
港口物流信息化建设是港口提供物流服务的技术保障，也是将物流服务纳入港口供应链系统的的基本前提。虽然目前我国港口物流企业也都已经开始自建物流信息系统，实现了计算机管理和网络化管理。港口物流企业和港口单位都已实现利用计算机进行数据的采集、录入和自动处理，由过去的人工化数据处理方式向信息网络化处理方式改进，通关作业也进行了无纸化处理。但我国大部分港口物流企业和港口单位的物流信息系统还处于初级阶段，还尚未建立面向港口保税区、港口物流企业、临港工业等多个领域的统一EDI数据信息模式，还没有形成内容完整的、可以相互转化的标准化数据格式，以致于各物流企业之间以及港口物流单位与物流企业之间大数据信息平台尚没有建立，它们之间的信息数据无法实现互通和共享，导致物流作业各环节之间衔接困难，物流作业效率低下。
（四）码头建设过快，造成产能过剩
2015年沿海港口新建生产性泊位185个，其中万吨级深水泊位30个，较2014年深水泊位减少3个。合计净增生产泊位155个，同比减少30%。净增深水泊位118个，同比减少1个；净增通过能力4.8亿吨，同比减少25.4%；新增固定资产815亿元，同比减少21.7%。2015年是21世纪以来，沿海港口产能供给规模压缩最大的一年。虽然在绝对量上我国沿海港口产能规模又越上了一个新台阶，但从港口产能增长态势看，由于供需关系已经开始逆转，产能过剩现象已经彰显。据中国码头协会统计，自2006年起，我国码头能力适应性已经达到1，并还在不断增加，目前我国码头吞吐能力适应性（码头吞吐能力适应性=码头设计吞吐能力/码头实际吞吐量）基本维持在1.2，也就是说有20%的码头生产能力被闲置，海岸线资源被过度开发。我国每米海岸线的年吞吐量平均为1.1万吨，与新加坡的4.1万吨相比，还存在很大的差距。这其中，以大连、天津、青岛为中心的环渤海港口群，码头建设规模过快，经济腹地辐射范围交叉，使得码头生产能力过剩尤为严重。
三、解决好我国港口物流业转型升级的关键接口
（一）加快港城一体化发展，拉动港口物流转型
港口物流发展从来都不是独善其身的，从2010年后我国上海港连续7年蝉联世界第一大集装箱港口地位中可见一斑。纵使自由贸易政策之开放如新加坡港，港口设施设备自动化程度之高如荷兰鹿特丹港，在近几年的发展中，由于西方发达国家经济发展速度下滑，其港口物流发展也渐显疲软。而反观我国，在庞大经济体量、国际贸易交易量增长的拉动下，货物吞吐量逐年上升，跻身世界货物吞吐量排名前列的港口不断增加，归根结底，这得益于我国港口腹地经济的迅猛发展。促进港口与其所在城市及其辐射区域的深度融合，深化港城一体化，推动港口和临港商贸业、工业的互动发展。利用港城经济繁荣带来的货物量流动，打造物流园区；利用政府出台的优惠政策，吸引物流业的上下游企业入驻物流园区，推动港口物流业的聚集，提供增值化的物流服务。如我国上海港实行自由贸易区政策，推进贸易全球化和便利化、投资自由化，吸引国际金融机构、制造业入驻，推动港口物流业的聚集和发展。
（二）实现港口群之间的物流协同化发展，避免同质化竞争
虽然我国已初步建成以上海为中心，江浙为两翼的上海国际航运中心，上海、宁波两港为主图的长三角港口群，以大连、天津、青岛为中心的环渤海港口群以及以香港、深圳和广州为中心的华南区域港口群。但各港口之间没有统一规划，各自为政，为自身利益抢占同类货源，争夺相同市场的同质化竞争现象还比较严重。探索各港口物流的差异化发展战略，是避免同质化竞争的有效手段。目前，在煤炭运输、原油运输、铁矿石运输、散货集装箱运输等几大主要国际贸易货物运输系统中，我国各大港口均有涉猎，提供的物流服务也一般局限在装卸搬运、堆场仓储、再包装、贴标签等业务。发挥本土优势，依据港口腹地的货种条件开展差异化物流服务，避免雷同发展是实现产异化战略的根本指导思想。例如目前我国港口还没有LNG（液化天热气）码头建成使用，而南通港、揭阳港、深圳港、北海港已经走在了LNG接收站及配套码头工程建设的前沿，这些工程将相继在2016年建成并投入使用，货源的差异、提供港口物流服务的差异能够有效避免同质化竞争；再如我国港口物流业发展大户――浙江省，宁波――舟山港是浙江发展潜力最大，货物吞吐量最高的港口，但由于其地处全国路网规划的直线末端，又受长江和杭州湾的阻隔，腹地货源增长空间有限，制约了其港口货物吞吐量的增长。为挖掘更多腹地资源，由浙江省批准，宁波――舟山先后与嘉兴港、台州港、温州港签订合资合作框架协议，共建码头，发展集装箱班轮内支线，促进宁波-舟山港内支线集装箱吞吐量大幅增长，并推动嘉兴港、台州港迅猛发展，实现各方多惠。
（三）通过信息化网络实现港口物流各个环节的无缝对接
