民航空管论文精选(九篇)

第1篇：民航空管论文范文

【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论文关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 更多推荐： 管理学论文 管理论文 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论

第2篇：民航空管论文范文

中国民航业作为新兴的服务产业，在国家综合交通体系中具有不可替代的作用和地位，尤其是在长距离高速旅客运输和国际旅客运输中占据特殊而重要地位。自上世纪80年代初进行的一系列改革之后,中国民航借助于有利的国家宏观政策和快速的经济发展环境，取得了飞跃式的发展。根据民航总局2006年2月公布的数据,2005年民用通航机场（境内135个，不含港澳地区）全年完成旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次3项指标分别达到28435.1万人次、633.1万吨、305.7万架次，分别比2011年增长17.5％、14.6％、14.7％。中国民航已经成为亚洲乃至世界航空业规模最大和最具增长潜力的区域市场之一。居安思危，我们在发展的同时也要看到许多不足：商业化经营管理水平和整体竞争实力的较大差距、国际航线上的市场份额低下等。面对世界航空运输业的深刻变革和入世带来的机遇和挑战,中国民航要想实现民航大国向民航强国的跨越，就必须加快目前改革，重整步伐，站在战略的高度上对各个子系统加强管理，以提高产业长期竞争力。众所周知，民航企业是高风险、高科技、高投入的社会公益性行业，尤其是我国民航由于体制、机制等方面的原因，许多企业是在成本控制上是十分薄弱的，这严重制约企业的生存与发展。从波特竞争战略的角度出发，无论采取成本领先战略、产品差异化战略还是聚集化战略，成本的降低都是其本质所在。从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的成本管理系统一直是长期发展的绊脚石。传统的成本管理系统在民航的实际应用中已经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统成本管理系统进行战略意义上的功能补充和完善发展已成为理论界竞相研究的重点。下文是论文频道的管理学论文为我们提供的关于战略成本管理的论文，内容如下： 战略成本管理在中国民航业中的应用 1中国民航成本管理现状及存在问题 民航成本构成主要有(1)航空燃油的成本(2)飞机拥有及维修成本(3)人员成本（4）机场、营业部基础建设投资的成本（5）航线结构成本和机队结构成本 1.1航油的成本 航油成本是民航企业的单项最大成本项目。以2003年深航的数据为例，（见表1）航油成本占到该航空公司运营成本的22%左右,而同期美国西南航空公司的这一数据仅为15.12%。造成这一重大差距的原因包括：一是由于国内航油供应体制具有高度垄断性的特点，航油的出厂价由国家计委规定，销售价由民航总局规定，即在出厂价基础上加价480元。国家计委规定的出厂价，是参照国际市场的油价，加上港口费、运输费、9%关税、17%增殖税，另外还有一些零碎，形成所谓的到岸价，就成为国内的出厂价。在生产成本定价和销售定价上国家发改委和民航总局这种行政指令方式，导致国内航油价格远高于国际市场；二是由于运营管理水平不够，各航空公司缺乏控制航油成本的有效机制，导致成本一路攀升，仅2002年1月份至2002年2月,平均燃油价格由每吨2657元上升至3553元,上升幅度达到33.72%。2005年7月23日，航油价格再次上调，出厂价格每吨提高300元，上调幅度达28%，给各民航公司带来了沉重的成本负担。 [1] （表一）深航和美西南航2003年成本费用对比表略 名称项目深航（万元人民币）美西南航（万元美元） 发生额比重％发生额比重％ 成本费用216867548800 飞机拥有成本4635621.385670010.33 旅客服务费52472.42// 飞机维修成本2669712.31430007.84 航油成本4771122.008300015.12 起降服务费2963513.67372006.78 工资性费用176428.1322240040.52 业务费71653.3048000.87 其他营运成本2956813.639830017.91 利息支出68453.1634000.62 1.2飞机拥有及维修成本 拥有飞机成本包括对飞机所有权及使用权的成本，具体包括飞机折旧、租赁费用及飞机和发动机配件费用等在内的综合成本。2001年国内航空公司的这项成本占到总成本的23.1%，对比深航和西南航空2003年的数据，我们也可以发现，

第3篇：民航空管论文范文

主题词：航空运输合同 航空运输销售 商事 法律特征 航空运输销售类型 权 限制 性质 授予 消灭 法律责任论文摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。一、 和航空运输合同中的销售航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些 情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。二、 航空运输销售类型对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或代 理事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。四、航空运输销售制度中的漏洞我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。参考书目：① 孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年② 江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年③ 张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学 法学评论》1996年第5期④ 李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期⑤ 夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年⑥ 李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年⑦ 梁彗星《民法总论》第218页，法律出版社1998年⑧ 江帆、孙鹏《交易安全与中国民商法》，第18-19页，中国政法大学出版社1997年

第4篇：民航空管论文范文

【关键词】航空维修单位;安全管理体系;风险管理;安全评估

Construction and Implementation of Aviation Safety Management System Maintenance Units

YANG Li-fei CHEN Nong-tian ZHAO Jun-ran MA Wei WU Ben

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China， Guanghan Sichuan 618307， China）

