民航信息安全精选(九篇)

第1篇：民航信息安全范文

关键词：民航信息系统安全；风险评估；决策依据；可持续发展

1．引言

目前，世界各国航空公司纷纷从维护信息时代根本利益的高度认识信息安全的重要性，美国、日本、英国、法国等许多国家航空公司也都先后成立了高级别的信息安全机构。与此对比，国内民航企业在信息系统安全保障方面还处在一

个比较初级的阶段，基本遵循着“出现事故一解决事故”的传统模式。因此建设适合民航系统的信息安全管理体系，建立“安全评估一发现漏洞一解决漏洞—制定科学管理措施一预防事故”的新安全模式，已经成为开展民航信息化的当务之急，是民航信息化工作中不可避免的问题。

2．研究方案

本研究方案分作三个阶段进行实施：

第一阶段，在

国家评估标准

GB／T20984---2007《信息安全技术信息安全风险评估规范》的基础上，对典型的民航信息系统安全风险进行评估。这一阶段的工作内容有：分析并描述民航信息系统内涵，对其

内在拓扑结构、应用系统和业务流程进行分析；划分评估对象的范围并对其分类赋值；识别可能由人为因素或环境因素所引发的安全威胁，并将其分类赋值；从技术和管理两个方面对信息系统

中可能存在

的脆弱点进行识别、分类，并依照其各

自严重程度的不同定级赋值；在对信息系统的资产、威胁和脆弱性安全赋值基础上，计算信息系统的安全风险值；最后对风险结果进行分析，讨论现有安全管理规定的隐患和不足之处，制定风险处理计划，制定出新的更合理的安全管理规定。

第二阶段，在现有传统评估方法和评估模型研

究的基础上，针对民用航空行业的特殊性需求，提出新的评估模型算法，并加以应用实践。这一阶段的工作内容有：分析传统评估算法和评估模型，指出其存在的不足；分析民航业信息系统评估的特别的安全需求和评估指标；在传统评估模型的基础上，提出新的评估模型，从而更好地符合

民航业信息系统安全评估；利用得出的新的评估模型，对信息系统进行评估应用实践，并对最终实践数据进行分析、验证。

第三个阶段，深入开展信息安全知识普及和实施信息安全人才培训计划。这一阶段的工作内容有：深入到民航公司和相关部门，通过灵活多样的方式，开展普及信息安全的活动。制定安全人才培训计划，培训信息安全相关规范和有关国

家法律知识，提高民航单位工作人员的信息安全意识，加强规范信息系统工作制度，提高防范意识。

3．实施方案

3．1民航信息系统安全评估

内容：如图

l所示，确定评估范围、目标；

指定评估方案：资产评估；威胁识别；脆弱性识别；风险计算；已有安全措施的确认；评估结论。

风险值=R

(A，1．，V)=

(L(T，V)，F(Ia，Va))。

其中，R

表示安全风险计算函数；A

表示资

产；T表示威胁：V表示脆弱性；Ia表示安全事件

所作用的资产价值；Va表示脆弱性严重程度；L

表示威胁利用资产的脆弱性导致安全事件的可能性；F表示安全事件发生后造成的损失。

指标：评估出民航信息系统中的安全风险，清楚地了解系统中目前的安全现状，找到潜在的威胁和安全隐患。

图

1民航信息安全的评估内容

3．2民航信息系统安全管理分析

内容：风险等级划分：评估已有的安全控制

措施是否可接受；对不可接受的部分提出相应的

整改建议；对残余风险的评估。

指标：根据风险评估结果，指出现有安全管

理规范中不合理的因素，制定出更加有效的安全

管理规范。

3.3传统评估算法模型的研究

内容：定性的评估方法研究；定量的评估方

法研究；综合的评估方法研究；传统评估方法和模型的不足之处；改进的思路。

（1）概率风险评估

概率风险评估(PRA)以定性评估和定量计算相结合，将系统逐步分解转化为初始事件进行分析。确定系统失效的事件组合及失效概率。能识别风险及原因，给出导致风险的事故序列和事故发生的概率。

（2）费用．效益分析

费用．效益分析是系统评价的经典方法之一。

在学术界、福利经济学理论的基础上，该方法要求从经济总体上考虑费用和效益的关系，以达到资源的最优化分配。

（3）关联矩阵法

关联矩阵法应用于多目标系统。它是用矩阵形式来表示各替代方案有关评价项目的平均值。

然后计算各方案评估值的加权和，再通过分析比较，综合评估价值、评估值加权和最大的方案即为最优方案。

（4）关联树法

关联树法是作为一种有助于对复杂问题进行评价的方法而产生的。最初它是用来对国家战略性的技术预测和设计的评价，后来在开拓市场、

投资分析等不确定状态下进行评价时也广泛应用起来。

指标：现有传统评估方法应用与民航信息系统安全评估中所存在的问题，并指出其不足之处。

3．4新的评估模型算法的研究

内容：民航信息系统的评估需求分析：改进传统评估模型的方法研究；新的评估模型框架；新的评估算法；新的评估模型应用实践；实践数据的验证。

（1）层次分析法

层次分析法对系统进行分层次、定量、规范化处理。为决策者提供定量形式的决策依据。

（2）动态风险评估法

动态风险评估法，能够与时间紧密结合，确定系统失效的事件组合及失效概率。

指标：新算法模型更符合民航业信息系统的

实际需求，具有良好的科学性、合理性和可操作性。

3．5安全人才培训计划

内容：培训对象为民航公司相关单位工作人员。开展信息安全普及活动；开展信息安全技术

培训班：编写信息安全培训教材：设立信息安全培训实验室。

指标：通过该计划，能切实提高民航单位工作人员的信息安全意识，规范信息安全操作，提高保障信息安全的能力。

本文涵盖了民航信息系统保障机制的 各个方面，与民航日常工作和安全保障密切相关，有着非常重要的学术意义和应用意义。在提高民航安全管理质量，评估民航安全信息系统，制定民航安全管理规范，培训

民航安全管理素质等各方面，都有着重要的意义。

参考文献：

[1]范红．信息安全风险评估规范国家标准理解与实施【M】．北京：中国标准出版社，2008：l—49

第2篇：民航信息安全范文

 

民航安全信息管理对于民航安全至关重要，掌握相关知识与能力是从事民航安全管理工作所必需的。由于行业背景的限制，学生并不能很好地掌握民航安全信息管理工作流程及要求，自然也无法胜任或者配合安全信息管理工作。因此，以应用型人才培养为目标的教学改革对于《安全信息管理》教学迫在眉睫。