据悉，自2012年8月开始，中国海关总署就开始启动全国海关无纸化通关改革，试点港口如上海、宁波、天津、深圳、青岛港、广州等港口海关都已基本实现无纸化通关。但各港口之间以及港口与各口岸之间尚未实现数据交换，各相关联职能部门之间信息资源无法共享，“大通关”进程仍然缓慢。从技术层面来说，要实现港口与港口以及港口与口岸之间的EDI数据交换已并非难事。但是海关口岸数据能否放开，如何化解各港口市场的差异化、报关和异地认同的障碍，以及如何促进港口物流单位和港口物流企业之间的信息互通，都催化“以港口――海关――物流企业”为核心的综合信息系统平台的构建，简化通过报关程序，整合信息资源，搭建大物流平台，促进港口物流深度发展，是第四代港口物流业发展的重要里程。以日照港为例，已经推出日照港微信公众号服务平台，物流企业能够随时关注港口货物动态；司机不用下车，通过二维码扫描，自动识别、自动办理，就能完成进港过磅、堆场装货、过磅出港等一系列通关作业；除此之外日照港也已完成了港企信息交换平台的构建，实现了港口数据和物流企业数据之间的信息交换和共享。港口物流信息化的推动既要依赖现代化信息技术的发展，更得益于政府的推动，实现各港口数据、港口和物流企业数据之间的互通，促进港口物流各环节之间的无缝对接。
第6篇：港口物流工程范文
?荩广东沿海港口物流发展存在的问题
广东省拥有大陆海岸线3368公里，是我国岸线资源最丰富、沿海港口数量最多、水路运输最发达的省份之一。广东省大部分港口均属于珠江三角洲，而珠江三角洲是中国经济最活跃、最发达的地区之一，是连接华南和西南等地区与国际，特别是东南亚方面的重要门户。但广东沿海港口物流发展仍存在一系列的问题。
法律的制度不健全，宏观管理缺乏力度。法律法规制度是规范人们在作业时的规章制度，但其存在着许多问题。如：对低标准船的界定、检查率、进行详细检查的条件、滞留标准等都缺乏规定。
盲目竞争依然存在，集疏运系统较滞后。广东沿海布局了广州港、深圳港等5大枢纽港口以及潮州港、揭阳港等9个地区性重要港口。由于港口众多、密集程度较高，导致各港口之间的相互竞争日益激烈。
基础设施配套滞后，增值服务档次较低。目前，广东省的沿海港口集疏运配套设施建设还较为落后。珠江三角洲深水泊位只占小部分比例，不利于发展大型专业化集装箱，矿石、原油等运输；“一站式”的增值服务也较为缺乏。
信息化应用较落后，物流统筹规划不足。广东省的沿海港口虽在逐步应用现代信息技术，建立信息平台，但由于港口是传统的物流基础设施，因此不可避免地存在信息技术更新慢的情况，而且EDI、GPS等技术并未得到广泛应用，公共物流信息交流平台难以满足物流发展的需要。
港口物流人才缺乏，管理水平急需提高。目前，广东省开设物流管理专业的大中专院校较多，但设有港口物流专业方向的学校较少，专业的研究机构也是屈指可数。懂得国际贸易、国际物流操作的专业人才较为短缺。
?荩广东沿海港口物流发展的对策与建议
解放传统物流思想，转变港口经营观念。广东省港口物流的改革应减小政府的干预和加大企业的参与力度，鼓励民营企业成为建设和经营港口的重要力量。加快推进广州港、湛江港等港口的股份制改造和上市工作，适当增加民营资本在港口企业的股份比例。
完善海关监管制度，提高货物通关效率。加大海上巡查的力度，推进“属地申报、口岸验放”通关模式，方便进出口企业就近报关。实行“提前报关、实货放行”的通关模式，在汕头、珠海、湛江等主要口岸推行“7×24”出口通关制度；完善快速通关绿色通道；推动A类及以上高信用企业适用“事后交单”方式。
加强基础设施建设，扩大集疏运的能力。首先，对现有的集疏运系统设施进行技术改造，提高设备利用率，以缩短船舶货物在港滞留时间。其次，加大港口泊位、码头堆场等设施的建设。再次，推进疏港公路、铁路、水路等基础设施建设，主要包括汕头广澳港、潮州港疏港铁路，疏港通道、东莞疏港大道延伸工程等建设。第四，加速建设综合保税物流园，方便货物的中转、报关、报检。
发展临港配套产业，提高港口吞吐能力。目前，广东省已初步形成惠州―广州―珠海―茂名―湛江一线的沿海石化产业带。汕头、潮州、揭阳、汕尾大力发展电子信息、陶瓷、金属制品等特色产业群，深圳、东莞、惠州着力发展造船修船、石油化工、电子信息、装备制造等产业，广州、佛山优先发展汽车、造船、家电、陶瓷等产业；珠海、中山、江门应重点提升精细化工、木材加工、造纸、装备制造等产业，阳江、茂名、湛江可在电力能源装备、海洋工程、钢铁、重化炼油等产业做文章。
第7篇：港口物流工程范文
摘要：在经济一体化框架下，作为后来者的新兴港口如何嵌入全球产业物流网络成为决定港口城市经济发展的关键。本文在阐述经济机理的基础上专门研究了唐山市案例。设计了融合资源型城市转型和开放型经济培育的唐山市产业系统演进整体方案，提出了唐山市嵌入全球产业物流网络的主要策略。
关键词：港口；城市；物流；产业；唐山市
中图分类号：f511.31 文献标识码：a 文章编号：1006-1894（2012）04-0075-06
20世纪90年代中期以来，关于经济地理的全球化及全球生产网络的形成涌现出大批成果，从而加深了我们对70年代以后产业重构进而导致新的空间分工的过程的理解。这一过程可被称作“世界贸易的整合与生产的分散”。虽然都强调将网络作为核心分析单元，但对于世界经济演进的分析仍分化为两个流派，一个是世界城市网络学派（wcn，突出基于公司网络的城市国际连通性），另一个是全球生产网络学派（gpn，突出全球商品网络的区域植入性）。这也就为我们分析港口城市如何融入世界经济提供了两种维度或将其结合。将港口城市演进与全球产业物流网络统筹考量，已经成为国外运输物流、人文地理和产业经济等研究领域的交叉前沿。carbone和de martino（2003）、hall和robbins（2007）各自分析了法国勒阿弗尔港和南非德班港如何参与到雷诺和丰田的国际汽车产业链。wang和olivier（2006）则开始就港口整合进入全球生产网络进行概念性总体设计。jacobs，w等（2010）研究了如何将港口城市整合进全球生产网络，并指出港口城市的优势主要在于其是全球商品流的节点和港航服务业的中心。
