地铁苗岭路站建筑设计研究

【摘要】城市轨道交通行业正处于快速发展时期，地铁建筑设计工程尤为重要。论文以青岛地铁苗岭路站建筑设计工程为例，依据周边站址环境提出不同的换乘形式，并进行综合比选，提出较优方案，满足换乘车站功能的需求。

【关键词】苗岭路站；换乘设计；建筑方案

1引言

青岛地铁苗岭路站是2号线与11号线的换乘车站，2号线为全线地下车站，11号线3座地下车站，其余均为高架站。两线车站编组形式不同，2号线为B型车6列编组，11号线为B型车4列编组。两线于苗岭路与深圳路“十字”路口相交，2号线车站为地下两层岛式站台车站，11号线车站为地下3层侧式站台车站，两线车站采用“T”形换乘形式，同期建设同期实施。由于设计时序上，2号线先于11号线，在考虑加入11号线车站进行换乘设计时，2号线线站位已基本稳定，11号线车站为近期起点站，站后设停车线，远期中间站不设停车线。在设计中不但要考虑换乘形式的选择，还要考虑近期停车线在远期延伸后的利用。

2工程概况

2.1站址环境

周边建构筑物：车站周边分别为青岛国际发展中心（28层）、青岛国际金融广场（27层），2栋高层下方均有地下3层停车场。东北侧为金岭花园小区，西北侧为裕龙公寓，车站西侧为青岛国际啤酒城地块。规划条件：站位周边规划主要为商业金融、居住、游乐用地。道路：深圳路规划道路红线宽40m，为双向6车道，现状道路宽30m，两侧有5m人行道。苗岭路规划道路红线宽35m，为双向6车道。现状道路30m，两侧有2m宽人行道。地下管线：站址周边地下管线主要有：2号线沿车站主体方向的2根800mm×900mm和900mm×900mm的电力管，2根DN400mm的热力管控制车站埋深；11号线车站范围内管线较少，均分布于苗岭路两侧，无对车站影响较大的管线。

2.22号线车站概况

初步设计阶段，2号线为地下两层12m岛式站台标准站。设置于深圳路东侧绿化带内（绿化带宽度40m，为规划预留轨道交通用地），11号线设计启动时2号线已通过初步设计评审，并已完成招标设计，车站站位已稳定。2号线车站与大里程侧同安路站地面高差较大，区间最大提升坡度27‰，2号线车站无3层站设计条件[1]。

2.3设计要点

2.3.12号线车站调整2号线车站由原中间标准站调整为换乘站，车站设计中应加入换乘客流因素，考虑将2号线车站站台加宽至14m。2.3.211号线车站站位选择因2号线车站站位已较为固定，11号线车站为避免对2号线车站站位产生较大影响，同时结合站址周边环境，车站于苗岭路路中设置较为合理。2.3.311号线扶梯布置优化11号线车站采用B型车4列编组，车站站台长度为80m，采用3层站形式，2部楼扶梯顺向排布，纵向长度较长，站台空间较为局促，考虑近2号线车站扶梯在11号线设备层进行转换，以减少扶梯长度，优化站台层扶梯分布。2.3.411号线近期起点站11号线近期站后需设置停车线，远期线路延伸后，停车线应考虑合理利用。2.3.5选择合理的换乘形式2号线与11号线于本站范围内交错，根据2条线路走向，可选择的换乘形式为“十”字形换乘、“T”形换乘、“L”形换乘、通道换乘。11号线采用B型车4列编组，站台长度仅80m，采用“十”字形换乘方案，11号线车站站台楼扶梯布置较为局促，且该站周边规划为商业、住宅、游乐用地，远期客流较大，“十字”型换乘对客流较大时的应对能力不足；2号线线站位已基本稳定，“L”形换乘2号线车站站位调整较大；2条线路建设时序基本相同，采用节点换乘较为合理，故“十”字形换乘、“L”形换乘、通道换乘方案均不再深入研究。结合周边站址环境，同时避免对2号线车站方案影响较大，11号线车站可考虑深圳路东、西两侧设站“T”形换乘方案。