 

一、信息管理相关课程教学改革的现状

 

目前，国内院校《安全信息管理》课程是以管理信息系统为主体，以信息安全为辅构成的教学内容体系。与本课程有关的教改项目都是围绕《管理信息系统》在不同专业的适用性和应用性展开。已有的研究主要分为两类：

 

(一)信管专业的教改研究。该类研究大多以项目引领、任务驱动、CDIO教学模式等方式，通过学生对专项任务的自主研习与开发实训，提高项目开发能力，如秦丽萍[1];赖克勤[2];王小霞[3];王建华[4]等。

 

(二)非信管专业的教改研究。该类教改项目纷纷指出《管理信息系统》授课过程存在教学目标针对性差、教材无法适应学生特点、理论教学与实践教学分离等问题，并纷纷基于能力本位以及专业背景的视角研究如何通过课程改革提高教学效果，其主要教改集中在以下几点：明确不同于信管专业的教学目标;根据专业更改教学内容与学时;针对专业实际合理选用教材;进入专业化案例教学;加强实践教学等;但已有研究成果，主要集中在工商管理[5]、市场营销[6]、饭店管理[7]等行业，其研究结果对于公共事业管理专业的安全信息管理课程教学并不适用。

 

目前，在实际教学过程中，中国民航大学《安全信息管理》的教学，不仅存在非信管类课程教学的普遍问题，更因为行业限制，各类民航安全信息管理的资料及教学实践软件非常有限，该门课程还存在课程定位与社会需求脱节、教学内容研究滞后、实践教学严重不足、缺乏与民航单位的互动等严重问题，从而导致学生学习该课的积极性不高，整体的教学效果不尽如人意。

 

二、《安全信息管理》教学改革的实施过程

 

《安全信息管理》教学改革的实施过程如图1所示。

 

三、《安全信息管理》教学改革研究的实施

 

(一)明确“培养学生安全信息管理工作能力”的教学目标

 

明确“培养学生安全信息管理工作能力”的教学目标，主要体现在：(1)变“传授知识”为“培养能力”。突出工作能力的培养，而非基本知识讲授。(2)变“系统开发”为“系统应用”。弱化管理信息系统开发内容，突出用户如何配合开发及使用系统。

 

(二)优化与整合教学内容，围绕“如何提高安全信息管理水平”形成八个专题

 

通过对民航单位、员工能力、最新成果、相关院校及学生的调研，优化整合教学内容，弱化安全信息管理系统内容，增加民航安全信息管理流程及评价等内容，并围绕着“如何提高民航安全信息管理水平”的主线，形成表1中的八个教学专题。

 

(三)改革教学方法和手段，激发学生对安全信息管理的学习兴趣

 

教学手段改革主要有两点：(1)情景教学。对于抽象理论，通过民航单位调研分析，形成工作情景案例。授课时先剖出工作情景案例，再引导学生讨论，之后再讲解教学内容。(2)优化课件。对于重点及难点，通过动画及视频的形式反应出来。

 

(四)完善实践教学，培养学生对民航安全信息管理的实践认识能力

 

实践教学主要有两点：(1)实验教学。鉴于民航安全信息系统的私密性，本课题将开发一套民航安全信息管理仿真系统，模拟民航安全信息管理的运行流程，使学生直观感受该套软件的运行，提高对民航安全信息系统的实践认识水平。(2)理论教学。通过对民航单位的调研，开发教学案例，使学生通过工作案例来学习和掌握知识点，提高学生对民航安全信息管理业务的实践认识水平。

 

(五)改进课程考核方法，引导学生提升安全信息管理综合业务能力

 

课程考核改革有两点：(1)理论环节。期末考核以民航安全信息管理实际工作内容的案例分析为主，改变原有基本知识点的考核方式。(2)实验环节。重点强调新系统的目标和需求分析，而非原有的系统设计。以此，增加学生对安全信息需求的敏感性，提高信息化的配合能力。

 

四、结论

 

1.围绕培养民航安全信息管理应用型人才的目标，以“如何提高安全信息管理水平”为主线，形成“民航安全信息管理含义、法规、流程、分析、SCASS、评价、信息系统、趋势”八大专题。

 

2.以岗位工作内容和能力要求为导向，从教学目标、教学内容、实践教学、教学手段、考核方式五个方面进行“凸显行业、注重实践、培养能力”的教学改革，并取得了良好的改革效果。

 

第3篇：民航信息安全范文

关键词：民航；信息网络发展；规划

前言

伴随着信息技术的进步和我国民航运输事业的发展，民航信息网络先后经历了 X.25分组交换网、帧中继网、民航数据通信网（ATM网）三个发展阶段。现有民航 ATM 网于 2004年底建成投产，并于 2008 年进行了二期扩容升级工程，该网现已发展成覆盖各地区管理局、地区空管局及主要航站，共包含 139 个网络节点，干线带宽 155M，承载包括民航航空安全保障业务、民航专业安全生产业务、民航综合管理数据业务等多种民航业务的民航行业全国性主要通信传输平面。

1 民航信息业务对于网络的需求

1.1 民航现有信息业务需求分析

网络的建设发展与所承载业务紧密联系，通过对民航系统通信业务的分析与总结，能清晰的得出民航系统信息业务对通信网络的要求。根据民航各类业务信息传输保障要求和接入承载方式上的差别，可以将民航信息业务划分为民航航空安全保障业务、民航专业安全生产业务、视频业务和民航综合管理数据业务等4 大类业务，对民航各业务信息的具体分析如下：

（1）民航航空安全保障业务：包括雷达、甚高频、内话、转报等与飞行安全直接相关业务，必须保证数据传输的实时性、可靠性和不间断性，网络需提供通道化的电路保证，此类业务目前主要以 TDM（时分复用）方式传输为主。

（2）民航专业安全生产业务：包括气象、航行情报、公安安保系统、航班时刻信息系统、安全信息管理系统、运输保障应用系统、全国流量统一放行系统等涉及飞行安全的相关业务，此类业务对实时性要求较高，流量有一定突发及随机性，传输可靠性要求较高，以 IP方式传输为主。

（3）视频业务：视频等多媒体业务，对延迟要求高，随机性强，稳定性高，且要保证带宽，但不要求具有语音业务同级的低抖动特点，此类业务以 IP 方式传输为主；如民航局运行决策视频系统、民航电子政务视频系统、空管局视频系统、气象会商视频系统等。