目前，国内学术界虽在港城互动、港口物流等主题上给予了较多关注，但还明显缺乏针对新兴港口城市如何顺利嵌入全球经济体系的专门研究。全球化视角下新兴港口城市的嵌入，涉及原有经济模式的转变，涉及从内陆封闭式发展向沿海开放式发展的变迁，也会涉及国际产业体系分工及利益格局的调整。河北省唐山市是我国近年迅速成长起来的新兴港口城市，正处于摆脱原有资源型经济模式和构建沿海开放型经济体系的关键时期，值得研究关注。嵌入全球产业物流网络是唐山基于新兴港口力量，转变经济发展方式和建立现代产业体系的必然选择。
一、新兴港口城市嵌入全球产业物流网络的经济机理
（一）理论界域
所谓新兴港口城市是指城市区域本不具有沿海港口特质和传统，但在沿海地域的开发开放版图中，由于特定的货运需求或天然条件而起步，并快速成长为重要的物流结点和大地理范围经济发展的牵动力量。新兴港口作为临港产业的龙头和开放发展的窗口，要与全球市场的大背景相结合，有责任将港城乃至腹地嵌入全球框架。
全球产业物流网络是指为实现商品或服务价值而连接生产、销售、回收处理等过程的全球性网络组织，是产业链中的不同经济活动的全球布局。随着全球分工的深化及跨国公司的归核化战略的实施，跨国公司内部开始了垂直反整合与模块化解构。将原来集成于企业内部的上下游业务垂直分解，产业组织因而出现纵向分离的趋势。跨国公司将大量非核心、低附加值的业务外包到低成本国家，形成了核心一生产系统。制造业生产越来越模块化，将更多的业务环节外包出去，并与生产性服务业嵌套耦合。没有物流网络的发展，全球化下的时空压缩便不能实现，全球产业网络的形成离不开物流网络的支撑。在经济地理图景中，呈现出通过物流、信息流和资金流联结在一起的复杂网络。
（二）关联框架
伴随世界经济一体化进程的加快，生产活动的分离和整合日益在更大的空间尺度上演。全球价值链的等级体系与各地相匹配的过程就是各个价值环节在全球垂直分离和空间再构的过程。价值链的片断化导致各环节在全球空间上呈现离散分布格局，但是，分离出的各个片段往往具有高度的地理集聚特征。集成后的全球产业物流模式实际上是将部分生产功能转移到了港口，并利用港口的流通加工功能，在配送之前对货物进行简单加工。港口的增值服务功能可以更好地集成供应链，满足链上主体对货物的个性化需求和选择。分工、专业化与市场规模，以及物流构成的这一正反馈网络，是推动经济持续发展的动力源。
具备开放性特点的临港产业集群通过发展以大进大出为主要形态的重化工业和加工制造业，吸引相关厂商在特定区域范围内地理集聚。与以前的相对封闭期相比，处于快速成长阶段的沿海港口可以为所在城市带来便捷的贸易通关、完善的金融配套、充裕的人才储备等系列优势。从业务关联的角度观察，港口物流的发展需要配套的金融服务、海商法律、海运保险以及信息、咨询、科教等相关服务业，从而构筑一个集会展、采购、物流、金融、交易等为一体的双向开放平台。于是，新兴港口城市成为优化资源配置、调整区域产业结构的重要力量，也为本地区参与国际竞争提供了高效便捷通道。因此，积极嵌入全球产业物流网络、增强与外部的联系，有利于新兴港口城市打破原有经济范式的闭锁，实现向沿海港口开放型经济的战略转型。全球框架下的新兴港口城市应该基于本地港口平台，积极回应全球市场的变化，与区外经济行为主体灵活互动，创造、保持和捕捉价值，根据自身实际选择目标定位，确定在全球产业物流网络中的嵌入位置和方式。
（三）港口城市类型及演进方向
图1中的横轴是港口城市在世界城市体系中的地位，纵轴是其在全球产业物流网络中的地位。图中的方形指物流与制造业活动的规模，圆形代表与港口航运相关的生产性服务业。在这4种港口城市类型中，如果横向对比则两者的方形面积相同，如果纵向对比则两者的圆形面积相同。贯穿装卸中心和服务中心的虚线表征专业化程度，反映在临港工业或高端服务业方面的各自优势；贯穿新兴港城和世界港城的另一条虚线表征集中程度，反映相关活动在港口城市的集聚规模的综合提升。
装卸中心型港城在全球产业物流网络中占有重要地位，这归因于物理基础设施的完备、运输功能的多样性、稳定的船舶挂靠及巨大的货物吞吐量。由于产业活动对原材料进口的依赖，很多港口成为重要的生产制造中心，比如鹿特丹、休斯顿和新加坡聚集了大量的石油化工设施。从空间上讲，港口活动密度的增加所受到的土地和环境约束使得港口设施与城市中心逐渐远离，因为地理隔离或者原城市中心区的锁定，该类型港口城市的集聚经济效应非常有限。对于服务中心型港城来讲，得益于成功的集聚经济效应而在世界城市网络中凸显，原有的水运优势已不再主导。在这些地方，由于空间紧缺、交通拥堵或环境考量，与商品物理转移相关的功能已经很有限。在新兴港口城市或世界港口城市，港城在相对和谐和相互依赖中共存。从发展方向上考察，新兴港城可能演化为装卸中心、服务中心或世界港口城市，既可通过港口物流规模的壮大吸引临港工业，又可强调对生产性服务业的集聚；既可沿纵轴方向突出其在产业物流网络中的地位，又可沿横轴方向提升其在全球城市体系中的级别，或者两方面并重。新兴港城在经历起步期后，其未来目标定位和路径是多样化的，具体取决于城市的综