【Abstract】Aviation maintenance unit is the important embodiment of civil aviation achieve powerful nation and an important guarantee of the civil aviation transportation industry. The safety management system establishment and implementation of maintenance unit is the basic guarantee of maintenance unit safety. Paper introduced the current our country maintenance unit characteristics and the present situation of construction safety management， from the safety policy and the target module， implementation and control module， supervision and improvement and safety information management module 4 modules and security policy， risk management system， safety culture system， the emergency response system and improve the system etc.15 elements， construction maintenance unit safety management system， and discussed in detail the maintenance unit safety management system implementation steps， expound its evaluation and improvement steps. Construction maintenance unit safety management system is intended to further consolidate the foundation for the development of civil aviation safety， construction maintenance unit SMS it would help to improve maintenance unit safety management level and promote the sustainable development of safety.

【Key words】Aviation maintenance unit; Safety management system; Risk management; Safety assessment

0 引言

安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型（如里森模型）为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。

我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究，以空管分局为例，提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤，并制定了相应的评估指标体系和对策;张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系（SMS）建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤;谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。

本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。

1 安全管理体系理论内涵

在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全;核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益;驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径;基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。

安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理;将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定;将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督;将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者;将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害;将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制;将处罚文化转变为公正文化等。

安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系;系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险;恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。

2 航空维修单位安全管理体系构建

根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。

2.1 安全政策与目标模块

安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求;反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。

2.2 实施与控制模块

风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等;（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等;（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等;（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等;（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等;（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等;（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等;（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。

2.3 监督与改进模块

安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进;手册、程序及文件的改进;设施设备的改进;危险源、风险平和风险控制方法的改进;安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。

2.4 安全信息管理模块

航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训;危险源识别和风险管理培训;安全管理体系培训;典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。

3 航空维修单位安全管理体系的实施

航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。

图2 航空维修单位安全管理体系实施的流程图

4 航空维修单位安全管理体系评估和改进

航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象;建立评估指标体系;定性与定量指标评估值的确定;评估指标权系数的确定;确定指标间合成关系，求综合评估值;根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策;对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。

5 结论

安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：

1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。

2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。

3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

【参考文献】

[1]刘利，吴涛.浅谈航空货站的SMS体系建设[J].空运商务，2011（304）：1.

[2]国际民航组织.ICAO安全管理手册（SMM）[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印，2005.

[3]周长春，谭鑫，陈勇刚，等.航空安全管理[M].成都：西南交通大学出版社，2011：181-203.

[4]徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估：以Z省空管分局为例[D].2011-11-29：I.

[5]张霆霆，孙瑞山，刘俊杰，侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报，2013-10，23（10）：2-4.

[6]谭克涛.长沙机场安全管理体系的构建研究[D].2006-10-20：II.

[7]王芳.国内维修业：成长期的思考题[N].中国民航报，2013-1-10（4）：2.

[8]陈勇刚.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国安全生产科学技术，2012-6，8（6）：2-4.

[9]国际民航组织.ICAO安全管理手册（SMM）[M].3版.中国民用航空局航空安全办公室，等，译印，2013.

[10]孙佳，高洪江.我国民航安全管理体系建设与实施分析[J].中国铁路，2012-4：3-4.

基金项目：部级大学生创新项目（201408）。

第5篇：民航空管论文范文

【关键词】机械工程；航空工程；共同进步

近年来，机械工程与航空工程的结合度越来越高，我国的航空工程也取得了长足发展，取得骄人成绩。但在民用航空工程中还存在大量工程项目建设落后，工程项目占据空间过大，军用航空工程专业性越来越强，可操作性不强等问题。如果仍然沿用传统的方法发展航空工程显然是行不通的。本文就打算从机械工程视角切入，详细探讨航空工程如何维修。

一、民航航空工程维修与机械工程

由于我国的民航运作与维修管理与欧美相联系的，因此这里所说的民航包括中国民航和欧美民航两部分。航空维修在民航界又被约定俗成地分为两个方面：工程和维修。工程是指完成维修工作所必需的计划、设备、器械等。维修是指通过机械设备的干预和工程师的重新规划使这些航空工程再次运作。我国航空公司在近两年的改革中摆脱了民航总局的束缚，使民航的维修管理权有一定的可调控性。民航公司可自己制定管理方法、维修准则、工作方法等、通过民航总局的审核就可以实行。所以，航空公司必须认识到机械工程对自身企业发展的重要作用，建立一整套把航空工程与机械工程相结合放在突出位置的处理程序、处理方法、处理设计，以便航空公司维修工作有条理、科学的进行。这也是对航空公司智囊团的一次严格考验，航空公司必须做到机械工程与航空工程维修高度结合，这样才能向航空总局证明航空公司的维修程序、维修方法是成熟的，并且通过维修足以使航班能适合航行、安全运行。