（4）民航综合管理数据业务：各种办公业务，相对而言实时性要求不高，随机性强，突发性强，传输可靠性要求一般；此类业务以IP 方式传输为主。如空管集中监控系统、民航电子政务办公系统、档案信息管理系统、财务管理信息系统、电子政务异地灾备系统、人力资源管理系统、飞行标准管理应用系统、空管行业安全审计管理系统、空管办公自动化和信息化互联、通用航空管理系统等。此类业务以 IP 方式传输为主。

1.2 民航信息业务对于网络的要求通过上面对民航各类信息业务的分析可以看出，民航各类信息业务对民航信息网络建设的要求主要包括如下几点：

（1）网络的建设必须满足多业务承载要求。为满足民航安全运行和发展的需求，民航信息业务不仅包括甚高频、雷达等航空安全业务，还有视频会议等多媒体业务，并存在办公自动化（OA）系统等综合管理业务，业务种类多，涉及范围广，保障要求不一。从接入承载方式看，网络承载的主流业务已经由传统的TDM 逐步转向分组化的 IP 业务。故此，视频/ 语音 / 生产型 / 办公型数据业务承载在一个网络上，如何保证不同业务的服务质量和安全性是网络建设需要考量的首要挑战。

（2）网络的建设必须满足视频业务大容量带宽要求。考虑到视频业务对带宽、时延、抖动以及丢包的高要求，为满足视频业务，网络须具备支持长时间和大带宽保证能力，对视频业务必须具有高 QoS 保证能力，网络具备良好扩展能力。

（3）网络必须满足高可靠性要求。持续安全运行是民航系统的目标，这就决定了对于信息传输可靠性的高要求。雷达、甚高频等航空安全业务对实时性要求较高，同时也对可靠性要求较高，需要通道化的端到端连接。从网络自身的健壮性而言，高可靠性不仅要求在单点传输设备的稳定可靠，也要求整体网络在拓扑结构、技术选择、冗余容错等方面具备高可靠性。

（4）网络建设必须满足安全性要求。鉴于民航信息业务传输中涉及大量甚高频、雷达等航空安全业务信息的传输，因而对于数据真实性和保密性有较高的要求，以防止数据被窃取、篡改，确保数据绝对安全。此外，财务、人力、安保等专业安全生产业务对网络的安全建设也有较高要求。

综上所述，民航信息网络的建设要求是一个多业务承载质量保证、高带宽、高可靠性、可控可管、可扩展的安全通信承载网络。

2 信息网络建设方式分析

2.1 主流专用网络建设模式

首先从技术可行性角度出发，政府和行业专用通信业务网络承载功能的实现可以有以下几种模式。

（1）通过自建网络设备，并租用运营商带宽的方式建设行业专有通信网。

（2）通过自建网络设备及部分传输线路，并租用运营商带宽的方式建设行业专有通信网。

（3）通过自建网络设备，并完全自建传输线路的方式建设行业专有通信网。通过以上分析可以看出，其中模式（1）

（2）（3）都是自建行业专有通信网设备，并且自行管理和运维网络，三者的本质区别在于线路资源的获取方式。着社会信息化程度的不断提高，政府和大企业需要的业务类型、端口及带宽越来越大，鉴于各种原因考虑，越来越多的政府部门和大企业开始采用自建通信网设备加租用光纤线路或带宽的方式，建设自身的通信传输网络，如电力、铁路、煤炭、互联网企业（腾讯、阿里巴巴等）、银行、公安网等。

2.2 民航信息网络规划设想

民航信息网络的建设应以民航系统各类信息业务需求为主导，采用成熟而先进的技术，构建一个覆盖民航系统的、支持综合业务应用的、可靠、安全、可运营、可管理的高效宽带通信网络，为民航的安全生产、信息化发展和现代化管理提供可靠、安全、高效的传输应用平台。综合各类民航信息业务对于信息网络承载业务高安全高可靠性要求，以及网络建设成本、运维成本考虑，借鉴其他行业组网应用方案，民航信息网络的建设设想如下。根据 IP 业务和 TDM 业务的技术特点，为了在统一的信息网络上实现两种不同技术体制的数据交换和传输，必须搭建一个统一的传输平台实现 IP 业务和 TDM 业务的承载，才能满足 IP 业务的包交换传输特点和 TDM 业务的电路交换传输特点。为了构建一个集 TDM 交换、IP 交换于一体的多业务、多应用领域的民航信息网络，满足上述两种类型业务的可靠高效传输，该网络需具备以下传输特点：

（1）可解决 IP 业务和 TDM 业务共存的问题，支持多业务承载，差异化服务质量；

（2）支持 IP 向高带宽业务弹性扩展，具有灵活的网络容量调整能力，满足视频类高带宽业务的传输要求；

（3）支持 TDM 业务电路交换传输方式，满足航空安全保障业务对传输时延、抖动的要求。

结语

随着我国民航运输事业的快速发展，民航系统各业务部门内部和业务部门之间需要传输、交换、共享的信息必将越来越多，传统的分散式信息处理系统不仅在资源上有所浪费重叠，也无法适应越来越多应用系统的整合要求。为了适应未来民航信息业务的发展，以信息资源的集合及整合为出发点的数据中心、云计算等新技术新应用也将会在民航系统内出现，此外，以信息挖掘、重构、再利用为特色的大数据应用也将对民航信息网络的承载能力提出更高的要求。因此，未来数据中心、云计算、大数据等新型业务的展开与应用都将民航信息网络的发展提出新的挑战。

参考文献：

第4篇：民航信息安全范文

关键词：民航空管；计算机；网络安全

0引言

保障民航空管的信息网络的安全性，是国家维护网络信心安全工作的重中之重。但是因为网络存在一定的开放性，因此很容易受到各种因素的影响与攻击，导致民航空管的机密性或重要文件与信息被不法分子窃取与泄露。因此我国民航空管要加强对计算机的网络信息安全的管控与保护。

1民航空管的计算机网络安全重要性

在“互联网+”发展的新业态环境之下，各行各业都逐渐开始凭借互联网技术来获取更强的竞争力。而民航空管部门也需要与时代相挂钩，将信息技术、计算机技术、互联网通讯技术融合起来，从而提高民航空管的现代化管理水平以及数据处理能力。另一方面，计算机网络技术为民航空管实现了信息的共享、资源的优化配置。但是由于计算机网络安全问题一直在困扰着民航空管部门，以及网络环境的复杂、病毒入侵的手段日益更新，使得民航空管的重要文件与机密信息的安全性得不到确定的保障。如果被黑客入侵，就对国家的民航空管信息造成泄露与丢失，给民航企业造成严重打击。因此加强对计算机系统的安全管理，是目前民航空管部门迫切解决的问题之一。