合禀赋、外部机遇及战略的选取。
二、唐山嵌入全球产业物流网络的综合方案
（一）全球指向的新兴港城发展：唐山样本的意义
从实证角度观察，国内外均有依托新兴港口优势、成功嵌入全球产业物流网络的范例，比如迪拜作为7个阿拉伯联合酋长国之一，最初只有一些简单的珍珠、捕鱼和贸易活动，1968年石油的发现使迪拜得以快速发展，但却并未成为经济支柱。在多元化过程中，1972年建成的rashid港和1983年建成的jebelali港成为里程碑。如今迪拜已经成为海湾地区的门户和全球性商业都会。在迪拜，自由贸易区和港口建设为城市融入全球产业物流网络提供了硬件保障，区港之间的共生联动使迪拜顺应了全球外包的趋势，逐步参与到全球网络中。迪拜近年来的快速发展，正是充分发挥了新兴港口优势，使之与全球产业物流网络相融合，将渔村转化成为区域经贸中心。
在开放经济条件下，区域产业体系的国际竞争力将决定未来的成长空间，积极将区域产业集群融入全球架构是经济成长的重要方向。全球产业物流网络的聚散是城市经济开放前行的外部环境，港口是旨在嵌入全球产业物流网络的出口导向集群的代表，港口优势的爆发是实现城市转型的战略依托。长期以来，河北省唐山市传统重工业发达，资源依赖型经济特征明显，经济开放度较低。随着近年来经济的快速增长，自然资源储备难以满足需求，发展空间受到限制。但同时，唐山市的港口发展快速跨越，成为国内的新兴港口城市。2011年唐山港货物吞吐量突破3亿吨，位居全国沿海港口第八名。唐山港两个港区（京唐港区和曹妃甸港区）的先后建设和近年来的突飞猛进，使唐山拓展了资源型城市转型的空间，具备了大规模融入世界经济体系的窗口和平台。基于新兴港口优势，唐山可充分发挥本地企业的比较优势，积极承接国际产业转移，深度融入国际分工合作，把生产过程的各种要素和环节放到全球范围内综合考虑。唐山既是传统资源型城市，又是新兴的沿海港口城市；既要积极嵌入全球产业物流网络，又要推进对原有产业的转型升级；既具备了工业化的相当基础，又处于港口城市建设的后发位置。因此，在判别唐山市的复杂性和综合性背景的基础上，筹划新兴港口城市嵌入全球产业物流网络的个案战略，从而实现经济发展方式转变和开放型产业体系构建，具有重要的现实意义。
（二）唐山城市产业系统的演进
国外学者针对德国鲁尔区的多项研究均认为，老工业基地存在的“路径依赖”导致了衰退，这种模式锁定状态在我国也普遍存在。如欲摆脱原有锁定和依赖，必须找寻强有力的突破口和契机。具备了沿海港口这一大多数资源型城市所不能拥有的独特优势，唐山市要想突破资源型经济的束缚，就应打造开放型经济架构，借助多种形式完成对全球产业物流网络的嵌入。港口优势的迅速凸显既为唐山推进资源型城市转型提供了独特条件，又为其嵌入全球产业物流网络创造了战略平台。兼具资源型城市和新兴港口城市双重特征的唐山市，需要基于全球网络实现与外部主体的有效互动，使区域经济接轨国际市场，克服地方发展锁定，通过制定综合方案来统筹资源型城市转型和构建开放型现代产业体系。
以典型的资源型城市为逻辑和现实起点，唐山市经过城市产业系统的多阶段转型之后，将转变为一座高开放性的港口城市。这会是一个综合性的过程，转型的构成要素既包括物质性的，也包括功能性的。具体实施内容既涵盖旨在限制和压缩资源型产业的各种消失性安排，也有用以改善城市基础环境条件的持续性安排，还有旨在提高产业开放度的增强性安排，从而共同构成了唐山市从封闭走向开放、从内陆走向远海、从本地走向全球的整套布局（见图2）。其中，消失性安排包括资源型产品价格改革、节能减排门槛提升、技术要求的修正、落后产能的压缩等；持续性安排包括基础设施的完善、市场秩序的治理规范、港口口岸环境的优化等；增强性安排包括对境外直接投资的有效利用、战略性新兴产业的培育、滨海服务贸易的扩展、技术研发强度增加、对传统产业资本再创业的扶持等。
三、唐山市嵌入全球产业物流网络的主要策略
从资源型城市到开放型港口城市的转型是唐山市的必然选择，进而需要对港口城市的目标类型做出甄别和定位。虽然吸引高级生产者服务业是港口城市的理想战略，但与港口相关的高级生产者服务业（aps）的布局模式主要遵循城市级别而不是港口吞吐量的级别，伦敦、纽约等国际航运中心的形成均缘于其特定的历史背景。因此，作为中等城市的唐山市应将目标定位于图1中所示的装卸中心型港口城市，谋求在物流规模和临港工业集聚方面取得进一步突破，主要沿全球产业物流网络方向嵌入和提升。具体实施过程中的主要策略如下：
（一）比较和选择恰当的嵌入方式
嵌入全球产业物流网络的主要方式有科层嵌入、市场嵌入、网络嵌入和准科层嵌入等。钢铁、建材、装备制造、医药化工等唐山市主要临港产业模块应基于自身情况和行业态势，从上述嵌入方式中进行精心比选，找准适用方式，并且将嵌入过程划分为初涉、融入和控制3个阶段，从孤岛嵌入到成链嵌入，形成清晰的路线图，以通过战略性合作分享全球市场利益。
（二）培育国际性产业集群