3方案设计

3.1方案比选

综合以上因素，本工程共考虑如下3个方案：1）11号线侧式站台东侧“T”形换乘（见图1）。2号线车站沿深圳路南北向路东侧绿化带内布置，11号线车站位于深圳路东侧，沿苗岭路东西向路中布置，采用“T”形岛———侧换乘形式。方案优点：车站作为起点站，上、下车客流流向单一，客流组织好；站后区间断面小，暗挖施工难度小，深圳路管线迁改量小；近期停车线远期延伸后可作为正线使用，远期延伸条件好。方案缺点：11号线全线地下段均采用岛式站台形式，该站与相邻车站线路衔接条件较差；换乘节点处设置换乘厅，工程投资较大。2）11号线岛式站台东侧“T”形换乘（见图2）。2号线车站沿深圳路南北向路东侧绿化带内布置，11号线车站位于深圳路东侧，沿苗岭路东西向路中布置，采用“T”形岛———岛换乘形式。方案优点：乘客无须选择乘坐方向即可进入各线站台；11号线全线地下段均采用岛式站台形式，相邻车站线路衔接条件好。方案缺点：车站采用岛式站台，配线区线间距较大，须明挖施工，对深圳路管线及交通影响大。正线延伸后，远期起点车站设置停车线更为合理，本站停车线将废弃。3）11号线岛式站台西侧“T”形换乘（见图3）。2号线车站沿深圳路南北向路东侧绿化带内布置，11号线车站位于深圳路西侧，沿苗岭路东西向路中布置，采用“T”形岛———岛换乘形式。方案优点：基本同11号线岛式站台东侧“T”形换乘方案。方案缺点：除基本同11号线岛式站台东侧“T”形换乘方案相应缺点外，11号线车站采用明挖法施工，对深圳路交通及道路两侧管线影响较大。该方案也可考虑11号线车站采用矿山法施工，对深圳路管线及交通无影响，但与2号线乘通道处暗挖工法较为复杂，两站站厅空间较小，客流承载力较差。

3.2比选结论

经过对以上方案的综合比选，11号线侧式站台东侧“T”形换乘方案对远期线路延伸后的适应性，配线区区间施工难度，对周边环境的影响等方面具备一定优势，综合考虑，实施方案采用11号线侧式站台东侧“T”形换乘方案。

4实施方案

4.1分层布置

地下1层为站厅层，两线车站公共区于地下1层连通，公共区分为付费区与非付费区，由进、出站闸机和固定栅栏分隔为完全独立的区域；2号线车站在付费区设置有2组楼扶梯，分别由2部扶梯及1部楼梯组成，沿2号线车站纵向“八”字形布置，直达站台层；11号线付费区设置有2组扶梯、2组楼扶梯，其中2组扶梯由2部扶梯组成，于设备层进行转换，再经由2部扶梯到达站台层，2组楼扶梯由1部扶梯及1部楼梯组成，直达站台层。2站楼扶梯设置均能够满足正常客流和紧急情况下疏散的需要；两线车站均在付费区设置有垂直电梯与站台层联系（见图4）。11号线车站东侧布置有少量的管理用房及设备用房；2号线南北两侧布置有管理用房及设备用房。站的两端布置有风道、小系统机房、供电用房等设备用房；11号线2层为设备层，布置有设备用房、管理用房。车站的两端布置有风道、小系统机房，中部布置有通信、信号、供电用房等设备用房，如图5所示。地下3层为11号线站台层。站台为侧式站台，站西端为换乘厅及公共区，有少量设备管理用房布置在东侧；设置有2部楼梯、6部扶梯、2部垂直电梯与站厅层联系，如图6所示。

4.2换乘客流组织

11号线车站采用侧式站台形式，换乘考虑采用单向客流：（1）11号线换乘2号线，由11号线站台层经过2部上行扶梯及1部1.8m宽楼梯到达2号线站台层；（2）2号线换乘11号线：由2号线站台层经过2部下行扶梯及1部1.8m宽楼梯到达11号线站台层，如图7所示。通过换乘节点实现两线台-台换乘。

5结语

本文通过对地铁下站交叉线路换乘关系的研究，依据两线车站特点及周边站址环境提出不同的车站形式，并进行综合比选，提出较优方案。目前，苗岭路站两线车站均已开通运营，为2号线和11号线的换乘创造了较好的客流组织条件。本文的研究结果可为类似的工程提供借鉴与参考。

【参考文献】

【1】GB50157—2013地铁设计规范[S].

作者：李明元 单位：中铁第五勘察设计院集团有限公司