2民航空管的计算机网络安全存在的问题

2.1操作系统不完善

大部分电脑黑客多数情况会首先从计算机的操作系统下手，如果操作系统存在漏洞，就很容易遭到外网的攻击，通过植入病毒文件，致使电脑系统瘫痪。而且在网络环境中传输文件，计算机对安装程序的执行系统也存在缺陷，如果在加载程序中或者是文件传输的过程中，一旦某一环节出现漏洞，就会致使系统整个瘫痪，机密文件被窃取或者丢失。而在调用和创建程序时，如果中间任意环节出现问题，将有可能致使通信环节遭到监控，甚至有可能被破坏。另外电脑黑客也会充分利用民航空管的计算机操作系统后门，以防止安全控制，从而为民航空管的计算机网络安全造成重大的威胁。

2.2网络环境问题

随着互联网的功能越来越复杂，支持的数据系统也越来越复杂，从而给民航空管部门的计算机网络安全管理提出了更高的要求。大多数的民航空管的计算机网络信息都需要通过利用电信的网络基础设施，并且对重要信息进行远程的维护与管理。一切工作都是需要借助电信运营商来进行的，因此在这样网络环境中，民航空管的重要信息就很容易遭到篡改与窃取。另外很多民航空管部门在创建计算机网络安全管理系统时，容易出现重功能轻安全的情况。还有网络技术人员对于安全防护的意识不强，技术水平较低，也是导致网络安全问题迟迟得不到解决的重要原因。

3民航空管中计算机网络安全管理策略

3.1健全计算机网络安全管理规章

制度是保障与约束管理行为的根本手段，民航空管部门应该建立健全计算机网络的安全管理规范条例，制度措施等，让安全管理趋于系统化、科学化与合理化。并明确计算机网络安全系统的建立、维护与管理等目标与要求。建立责任追求制度与奖惩措施，并将制定完善的制度规章严格贯彻落实。

3.2加强计算机网络的安全监管

由于计算机网络具有较强的变化性与开放性，所以安全监管也要将各种影响因素考虑进去。与时俱进，学习与借鉴先进的民航空管的计算机网络安全监管技术与手段，从而将不安全因素排除出去。在日常的安全监管中，要充分利用检查列表、资产信息收集系统等手段来把控计算机网络的风险性。此外还要加大科研的力量，不断创新监管技术，从而提高计算机对数据分析以及安全隐患的排查能力。

4培养专业化的技术人才

专业的技术人才是保护民航空管的计算机网络信息的主力军。强化引进机制与培训机制，引进有创新意识、安全技术与有经验的复合型人才，其次要加强岗前培训与岗中学习，实行“走出去”与“走进来”，派遣优秀技术人员到国外学习先进的技术与安全管理手段；还可以让国外优秀的技术人员到部门进行系统的指导与传授。此外还要不断加强计算机网络技术人员的法律意识、责任意识以及职业道德素养水平。

5民航空管中的安全管理的技术手段

5.1防病毒技术

防病毒技术主要包括三个方面：预防病毒、检测病毒与消除病毒。预防病毒技术，主要是指要监测计算机系统的运行、保护磁盘以及控制计算机的读写、加密技术的执行等，旨在防止潜在病毒的入侵。病毒检测技术能够有效降低病毒对数据的影响程度，加强对病毒的防范与抵制，组织病毒的入侵。病毒检测技术主要是围绕病毒的特征、关键字以及传播方式进行分类病毒与检测病毒。而消除病毒就是在检测的条件下，运用杀毒技术来对计算机病毒进行消除。而现阶段病毒预防技术的最新功能就是将检测与消除功能完美的融合在一起。不只包括对病毒的自动、准确的识别功能，更能对计算机系统进行杀毒，能够有效地清除计算机中的病毒。但是对病毒的消除势必是滞后的，一旦病毒类型更新，消除技术就失去了对病毒的控制能力。

5.2用户认证技术

对不同级别的用户给予相对应的授权，也就是用户信息技术的运用。通过数字签名、人脸识别、指纹认证以及身份信息认证等技术手段，成功抵制非法用户侵犯计算机，窃取文件信息。比如说数字签名的用户认证技术，主要是保障用户签名信息的完整性与真实性，并且也包括了认证信息发送方的身份信息的功能。数字签名技术的应用主要是根据非对称性的加密算法实现的，也就是指用户相当于拥有了一对密钥。数字签名的具体过程是：首先由信息发送方对拟签名信息采取数字摘要运算法进行计算，然后将运算出来的摘要信息和上下文信息或者是认证算法等随机信息进行语法组合之后，利用密钥进行加密之后继而可以生成数字签名信息。而已被签名的数字信息会对会话密钥进行加密之后一并传送给对方。信息的接受方收到以后，就会通过会话密钥对原始信息进行解密并运算，然后与发送方所得出的摘要信息进行比较，如果相同则信息真实。而对摘要信息引入随机的信息则是为了提高数字签名技术的随机性。

6防止不法人员入侵检测技术

防入侵检测技术又简称为IDS，它主要负责对非法与非授权用户以及授权合法的误用用户的权限与行为进行识别，可以检测到非授权用户对计算机系统文件、用户文件与信息、网络组件中表信息以及计算机资源的篡改与使用。现在不法入侵检测技术已经得到广泛应用，并取得较为显著的效果。防止不法人员入侵的检测技术是将异常的检测与特征检测相结合，并对其进行全面与系统的检测，从而防止系统与操作程序存在漏洞。检测技术不仅对计算机网络信息系统中的外部入侵有效，更加能对内部入侵起到检测与防控效果，通过采取警报与拦截等措施，比如说防火墙对存在问题的操作系统的检测。防入侵检测方法主要包括以下几种：

（1）异常检测。该方法也被叫做是基本行为检测，是对系统或者用户非正常操作行为以及计算机资源在非正常情况下使用行为进行检测。比如说如果用户使用计算机的时间是早上9点到下午5点，而在晚上用户对计算机的操作是异常的，则很有可能计算机被非法或非授权用户入侵了。异常检测最大的优势在于可以对未知的入侵方法进行检测，但是由于无法对用户行为进行全面描述，因此误检率很高。

（2）统计异常检测。该法主要是运用异常检测器来对主体活动进行观察，最终刻画出该主体的行为轮廓，并定时将存储轮廓与当前轮廓进行合并，通过二者之间的重合度来判断主体的异常行为。其最大的优势在于可以掌握用户对计算机的使用习惯，来提高检测率与实用性。