产业集群作为区域经济发展的一种载体，正快速嵌入全球产业物流网络。一方面要通过整合提升，形成内生力量主导的国际性产业集群，继续强化本土加工制造优势，并向研发、营销、品牌等多方面优势扩展，集聚国内外先进要素资源，打造以全球市场为目标的国际性产业集群。另一方面，要利用当前国际产业转移的聚落特点，集群式引进外商投资企业，带动本地配套企业的成长。新兴港口城市要避免腹地企业在全球分工中被低端锁定，在更大范围、更高层次上延展上下游产业链。
（三）取得国际经济组织的指导和支持
联合国工业发展组织的商业伙伴方案是地方产业集群嵌入全球产业物流网络的一个值得关注的有效渠道。联合国工发组织启动的一系列项目都取得了良好效果，例如，印度和南非的汽车工业项目以及布基纳法索奶品价值链的发展等。商业伙伴关系已成为联合国刺激发展中国家工业化的重要载体。因此，唐山市应谋求加强与有关国际经济机构的联系，积极争取电动汽车等新兴项目的引进。
（四）申请设立海关特殊监管区域
跨国公司在选择投资区域时，往往把物流水平、特别是保税物流设施作为重要考察要素。现在唐山市界内还没有保税区、保税港区、出口加工区等海关特殊监管区域。如果能在曹妃甸设立保税港区，可使港口功能适应全球产业物流网络的要求，促进专业码头与工业基地形成“前港后厂”式的物流程序，在环渤海地区重化工业与国际市场的衔接中起到桥梁作用，这将强力推动唐山城市产业系统的演进，提升港口城市的综合竞争力和国际知名度。
第8篇：港口物流工程范文
运输是物流的主要载体，随着世界经济一体化，物流的内涵正在逐渐扩大，港口作为全球综合运输网络的节点，其功能也在不断拓宽。港口在发展现代物流中，扮演着越来越重要的角色。从历史看世界港口的发展历经了3代：海运货物的装卸和仓储中心一货物增值效应的服务中心一国际物流中心。现代化港口既是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心和人员服务中心为一体。中国港口物流依托自身独有的优势，迅速挤身于中国物流市场，成为物流业的新锐之一。新时期的港口物流呈现出以下一些新特点：
第一，大物流。经济一体化促使港口物流必须向国际化、规模化、系统化发展，港口物流产业内部通过联合规划与作业形成高度整合的供应链通道关系。
第二，一体化。依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务，提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案，包括腹地运输、报关、报验、包装、库存管理、提供金融、保险方面整合服务。
第三，虚拟链。港口物流必须是建立在港口物流信息平台的基础上的高效虚拟供应链，供应链的任何一环都能达到资源、信息共享，实现总体功能最优化的物流服务目标，依托虚拟链形成覆盖全球的虚拟港。这些新特点，都是为顺应经济全球化的需要，不断完善其物流职能，研究现代港口物流功能完善的策略就具有非常重要的意义。
二、港口物流的现状殛发展优势
(一)港口物流发展现状
随着对外贸易的往来频繁，港口运输的得到了飞速发展，从而催生了港口物流业。我国拥有1.8万公里海岸线，11万公里内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。港口和物流的发展是相辅相成、互相促进的关系。物流涉及到综合运输，外贸货物的物流更以港口为最好的交汇点。在近几年，我国一些港口已建设起了一批具有相当规模和综合服务功能的物流基地和物流园区。如我国首个保税物流园区――上海外高桥物流基地的建设，积极开发货物分类、包装、加工、配送等新的服务领域，使港区的辐射功能和综合服务功能不断得到新的提升。又如深圳港引进外资建设码头，同时引进了先进的管理技术与手段，开发港口物流园区。发展集装箱和散杂货集散、中转、拆拼箱、组装加工、海关查验等增值服务。天津港、青岛港、宁波港等，都加大了对港口现代物流的开发力度、正积极向物流型港口转型。
(二)我国港口物流存在的问题
国内其他港口如青岛港、秦皇岛港、宁波港等都纷纷开展其发展港口物流的研究，加大对港口物流的开发力度，积极向物流服务型港口转型。尽管近年来我国各沿海港口的发展速度较快，但在服务观念以及港口设施等方面还存在着较大的差距，主要表现为以下方面：一是港口物流基础设施和设备环节薄弱。物流基础设施不足，将制约我国港口物流的长远发展。而且近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家20世纪80年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家20世纪60、70年代的水平。另外我国港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少，特别是大型专业化深水泊位更少，集疏运条件差，中转储存能力低。二是信息系统存在“孤岛”现象，数据交互障碍重重。“一站式”通关方式未能广泛采用。我国沿海港口和大型港口的信息化投入较高。但是信息化服务水平不高，难以满足客户需求，特别是国际客户需求；对于搞好物流的重要性和长远性认识不足。而在内河港口则是信息硬件设施和信息化管理手段落后，难以有效运用网络信息和电子技术进行现代企业管理。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面资源系统配置也没有形成有效的环节链。码头前方装卸与后方仓储、运输不协调，尤其是后方仓储，绝大部份存在堆场面积不足的问题。三是港口物流效率不高，物流服务功能有限，物流成本偏高。由于我国很多港口受到体制、资金、技术等方面的限制，其港口服务功能局限于装卸、仓储、运输等传统物流服务，很少能提供全程的物流服务，物流功能延伸和增值服务就更少了。因此未来我国港口的发展方向应是加快装卸服务型港口向物流服务型港口的转换，通过物流链以及增值服务形成港口服务优势，以提高港口竞争力。