因而从现实情况来看，在民航航空工程的维修中，需要机械工程参与的地方越来越广泛。

机械工程在民航维修方面的参与主要是为了达到：1.根据航空器制造商和其他专业人员给出的维修意见，做出合理的、科学的维修，给难度大的维修创造硬件条件。2.给维修的可行性提供一个界限。虽然目前机械工程已经取得相当大的成就，并且进一步探索的空间也很大，但毕竟也有一些目前还做不到得地方。因此，维修设想不可天马行空，还有结合机械工程的承受能力。3.机械工程可通过对航空工程的整体分析，对航空工程做出定期检查。

二、美军航空工程维修与机械工程

美军航空工程维修也分成两个部分：一是生产维修部分，二是工程维修部分。由于美军军方的超强实力和雄厚资金，军方的航空工程维修周期比较短，且多由航空器制造商进行专业维修，较少有军方自己维修的现象。机械工程在军方航空维修反面的参与主要是为了达到：1.保证军方航空工程维修的质量，从硬件设施上给空军生命安全保障。2.为不常见的系统问题提供维修意见，并提供参考方案 ，并整理出以往相关实际问题修理方法，积累经验。3.对修理后的航空器进行使用阶段数据整理，追踪使用效果，记录下修理方面存在的不足。

三、机械工程视角下空军航空维修

机械工程与空军航空维修的结合是机械工程的一大突破，也是空军航空顺应时代进步的要求的表现。民航机与军机在性能、运营、维修方式上存在很大差距，学术界就空军航空维修要不要参照民航维修展开了激烈讨论。本文认为在可以用互通语言和术语描述各自系统关联的条件下，可以进行对照分析。民航维修与空军航空维修有共通之处，维修系统原理是可以相互借鉴的。航空装备的复杂性，导致空军航空航天维系维修系统之间具有千丝万缕的关联。从装备出发，可以理出一条脉络。从做战使用出发，又可以理出另一条脉络。机械工程与空军航空航天工程的结合是随着航空装备在军事作战中的重要性增强而提出的。机械工程加入空军航空航天工程中，可以演绎出空军航空维修与民航维修有很大的相似性。那么，空军维修也就可以分成两部分：一是维修管理部分，二是维修保障部分。这里的维修保障也就可以把民航和美军的维修生产作为参考。而维修保障就是一般意义上的维修，在这里也就可以参照美军航空装备的维修经验。

四、小结

随着航空工程在技术上的取得巨大进步，包括飞机、直升机、宇宙飞船、导弹等航空飞行器的工造也越来越精密，从而也日益走向复杂。因而航空工程与机械工程的结合势在必行。机械工程对航天工程的发展完善方面起着举足轻重的作用，不论是在哪个位置，学会从机械工程角度看航空工程的发展很重要。

参考文献：

[1]李喜先；工程系统论[M].北京：科学出版社.2007

[2]张凤鸣，郑东良，吕振中；航空装备科学维修导论[M].北京：国防工业出版社，2006

[3]郑东良；航空维修管理[D].西安：空军工程大学，2001

第6篇：民航空管论文范文

[关键词]空管原理 管理与规划 空管技术应用

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0149-01

随着我国航空技术的发展和应用，对于民用航空运输业的的发展和利用也逐渐增多，相应的对于航空运输中出现的航空运输活动的干扰以及航空运输安全事件也在逐年增多，为了航空运输中的安全能够得到更好的保障，我国先后制定了《民用航空法》和《民用机场管理条例》等一系列的有关民用航空运输安全的条例。规定民用航空机场的投入和使用必须要有相对健全的安全管理制度以及符合国家标准的民用航空安全保卫条件。对于乘坐民用航空设备前，对于乘客和行李以及进入隔离候机室的人员要进行严格的航空安全检查，以此来确保民用航空的安全[2]。

而对于航空中的飞行路线的制定和规划，也要有相关的技术人员经过严格且精密的规划，以此来确保不会航行路线以及起落时间相冲突而造成对安全形成的事件。

一. 空域管理的原则

对于空域管理，按照民航组织的相关要求，各国空域管理都遵循四大基本原则[1]。

1.领空原则：表明了各国对于自己国家所拥有的本土领空，排除他国占领的原则。该原则表明了各国领空不可侵犯，拥有对于他国非法入侵本土空域所能实施的驱逐和警告的权利。

2.安全性原则：表明了各国对于各自有效的航空领域的管理下，要确保航空器的安全与正常行驶。对此《国际民用航空公约》曾在第四条中的第1款和第8款中规定：“国际民用航空组织的成立目的在于确保时节国际民用航空安全有秩序的发展，促进国际航行的飞行安全。”对于航行中的空域管理和规划，为民用航空中的安全做了最为牢靠和完善的保障。经过相关人员的规划管理，对飞行路线和时间做出完善的安排，最大程度的避免了空中行驶中出现的安全规划不到位的情况，为空中行驶提供了最大的安全措施。

3.经济性原则：要求在航空安全得到保障的情况下，科学合理的最空域行驶进行管理，以保证航空器沿最佳飞行路线行驶，在最短时间完成飞行任务，从而避免因不合理安排而造成的不合理的竞争和经济上和资源上的浪费。

4.公平性原则：要求各缔约国都拥有经营发展各自国际空运企业的机会和权利，确保各个缔约国家能够得到应得的尊重，避免了各个国家因待遇差别所造成的纠纷和矛盾。

二.空域管理的内容

随着民用航空飞行的航线和区域遍布全国，为了能够在飞行时候飞机能够得到及时有效的管理和警告服务，能够及时得到飞行时地面传输出来的信息，防止飞机因飞行路线不当而造成的飞机间的或者与地面上障碍物的相撞，保证飞行中交通有秩序的进行，我们必须制定和不断完善空域管理制度，科学有效的规划各个航空器间的飞行路线和时间[1]。

空域管理主要包括：空域划分，空域规划和特殊空域三个方面。我们通过这三个方面的规划来解决空域管理中出现的各种飞机出现的飞行问题。

1.空域划分：空域划分包括飞行高度划分和空中交通服务区域划分。规定不同飞行高度是为了避免飞机在飞行中相撞。随着航空技术的发展和利用，越来越多人出行更倾向于通过一张机票来实现，因此用于民用运输的航行也变得越来越多，也就相应的出现的越来越多的航行路线，相对的也就增加了更多的安全问题。在空域中划分出更多的飞行高度区域可以大大的减小航行路线的密集程度，因此根据飞行方向，气象条件和飞机的飞行性能的不同而划分出不同的飞行高度对降低危险系数有很大帮助。空中交通区域的划分对于人员管理和分配有很大帮助，不同人员对应不同航班会增加针对性，对飞行安全系数提升起到很大帮助。

2.空域规划：空域规划是指针对某一特定空域，通常为终端区，通过对未来一段时间空中流量的预测，根据空中交通流量的大小，密集程度，分布情况等，按照高度划分和空中服务区域划分对空中流量划分进行规划和设计，并在实施之前进行修正和调整。

3.特殊空域：特殊空域包括禁航区，限制区，危险区，防空识别区四种区域。根据不同特殊区域的不同，有着不同的限制，由于不同情况的限制，由于某些因素影响，为了航行安全，飞机在航行中应严格按照不同区域限制飞行。在飞行前相关技术人员也要严格熟悉限制因素，在规划飞机航行时也要严格按照规定来制定航行计划，避免因人为因素而造成安全问题。

三.空域管理相关技术

空中交通管理的目的是防止航空器与障碍物或航空器之间相撞，并要保证空中交通有序且高效的运行。在进行空域管理与规划中，为每个航空器提供实时动态和信息是必要的，包括运动方向和变化，所处环境和路线等[2]。

从程序管制到雷达管制，再从雷达管制到即将实施的卫星管制，中国的民航空域管制与民航运输业正在同步快速发展着。从2007年7月1日起，国家出台相关规定，航空公司的航线经营权与航班的正常情况挂钩，如首都机场一旦每月同一航班出现问题两次，该航班将被被取消，以此来避免因航班管制不足而造成的影响。

结束语

从现代意义上来讲，航空管制的意义包括保证飞行安全的需要，是进行目标是别的关键手段，适应国土防空作战的需要和保证要地安全和防止发生涉外事件的需要等军用航空管制方面，对于民用航空管制来说，其意义主要在于正确严谨的航线安排和时间制定以及地面信息的及时传递以确保航行器的安全性和经济性。

对于航空技术的日益发展，完善和调整空域管理制度对如今的航空事业来讲是至关重要的，是对于人们生命财产的安全性重视的一种态度和习惯。

参考文献

[1]郭莉.民用航空法概论[M].北京：中航书苑文化传媒有限公司，2010.04：27-30

[2]刘得一.民航概论[M].北京：中国民航出版社，2009.09：15-38

第7篇：民航空管论文范文

关键词：民用航空；安全管理；体系建设；风险管控

0前言

民用航空项目是民用航空制造业发展的关键，随着社会不断进步，人们对民用航空工作人员提出更高技术的工作要求。因此相应人员，需借助现代技术，强化民用航空专业知识吸收，根据民用航空制造业发展现状，及时了解当前存在的风险问题，及时处理好安全隐患，这为安全风险管理工作提供有效参考。

1当前民用航空安全管理存在的不足

缺乏安全意识：部分人员自身缺乏对安全管理的高度重视，未意识到安全管理体系构建的意义，比如在日常管理中，某监管人员未及时树立正确的安全控制意识，未形成安全管理思维，因此在平时监管中，无法为管理工作提供专业化的安全管理意见，无法运用安全意识指导风险管理工作，这影响民用航空安全管理质量[1]。专业指导不到位：监管人员没有发挥出应有的监督作用，平时管理的过程中，未第一时间发现部门工作存在的不足，无法及时给予基层人员引导意见。当基层人员遇到问题，管理人员没有对其进行专业引导，对基层人员的思想教育不够，造成安全事故出现。技术水平有待提升：管理人员在日常工作中不能及时掌握专业化的安全管理知识，没有主动学习安全管控知识的意识，片面化的以为，安全管理需要基层人员共同努力，只要大家一致努力就可避免隐患发生，自身掌握的专业内容不足。

2民用航空安全管理体系构建及风险管理措施

2.1构建安全管理机制

体现风险管控的权威性，根据民用航空工作现状，及时构建有效的安全监控体系，以此实现对基层人员的有效约束和控制，进一步提高隐患排查能力。科学的管控民用航空的风险问题，及时展开安全评估工作，主要对各项工作涉及到的风险、危险程度等进行科学分析，提高基层对民用航空管理工作的高度重视[2]。加强风险管控建设，制定完善的风险排查机制，加大对安全隐患的排查能力，比如在风险问题检查环节，严格按照规范化流程进行风险控制，还要注意法律风险，科学评估可能发生的隐患问题。增强人员的安全意识，将管控制度完善与安全管理平台建设结合起来，使其在民用航空发展中发挥出很好的安全控制作用，以联动机制调动人员参与风险管控的积极性，便于全面把握管理工作的要点[3]。

2.2强化风险检查

定期开展风险排查活动，以专项活动的形式扩大风险排查范围，以此提高全部人员的安全意识。认真排查财务管理中的风险，对各项成本控制、资金投入等的风险问题进行重点分析，以有限的资金广泛开展财务管理活动，强化成本管控，确保民用航空的健康运行。积极分析市场风险，考虑民用航空在市场上发展的潜力，结合实际情况考虑行业发展的主要趋势，注重分析管理中的资源成本和人员因素，了解各项资源对管理工作起到的作用，以便有计划的推进安全管控工作。

2.3安全管控的案例

某民用航空为提高人员的安全意识，制定安全事故演习制度，通过演习形式增强人员对安全管理工作的认同感。分析飞机着陆中的安全隐患，从网络了解近几年发生的飞机坠机事件，明确飞行部所处的环境和温度要求，根据安全管理现状，完善隐患排查制度，同时将班组人员与基层人员组织起来，定期进行安全隐患专项检查[4]。积极落实主体责任，引导基层人员打牢安全生产基础，加强日常工作监管，积极执行安全管控措施，构建安全管理、定期演习、培训教育等为一体的管理体系，让员工加强对民用航空安全知识的了解，同时利用大屏幕展示飞机坠机的事故现场，播放飞行中安全管控的过程及相应图片，注重管理理论与实践的结合，从而让安全文化深入人心，增强安全管理效果。

3结束语

综上所述：本文以某民用航空为例，通过介绍安全管理问题提高人员的安全意识，然后分析安全管理体系构建与安全管理的主要措施，通过将管理理论有培训教育相结合，提升安全管控效果。在管理过程中要注意：需以人员安全为主，及时展开安全评估工作，以专项活动的形式扩大风险排查范围，分析管理中的资源成本和人员因素，落实主体责任，从而深化民用航空安全管控。

参考文献：

[1]杨舟,范丹红.基于D-S证据理论的民用航空情报原始资料上报工作风险评价和安全对策研究[J].安全与环境学报,2018,18(02):628-635.

[2]刘俊杰,赵永正,张丽娟.基于知识地图的民用航空安全信息事件分析[J].安全与环境学报,2018,18(02):640-645.

[3]崔刚.民用航空器维修中的风险管理方略探讨[J].科技创新与应用,2016(22):279-279.

第8篇：民航空管论文范文

[关键词]公司法；“卓越计划”；民航；课程改革

[作者简介]包妹妹，中国民航大学法学院副教授，中国民航大学航空法律与政策研究中心副研究员，天津300300

[中图分类号]G642.4 [文献标识码]A [文章编号]1672-2728（2014）01-0112-04

一、“卓越计划”

德国于2005年根据《基本法》91b款通过了“联邦与各州促进德国高校科学与研究的卓越计划”，简称“卓越计划”，并在2006年开始实施大学的“卓越计划”。中国为落实《国家中长期教育改革与发展规划纲要（2010-2020）》，也于2010年6月由教育部开始启动“卓越工程师教育培养计划”（以下简称“卓越计划”）。“卓越计划”的推出，旨在培养和提高学生的实践能力和创新能力，造就具有创新精神与品质的能适应社会经济发展的高素质应用型人才。

二、“卓越计划”在中国民航大学的实施

中国民航大学属于民航特色的行业院校。2012年，学校明确提出“卓越工程师教育培养计划”，目的是通过“卓越计划”的实施，改革课程体系和内容、教育评价标准、人才培养模式和机制，以培养适应民航发展和实践的工程技术人才。满足民航的行业需求。适应未来国际民航业发展。为此，学校专门下发《中国民航大学关于实施“卓越工程师教育培养计划”的若干意见》等文件，在各学院推行“卓越计划”，要求各学科发展紧密联系民航，理论联系实践，实施行业指导，校企联合。中国民航大学法学院尽管属于文科专业。但在法学教学中，也应时刻以民航行业需求为导向，以“卓越计划”为引领，探索创新的人才培养模式，实施工程教育框架下的法学专业教育改革，实现“面向民航，服务民航”的办学宗旨。

三、“卓越计划”下适应民航需求的公司法课程改革

（一）改革的前提

公司法是各校法学院开设的一门法学专业课程。不仅属于法律范畴，从属于商法分支，而且与经济学、管理学相关。因此，公司法不仅具有理论性，更强调实务性与技术性。公司法教学应着重体现公司实践，突显公司法在现实生活中的应用性。

作为一所行业特色明显的法学院，中国民航大学法学院在进行公司法课程改革时，不仅要体现一般公司法的主要内容和实践需求，更要注重民航领域的需求。实施“卓越计划”背景下的适应民航需求的公司法课程改革。必须强调公司法与民航特色实践相结合。加强与民航领域相关制度规则的沟通。民航属于工科行业领域，很多方面需要运用工科思维、工科方法和方式进行，所以，公司法的改革还需以工科的实验方式方法进行讲授与传授。只有这样，才能落实公司法学专业在民航领域的应用与实施。

（二）改革内容

1.课程内容改革

民航业中。民航企事业单位是整个民航系统的主体，其中民航企业，包括民航运输、民航配餐、民航维修、民航制造等多方面，都是以公司形式出现。公司法不可避免地与民航企业的成立、运营、监督、管理等各方面产生联系。因此，公司法的运用在民航业占有举足轻重的地位。

“卓越计划”下的公司法改革要求公司法与民航相结合，就应从公司法课程本身属性与民航特色出发。在强化公司法实践与应用性特点的基础上进行民航行业与公司法学专业的结合，将民航领域中的一些实践运作、模式、项目与现有的公司法理论中的公司设立、运营、解散和清算等制度相结合，利用现有民航资源，加强航空公司法律制度及性质研究，带领学生进入民航业内部事件，了解公司内部真正的组织结构及运作方式，深化公司法理论知识在航空公司的实际应用。

建议将公司法课程分为两大块，第一部分是公司法基本理论，第二部分是公司法在航空企业的运用。以公司法的基本理论为基础，在此基础上将航空运营企业，包括航空运输公司、机场集团公司及与航空相关的餐饮、维修、订票、机场等相关民航企业进行分类介绍，再与公司法基本理论一一对应。一方面让学生对公司法理论有基本的理解与掌握，另一方面通过专题实务研究，将公司法理论结合民航业界的公司形态对公司的设立、组织结构、运营管理、控制关系等方面进行讲授，尤其是对现实中航空公司的热点、焦点问题进行讲授。比如讲授国营公司与民营公司分类时可以就三大航和春秋、吉祥等航空公司做比较，让学生了解不同航空公司的优劣，也帮助其在就业时便于选择。又如讲到母公司与子公司，可以以南航集团与其下设的南龙控股、南方航空进行对比分析。

2.教学方法改革

没有教学方法的改革，一切课程改革都属表面工夫。教育模式要具备特色和实践性，培养的学生要具备实践操作能力。就必须改革教学方法，以吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的法学教育方法主要以教师讲解为主，实施传统的由上向下灌输式的、被动式的教学方法，致使培养出来的学生只能死记硬背法律条文，一旦接触到实务便束手无策。一筹莫展。一些毕业生在处理航空公司并购的案件中虽然熟记并购法律条文却不了解公司并购的真实操作流程和运行程序的事件比比皆是。

鉴于此，教学方法改革要注重与学生的互动性及挖掘学生的主动性。根据在学生中调研的结果以及考察相关学校的做法。建议采用以下教学方法：

（1）模拟角色法。通过设定公司运作的情境模拟课，让学生在角色扮演中吸收消化知识，老师做一个引导者进行讲解与分析。可以由学生模拟股东、董事、监事等角色，模拟航空公司章程制定等。加深对课程内容的理解与掌握。这一方法已经在公司法的“普强实验”中得到证实。“普强实验”要求学生模拟某个航空公司的董事长、董秘，以及董事和独立董事，针对某个问题进行投票表决。在进行模拟时，学生表现得非常投入，在课堂上展开了激烈的争论。通过这样的模拟角色法，使学生深刻体会到董事会组成在航空公司中的地位以及不同董事在航空公司运营管理与监督中的作用。

（2）分组研习法。对公司法的一些知识点可以布置学生组成小组提前预习，然后由各组分别上台讲解。这种方法既提高学生的互动性，又提高学生的参与性，使学生对公司法产生兴趣。如事先将班级分组，每组讨论如何成立一家航空公司，涉及公司的名称、组织形式、章程草案等。并根据每组同学的表现。可以给其设立的公司发放模拟资金奖励（如成绩奖励）等，激发大家的学习热情和兴趣。

（3）案例分析法。案例教学是最能体现理论知识与能力结合的教学方法。案例的学习与探讨在增强学生处理实例能力与理解法条思维方面发挥着重要作用。公司法案例与研讨主要以现实中航空公司的具体案例为立足点，通过设计相关问题给学生，在案例中引出要点，用一个直观形象的实例帮助学生理解单调、客观的法条与重点知识，先由学生进行互动性的探讨与分析，最后由教师对问题进行总结解析。这样的教学方法旨在训练学生收集信息、整理信息、分析信息和表达思想等方面的能力。

（4）产学研实践法。中国民航大学“卓越计划”中明确提出要进行行业指导。实现企业从源头参与学校工程教育，构建利益相关方合作机制，创立一套学校与行业企业联合培养人才的新机制。这种校企合作办学的方式灵活多样，既满足高校理论学习实践化的需求，又能为企业提供潜在人力资源，因而在各国获得青睐。美国30%以上的高等学校有过与企业联合办学的经历。许多学校会组织教师直接到企业公司里去为其雇员开设课程，还有一些高校则直接到企业中去办学。为其雇员开设有针对性的课程。

中国民航大学开设的公司法，可以采取实习与工科实训的方式，一边增加和扩大校外民航企业实践基地建设，加强与航空公司、机场等民航企业的沟通联系。组织学生到航空公司实地观摩实习，了解航空公司如奥凯航空、天津航空等的运作流程、经营管理、监督等等；一边设立工程实验实践环境，采取工科专业经常采用的实验室教学法，利用法学院的模拟法庭、法律诊所、航空公司运行管理模拟实验室、机场运行管理模拟实验室、航空物流管理实验室等，组织学生进行实验室的模拟操作。最后形成一套适应工程教育模式的校内管理、监控、激励和评价体系，对实习实训内容、实习单位选定、实习实训考核与评测等相关整套程序进行制度构建。

3.考核评价体制改革

（1）形成综合的考核方法

传统公司法课程对学生考核一般以书面试卷考试为主，“一卷定终身”的考核手段往往不注重对学生实际业务操作水平的评测，缺乏对学生能力的分析评价，也形成了一种恶性循环：传统的课程设置、教学方式必然会形成传统的考核与评价机制，而传统的考核与评价机制也会促成传统的课程设置与教学方式。实施“卓越计划”后的公司法课程，在考核方法方面不仅要重学习结果，更要重学习过程，既要反映出学生的法学理论功底，又要突出学生的民航实践能力素质。所以应当对考核方式进行多元化的改革，配合教学内容与教学方式的变化实施。

首先，在考核方法方面。应公司法应用性与民航实践性的要求，注重实际运用能力的评测，可以采取笔试、口试、实践报告、现场答辩、闭卷与开卷等多种方式相结合，以考核学生的综合水平。

其次，扩大平时考核的比重，由目前平时成绩所占成绩比重的15%变更为50%左右，加大对平时学习过程的监测。增强教师对学生学习主动性、学习过程持续性的监督与管理。

最后，采取师生共评的考核方式。考核不由老师单独决定。可以一部分由老师决定，一部分由学生互评。通过这样的共评考核，调动学生的积极性和主动性，加强学生之间的互助与沟通，为今后进入民航企业奠定一定的企业合作能力。

（2）制定多层次的评价机制

评估体系是检验公司法学教育改革是否真正做到服务民航作用的重要标准。如果缺乏一套完整有效的评价体系，缺失衡量和评价公司法学教育为民航服务的标准，就会造成教育空洞化，丧失服务民航的目标，更加会造成民航经济单纯发展，没有为公司法学教育发展起到促进作用。

首先，评价对象多面化。“卓越计划”下结合民航实践的公司法教育改革不仅涉及学生。还涉及教师、管理机构，因此，应针对不同主体设立一套合理的评价标准。

第一是对教师的评价。对公司法教学制定完善的课程评价体系和课程负责人评价制度。一个特色优质课程的建设与实施，必须要有一个优秀的团队来完成，其中课程负责人更是团队中至关重要的一个角色。所以应当制定一个公司法课程负责人考核评议表（表1），对其职业道德、学历、任课经验、学术能力、外语以及教学方法、教学内容、考试方式等进行多方评价。

第二是对学生的评价。一方面对学生理论学习效果进行评价，通过学生的考试成绩进行；另一方面对学生实践效果进行评价。通过公司法实训课程中的效果分析、民航实习部门的反馈意见等对学生的综合实践能力进行评判与考核，并将其作为推荐就业的标准之一。

第9篇：民航空管论文范文

[关键词]空中交通管制；系统效能；疲劳研究；排班管理

中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）03-0265-01

随着世界经济的发展，中国的民航事业也得到了迅速发展。近半个世纪以来，民航事业不仅极大的促进了生产力发展，同时也促进了社会的进步，成橛跋煜执社会空域发展事业的关键。民航局为服务民众做巨大贡献的同时，也面临着一些严峻的问题。加强民航局的空中交通管制系统效能，发挥民航局在空中交通管制系统建设的职能，促进民航空中交通的安全发展。空中交通管制是民航局为防止空中交通拥堵，实现空中交通安全，规范空中交通秩序，管控空中流量指标的重要举措。管制内容管制服务、情报服务、告警服务三大方面。

一、当前空中交通管制中遇到的问题

（一）管理体制

从我国目前的空管管理体制来看，由民航局统一管制，民航局内部自成体系。是空中交通飞行管制的主要体现。民航局主要对民用飞行和通航飞行指挥，长期依附于军方。主要在国家相关交通管制委的领导下，通过空军实施全面飞行管制。民航局的内部管控系统，也是由上级下达管理内容，下级实施管制任务，体制管理单一。

（二）空管领域

目前我国区域经济的现状主要是地域不平衡的加剧，导致空管失调。从全国目前划设的管制中心来看，主要集中在“北、上、广”等一线城市。大陆上空尽管划设了许多高空管制区，但是管制区多集中在沿海等区，容量分布极不均衡。

（三）空管员的素质

名航空管系统尽管在人员配备上有所增加，但是在管制人员的素质培养上，学校教育与工作现实结合不紧密，教学内容陈旧，外语通话能力缺乏，是空中管制员的普遍问题。对管制员的培训不到位，考核不严谨等问题尚且存在。空管员在值班时，陷入疲劳状态，对空中交通管制带来不利影响。

二、民航空中交通管制系统效能综合评定

飞机在上空飞行，必须遵守交通规则。空中交通管制员对飞机飞行的指挥与调度，成为空管工作中最重要的方面，是民航空中交通管制系统方面保持有效运作核心组成部分。

（一）民航空中交通管制人员的素质评定

空管员作为交通安全的调剂者，在民航的空中管制中，发挥着重要作用。管制员的疲劳评定是空中交通安全运转的重要指标，交通管制人员必须是受过高等教育的专门人才。管制过程严守新航行系统标准和运行法规，来实现对民航空中管制系统的建构。管制员的选拔，必须经过特殊培训，有较为完整的训练大纲，执行严格的考核制度，中国的相关航空学院，需要担负起培养专门管制人员的责任。

（二）管制岗位的值班制

中国民航领域的相关毕业生，严格限制学员毕业。联合各级空管部门组织学习，开展多形式的活动实践学校理论，通过见习、职业考核、出国培训、专题研讨等岗位值班制，综合提升管控员素质，实现空管交通运行的安全效能。

（1）完善空中管理体制

理顺我国我国空管体制的发展方向，有利于民航局形成统一的管制指挥体系.。民航局通过设置自动化空中交通管制系统，加强对相关系统的管制设施管制的资金投入，对完善空中交通，改善空中交通运输环境，实现管制的有效化提供了借鉴。军方多放开空域给民航使用，开放低空空域，优化航路航线结构，最终达到空域全部向民航开放，低空空域放开管制的运行模式。

民航政事分开，空管运行一体化运作的实现。空管局在加强内部管理的同时。联合区域总局做好工作衔接，为保证空管系统的正常运维，保持稳定的空管队伍。民航局在空管系统的改革，将为构建和谐空管、和谐民航、和谐社会作出应有的贡献。

（2）推进管理改革

借鉴外来经验，保证国家军民航管制区的一致性，提高空域利用率，有效协调军民航空之间的关系。紧跟国际标准，对航空航线、航路等进行优化组合，统一调配。民航局的改革从国家利益出发，整体规划，缩短城市间的间距。在军用机的训练场上，要允许民用机的试飞。改革还要完善空管基础设施，实现空中交通管制的联网化、一体化，加强雷达覆盖面积和通信网络建设。

（3）发展新航系统

新航行系统如我们最熟悉的FC-31计划.，是以空中管制为主线，联系其他单位对飞机飞行作出崭新的设想。我国首先对新航线进行系统实验，在西部地区首先展开试点，不断累积经验，而后根据试验，系统改造空中交通。依据制定的新航行系统标准和运行法规实现对民航空中管制的构建。在新航系统全面推广的同时，实现了对现行系统的根本改革。航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造了有利条件。

（4）强化空管员值班制

空中交通管制系统的有效运用，离不开对空管员的管理。为确保民航空中服务工作的正常开展，结合空中管制工作的特殊性，实现有效管理。据《中国民航网》报道，一日籍空中交通管理员在值班时打瞌睡，致使一架进港飞机在与地面对接时迷失，与地面失去联系十多分钟。这个问题警示我们，必须加强对空管员的值班管理，加强对空管站值班宿舍的工程项目启动。管制员值班管理系统的建设，对完善空中交通，改善空中交通运输环境，实现有效管制起了积极的助推作用，值得民航局大力应用实施。

空管站值班宿舍工程项目空管站，作为民航的重要机关单位。切实坚持24小时值班制，加强空管保障能力，实现空管系统的一致性。在飞机运行中，遇到重大情况及时上报，解决空管地区实际问题。相关单位按照民航局的指示，切实做好本职工作。

结束语

综上所述，我国目前民航空中交通管理与发达国家相比相对落后，急需要改进。对民航空中交通管制系统效能综合评定，是加强民航管制系统，实现安全试飞环境的前提。民航空中交通管制系统，确保我国空域安全、有序、高效率使用，必须改革空中管制系统，以便为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。保证空管系统的正常运维，要实现民航空中管制的效率，必须保持稳定空管队伍，改革空管系统，实现对空管员的有效管理，也必将为构建和谐空管、和谐民航、和谐社会作出应有的贡献。

参考文献