（3）误用检测是通过已知的入侵模式来检测。误用检测可以通过汇总过往的入侵模式来对新入侵者进行匹配，如果正好符合模式库中的一种，即被检测出来，入侵模式表明了误用事件中的条件、特征、关系与排列。

7安全扫描技术

安全扫描技术可以将安全隐患进行深度排查，在为进行入侵动作时，就将危险因子扫描出来，提高计算机网络信息的安全性，是属于主动防范的一种安全措施。现阶段我国的计算机网络信息系统中的安全扫描技术有两种，一种是检测计算机网络，提前设计好脚本文件，对计算机网络系统攻击，并发现其系统漏洞。另一种是计算机的主机对于系统的检测，检测对象是计算机系统中是否含有不合理的设置与口令，是否存在与网络安全法令法规不相符的内容等。到现在为止，计算机的完全扫描技术已日渐成熟。安全扫描技术主要分为主机形安全扫描器与网络型安全扫描器。主机型安全扫描器主要对本地的主机进行木马、病毒、蠕虫等恶意程序的查杀，还包括口令解密、补丁等功能。网络型的安全扫描器主要是运用网络来对主机的安全性进行测试，主要对可能被远程恶意攻击的安全隐患、漏洞以及安全脆弱点进行查杀。

8结束语

综上所述，民航空管部门加大对计算机网络的安全管理对保障民航安全以及提高国家的综合实力都有着非常重要的推动作用。民航企业要积极引进新的计算机病毒查杀技术，结合本国实情，将安全防护手段有效融合在日常的计算机系统的安全管理中。通过建立完善的操作系统、健全病毒检测、防入侵以及查杀功能等措施，让病毒无机可乘；保护好民航空管的计算机网络系统。

参考文献：

[1]许婷.民航空管中计算机网络信息安全分析[J].硅谷，2014.

[2]张瑞.民航空管中的计算机网络安全分析[J].信息通信，2015.

[3]丁亚平.关于民航空管中计算机网络信息安全探讨[J].现代经济信息，2015.

[4]赵世季.民航空管网络信息安全对策分析[J].硅谷，2013.

[5]靳红志，于洋.对确保民航空管网络信息安全可靠的措施分析[J].电子制作，2013.

[6]蔡明.民航空管网络与信息安全保障的实践与思考[J].中国民用航空，2016.

[7]尚杰.民航空管中计算机网络信息安全分析[J].文摘版:自然科学，2015.

第5篇：民航信息安全范文

1.1民航空管运行中危险源的分类

危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态，在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害，那么就会严重影响飞机的正常飞行，也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中，经济成本的波动以及设备成本的变化等，一旦爆发经济危险，也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报，如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题，就不能为航空飞行提供能源服务，也势必会大大影响飞行安全。

1.2民航空管运行中危险源的识别

对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。

2.民航空管运行的安全管理措施

要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1贯彻安全理念，建立安全责任制

要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系统

在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。

2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。

3.结束语

第6篇：民航信息安全范文

关键词：突发事件 应急准备 处置 善后协调

中图分类号：X949 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）06（c）-0220-01

1 民航突发公共安全事件应急准备机制

1.1 建立民航突发公共安全事件预警机制

首先明确引发安全事件因素和预警范围。从众多的民航突发事件来看，民航安全突发事件存在多种致灾因素。因此首先要确定致灾因素，一般将机场、空管中心、航空公司的致灾因素分为四类，即人为因素、环境因素、机械故障因素、管理因素等，每个因素下还有更为细致的二级、三级指标数据，然后按照各指标危险程度进行危机级别分类，确定相应的报警值。

其次，设定预警级别和表达方法的规定。根据民航突发安全事件各致灾因素危险指数和危害程度确定预警级别，按照危害程度由轻及重划分为五个等级，分别用五种颜色表示：绿色、蓝色、黄色、橙色、红色。

最后确定紧急通报的次序、范围和方式。民航突发安全事件发生的区域各不相同，主要集中在机场、空中管制中心、航空公司内部，但还有个别突发事件是发生在这三者之外。所以当安全事件发生时，首先要确定事件发生的具体区域，再根据事件特性和危险程度等因素确定科学解决途径，如第一时间应通知协调哪些部门人员，通过何种方式最迅速传达事件发生进展等。

1.2 完善民航突发公共安全事件应急保障机制

为了确保突发安全事件第一时间迅速发现、解决、救援工作的有序展开，必须建立完善的应急保障制度。本文以资源保障机制为例具体分析应急保证机制的运行。资源保障机制包括信息资源保障、人力资源保障、各类物资保障和应急能力的保障。信息资源保障是应急保障资源机制的基础和重点。利用网络等媒体构建信息流畅、管理集中的信息平台是应急管理机制的工作之重。智能化的信息通信平台建立之后，各民航部门能便捷的共享信息，一旦突发事件发生时，能晚上预警、报警、指挥、信息反馈等各环节的及时沟通。通过完善信息资源保障机制，确保民航业各活动和信息在各不同子系统间的共享，实现信息的快速有效处理、加工、利用。

其次是应急人力资源保障，指的是突发事件发生后能迅速调动一切人力资源，确保人员素质达到紧急状态所需的应急处理能力和心理素质水平。人力资源保障包括专业队伍和志愿人员及其他有关人员，他们应通过统一培训，具备突发安全事件处理的基本能力和素质，在危险发生时能发生积极作用的人员。如医疗救护人员、危险故障抢修人员、指挥疏散人员等。应急物资资源保障，主要确保紧急状态下用于应急处置和救援的相关物资和设备的数量和质量，实现救援的速度和效率。同时，要培训专业的设备维护团队人员。应急活动情况下可能使用到的特种救援设备，如破拆、起重、探测器等。

2 民航突发公共安全事件应急管理的应急处置机制

突发事件在发生进程中造成的负面影响和伤害最大，因此突发事件的处置阶段是公众关注度最高的阶段。为了迅速控制恶性突发事情发展，应急管理部门应当为事件处理负责人提供事件及时准确的信息，帮助负责人第一时间内制定出针对突发事件应当采取的措施和手段，尽可能在最短时间内控制事件态势，保证处理过程有序高效进行。

完整的应急处理系统组织是保证突发事件得以应对的重要保障。根据民航业突发事件的特征，应急处理系统组织应当由五大方面构成，分别为指挥调度系统、处置实施系统、物力与人力资源系统、信息管理系统、决策辅助系统。