三、我国物流业发展重点战略对策
(一)港口由单一的发展变多元化发展
港口物流的发展对策实现港口物流化，将功能单一的传统港口发展成为物流园区或物流中心。是现代港口建设和发展的一个重要方向。所谓港口物流化是指港口地区根据自身的地理位置优势、所处的经济环境特点，运用现代物流理念，通过有计划、有目标的发展，形成一个以港区及广泛辐射地域为服务对象的综合物流网络。物流化的港口不再只有货物装卸的简单功能，由于采用现代化的通讯技术和自动化运输、仓储技术，将各种现代化运输方式汇集到港口，以便将货物转运到海外和内陆的广阔腹地去，这时港口成为交通运输枢纽，发挥着转运功能。然后以现代化的运输为主线，将仓储、包装、配送、加工、信息服务等多种物流功能集成化，使港口从交通枢纽转变为内涵更广、层次更高的物流网络节点。货物不仅能在物流网络上畅通流动，而且可根据顾客的需求，在为顾客服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。
(二)将港口物流发展的总体规则战略化、导向化
2006年8月16日，国务院审议通过《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建改与发展进入了新的发展状况，已经进入随市场需求变化而调整和发展的阶段，港口呈现出规模化、采约化、现代化的发展目标。港口物流发展的战略导向直接影响到港口物流全球化进程。加快我国港口物流全球化的发展步伐，需要我们明确和制定适合自身特点的战略导向：
1、战略导向之一：建立港口物流中心。港口物流中心的基本形态一般有3种：全能型的物流中心；基础设施型的物流中心；商流型的物流中心。港口物流中心是以最大限度地满足客户需求为至高目标。为实现物流中心的目标，港口物流中心应具备物流集散、货物存储分拨配送、国际物流服务、市场交易、信息管理、服务咨询和增值等功能。这突破了原有港口作为单一交通枢纽基础设施的设计理念。根据现代物流的功能要求对港口资源进行重新整合，通过功能多元化、标准国际化、布局合理化、管理现代化和运行高效化的改造，使港口功能适应未来
国际集装箱多式联运和国际物流网络节点的要求，以全面提升港口竞争力。
2、战略导向之二：从健全港口现代物流模式人手完善其职能。从港口物流的发展模式看，可以分为内向型和外向型两种。内向型发展模式主要是从充分优化港口内部的存量资源着手，重新整合和优化配置内部资源，在各种资源高效利用的基础上健全港口的物流功能，其运营理念侧重于管理。从分析港口物流发展状况，需要采取的改造策略应该是：改造主业，系统剥离。经济全球化背景下港口之间的竞争正在逐步演变为物流链之间的竞争。改造主业成为一种必然选择，所谓改造主业就是运用现代物流的理念和运营模式。改造港口现有的经营机制和组织模式，把提高货物通港效率作为港口建设和运营的主要指标，以提高港口所在物流链的核心竞争力。系统剥离则是将港口系统的自理物流作业剥离出来，集中起来形成一个物流部门独立运作，在向利润中心逐渐转变的过程中逐渐变为完全独立的以提供“供应物流服务”为主的第三方物流服务。外向型发展模式主要是从港口涉及的关系对象着手，充分重视港口物流发展过程中的纵向联系和横向联系，即通过纵深发展港口物流所处的外部环境来实现港口物流的持续发展，其运营理念侧重于经营。港口纵向协作包括：港口企业让渡出部分码头、仓库、堆场给拥有物流链的企业。让其在港区内从事企业物流；与航运、公路、铁路等运输企业共同构筑物流链；港口企业与生产要素市场和消费市场资源整合等多种方式。横向协作主要表现为港口群的协同发展，枢纽港与喂给港之间需要建立稳定的战略联盟，以共同的业务、共同的利益进行联合。
第9篇：港口物流工程范文
关键词:港口;物流;信息化
随着海运贸易的发展,港口的功能进一步拓展,向综合物流平台方向发展,港口的定义不仅仅是简单的从有形陆域水域的地理概念上的界定,而是从传统港口业务和其他行业联系的角度,把港口看作港口和其他行业组成的产业群,确切反映现代港口的特点。
一、港口物流的特点及功能
目前现代港口物流的特点主要有国际化、多功能化、系统化、信息化和标准化等特点。国际化,国际贸易全球化、世界经济一体化趋势使港口的国际贸易结点的作用更加突出,多数大的港口主要从事国际物流服务。多功能化,港口物流发展到集约阶段,向多功能化方向发展,形成一体化物流中心,提供仓储、运输、配货、配送和各种提高附加值的流通加工服务项目。系统化,港口物流向生产和消费两头延伸并加进了新的内涵,由原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工等多种功能,这些功能子系统通过统筹协调、合理规划,形成物流大系统。信息化,信息流包括了货物在空间转移的各种信息以及各种货流与市场信息的收集、分析、预测等。随着网络经济的不断发展,信息化是港口物流发展的必由之路。标准化,港口物流的国际性要求在物流过程中实现标准化,在商品包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等过程中采用国际统一标准,以便参与到区域、全球物流大系统和物质经济循环中。
二、港口物流发展现状
(一)国际港口物流发展现状
香港:香港港是世界上最开放的自由贸易港,是世界最大的港口物流中心。特点是:利用独特的地理位置优势,发挥自身特点;建设基础设施,提供良好的发展条件;政府扶持,创造优越的发展软环境;重视人才,提高物流管理水平。
鹿特丹港:鹿特丹港是西欧水陆交通要塞,是荷兰和欧盟的货物集散中心,有“欧洲门户”之称。目前,该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录,占据世界第一大港的地位。特点是:多样化的集装箱运输形式;港城一体化的国际城市;现代化的港口建设;功能齐全的配送园区;不断创新的管理机制。
新加坡港:新加坡港不仅有优良的深水港,还兴建了4个集装箱码头,每年装卸集装箱超过1500万TEU,是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡港的特点是:政府支持“一条龙”发展物流;物流与高科技相结合;专业性强,服务周全。
安特卫普港:安特卫普港吞吐量的一半为转口贸易,港口运输量几乎100%是国际运输,建设成为强有力的国际物流中心。其特点是:完善的交通网络;良好的硬件设施;现代化的信息服务,安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统,使用“安特卫普信息控制系统(APICS)”。
(二)我国港口物流发展现状
第一,我国拥有1.8万km海岸线,11万km内河航道,承担着9%左右的国内贸易运输和85%以上的外贸货物运输。2008年,有上海港、宁波港-舟山港、广州港、深圳港、天津港、秦皇岛港、青岛港、大连港、苏州港、南京港、日照港、南通港、烟台港、营口港、湛江港、唐山港、连云港等17个亿吨大港。我国外贸货物量90%以上由海运完成,港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续5年位居世界第1位,亿吨大港达到14个,船队规模位居世界第四。截至2009年8月18日18时,青岛港吞吐量超越两亿吨,高出2005年全年总量。
第二,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点。2007年港口集装箱年吞吐量突破1亿标准箱,达到1.127亿标准箱,同比增长20.4%,居世界第一位。2008年1.26亿标准箱。预计到2010年,我国港口年吞吐量将达到81亿吨,集装箱年吞量将达到1.4亿标准箱。我国已经成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最大的国家。2008年1-8月,港口货物吞吐量增速达15.2%;9-12月吞吐量增速达12%;12月,我国规模以上港口货物吞吐量完成4.7亿吨,同比增长2.8%。截至2008年年底,沿海港口新扩建泊位154个,其中万吨级泊位89个,新增吞吐能力2.8亿吨;内河港口新增泊位282个,其中万吨级泊位21个,改善内河航道里程943公里。
第三,2009年,中国交通运输部同国家发改委、水利部、财政部编制的《长江干线航道总体策划纲要》获国务院批准。到2020年中国将投入430亿元用于长江干线航道的系统整治和装备建设。
第四,港口下放、区港联动和港口体制改革,推动了港口发展新一轮热潮。各地方政府正抓住机遇,纷纷提出以港兴市的发展战略。港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个,已与50多个国家签订了海运协定,已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。
三、我国港口物流发展存在的问题
我国港口物流与国外港口相比,不论在物流意识还是在物流软、硬环境上,都有不小的差距。2007年,我国社会物流总成本为45406亿元,占GDP的比重为18.4%,比发达市场经济国家高出近一倍,反映出我国物流仍处于十分落后的状态,而港口物流处于同样的状态。港口的运输成本、仓储成本、管理成本均达不到国际港口的先进水平,港口物流的水平往往是一国物流总水平的主要标志。
(一)港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐
现在我国很多港口的发展和国外相比还处于起步状态,基础设施比较薄弱,物流技术水平比较低,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。近年来建设的港口,如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等,相当于发达国家80年代的水平,大连、青岛等港的原油装船码头等港区装备水平仅相当于发达国家60-70年代的水平。