在上述的五大系统中，指挥调度系统是其中最为核心的部分，扮演着对其他四个系统的综合管理运作、指挥调度的角色；处置实施系统则是负责突发事件具体处理的“前线”部门，是将指挥调度系统做出的应对措施落实行动的部门；；而其他三个系统即物力与人力资源系统、信息管理系统、决策辅助系统则是从各个方面为突发事件的处理提供技术、人力、信息等多方面的支持。整个应急处理系统是个综合并有效衔接的组织结构，各个系统之间资源优化整合、互相支持辅助、环环相连，在权责分明的基础上实现系统间的良好配合运转，共同应对突发事件的发生。

3 注重民航突发事件应急管理善后协调机制建立

3.1 应急管理工作的恢复

民航突发事件被处理结束后，最为重要的任务就是将正常民航工作运转恢复到常规状态下。满足货物人员运输等正常民航运营的工作需求，保证民航形势的稳定。突出事件处理后要想实现民航运营的正常运转必须要重点恢复在突发事件中受损的设备和设施。确保在突发事件中损坏的设备可以第一时间得以修复，保证整个通信系统的畅通、燃料及其他必需能源的供给充足。确保拥有足够的机器检修人员能够保证持续服务能力为设备提供及时检修，确保充足的安检人员可以疏导乘客，有序开展安检工作，恢复民航客流运输工作。

此外恢复工作中应当格外关注事件受害者的心理状态的恢复。不同于设备和设施的恢复，心理恢复相比前者更加具有难度。根据以往的调查，在遭遇突发事件带来心理创伤的人员中高达4成的人在日后的生活中出现焦虑、过分紧张、对事物和他人充满不安感，这些负面的心理情绪会对他们的工作和生活带来影响，而国外民航突发事件善后恢复工作的经验也显示这些心理的恢复重建时间大约需要四年。因此，民航突发事件善后协调工作中，应当安排一些拥有应急管理经验和丰富的心理开导工作的人员对受害人员给予心灵的抚慰和关怀，帮助他们环节内心的不安、压抑、恐惧等负面情绪，避免二次事故的出现。

3.2 公共关系维护恢复管理工作

突发事件发生后必定会引起社会公众和国内外媒体的高度关注，因此应当对事件的起因、具体的相关信息以及第一时间的救援工作及时公布，增强事件的社会透明度，避免引起新闻媒体和公众的猜疑。当突发事件发生时，应当立即启用信息的审核和披露程序，确保信息的客观性、公正性、统一性，并制定突发事件处理小组的负责人担任新闻发言人，就事件的最近进展及时作出。对于一些无关人员，不可随意进入新闻现场，降低对应急行动的干扰，对于参加新闻会的新闻工作者必须要求佩戴相关的证件，并要求其如实报道事件，防止失实的报道使公众产生误解。

参考文献

[1] 施和平.空中交通管制的突变问题研究[J].民航经济与技术，2000（5）：33-35.

第7篇：民航信息安全范文

中图分类号：V355 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0151-01

引言：

随着空管“一体化天空”的不断推进，也为全球航空情报管理未来的发展指明方向――完成有航空情报服务想航空信息管理的转变。未来，在全球范围内基本实现空管人员作为航空情报信息的主要使用者，航行系统和其他的ATM系统均依赖于航空信息管理和数据，同时对航空数据的质量和及时性有着更高的要求。因此，航空信息管理（Aeronautical Iformation Management）成为各国空中交通管制部门重点关注对象，是目前的航空情报服务AIS（Aeronautical Iformation Services）的进一步发展。

1、航空情报服务的现状

航空情报是指将航空数据进行手机、分析和整合后所生成的情报，它包括文字资料、数据、航空图等静态资料和航空通报以及雪情通告等动态信息。空管人员、飞行人员和航空公司的航务部门是航空情报的主要使用人群，其中飞行人员根据所提供的信息指示驾驶航空器，或引用机载计算系统操纵航空器；空管人员根据航空情报提供的飞行规定和资料，引导航空器在制定的空余或航路上，按照规定的间隔和高度有序飞行。

2、航空情报服务存在的问题

目前，我国的航空情报服务是以航空情报产品为基础，不是以数据为基础的服务，数据库的管理模式也不是ICAO推荐的数据模型（AIXM）。当前，航空情报不能完全满足航空公司飞行管理系统和现代化航务管理的需求，不能为空中交通管理系统提供计算及航空数据服务，难以适应民航高速发展的需要。主要体现在以下三各方面：

1） 数据覆盖面较小，存在滞后性。目前，大部分航空情报的对接只针对地面保障部门和实际飞行提供最基础的航行数据和信息，其提供的信息和数据覆盖面窄，所有用户无法通过当前的数据网络获取所需要的数据，信息更新速度也令人堪忧。

2） 以静态数据的交付为主，差错率大、自动化程度不高。AIS提供的产品为AIP，其主要描述正常运行状态下的静态数据且没有电子化的管理程序，导致差错率大；其次，航空情报部门将静态数据与动态数据融合的能力不足，需要人为分析处理，导致自动化程度低下。

3） 产品信息不能相互调用，增加了强度。基于非电子化的航空情报传递手段使各航空情报系统不能互相调用，故在信息量、时效性、准确性和安全性等方面不能满足现代航空的需求。

3、航空信息管理

3.1 作用

AIM以数字化为基础，以网络化为中心，构建实时、安全以高质量的航空信息环境。AIM着眼于整个空管运行系统，按照全球互用原则提供所需航空数据，满足目前及未来ATM系统和飞行各个阶段的需要。相比与目前AIS主要提供飞行前服务，AIM为受众提供一个更为完善的、数据的、可交互操作的流程，是AIS的进一步发展。

3.2 AIS与AIM的对比

AIM对于AIS而言，其优势主要集中在理念、系统和服务等方面，有着更高的安全性、实时性、可视化等性能。

1） 安全性能

在现代ATM系统和导航技术、空中交通管制决策工具、先进的地面移动引导系统、地形提示和告警系统的安全使用中，及时准确的航空信息有着至关重要的作用。

2） 及时性和可视化

在ATM模式下，驾驶舱安装电子航图显示器，地面获知的航空情报可以在所有飞行阶段经由数据链直接上传到驾驶舱，为机组提供更及时、更全面的的飞行数据，能够有效避免由于纸质传输的滞后性产生的错误。

4、AIM建设的目标与技术实现

航空信息管理AIM战略目标是：在信息的系统级管理SWMI（System-Wide Managemtment Of Information）的框架下，提供统一的、高效的航空信息管理框架和系统，支撑飞行的所有阶段。其战略目标可分为以下几个阶段：

1） 建立高质、及时的航空信息体系

从质量保证体系建设、工作流程等方面入手，建立质量管理体系，加大力度扩大航空信息提供的范围、质量，加速航空信息的生产和分发，确保为飞行各阶段信息提供的高质及时。

2） 航空信息的全阶段覆盖

相比目前获取全面信息访问的困难，AIM可以确保更为广泛地信息获取。飞行员、管制员、规划和管理人员长期希望能够通过一个访问点访问航班的所有信息，实现一站式服务。

3） 电子化数据的实现

目前，AIS提供的是整体的信息，需要人力获取所需字段，无法实现自动化、智能化。通过建设AIM，未来将实现用户定义所需参数，系统会按照要求，以标准的格式自动提供给客户，大大提高了效率减少人为错误。

4） 建立统一的数据结构和交换标准

为建立一个统一的航空信息环境，在行业范围内实现数据的无缝交换，就需要建立中国民航ATM领域的数据标准，同时考虑ICAO公共数据模型标准。

5） 配套制度的建立

实现航空信息系统级管理，需要解决制度上、组织上、法律上、财政上和知识产权的相关问题。信息管理流程要求一种机制来保证信息提供者的所有权以及因为商业方面的原因所需要的控制；制度方面要考虑中国民航ATM各系统有责任向AIM提供数据、有关费用收取和分配原则。由于AIM的数据来源广泛，在使用方面有法律的限制，知识产权方面问题也亟需解决。

5、我国AIM体系建设几点想法

AIM的建立是一个循序渐进的过程，需要我国航空情报部门在思维理念转换、制度建设、人员机制等方面努力。

1） 重视AIS理念的转变

基于全球ATM概念，要求ATM所有的相关单位要充分理解AIM的重要性，遵循AIM的标准和规范。AIM的建设不能忽略ATM已经有的系统和正在建设的系统。若要跟上国际航空情报服务变革的步伐，要建立信息共享，以网络信息环境为基础，为地面、空航信息用户提供完整、准确的数据，有效提高飞行安全。

2） 制定适合我国的AIM建设战略，完善信息安全防护运行机制

根据AIM的实施战略目标，我国应该依据全球AIM战略计划，该系统不仅包括目前AIS所提供的航空情报数据，还包括地形和障碍物、气象等等更全方面的信息。由AIS向AIM过渡，需要改变目前AIS所提供的信息收集方式和使用方式，这些将会涉及信息的安全、保密和监管的问题。因此，我国需要建立相应的信息监控机制和信息防护运行机制。

3） 人员素质和工作职责的定义

建立未来的航空信息环境不仅仅是一个技术问题，还需要考虑相关岗位及其工作职责，定义岗位的资格、技能，对各岗位进行必要的培训，使之能够圣人心的航空信息环境的要求。

结束语：

由航空信息服务向航空信息管理的过渡，实质上是将AIS以孤立产品为中心的管理向AIM以网络数据为中心的管理模式的转变，通过电子化、程序化的系统为客户提供更加全面、及时、丰富的航空情报，充分提高情报传递的质量和效率，是提升我国的航空事业至关重要的一环

参考文献：

第8篇：民航信息安全范文

关键词：通信导航；监视系统；精细化管理

1引言

《民用航空通信导航监视工作规则》第一百一十三条规定“通信导航监视信息引接管理主要是针对民用航空通信导航监视信息的提供和使用进行的管理。本规则所称通信导航监视信息是指由通信导航监视设备产生、处理、传输和集成的信息”。随着中国经济的快速发展，地位的不断提升，我国的民航事业也迎来良好地发展前景，然而跟国外相比较，我国的民航业相对落后。

2民航的通信导航监视系统

（1）民航的通信系统。通信，即信息通过某一种物质，完成从传送者至接受者的过程，这个目的是为给接受者理解传送者的意识。若依照传送媒介来划分，则可分为有线及无线通信系统。通信系统，意为信息源借由通信设备及信道发送至接受设备里，最后让接受者得到消息。（2）民航的导航系统。导航则是地面的管制机构依照相关的设备显示及表现的信息，借由通信设备给航行的飞机指路，同时控制其航向。（3）民航的监视系统。监视则指地面的管制结构对飞机的航向和相关安全方面的监督，同时在发现飞机出现问题之时能及时通知，进而处理危机。事实上飞机能够安全的抵返离不开以上三个系统的全权保护，因此，要加强这三个系统的技术含量提升非常重要。

3民航通信导航监视系统的现状

当下，民航事业所使用的通信导航监视系统的弊端已然慢慢显现，难以适应当代经济的需求。首先，大多的地面管制机构系统等级比较低，某些飞机在飞越大洋的时候只能依靠程序进行管制，换言之则是在飞机起飞之前给这架飞机制定好固定的飞行航道以及飞行的高度，在飞行的途中依靠飞行员借由设备给地面的管制中心发送信息，但是地面上和飞机上想要进行信息交流通常比较困难，假如想要临时改变飞行的航线及高度，会存在一定的难度。其次，导航及监视系统的问题也一样存在。当前我国的民用航空导航系统尽管相比以前有较大的进步，但仍存在许多问题，导航的设备较为单一，备份导航的信息手段相当缺乏。因为空中飞行区域有限定，机场停靠飞机的量不断增多，也有许多机场受到地理环境的影响。最后，我国的东西民航事业发展也不平衡，当下我国民航事业所用的监视系统仍存在极大的问题，譬如对飞机的监视不够全方位，在飞机遇到特殊环境时，监视系统就会失去效用等，诸类问题都会影响民航事业的前进。

4通信导航监视现场的精细化管理工作展开

4.1通信导航系统的优化设计

使用我国的卫星技术，充分开发及使用卫星地面站，能够改善民航的陆地通信。把全球卫星导航系统应用至民航事业当中，来保障飞机的安全。购买终端机载设备且投入使用。积极展开国内卫星无线电定位导航系统的研究开发，同时加大对机载终端设备的研究力度。

4.2完善机身干扰系统检测和升级

无线电对机航行的干扰十分大，在硬件上仍需要对机身的四周采用加强机载无线电设备进行抗干扰系统安装及定期的升级。对于民航运输的特殊性，对塔台调整和导航监视系统对航行飞行中的飞机进行实时监控及信号源识别，选择特殊的航空通信接受频率，保障民航运输接收的信号频率具有特殊性。