(二)深水航道、大型码头不足
随着我国国家石油储备战略的实施,超大型油船也急需吞吐能力呈现出逐步攀升的良好势头,但我国目前深水航道、大型化综合化港口较少、深水化港口更少的局面并没有有效改变,能源接卸能力难以适应需求。世界第一大港鹿特丹可停靠50万吨级的特大油船,纽约港可同时停泊400多艘远洋巨轮,我国台湾省的高雄港水深达20m-30m。如果我国的港口建设不能适应船舶大型化要求,必将对港口物流总量的增长、物流链的建立和调整产生巨大的负面影响。
(三)港口物流联盟程度低
我国各港口物流业基本上处在无序竞争状态,码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储,运输业规模小,多数仍为粗放式经营,物流信息管理和技术手段较为落后。各港口之间缺乏沟通和联系,不能及时互相了解最新的港口物流知识和理念,限制了自身的发展。如今的长三角已形成了沪、浙、苏三地分别以洋山港、宁波港、苏州港三港短兵相接的竞争态势。
(四)港口物流信息化服务水平低
港口信息化是港口现代化的先决条件和港口开展物流服务的技术保障。而目前我国港口物流信息系统没有形成统一标准,导致一些单位和部门之间建立的信息数据库不能相互沟通,形成信息“孤岛”;物流作业各环节之间没有较好衔接,数据交换和信息共享实现困难,物流活动难以顺畅进行,客户需求不能得到很好满足,特别是国际客户需求。港口物流信息系统的功能在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。
(五)港口物流的专业人才匮乏
据统计,我国物流产业从业人员为1676万人,大专以上学历占21.56%,低于全国行业平均24.33%的水平,高中及中专职校生则占了50%。截至2007年,招收物流管理和物流工程专业的高等院校分别为195所、43所。随着产业链在全球范围的延伸,众多生产和流通企业的全球采购和全球销售规模将不断扩大,我国物流企业急需一大批熟悉国际物流业务和运作规范的物流管理人才。
四、发展我国港口物流的对策
在总结国外港口物流发展经验的基础上,结合我国港口物流发展的实际情况,提出如下建议和措施:
(一)用科学发展观指导港口现代物流的发展
我国港口现代物流发展的制约因素不是孤立存在的,它涉及到社会各个领域,每一种现象只是冰山一角,因此用科学发展观来指导我国港口现代物流的发展,解除存在的制约因素,寻求全面、协调、可持续港口现代物流发展的最优化十分必要,具有现实和长远的战略意义。
(二)加强与班轮公司的合作,大力发展集装箱业务
班轮公司由于受营运成本、集装箱运量增长速度、运输安全性及追求规模效益等因素的影响,对集装箱船舶大型化的追求日趋强劲,投入营运的超大型集装箱船舶数量与日俱增。这种趋势促进港口仓储的功能分化,要求港口后勤物流系统有更大的仓储面积,以及先进的自动化、信息化的操作系统,以提高作业的准确性和效率;促进了码头、船公司的合作,班轮公司与码头合作、投资港口物流等正成为一种发展趋势。
(三)发挥并加强保税区在港口物流发展中的作用
一是对保税区内企业的投资规模、资金投向和经营范围上给予充分的自由。二是重视人才,创造一个有特色的企业环境。三是改进硬件设施,除继续加强基础设施的建设外,增强整个运输网络能力。四是开展多种业务,扩大国际间大宗货物的转运。五是建立与自由港相适应的保税区法规,和国际接轨。
(四)加强港口的信息化建设,提高服务水平
利用数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及资源管理系统等信息技术,建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台,使港口具备物流信息港的功能,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商相互连接的有机整体。
(五)拓展港口物流业国内外战略联盟
战略联盟是企业间利用股权参与或契约方式形成的一种新的组织形式,具有市场和企业的双重优势。可以采用多种方式进行港口物流战略联盟,如横向联盟(包括港港联盟、航航联盟等)和纵向联盟(包括港货联盟、港航联盟等)。港口企业可以通过市场运作、兼并、并购股权和投资等手段,扶持和发展一批有经济实力、能按照国际惯例进行运作、网络结构合理的物流企业、物流园区和配送中心,加速物流网点建设。
(六)加强港口物流人才的培养
一方面积极开展对港口管理人员的培训工作。既要培养熟悉港口物流管理理论的中高级物流人才,也要培养各项具体工作的操作人。另一方面要实行柔性的用人机制,多渠道、全方位地引进人才为港口物流的发展打定坚实的基础。除了正式的大学开设物流专业的课程外,企业也要定期培训员工。另外,对上司的培训也是必不可少的,当上级领导也能够接受先进的物流理念,才能积极地参与到企业的改革中。
参考文献:
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3、郭思维,魏云达.我国港口物流发展现状分析[J].中国高新技术企业,2009(7).