4.3改进通信导航设备维修工作

现今的通信导航设备均是由集成电路和微小的元器件构成，对工作环境有极高的要求，假如还是按照维护电子管立元件设备的方法进行，将无法保证设备继续正常运行，所以，我们的维修方式必须进行改进。改善机房环境。门窗密封，加装空调，人员进出机房换拖鞋，以保持适合设备工作的湿度、温度和降尘度。加装UPS，保证设备供电稳定可靠。避免频繁插拔，保证插件接触良好。加强日常维护检查，取消传统的月检、换季制度。故障部件，必须送维修中心检测修理。设备的接地避雷系统要经常检查，保证可靠有效，特别是进入雨季后，要经常检测接地电阻。改变维护的方式之后，维护工作时既能省事且省力，同时还能够减少不必要的部件损坏，对设备的正常运行有极大地保障。

4.4通信导航监视现场信息传输技术及管理手段改善

通信导航监视现场的信息传递工作转换多变，需要在同一机场或不同机场，还有各个单位及部门间传递。一般我们用的通信导航监视信息的传输设备包括PDM、微波、卫星通信站及光传输设备等，还要用运营商线做长距离的传输。通常信息传输采用地空合作的形式。

5结束语

尽管当下我国的民航事业发展的每个方面都有许多问题，并且随着社会经济不断发展向前，这些问题会慢慢显现出来。我国应该加大民航事业发展的支持力度，不但要保证有雄厚的师资力量，还应加大对民航从业人员的培训，且应投入大量资金，用来保证民航系统的优化完善。借助国际先进技术的力量，发挥我国民航导航通信即监视系统的特色，建立有数据链通信、卫星导航、空中管制及服务自动化等特点的管理系统。随着国家技术人才加入研究团队，民航在通信导航监视系统方面将会在技术层面不断提升，对广大人民群众的人身安全将有极大地保障。

作者:谢树滨 单位:民航东北地区空中交通管理局

第9篇：民航信息安全范文

一、国内民航发展的安全现状

随着我国对外交流的与日俱增，公众对民航的需求日益旺盛，我国民航领域的发展还处在蓬勃向上的发展阶段，因此，空管部门的工作量、工作难度必然会与日俱增。据近年数据统计来看，我国民用航空发展总体平稳，安全现状总体保持在稳定的状态，但一般航空事故仍然偶有发生，地面事故、航空机器失踪事故等还无法完全杜绝[1]。其中，重大以下的地面事故也有出现，虽总体呈逐年下降的趋势，但仍需要重视安全管理。

二、民航空管安全文化建设的具体措施

1、营造民航空管安全文化氛围。加强民航空管安全文化建设的组织，能让相关人员形成相对统一的价值观，能不断促进员工对所属企业单位的认同度、归属感的提升，可以极大增强相关企业单位的凝聚力，使得员工形成良好的自我约束力，也能促进自我激励，使得单位内部能有效建立起高水平的团队，这能从根本上提高民航空管相关单位的安全意识。要在民航空管行业单位内部营造优秀的安全文化，首先是要在单位内部营造良好的人际关系，极力员工之间的合作意识，提升员工的主观能动性；其次，要加强文化渗透教育工作，运用科学手段来加强宣传工作，使单位文化能够深入人心；第三，民航空管部门在人员招聘过程中要注重把关，尽量聘用领悟能力强、与单位现有员工价值观相近的人员，这对于未来团队建设能起到良好的促进作用，也能避免高素质人才的流出。

2、加强民航空管部门的安全理念培育。民航空管的立身之本就是安全，这也是空管工作开展的初始目标。因此，要在空管工作中树立起系统、过程、持续的安全观，坚持安全第一的工作思路，为民航提供科学、及时、可控的空中交管、通信导航、气象、飞行实情等全方位的服务。空管部门要特别重视对员工的安全理念培育，要从入职培训到正常工作中传达相关精神、例行安全演练，再到各单位内的应急演练、观看史上著名空难相关纪录片等，确保每个员工都会接受完备的安全理念培育，并能处理相关事物，形成安全意识[2]。只有在员工的潜意识当中建立安全理念，才能让每个员工在实际工作中更有责任感，避免工作疏忽遗漏，坚守安全第一的方针，为继续促进安全工作的开展提供思想、智力和精神上的全方位支持。

3、建立健全的管理制度措施。健全的管理制度和措施，是开展空管工作的依据，要科学、严格地制定相关规章制度，明确相关的职责，不断强化防控力度。建立健全的管理制度措施主要需要做好以下几个工作：首先，确保每一工作环节的准确性、及时性，杜绝疏忽、遗漏和误差；其次，严明纪律，切实加强员工的执行力；第三，工作中要有大局观，注重团结，乐于奉献；第四，要确保员工劳逸结合，避免疲劳上岗，合理安排员工的生活作息，保持精神抖擞的工作氛围；第五，要明确、细化每一步的流程，细化具体的工作运行手册，以及与之对应的应急措施、保障措施不断增强空管工作中的安全管理系统正常运行，设备运行要留有可靠的安全余度。

4、建立实时有效的交流机制。空管部门是民航发展的关键，而且是民生工作的重要组成，广受关注，具有极强的社会影响力。建立健全有效的信息交流制度非常重要。空管部门在现有编制条件下，要持续完善信息的制度，充分运用现代化的技术措施，强化在互联网中开展信息沟通和。空管部门可以依据互联网，实时部门工作开展的动向，运用新型的微博、微信等社交网络媒体同公众开展沟通互动，尊重每一位群众的知情权，让公众能持续关注空管、乃至整个民航系统的建设发展。此外，这类信息平台的运用，不但能方便空管部门的相关工作接受监督，还有利于空管安全部门的品牌再立，不断增强民航企业单位的影响力。

5、强化对空管部门员工的培训。员工培训能提升其职业技能，完善知识结构，从而更好开展空管工作。当今社会注重不断学习，空管部门建立定期学习培训的制度，可以让单位员工活力剧增，更能适应新的空管技术措施，抓住发展机遇，为新时期的发展培育优秀人才。空管部门要建立终身学习的激励机制，并为员工的学习培训营造良好的氛围和条件，加强对外交流。

三、结语

综上所述，要想不断强化民航空管安全文化建设，使得空管部门把安全意识深入到潜意识当中，时刻坚守安全第一的工作原则，为民航持续安全发展，提供更大的支持力度，为国民经济社会的持续发展添砖加瓦。

作者:郑传磊 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局

参考文献: