民航地勤服务的重要性精选(九篇)

第1篇：民航地勤服务的重要性范文

一、地勤服务的发展趋势

地勤服务是依托航空公司、根据工作区域发展起来的行业，与机场和公司的发展是相辅相成的。与航空公司公司服务相比，地勤服务环节更多、专业程度毫不逊色、面对旅客情况处理更复杂，因此，保障好地面服务对于提升民航形象具有更重要的作用。

地勤服务的发展方向也是朝着专业化发展，这里的专业化包含两个方面：一是保障手段的专业性，也就是说业务技能的高水平；二是网络的一体化。瑞士的swissport的公司，成立与1996年，专注于地勤服务，是全球最大的地勤服务公司，拥有员工21000多人，现已在全球180个机场建立了自己的地勤服务公司，服务国家达到40个，在亚洲的新加坡、马尼拉和香港已有其分支机构。目前已于我国的民航系统进行接触，待条件成熟也将进入国内领域。

从公司的角度特别是非基地航空公司看，他们希望能有一个相对中立、又具有网络化的公司、能严格执行他们的标准的地勤服务公司为他们服务，从拓展全球的业务出发，也希望将这部分业务外包，专心致力于公司的核心业务。目前在一些（尤其是国外）地勤公司已将地勤服务作为航空公司的核心延伸，在标准上执行个性化的服务，在手段上提供简约高效的服务流程，甚至在着装上在服务某个公司时也会有相应的与公司统一的服装。

从上可以看出：

把地勤服务外包是希望将地勤服务做得更专业、从航空公司的角度看，如果条件允许，不希望将地勤服务转交给同业竞争者（即是航空公司的）、地勤服务的网络化和国际地勤服务公司的进入，他们的网络布局具有相当的优势；、必须培育机场的地勤服务核心竞争力（地勤服务的核心竞争力在于质量、创意、效率和反应能力）。

二、地勤服务的一些理念

地勤服务做得好坏，主要不在手段，关键在于理念。同样国内的机场，今年你出台新举措，明年他出台新方法，在咨讯发达的今天，一些新方法和新举措，马上可以在机场内得到普及，但如果在观念上得不到提高，我们可能永远落后于别人，落后于市场。

1、地勤服务管理人员要时刻了解旅客的需求。这不是新观念了，主要的是我们缺少了解旅客需求的手段，缺少将这些需求设定质量目标或者说目标太空太虚（如：作为服务质量水平最高的新加坡机场，他们设定的旅客满意率为90%，而我们要98%，能不能做到是一回事，如何去做肯定缺少科学和严格的评定标准），也没有将这些目标转换成切实可行的标准。

2、要对员工正确授权。员工是第一接触旅客的人，从本职工作上看也愿意自己的服务得到旅客的认同；同样，旅客希望对提出的要求能做到迅速响应。从自己的工作一段时间看，许多问题能不能得到处理，一是靠员工能不能给于旅客以尊重和理解，能否给予旅客合理的解释，给他们一个方向指引；二是要给予相应的授权。这些授权主要是处理权限，如紧急情况下使用部门的财物、指挥其他人员、提供相应服务等。地勤服务是个灵活性和应急性很高的服务，授权的正确与否影响了服务质量的优劣。正确授权也是尽量鼓励员工独立解决问题的能力，提升服务水平。

3、管理层必须亲力亲为。这是从服务的角度上来谈的，亲力亲为并不是说许多事情都应该自己去做，而是说在一些具体的重要问题上应该做到亲自去做，不能知其然而不知道其所以然，尤其是一些问题的症结、方向性问题的研究、突发安全和服务质量问题的发生等需要第一时间到现场。管理者是需要留出来一点时间来思考问题的，但这些问题的(来源：）积累需要过程，需要亲历亲为的。香港机场地勤服务公司的营运经理黄先生做了近30年的地勤，这也是他的一个经验，有些问题不去亲历亲为是不知道如何去处理，或者说处理结果是不太如意的，“20年以前的优质服务对今天来说已经不是优质服务了”。

4、简化客户服务程序。为了把一些安全服务做得更细致，我们的一些工作在程序上做得越来越严谨和复杂了，这是机场发展的产物，也是无可非议的，但在对待旅客上，不能把他们当作民航的专业人士，而是让他们享受到轻松和高效，就象我们推出的首问责任制一样，旅客一旦有需求，我们马上可以作出指引、作出回答。简化服务程序，这里牵涉到一个流程再造问题，再造的形式有：清除、简化、整合、自动化。比如自动化，根据形势的发展我们可以采用自动化的值机柜台，使旅客自主办理手续，也节省人力，适应机场发展需要。

5、专业的人才，优秀的机场。我们的机场发展很快，但是我们不容否认在人才的培养和引进上，已经不太适应目前发展的需要了。在与老师和同行的交流中，我感到很自卑，我还在说人员不够，而别人已经在说人才不够了，这其中的差距是可想而知了。反思一下，有些问题需要引起我们重视：我们领导层有好的想法，为什么没有更好的方法去贯彻执行？我们的培训也好，学习也好，为什么老是要走出去，但走回来以后，为什么我们的工作上不能比之考察学习的机场有更高的进步，而只是亦步亦趋，总是落后与时展需要？为什么我们的制度出台常不能让我们的员工引以为自豪和骄傲？在与福州机场同事谈论工资问题的时候，他告诉我，他们的值机人员（中长期合同工）也只有多一点，虽说工资不高，但他们的信心就比我们足，他们对机场控股后也充满了希望，也认同的管理模式。就如中国与国外相比一样，我们的建筑物可以在段时间内赶上，但我们的思想和观念的赶上却需要化更多的时间。当然从服务的角度看，充足的人员是必须的。

三、我们机场的服务缺陷

服务的内容包括四项：支持性的设施、辅助物品、显形服务和隐。支持性的设施是指提供服务的资源，如机场；辅助物品是指提供的零部件的选择，如自动化的值机柜台；显是指可以观察到的好处，如服务质量；隐是指顾客可以感受到的心理利益或外部特征，如安全。当然，我们机场有不少自己的优势，如机场的通透性、较好的广播音质等，因为是学习体会，更多的汇报我们的不足，以便可以取得更好的进步。从以上服务四方面结合参观机场，我归纳了一下，我们的服务主要有如下缺陷：

1、候机楼内的信息告知不明显。如旅客到我们机场后，很难知道他所乘坐的航班在哪个值机柜台办理手续，都是需要到值机柜台前问，而且细小的屏现不足以引起他们的注意。实际上，我们在外值问讯有大屏幕的显示，但旅客很少会注意。又如，旅客到达后，我们的指引标识只有符号，而没有具体的中英文提示，而且我们的标识在隔离门上，不是正面提示，如果没有引导，第一个旅客下机可能会不知道该往哪里走。机场在问讯台张贴了“旅客服务中心”的牌子，但服务内容仍然欠缺，标准化的悬挂式标志牌与空旷的候机楼相比还是显得比较小，不容易集中旅客的目光。

2、人性化的设施不足。仔细观察机场的有关设施，一些设施的摆放可以供我们借鉴。除了一些悬挂的标识，一般的信息告示都是放置的比较底的位置，以人眼可以平视的高度为参考，如航班信息显示液景屏；显示器的显示色彩也是划分的比较明显，不象我们统一的红色；出发厅设置了一些专供旅客休息等候的座位，而我们却很少，当然这与我们的设计理念有关，我们希望旅客能快速到隔离厅休息，但这也恰恰暴露了我们没有以人为本的思想；员工使用的座椅大都选择平坦性的，使他们在工作中减少劳累的程度，而我们的座椅虽说比较好看，但工作起来确实不太舒服。

3、旅客感受不到我们服务的规范性和优质性。说实在的，与其他同行了解后，他们也有同感，值机员一个人负责一个航班，在短时间内一边要忙与手续的办理，一边要与旅客交流，有一定的困难，但总觉得脸难看的状况确实影响了服务质量。如果大家都从事服务行业的，可以仔细观察一下，每个值机员的肢体、语言都有一定的不同，缺少专业训练。当然训练的不仅是规范语言和肢体动作的训练，还有心里承受能力、语言技巧的训练等。

4、个性化的特色服务不多。应对专门的节假日、大型活动我们可以出台一些特色服务，但我们还是要有长期化的特色服务。如机场推出的航前沟通服务、陆空转运服务、航延时特殊旅客毛毯提供服务，这些方面我们做得不够。

5、流动服务比较欠缺。除了引导岗位有时可以流动，其他岗位相对大都是固定的，面对大量的流动旅客，要以固定的岗位去应对，在服务上会显得比较被动，无论从机场也好，香港机场也好，他们的地勤服务在手续厅都有流动的人员，主要任务是解决旅客的疏导和引导工作，向下一流程的工作人员报告特殊旅客的情况，让旅客体会到机场有人时刻在关注他们。

6、需要采用一些新的设备和设施。前面2次提到的自动值机柜台，也是适应形势发展需要应运而生的，一方面可以提升机场服务档次，另一方面也可以把服务工作放到对旅客的具体特殊情况的服务上，腾出更多的时间与旅客进行沟通。机场安检采用的图象扫描系统，对保障安全很有好处，而且对下段少客查找也非常有帮助。还有行李条的自动打印系统，可以最大限度的保障不出差错。当然新设备和设施的采用，要与机场的财力相一致。

7、安全的保障水平要得到提高。我这里所说的安全并非完全指保障的具体环节，而是从旅客的角度看我们的安全保障能力。旅客不希望看到我们在安全管理上的混乱，他们对安全的认知主要来源于我们安全从业人员专业的素质，如安检操机人员的识别能力，是否查出他们不小心带的违禁物品。还有一点就是来源于他们对机场安全保卫的信心，如经常的安全巡视人员，桥口的安检查验等等，都会他们带来一定的安全感。如我们的桥口如在航班延误时服务人员不能控制（实际上也是比较难以控制）人员的登机秩序，不能不使旅客感到缺乏安全感。这里希望我们的桥口安检人员能不能做到验证前移到登机柜台（这样做是不是符合规定，因为这样前移会导致廊桥口无人，不能监控桥口情况）。

四、体会和建议

1、要加大造就管理人员的管理能力。一个单位平安无事不算坏事，但从发展的角度来看，如果滞后的平安无事会对下一届班子带来影响，会对机场整体发展带来影响。中层管理人员既要有从上层考虑问题的能力，也要有创造性解决问题的能力，这里特别提到创造性，一是要有新意，二是要有高度，三是要有长期性。有新意没有高度和长期性，如昙花一现，无法培育核心竞争力；有高度没有新意和长期性，也会使员工失去执行的动力；有长期性，而没有新意和高度，那只是会越来越落后。

2、关心员工，关注成长。服务的过程就是产品，服务的传递靠每个员工，如果员工感到身心疲惫，很难设想可以让员工有饱满的热情去做好服务工作。与一些机场同行和从事具体的服务人员的交流看，我们的员工工资水平并没有低于他们多少，一个重要的因素就是看不到发展，当然发展也是辨证的，看不到发展也就是说没有落后的压力，只是我们最大的弊病。

3、从改善服务质量上，先抓好显。一是解决规范化服务问题，使工作人员问候、指引、提示、态度得到改善；二是条件许可的情况下，增加流动服务人员，并兼航延时的专职人员；三是建立信息有效沟通渠道，高效和正确的信息；四是继续加大内部培训，如服务技巧培训，航管知识培训，使旅客从工作人员中能得到通俗和被理解的感受。

第2篇：民航地勤服务的重要性范文

《私人飞机》：国际上普遍把通用航空发展水平，作为衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志，您怎么看待我国通用航空的发展现状？

李家祥：通用航空主要指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。通用航空形象地讲，就是“通用通用，大家都用”。它对国家经济社会发展的贡献，不仅体现在通用航空产业链本身，而且是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分，更在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。因此，通用航空发展状况是民航业发展水平的重要标志，也是国家社会经济发展、人民生活水平的重要标志。目前，美国拥有近22万架通用飞机、63万飞行员、1.5万个通用航空机场，年作业飞行量超过2800万小时，每年创造1500多亿美元的经济收入，提供就业岗位120多万个。澳大利亚、加拿大、巴西等国家，通用航空整体规模大、实力强、发展水平也比较高。

与发达国家相比，我国通用航空整体发展尚处于较低水平。尤其是与日益增长的社会经济发展需求相比，主要存在区域发展不平衡、作业服务能力严重不足等问题。截至去年底，我国通用航空领域已形成了111家企业、1010架飞机、70个机场和329个起降点、8000多从业人员、年作业飞行量近14万小时的规模。值得关注的是，占国土面积近1/2的西部地区，通用航空企业数量仅占总数的1/5；而、重庆、青海、福建等省（区、市）至今还没有通用航空企业。另外，目前我国仅航空护林、电力作业、人工降水、直升机港口引航等作业项目的飞机、直升机缺口就达200架以上。

制约我国通用航空发展的因素比较多，主要是低空空域使用存在种种限制，审批程序过于复杂；通用航空机场、航空油料供应、维修等基础保障设施建设滞后；飞行、机务等专业技术人才严重匮乏；各方面对通用航空的公益性认识不足、各项扶持政策不到位，尤其是部分作业项目收费标准偏低，加上飞机进口关税、增值税较高，导致运营收入不高、成本居高不下。

《私人飞机》：目前，我国私人飞行执照持有数量快速增长，企业和私人购买小飞机的意愿强烈，我国通用航空发展前景如何？

李家祥：我的结论就是一句话―我国通用航空市场潜力巨大、发展前景广阔。这几年来，大家已经看到发展通用航空对带动航空制造业发展、建立应急救援体系等方面，具有十分重要的独特作用。特别是2008年“5.12”汶川特大地震灾害发生后，直升机在运送人员、物资和大型装备等行动中，起到了决定性作用，赢得了社会各界的普遍赞誉，为此，中央领导高度重视加强通用航空应急救援体系建设，多次对加快发展通用航空作出重要批示。每年“两会”期间，全国人大代表、政协委员提出的涉及通用航空的建议和提案数量逐年上升（其中，在今年涉及民航的127件建议和提案中，通用航空就占34件），发展通用航空已成为全社会的共识。

近年来，各地方政府积极兴办通用航空产业。陕西省政府提出“航空立省”的发展思路，建立了西安阎良国家航空高技术产业基地蒲城通用航空产业园区。天津市设立了以中航工业直升机公司为主体的通用航空产业园区。北京市成立专门机构，正在编制《北京通用航空产业发展规划》。上海市拟在奉贤区集中发展通用航空产业。重庆市已明确提出要以直升机制造和应急救援为主体发展通用航空。河南省启动全省通用航空产业规划；安阳市提出打造“航空运动之都”目标，率先制定支持通用航空产业发展的若干政策。云南省积极争取开展通用航空运输服务试点，探索以通用航空、航空应急救援为主要内容的“民生航空”服务模式。

《私人飞机》：深化我国低空空域管理改革意见已经出台，中国民用航空局准备采取哪些措施加快发展通用航空？

李家祥：解决长期以来通用航空滞后于运输航空发展方面的问题，不断满足我国现代化建设和经济社会对通用航空的各种需求，去年8月份，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。而在国家“十二五”规划纲要中，明确提出“积极推动通用航空发展”。

面对前所未有的发展机遇，2009年底中国民用航空局出台了《加快通用航空发展的措施》，先后确立在广东、黑龙江、吉林等地开展通用航空政策试点、内蒙古通勤航空试点、新疆通勤航空与飞行员培训试点、江苏通用航空应急救援试点、广东省阳江地区通用航空固定运营基地建设（FBO）试点和内蒙古呼伦贝尔地区拓展通用航空服务领域试点等项目。

关于通用航空机场布局，我们已着手开展《通用航空机场布局规划》、《通用机场建设管理规定》、《通用机场建设标准》的编制工作，从宏观层面指导推进我国通用航空机场建设，形成科学合理、疏密适度、设施完备、功能突出的机场布局。

通用航空涵盖了经营性与非经营性通用航空两个范畴。按照中国民用航空局《关于加快通用航空发展的措施》，我们将使用民航政府性基金，对通用航空企业从事公益性航空作业予以飞行补贴；对通用机场、油库等基础设施建设予以资金支持；对通用航空飞行员的培养给予用人单位补贴。与此同时，我们将全力支持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业，其中，按照国家航空应急救援体系建设要求，在应急救援基础薄弱地区规划建设通用航空机场或起降场、应急救援机队，特别是在东北、西部、偏远及经济欠发达地区规划建设紧急医疗飞行服务体系。另外，我们支持有条件的通用航空企业在我国东北、西部、偏远及经济欠发达地区，使用小型航空器从事短途客、货、邮运输业务，鼓励有条件的地区开展通勤航空试点工作，实现与支、干线航空有效衔接。

第3篇：民航地勤服务的重要性范文

我院航空服务专业于2007年申报成立，2008年开始招生。在专业开设前期，我们曾多次前往西部机场机场、西安讯邦达贵宾服务有限公司、西安航空地勤服务有限公司等民航企业多次调研，确认了航空服务专业培养的主要方向，包括民航客票、民航客运、民航货运、民航安检。

《民航客票销售》是服务民航客票专业方向的核心课程。本课程主要针对机场地面服务环节中民航客票销售这一岗位要求设置，通过本课程的学习，使学生具备初级出票员基本技能和工作能力。

根据课程的特点，我们安排了《计算机基础》、《服务礼仪》、《形象设计》、《航空运输地理》四门前导课程，同时，依据旅客的乘机流程，该课程为后续的《值机与行李运输服务》、《航班运行服务》、《飞机载重平衡》课程做好前期准备工作。

2.教学设计

民航客票销售课程的建设步伐随着我院示范建设专业教学转型过程不断加快。在这个过程中，以工作过程为导向的专业教学模式逐步取代了以追求理论体系完整性的专业教学模式。民航客票销售课程教学模式也逐步的向以工作过程为导向的专业教学模式进行转换。

2.1课程设计理念

（1）从“理论”到“任务”，改革教学内容。课程内容从系统的知识体系模块向工作岗位技能进行转换，注重工作技能的培养。

（2）从“教师主导”到“学生主体”，改革教学方法。教学过程从重视教师的系统讲授，向在教学过程中以学生发现问题、帮助其解决问题的教学方法予以转换。以“项目教学”、“情景教学”教学取代原有的“知识传授法”填鸭式教学，以过程评价、结果评价取代原来单纯的试卷考试方式。

（3）从“学生角色”到“职业角色”，改革教学目标。教学目标从教师对学生进行模拟演示，启发学生服务潜能，向学生占领服务主体角色，主动寻求旅客需要的教学目标转变。

2.2课程设计思路

（1）“任务导向”的课程内容体系

以民航客票销售岗位的工作任务为导向设置课程内容体系，依据各工作任务的工作流程组织教学过程，开发了以工作任务为驱动的课程教学体系。

（2）以“结果评价”为主的考核手段

课程考核中针对教学项目，制定项目完成标准，通过学生完成的项目结果进行评价。以工作技能、工作素质的训练和提升为目的，并辅助采用过程评价、态度评价等综合考核评价手段。

（3）职业资格培训与教学活动相衔接

学生对客票销售相关技能分项目进行训练之后，以中国航信自动出票资格考试的要求对学生进行全面强化培训，使学生具备娴熟的综合业务操作技能及基本的岗位素质。

（4）通过实际岗位训练提高学生综合职业素养

要求学生在校外实训基地进行顶岗训练，从售票技能到仪容、仪表、仪态等服务素质全面提升学生职业素质，培养其职业核心能力，使其真正做到与实际工作岗位零距离。

3.学情分析

《民航客票销售》课程开设在大一第二学期，这个阶段，学生已入校学习一学期，对所学专业有所了解，具有以下几个特点：

（1）专业课程学习热情高。学生于大一第二学期开始逐渐学习专业课，对专业课程期待较高，学习兴趣浓厚。

（2）电脑操作能力强。90后的学生接触电脑较早，并且我们之前已开设计算机类的课程，学生电脑操作熟练，善于利用网络资源获取新知识，为学生利用精品课进行预习、复习打下了良好的基础。

（3）学生自我意识较强。学生大多数都是独生子女，自我意识较强，需要利用合理的教学方法引导学生学习。

4.教学内容

《民航客票销售》是一门培训客票预订、客票销售、客票非正常处理基本技能的课程，有严谨的理论、技术及行业规范性要求，同时又具有很强的实践性、操作性，在实际工作中因一线面向旅客使得本课程的涉及面和内容更加丰富。

我们按照教学内容与行业要求相融合、教学项目源于企业实际岗位要求、知识技能培养应循序渐进的原则，经过与西安航空地勤服务有限公司、西安民航凯亚科技有限公司、西安航旅票务信息有限公司等多家民航企业多位专家研讨，对民航客票销售工作任务的分析，最终确定设置航班信息查询、旅客计算机订座处理、异常票务处理三大教学模块。同时，由企业专家指导参与编写了课程标准。

依据以工作任务为驱动设置教学内容的基本理念，由企业专家指导并参与制定了课程教学内容的整体教学设计及每一情景下的单元设计。

具体安排如下：

项目一、航班信息查询，包括三个工作任务：1.民航计算机订座系统注册；2.系统信息查询；3.航班信息查询

项目二、旅客订座记录的处理，包括八个工作任务：1.旅客订座记录的建立；2.旅客订座记录的提取；3.客票挂起与解挂；4.旅客订座记录的修改；5.团体旅客订座记录的处理；6.QUEUE信箱的处理；7.打票机相关操作；8客票销售结算。

项目三、异常票务处理，包括八个工作任务：1.客票变更；2.退票。

5.教学模式

本课程以航空公司、航空公司客票公司的民航客票销售业务为研究对象，以客票销售工作中的典型工作认为引领，采取“任务导向、学做合一”教学模式，对航空公司客票销售、航空公司客票公司的客票销售工作岗位能力进行分析，明确工作任务、工作流程及工作内容，以此为依据设计教学项目，让学生在完成工作任务、实现项目功能的过程中学习知识与技能，提高职业素养。

5.1教学方法

（1）项目教学

教学活动中以教学项目为驱动，采用提出任务 分组讨论 项目设计 项目演示 综合评价五步走的教学方式，将教学场所与实训场所，学生学习与教师指导融为一体。采用项目驱动五步走的方式，可调动学生学习主动性、创新性，使其明确学习方向，并通过组内讨论、演示、自评等环节，可增加学生与人沟通、互相协作等综合素质。

（2）情景教学

情景教学法结合项目教学法使用，在项目驱动下，学生必须借助一定的工作情景完成项目设计、项目演示，本课程教学活动中共设计28个教学情境，启发学生、调动学生学习积极性。

（2）案例教学法

给出学生具体的案例，让学生先以旅客的身份在航空公司官网完成航班信息查询及客票预定，最后让学生以售票员的身份自己在系统中完成客票的销售工作。通过具体的案例，提高学生的学习兴趣。

（3）综合培训

综合培训是指以工作岗位素质要求为目标，要求学生综合各个教学项目所涉及的工作任务，明确各岗位之间的工作关系，按照实际工作流程系统练习岗位技能、熟悉岗位职责。这样可以排除学生对各个教学项目孤立性、片面性的认识。

5.2教学技术手段

为保障项目教学、情景教学、综合培训教学法的实施，本课程教学中应用了大量的教学资源，采用多种教学手段。

（1）使用行业标准的培训软件

引入中国民航计算机订座模拟系统，为学生的学习和培训提供各航空公司相应的客票销售数据，这些数据信息来源于各航空公司以前年度真实的旅客订座记录数据，为学生提供了高度仿真、极具真实情景的学习环境。成为本课程教学活动中最重要的手段之一。

（2）利用多媒体工具

多媒体技术在教学中广泛应用，本课程教学过程中，教师制作开发了完整的多媒体教学课件，将难以理解的工作任务以及枯燥的操作流程生动化、形象化。

（3）回看学生演示录像

学做合一教学模式下，强调学生学习主体性。教学过程中将学生项目设计、项目演示过程录制成教学录像，通过学生回看录像的方式，让学生自己发现问题、分析问题，不断修正自己的操作流程，完善操作技能，增强服务素养。

（4）引入职业资格考试

本课程每年定期引入中国航信BSP自动出票证书资格考试，学生可自愿报名参加，通过这一方式，便利了学生获取相应职业资格证书，同时为学生进行自我学习后效果监测提供了相应的行业标准。

5.3教学考核

（1）引入职业资格考试培训。（中国航信BSP自动出牌证书）

包括笔试及操作两部分。

取得职业资格证书的学生，期末考试可免考。

（2）课程考核

期末成绩=平时成绩（30%）+期末成绩（70%）

平时成绩包括：课堂出勤、职业素养养成、三大项目测验。

期末成绩：考试成绩、服务礼仪、服务流程、旅客评价。

6.教学条件

6.1师资队伍

教学队伍中现有专兼职教师共10人，已初步形成一支素质优良，结构合理，教学与生产、教学与科研相结合的教学团队，有效地保证了教学改革和课程建设的深入发展。

6.2实训环境

（1）校内实训条件

电子客票销售实训室：电子客票销售实训室拥有40个工位、4台票证打印机，同时配备中国民航计算机订座模拟系统，该系统可以为教学提供各民航公司客票销售的相关数据，这些数据是来源于航空公司实时生产系统，为教学活动的组织和实施提供了最为真实的教学环境。

机场地面服务实训中心：机场地面服务实训中心以机场地面服务流程为基本依据，建有售票系统、值机系统、安检系统、登机系统，并配有相应的客票销售软件、脱机离港系统、安检系统，实训室内设有融教学与一体的多媒体设备。高度仿真的机场地面服务环境为学生职业素养、综合服务素质的培养提供了最佳的教学平台。

（2）校外实训条件

目前有西安航空地勤服务有限公司、厦门高崎国际机场、福州长乐国际机场、西安航旅票务信息咨询有限公司、西安纵横天地商旅服务有限公司等多家校外实习企业，为学生的顶岗实习提供了有力保障，同时，很多的企业也已成为我们的用人单位。

6.3教学资源

目前，由我院唐忍雪主编的《民航国内客票销售》教材已正式出版并投入教学使用，该教材图文并茂，已实践操作为主，采取任务导向的编写方式，吸引学生主动学习。

同时，《民航客票销售》课程已于2010年被评为省级精品课，所有的课程资源已上传至网络，方便了学生的自主学习。同时，开通了在线答疑系统，老师及时解决学生学习过程中的难题。

7.教学效果

学生在自我参与中提高了学习的积极性和趣味性，通过每一个项目的模拟实训，学生把所学知识转化为应用能力，模拟民航客票销售的服务流程，增强了学生的责任感及学习主动性，综合的模拟实训，让学生从整体上掌握民航客票销售的服务过程。以此培养适合企业和社会需求的民航客票销售应用性人才。

8.教学思考

（1）增加国际售票业务技能，拓展学生的就业面。

目前学生毕业时已完全能胜任国内客票销售的工作任务，但在国际票方面业务能力欠缺，课程组可考虑增加此方面的教学内容。

第4篇：民航地勤服务的重要性范文

关键词：会计责任；审计责任；注册会计师；法律责任

据报道，上海航天汽车机电股份有限公司(以下简称航天机电)由于发现德勤在对其下属分公司进行的2004年度审计报告中，所确认的银行存款余额与实际存款数额不符，两者相差430万元，要求德勤出示其审计服务过程中的相关工作底稿，遭到德勤拒绝。于是航天机电在2007年10月将德勤告上法庭，指称其审计服务公司德勤在提供审计服务的过程中，所提供审计报告与实际情况不符的事实，客观上促成其出纳人员挪用公司资金，造成直接损失629万元。

航天机电认为，在此事件中，公司管理疏漏的责任在所难免，但由于德勤所提供审计报告与实际情况不符，为该出纳在2005年8月前多次挪用并侵占资金制造了机会。而德勤则认为，出纳人员的错误属于会计责任，是公司治理上的问题，与审计责任应该作出区分。

究竟是审计之责还是会计之过？根据《中华人民共和国会计法》规定，财务报告应当由单位负责人和主管会计工作的负责人、会计机构负责人（会计主管人员）签名并盖章；设置总会计师的单位，还必须由总会计师签名并盖章。单位负责人应当保证财务会计报告真实、完整。《中华人民共和国公司法》规定，公司应当向聘用的会计师事务所提供真实、完整的会计凭证、会计账簿、财务会计报告及其他会计资料，不得拒绝、隐匿、谎报。因此，《中国注册会计师审计准则第1101号——财务报表审计的目标和一般原则》第3条规定，在被审计单位治理层的监督下，按照适用的会计准则和相关会计制度的规定编制财务报表是被审计单位管理层的责任。这种责任具体包括选择适用的会计准则和相关会计制度；选择和运用恰当的会计政策；根据企业的具体情况作出合理的会计估计；设计、实施和维护与财务报表编制相关的内部控制制度，以保证财务报表不存在由舞弊或错误而导致的重大错报。由此可见，在航天机电起诉德勤案中，导致航天机电下属分公司2004年度银行存款余额与实际存款数额相差430万元的不符事项，直接责任在于公司管理的疏漏。因为按照企业银行存款内部控制的要求，企业应定期（至少每月一次）由一名既不负责记账又不掌管现金的职员负责向银行索取对账单，与银行存款日记账对账，编制银行存款余额调节表，并报送有关主管人员复核签字，如有不符，应查明原因，及时处理，以有效地对会计和出纳的行为进行制约。航天机电下属分公司出纳人员能够挪用公司资金629万元而未被其他人发现，首先是航天机电公司的内部控制出现了问题，而这恰恰属于公司的治理层、管理层应负的会计责任。

那么，为航天机电提供审计服务的德勤事务所及其注册会计师究竟要不要承担审计责任呢？根据《中国注册会计师审计准则第1101号——财务报表审计的目标和一般原则》第3条规定，按照中国注册会计师审计准则的规定对财务报表发表审计意见是注册会计师的责任。发表的审计意见应该包括两个方面的内容：一是财务报表是否按照适用的会计准则和相关会计制度的规定编制，即评价财务报表的合法性；二是财务报表是否在所有重大方面公允反映了被审计单位的财务状况、经营成果和现金流量，即评价财务报表的公允性。而这也恰恰是注册会计师审计的总目标。显然，审计准则中对审计目标的规定并没有“揭露重大舞弊”。因此，本案中为航天机电提供审计服务的德勤事务所及注册会计师是否需要承担审计责任，关键是看其发表的审计意见是否恰当，而不是是否揭露了舞弊行为。因为在审计目标的导向作用下，注册会计师在审计过程中关注被审计单位的违反法规行为，是因为这些行为影响到财务报表，而不是对被审计单位是否存在违反法规行为提供鉴证。如果德勤发表的审计意见是恰当的，则无须承担审计责任，反之，德勤须为其发表的错误的审计意见承担审计责任。截至目前，对于德勤审计航天机电2004年度财务报表后出具的标准无保留意见审计报告，双方均无争议。也就是说，德勤发表的审计意见是恰当的。所以，为航天机电提供审计服务的德勤事务所及注册会计师无须承担审计责任。

难道在本案中，经过德勤审计的航天机电2004年度财务报表所确认的银行存款余额与实际存款数额相差430万元的不符事项，德勤及实施审计的注册会计师一点儿责任都没有吗？他们是否需要承担相应的法律责任呢？

按照相关规定，注册会计师的法律责任，是指注册会计师因违约、过失或欺诈对审计委托人、被审计单位或其他有利益关系的第三人造成损害，按照相关法律规定而应承担的法律后果。在本案中，针对德勤及其注册会计师为航天机电提供的审计服务，可以排除违约和欺诈的因素，所以德勤及其注册会计师是否需要承担法律责任，关键是看在其提供审计服务过程中是否存在过失。

过失是指在一定条件下，注册会计师缺乏应有的合理职业谨慎。当过失给他人造成损失时，注册会计师应负过失责任。根据过失的严重程度不同，过失分为普通过失和重大过失。普通过失通常是指注册会计师没有保持职业上应有的合理的职业谨慎，即没有完全按照审计准则的要求执行鉴证业务。重大过失是指注册会计师完全没有遵循审计准则或没有按照审计准则的基本要求执行审计，对业务是否符合审计准则规定不加考虑，满不在乎。

区分普通过失和重大过失，需要考虑重要性和被审计单位的内部控制（见下图）。从重要性的角度来看，如果会计报表中存在重大错报事项，注册会计师运用常规审计程序通常应予以发现，但因工作疏忽而未能将重大错报事项查出来，则属于重大过失。如果会计报表有多处错报事项，每一处都不算重大，但综合起来对财务报表的影响却很大，会计报表作为一个整体可能严重失实，则属于普通过失。从内部控制的角度来看，如果被审计单位的内部控制不太健全，注册会计师应当调整实质性程序的性质、时间和范围，以合理确信发现由此产生的报表的重大错报，否则，就具有重大过失；相反，如果被审计单位的内部控制很健全，但由于职工串通舞弊，导致设计良好的内部控制失效，则注册会计师没有过失或只具有普通过失。

在本案中，既然德勤出具的标准无保留意见审计报告双方不存在争议，即双方都认为审计意见类型是恰当的，那么航天机电下属分公司2004年度银行存款余额与实际存款数额相差430万元的不符事项就是不重要的（因为如果是重要的，则需要出具非标准审计意见），未能查出不重要的错报，德勤及其注册会计师没有过失，不需要承担任何法律责任。

但是，值得一提的是，按照审计准则的相关规定，对于银行存款审计，所执行的审计程序除了向银行索取对账单，与银行存款日记账对账，编制银行存款余额调节表之外，还必须函证银行存款余额，由这两道程序来保证审计所确认的银行存款余额的正确性。询证函应由注册会计师直接收发，回函必须直接寄至会计师事务所，收发函情况须记录于工作底稿。如果德勤及其注册会计师严格按照审计准则执行了审计程序，银行存款余额与实际存款数额相差430万元错报是应该能够发现的。可见，德勤及其注册会计师此次执行的审计程序也并不是没有瑕疵。

总结：财务报表的编制和审计是财务信息生成链条上的不同环节，两者各司其职，不能相互替代。注册会计师通过出具审计报告确认其对会计报表发表审计意见的审计责任，被审计单位通过签署财务报表确认其按照适用的会计准则和相关会计制度的规定编制财务报表的会计责任。即使财务报表存在重大错报，而注册会计师经过审计没有发现，也不能因财务报表已经注册会计师审计这一事实而减轻被审计单位治理层和管理层对财务报表的责任。审计责任与注册会计师的法律责任之间具有密切的关系，注册会计师是否履行了审计责任以及履行审计责任的状况往往是衡量注册会计师是否应承担法律责任以及承担法律责任大小的重要依据。只有当注册会计师因违约、过失或欺诈对委托人、被审计单位或其他有利益关系的第三人造成损害时，才应当按照相关法律规定承担法律责任。

参考文献

[1]中国注册会计师协会.中国注册会计师执业准则指南2006：上册[M].北京：中国财政经济出版社，2006.

第5篇：民航地勤服务的重要性范文

[关键词]飞机交付；客户服务； 能力； 策略

中图分类号：F274； 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）02-0000-01

一、引言

对于航空公司来说，客户支援与服务是以持续保证航空公司的飞机正常运营为目标。飞机本身造价很高，一旦发生问题，造成营运困难，就会给航空公司带来极大损失。要保证飞机具有高的签派率，除了要求飞机产品本身具有良好的技术性能和使用品质外，还需要制造商的客户支援与服务系统通过提供高效、快捷和周到的支援和服务来保障。

二、民机客户服务

民用飞机客户服务是在制造商内部从客户的角度为航空公司的经营市场和运行需求所展开的业务活动。通常飞机制造商可以充分发挥其资源和技术的优势，为其用户即航空公司的发展和运行提供支持性的服务。

民用飞机客户服务的目标概括地说就是：

（1）协助航空公司选好飞机。

（2）支援航空公司用好飞机。

（3）达到飞机制造商和航空公司的双赢。

协助航空公司选好飞机，首先要对航空运输市场进行深入研究，指导开发适应市场需求的民用飞机，提供给航空公司。其次是针对航空公司各自的营运特点，为航空公司在飞机的配置和功能上提供引导和协助。曾经有一位波音民用飞机集团销售高官这样说过：“要想在民用飞机的销售竞争中取胜，我们对客户的了解就必须超过客户对自身的了解”。客户支援与服务部门常常能够为用户提供许多用户可能未考虑到，但又是其需要的服务与支援项目。他们对客户的需求有比较深入的研究和了解，甚至要比客户想到的问题更多，考虑更全面。航空公司要盈利、要发展也一定要适应民航运输业的市场。因此，具备符合其营运需要的飞机是航空公司顺利运行的基础。

民用飞机客户服务系统可以加深对客户及其需求的研究和了解，为制造商产品更新和市场发展提供极大的支持。它在为航空公司营运提供有效的支援和促进航空公司营运发展中起到重大作用，同时也将会给制造商的飞机销售和长期的利润增长蕴育巨大潜在价值，为飞机制造商带来长久的利益和优势。

三、提升客服能力的措施

（一）明确监控飞机制造的主要内容

1、以飞机生产制造为监控核心。依据飞机知晓合同，将飞机生产制造作为工作重点主线来抓。不同的飞机生产制造环节，有不同的监控侧重点。在此过程中，最为重要的监控点就是对飞机生产交付的进度监控，对飞机生产交付进度进行有效的适时监控，是发现、预测延迟交付节点等问题，并及时解决或有效避免该类问题发生的重要手段。

2、以技术出版物、“三随”、推荐备件的配套及对用户理论培训、带飞工作为板块。以上工作会制约相关合同的按期履约，所以在监控过程中也将其列为重点监控内容。如果前期监控工作不扎实，会直接影响飞机交付等后续相关工作。

3、以适航条例为准绳。适航管理条例是根据国家的有关规定，对民用航空器的设计、生产、使用和维修，实施以确保飞行安全为目的技术鉴定和监督，它是飞机生产制造、运营的航向标，只有将其作为衡量飞机安全性能状态的基本依据，才能生产制造出更多更好的民用飞机，才能真正融入区域发展的经济圈、融入国内乃至世界航空产业链。

（二）飞机生产制造过程中的过程监控

依据合同，分别按架次对下发的总体技术文件及各专业技术文件、其处理的生产、使用（含外场）技术问题的内容、进展情况进行技术准备阶段的监控；依据合同，制定单机履约监控计划，对飞机部装、总装生产过程监控，对飞机试飞站生产过程监控；依据合同，对“三随”、首批备件、推荐备件的配套进展情况进行监控；依据合同，对交付资料及飞机技术出版物各阶段编制配套等工作进行动态监控；依据合同，监控空勤、地勤理论培训的进展及带飞工作的相关情况。

对合同履行约过程进行监控时，应特别对飞机生产质量、设计更改贯彻的质量进行监控，对于用户监造代表、用户接机代表在飞机交付前提出的不同架次和生产质量问题、重大故障的封闭情况进行监控；对设置的零组件、整机适航项目进行监控；走访已运营的不同用户，了解他们对产品质量的关注焦点；重点知晓掌握外场运营飞机出行的频发、疑难、重大故障。根据以上收集的相关信息，监控相关生产单位对在场各批次飞机进行相关类似质量问题、故障复查，清零，确保以上问题在飞机交付用户之前有效解决，进一步提高飞机的产品质量。

在飞机的生产阶段，监控生产所需的成品、备件成品、用户化选装设备的采购、配套；零组件、部件、飞机总装、试飞、喷漆等各项生产制造、设计更改等工作。对“三随”配套、飞机地面准备、检飞工作及配合和验收及故障封闭情况等相关工作进行动态监控。

（三）交付资料、飞机技术出版物管控

历次飞机交付，飞机技术状态持续变更，协调单传递周期较长，导致飞机技术出版物的状态无法冻结，交付资料无法按时配套给客户，确定用户总体技术状态――分系统/专业构型状态确定――协调通知用户资料更改，根据设计协调单，协调更改用户资料。自主管理，理论上生产和资料应该同步，活干完，资料没完，生产口上，设计下的更改单有生产长签收，下达任务，资料无人管控，有多少协调单，什么时间截止，发没有发，没有专人管理，造成资料不能及时更改或无法更改，影响交付。

理清交付资料存在的管控问题（从用户提出的故障入手）；学习质量、设计、生产工艺相关文件；掌握现阶段设计下发过程控制，提交的实际情况与各环节是如何控制的；针对问题拿出解决方案；针对交付相关的文件升版是否需要告知民机交付与各相关单位（编制文件约束）；过程控制是否需要增加质控文件（标准与固定模板）。

第6篇：民航地勤服务的重要性范文

关键词 航空类 飞行大学生 队风 思考

中图分类号：G640 文献标识码：A

当前，我国民航教育主要面临着三方面危机与挑战：①民航行业科技含量的提高呼唤创新型人才，民航行业功能多样化呼唤复合型人才，民航行业全球化呼唤国际型人才。作为一所以培养民航飞行人才为主的全日制普通高等学校，飞行大学生人数占全校人数的50%以上，而其理论学习阶段和中高教返校阶段（结束中高教练机飞行训练）的教育管理工作则主要由飞行技术学院各学生队承担。学生队是学校准军事化管理的主要执行机构，也是飞行大学生点滴养成和学习生活的重要活动场所。队风关乎准飞行员们的成长与成才，影响空勤学生队的日常运行与长足发展，甚至关乎学院与学校的荣辱兴衰。

1 基本内涵

队风，是指学生队师生在长期教育管理实践活动中逐渐形成的具有传承性和稳定性的精神风气和行为作风。较之规章制度，它是一种在准军事化管理的影响下全体师生的群体自觉意识，即“是一种成员心理素质及其所形成的一种行为风尚、是一种养成习惯”。②

队风有好有坏，而良好队风的特点大体有：一是具有高度的责任意识。学生队作为飞行大学生管理的基层组织，旨在培养“政治过硬、素质全面、作风优良”的高质量民航飞行人才，其教育目标的实现及其行业需求的满足，依赖行大学生在自主理论学习、自觉体能锻炼、自律生活习惯中培养出高度的责任感；二是具有良好的协作精神。民航教育系统每一个飞行学员的飞行技术水平固然重要，但其协作完成飞行学业任务、合力攻克飞行技术难题，已然成为民航教育发展的重要内容之一。三是具有高尚的精神境界。民航业具有“平时为民、战时为军”的特点，其从业人员特别是紧缺的飞行人才，所具备的令行禁止的纪律作风和为国为民的服务精神，得益于学生队点滴细节的养成。

队风看似无形，实则有形，具体体现在空勤学生队的准军事化管理、学风、生活作风等各个方面。就这三者与队风的关系而言，准军事化管理是队风建设的关键，学风是队风建设的主导，生活作风是队风建设的基础。因而，良好队风是学生队融合准军事化管理、学风、生活作风等方面而形成的一种无形的教育力量，从而对飞行大学生的学习态度的端正、行为习惯的养成、思想品德的培养乃至“三观”的形成具有深刻的影响。

2 建设策略

从一定程度上说，良好队风是学生队的品牌和形象，也是学生队的精神和灵魂。其中，在一届又一届的某队学员的严要求、互帮助、同坚持、共努力之下，在一代又一代的该队师生开拓创新、积淀而成了独具特色的队风：遵章守纪、令行禁止、勤奋上进、学有所成、品德优良、志趣高雅、心胸开阔、坚忍不拔、志存高远、圆梦蓝天。现仅以此例试析：

2.1 依托管理特色，提高责任意识：遵章守纪、令行禁止

准军事化管理，作为我校的管理特色和制胜法宝，主要包括坚定正确的政治方向、精湛一流的专业技术、高尚优良的道德品质、令行禁止的纪律作风、整齐划一的内务秩序。③而其核心在于令行禁止的纪律作风，因为它是学生队落实学校严字当头、铁的纪律、从严治校的方针的题中之义。学生队除了坚持作息严格、内务划一、队列整齐、集合迅速、着装统一、请假审批等准军事化管理细则之外，可根据飞行大学生的需求，分层次、分阶段并依托团学组织力量采用大学生乐于接受的教育形式进行引导。例如，利用影视播放、视频制作、故事讲授、事故分析等方式，引导飞行大学生充分认识到勤奋严谨、安全精飞的重要性，自觉接受准军事化管理制度，将遵章守纪和令行禁止内化为他们的自觉行为。

2.2 结合专业特点，引导自主学习：勤奋上进、学有所成

较之其他，飞行技术专业的学习具有“卡时卡点”、“理论与操作并重”、“英语学与用贯穿始终”等特点。除了学管干部利用专题讲座和周末讲评进行解读文件要求之外，还要充分发挥学生的自主能动性，搭建宣传专栏或成果示范平台，开展专业知识竞赛和结对子互助活动，并适时组织执照考试（私照、商照、仪表、航线）辅导组，激发学生专业学习兴趣，探寻学生自主学习方法，引导学生勤奋上进、训有所获、学有所成。

2.3 营造主题情境，激发内心共鸣：品德优良、志趣高雅

结合行业特点和职业需要，有针对性地选择不同的教育内容，以身说法、你我探讨、活动参与等方式营造贴近生活的主题情境，引发队内师生的共鸣。例如，针对国航飞行员袁斌携妻劫机事件，讲原由、说过程、谈反思，培养学生关注时事、开阔视野、增强职业责任感和爱国主义情感；以举办队内主题晚会，为不同兴趣和特长的学生搭建展示平台，以展示促提高，以展示促养成。

2.4 巧用即时教育，疏导心理障碍：心胸开阔、坚忍不拔

众所周知，飞行是要在高技术环境、强体力消耗、大容量心理活动的条件下实现着自己的特殊活动，需要的是胆大心细，沉着冷静，身手敏捷，操作熟练。针对90后大学生自我意识强的特点，注重说服教育与团体辅导相结合，即抓住即时教育机会，引导学生谈感受、析原因、明后果，设置困难障碍，激发学生调试心理、缓解压力、克服困难，利用心理团体游戏或趣味运动会，加强人际交往和舒展学习压力，从而成就强健的身心体魄和坚韧的品质毅力。

总之，良好的队风不是一蹴而就的，也不是高不可攀的，而贯穿于学生队的日常教育、点滴养成和团学活动之中，并引导飞行大学生志存高远，最终振翅高飞、圆梦蓝天。

注释

① 董健康.民航教育须正视危机与挑战[N].中国民航报，2013.9（10）：1.

② 高希周.论高校运动队的队风建设[J].体育学刊，1996（4）：122.

③ 张洪.构建以准军事化管理为特色的中国航空教育文化[J].中国民用航空，2011（6）：79.

参考文献

第7篇：民航地勤服务的重要性范文

关键词：通用航空 ； 发展现状 ； 对策

中图分类号：V文献标识码： A

前言：通用航空是民用航空的重要组成部分，具体指从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事农业、林业、工业等生产服务飞行，通勤运输、旅游交通、教育训练、公务运输等消费服务飞行，以及应急救援、气象探测、科学实验等公共服务飞行。发展通用航空，对于扩大内需、调整经济结构、促进科技进步和构建综合交通运输体系均具有重要意义。本文分析了我国通用航空发展现状、存在问题，并提出了相关政策建议。

1基本概念

根据《中华人民共和国民用航空法》相关规定，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事农业、林业、工业等生产服务飞行，通勤运输、旅游交通、教育训练、公务运输等消费服务飞行，以及应急救援、气象探测、科学实验等公共服务飞行。通用航空活动分类情况见图1。

图1通用航空活动分类示意图

通用机场是通用航空的重要基础设施之一。根据《通用航空机场设备设施》（GB/T 17836-1999）相关规定，通用机场就是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。

通用航空企业是通用航空活动的主体。根据《通用航空企业审批管理规定》相关规定，通用航空企业指在中华人民共和国境内使用民用航空器从事经营性通用航空活动的企业。

2我国通用航空发展现状

近十年，我国通用航空呈快速发展趋势，行业规模日益扩大，应用领域不断拓展，飞行种类日益增多，飞行需求渐趋旺盛。

从通用航空机队规模及飞行总量看，近十年间我国通用航空机队及飞行总量保持13%和15%的快速增长趋势，见图2、3。截至2013年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1654架（主要集中在中国民航飞行学院、北大荒通用航空、中国飞龙通用航空、陕西凤凰国际飞院、首都航空、中信海直、海南航空学校、中国民航大学、新疆通用航空、亚联公务机等单位），飞行总量约52.98万小时。

图22004-2013年通用航空飞行总量统计图

图32004-2013年通用航空器总量示意图

从通用机场（含起降点）数量看，截至2012年底我国通用机场（含起降点）数量达到399个，较2010年底的286个新增113个，年均增长率约18%。

从通用航空运营企业数量看，近十年间我国通用航空运营企业数量保持15%增长率，见图4。截至2013年底，我国持有通用航空经营许可的企业共189家。

图42004-2013年通航企业数量统计图

3制约我国通用航空发展的主要因素

。2010年以来，国家从产业规划、资金扶持、简化审批等多个方面出台了一系列鼓励政策，积极改善通航发展环境。与此同时，全国各省（市）积极相应国家政策，紧紧抓住通航发展的历史机遇，相继制定和了具有区域特色的通航产业（园）规划。全国上下形成了“国家政策引导、地方政府推动、市场主体参与”大力发展通用航空的大好局面。然而，应清醒地认识到，当前制约我国通用航空发展的因素很多，如：

（一）通用机场数量不足，建设审批程序缺失

通用机场是影响通用航空发展诸多因素中的一个重要因素，是通用航空发展的基础保障。近年来，全国各地已经陆续建成了一些通用机场，但是总体看通用机场投资少、建设慢，审批管理缺乏依据。

（二）低空空域管理改革和配套保障能力滞后

2010年国务院中央军委出台的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》首次提出将低空空域划设为管制空域、监视空域和报告空域，区分不同空域进行飞行计划申请或者报备，并原则上放开1000米以下的低空空域。但从我国低空空域管理改革进程看，我国低空空域管理改革一直滞后于通用航空飞行需求。

（三）缺乏通用航空相关法规和标准规范

目前我国民航正在使用的各项规范和标准基本从属公共运输航空的要求，缺乏专门针对通用航空的规范和标准。因此，在实践中，通用航空基本沿用运输航空的法规和标准，易导致出现“三高”（即准入门槛高、运营成本高及运营风险高）问题。

（四）通用飞机进口门槛高、国内组装制造能力不足

我国民用航空制造业发展至今已有50年的历史，已先后研制生产了一系列货运飞机、客运飞机和通用飞机，并形成了相应的发动机、机载设备等核心部件的研制、生产能力；形成了教育、研究、设计、制造、试验、试飞等门类齐全的航空高科技产业体系。但我国通用飞机制造业至今未形成规模，无法发挥产业效应。

（五）通用航空飞行、航务、维修等技术人才缺乏

飞行员也是我国航空业发展的必备要素。我国通用航空飞行量构成中，教学实验飞行量超过了作业飞行量，占有相当大的比重。目前我国飞行员培养体系不健全、获取飞行员执照的门槛较高，付出的成本也较大，并且缺乏鼓励参加飞行员考试的激励政策，导致通用航空飞行员严重不足。

4我国通用航空发展的政策建议

考虑到通用航空的发展对国家政策的依赖程度较高、初始投入较大，当前我国通用航空发展的配套基础设施薄弱，市场发育尚不成熟，加快通用航空发展，应构建“政府主导、行业规范、地方扶持、企业参与”的协调发展模式。具体建议有：

（一）加快制定和通用机场建设审批管理规定，捋顺机场建设程序

针对目前通用机场数量严重不足局面，应当在各地通用航空规划指导下，有计划、有步骤地加快通用机场建设。加快研究制定《通用机场审批管理规定》，明确通用机场分类及相应的审批程序，降低审批位阶，改变通用机场建设无法可依、无章可循的现状，为通用机场建设提供审批依据。合理界定中央和地方事权，按照通用机场分类，建立分类指导的规划实施机制。

（二）加快推进和深化低空空域管理改革工作

我国应改变按照垂直高度划分空域的传统方式，参照国际民航组织规定的空域划分原则，借鉴发达国家的空域分类方式和对不同类别空域实行分类管理的措施，加快我国空域分类管理，在明确空域分类基础上，持续深化低空空域管理改革。

（三）进一步完善通用航空法律法规和标准体系

完善通用航空法律法规和标准体系，降低通用航空的准入门槛和运营成本，营造“买得起、用得起、飞得起”的宽松市场环境。

（四）大力扶持国内通用飞机组装制造业发展

针对我国通用飞机制造业发展现状，应本着“自主研发、适当引进”原则，在不抑制我国通用飞机市场潜在需求的前提下，大力发展我国通用飞机制造业。

（五）加快培养和引进通航技术人员，重视相关人才队伍建设

第8篇：民航地勤服务的重要性范文

但是，我国通用航空发展整体仍呈现落后的窘状，可以用“两多、两少、两小、一弱”来概括，即老旧机型多、小企业多，保障设施少、专业人才少，产值与利润小、整体产业规模小；支撑我国通用航空产业发展的基础体系依然薄弱。

不过，现状虽然不容乐观，但激发我国通用航空发展的政策环境正在改善，当前，通用航空已经列入国家战略性新兴产业和《当前优先发展的高技术产业化重点领域》，国务院也出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》并配套以《国务院办公厅关于印发促进民航业发展重点工作分工方案的通知》，对民航业特别是通用航空业的发展提出了具体指导意见和详细的权责分工，民航局会同财政部实施了《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，对通用航空企业给予了政策性资金支持。2013年10月份，民航局还专门成立了“通用航空工作领导小组”并以此统筹行业资源，加大通用航空工作力度。近期，总参谋部、民航局又了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，该规定明确简化了通用航空飞行任务、机场建设等审批流程，此外，新的《私用驾驶员执照申请人和持有人体检鉴定及体检合格证管理咨询通告》大幅下调了私照飞行员体检标准，使得大众学习飞行的门槛进一步降低。上述政策变化显示，我国通用航空产业即将迎来一段蓬勃发展的时期，在产业大发展的前夜，把握好未来发展的机遇十分重要。

笔者认为，未来，包括机场运营服务、通航作业、航空旅游、航空教育培训、航空应急救援、通勤运输、通用飞机制造及通航技术等重要产业板块将进一步被激活开发，通用航空产业链条将进一步形成和完善。

机场运营服务

通用机场不仅是开展通用航空飞行服务的必备基础设施，更是通用航空产业资源的承载平台。截至2013年，全国共有通用机场及临时起降场点399个，而美国全国共有近2万个通用机场，巴西有近2500多个通用机场，通用机场和临时起降点的不足限制了我国通用航空的发展。“要想富先修路”，“要发展通用航空先修通用机场”已成为业内共识。

通用机场具有“耗资少、建设工期短、对自然生态破坏小、基本不征占粮田、服务项目多”等优势，是国家交通基础设施的重要组成部分。当前，各地政府纷纷把通用机场建设纳入基础设施建设规划，并在政策、资金等方面给予扶持。我国通用机场数量的大幅增加是经济社会发展的客观要求和发展通用航空产业的现实需求。

随着通用机场数量的增多，通用机场将与民航运输机场、铁路、公路、海路共同构成国家立体交通体系，包括通用机场建设、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应销售、航务服务、导航设施与空管指挥以及使用航空器从事各项工农业作业、公商务飞行、机场管理、教育培训、个人休闲娱乐、体育文化、应急救援飞行、航空博览会展、交通服务、酒店服务等在内的通用航空机场运营服务业将落地发芽、蓬勃成长。

通航作业

作为一种高效率的机械化生产方式，通用航空可为农业（灭蝗灭虫、飞机播种、飞机除草、农化施肥等）、工业（航空探矿、航空摄影、航空测量、海上石油、陆上石油、电力、海监、交通、环保等）、林业（飞播造林、航空护林等）、气象（人工降水、大气监测）等行业和部门提供飞行服务，特别是运用航空摄影、遥感等手段能够获取航空图像及其他遥感信息，为国民经济各有关部门进行勘探、设计、调查、科研等活动提供可靠、精确的原始数据和基础资料。此外，通用航空农、林、牧、渔业作业服务能够高效实施大面积航空种植、航空施肥、航空防治病虫害喷洒，对农作物、牧草和森林等进行管护，对农作物进行脱叶催熟和干化和实现人工降雨、防雹、灭鼠和护林、动、植物和渔业资源以及虫情、水情和火情等的实时监测。

此前，青藏铁路的后期建设、沧江的大型水电站、新疆石油开发运输、西气东输、西电东送、南水北调、海洋石油开发、西部电信工程等建设项目都成功应用了通用航空技术，创造了良好的经济效益和社会效益。随着通用航空产业的发展，通用航空企业数量、通用航空飞行服务项目数量将随着本行业和国民经济社会的发展日渐增多，呈现出通用航空作业项目枝繁叶茂的发展态势。

航空旅游

据统计，国外航空旅游（空中游览及旅游包机）飞行量约占通用航空飞行总量的40%～50%。世界上有近千家各类通用航空企业开展空中游览、航空旅游业务，不少城市或旅游景点周边有数家或数十家企业同时在经营此类项目，一般公司均拥有10架以上各类飞机，不少公司拥有30～50架飞机且均能盈利并实现良性循环和发展壮大。以美国为例，该国有5000多架固定翼飞机和旋翼机从事航空旅游，年平均载客达到200万人次，收入约40亿美元。澳大利亚也是通用航空大国和旅游业大国，拥有10000余架通用飞机，约2000架从事空中游览及航空旅游业务。

随着我国通用航空事业的发展和通用飞机数量的增加，通用航空可与观光旅游业紧密结合，游客乘坐小型飞机低空飞行饱览山河美景将成为大众喜闻乐见的旅游方式。

航空教育培训

当前，我国通用航空从业人员已超过11000人，其中管理人员约占20%，空勤人员约占16%，机务维修人员约占23%，其他人员约占41%。美国通用航空的相关从业人员达120万人，其中通航飞行员达63万名。巨大的数字差别显示了我国通用航空人才的匮乏，同时意味着我国通用航空教育培训市场巨大。随着通用航空产业的发展，通用航空教育培训潜在市场将逐步得以激活、开发和拓展。

2001年，全国只有飞行员8380人，现在飞行员总量已增加至32960多人，年平均增长13.3%。2001年，只有飞行学院一家在进行执照培训，目前，进行培训的飞行员学校已达12家，还有20多家有能力进行私照和商照培训。沈阳航空航天大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学等高校和安阳航空运动学校、青岛九天国际飞行学院等学校已将通用航空人才培养列入了学校重点教学任务，开设了通用航空相关专业的教育培训，其中以沈阳航空航天大学投入力度最大，该校专门设立并组建了辽宁通用航空研究院、民用航空学院、机务维修培训中心、大学生飞行队和飞行实践基地，建设了专门的飞行员培训机场和机务维修实习基地，基本形成了“先进通用飞机设计制造与示范协同创新中心”框架下的多学科融合、理论与实践相结合的通用航空人才培养模式，每年向社会输送通用航空相关专业技术人才超过千人。同时，按照民航法律规定，通用航空企业可取得私照和商照的培训资质，当前我国数十家通用航空企业已经开展通用航空飞行员培训业务，大部分通用航空企业将通用航空专业技术人才培养作为一项重点业务。

“中国梦，飞行梦”，随着通用航空政策的健全、通用航空教育培训业的发展，越来越多的社会大众将有机会学习飞行、从事飞行事业和实现自己的“飞行梦”，越来越多的通用航空机务维修、空管、运营等专业人才将应运而生。

航空应急救援

通用航空对于维护国家的安全，保持社会的和谐稳定，提高人民生活质量具有重要作用，是防灾、减灾、救灾的突击队，是维护社会和谐稳定的空中盾牌。通用航空在特大自然灾害应急救援特别是在大风、大雪、大水，中心城区灾难现场、荒郊、山区和高原地区等各种恶劣环境条件下和应急人流、物流与信息流中实施救援有较大的适用性。2008年的汶川地震中，中国民航紧急调集通用航空救援力量实施“灾情侦察、航拍、航空遥感信息传递、运送救援人员和物资、撤退受灾民众或伤员、援救受困人员、吊运大型救援设备、中继通讯、卫生防疫”等救援任务，发挥了显著作用，引发社会极大关注。

除了应对自然灾害外，通用航空可以在“空中治安巡逻、打击恐怖主义、追击嫌犯、缉毒缉私、交通巡查指挥、疏散引导、突发事件应急处置、医疗救护”等活动中发挥其它交通运输方式无法替代的空中运输、侦察、救援等方面的独特优势，是维护社会安全和谐稳定的有效措施。在巨大的社会需求引导下，通用航空应急救援服务市场将实现大踏步发展。

通勤运输

目前，民航运输市场主要集中在大城市，运力也主要集中在大城市之间的航线上。通用航空凭借起降条件要求不高、运行成本低廉、灵活便捷等优势为私人出行大中小城市、偏僻地区和交通不便地区提供个性化交通服务。

当前，我国人均GDP已超过4000美元，总体上进入了工业化、城市化进程的中期加速阶段，居民消费已从小康达到宽裕。购买和租用公务飞行等私人空中交通服务逐渐为人们所接受。通用航空交通具有省时高效、便捷灵活、安全舒适等优点，可为商业贸易、行政管理等群体提供低成本的个性化飞行服务。乘坐通用飞机出行，根据客户需求较为自由的安排出行时间和路线，大大节省了登机时间、航时和无法直达的经停、转机时间，没有或很少有航班的偏远地区也能到达，人们在乘机过程中可以享受“宽敞舒适的高端配置机舱、供应冷热水的盥洗室、浴室和随时提供热食的厨房”等服务，可以在飞机上办公、打电话、上网、开会。像“2013年10月27日王金霞乘坐一架银灰色直升机，从安庆市飞到岳西县天堂镇山里叶畈村王龙组娘家”这样轰动一时的现象，将成为一种司空见惯的常态。

通用飞机制造

因我国通用航空产业长期发展滞后，目前仅有运12、运5B、“海鸥”、“海燕”、阿若拉、“小鹰”500、“钻石”、“蜜蜂”、锐翔、AC3系列直升机等国产通用飞机在产，远不能适应我国通用航空市场发展需求。随着通用航空科技进步和行业的整体发展，更多国产先进公务机、多用途通用飞机、航空运动飞机、直升机、无人机等通用飞机产品将应运而生。

通航技术

虽然我国通用飞机制造业仍很落后，但基于航空军事工业和民航大飞机工业的航空科研体系和学科门类已基本齐备，科研人才、设备条件可以构成我国通用航空科研体系的基础支撑。未来，越来越多的“通用飞机复合材料制造中心、通用航空工程中心、通用航空重点实验室、通用航空产业政策与发展战略技术支撑平台、通用航空自主知识产权创新平台、飞机设计制造一体化研发中心、虚拟环境仿真研发中心、飞行器适航检测中心”将逐步建成，“飞机自驾技术、无人机飞控技术、先进数字化综合航电系统集成技术、综合试验验证技术、先进传感器技术、试飞安全技术、风险评估与试飞安全管理技术、分系统试飞测试技术、机载系统试飞验证技术、设计制造一体化数字化技术、多链路融合空地一体信息共享系统技术、通用飞机先进气动布局与高效率螺旋桨设计技术、低成本混杂复合材料设计技术、超薄蒙皮结构稳定性设计、先进电动机技术、高效能电池技术、混合动力技术、活塞航空发动机技”等一系列通用航空科学技术将获得突破并实现成果转化。

第9篇：民航地勤服务的重要性范文

治安官办公室的民事警察

与中国不同，美国的执法体系是由没有直接隶属关系的联邦―州―县―市四级执法体系构成的。治安官是对郡县警局警察的称呼，而不是对城市警局警察的称呼。

作为全美第一大城市的纽约，除了坐拥全美第一大警局的纽约市警察局，还有一个叫做纽约市治安官办公室的执法单位（简称NYC sheriff）。

对于北美地区来说，郡县的范围比市要大。但纽约由于历史原因，是这种普遍情况之外的一个特例。纽约市既是由五个区组成，又分别由五个县组成（和五个区的边界分别相同）。

1898年，由国王县（当时为一个独立城市）、纽约县、里士满县和皇后县的西部合并而成了纽约市。1914年，之前从威斯特彻斯特县中分离出来的一片土地被重新命名为“布朗克斯县”。经过逐渐的发展，最终形成了现代纽约市。

随着纽约市的市界不断变化，纽约市警察局的辖区也在不断扩展。纽约治安官办公室的辖区也在不断随之变化。这个办公室最早起源于1626年的新约克郡治安官办公室。1898年，当纽约县被合并到纽约市以后，打击刑事类犯罪的职责被移交给了纽约市警察局，办公室只负责处理民事执法及监狱系统。

1942年，五个县的县治安官办公室合并为市治安官办公室，监狱系统的管理权限也被移交给了纽约市惩戒署。现在，纽约市治安官办公室主要负责域内民事类执法，税务执法与调查欺诈行为。其主管部门是纽约市财政局。

治安官办公室的第一首长就叫做“治安官”，也可翻译为“警长”。他是由纽约市长任命的。治安官办公室现任警长名叫约瑟夫・富齐托。作为警长，他同时兼任纽约市财政局副局长一职。而办公室的其他警官们，则是从纽约州民选出来的。市治安官办公室下属有五个县治安官办事处，县治安官办公室的第一首长叫做“首席代表”，现在改名叫做“执行官”。最普通的警员则被称为“副警长”。要成为纽约市治安官办公室的一员，首先要有大学文凭，然后还要通过公务员考试、体检、心理测试、体能测试和背景调查。

纽约市治安官办公室由勤务单位、情报单位、支援单位三部分构成。勤务单位由五个县治安官办事处和市级工作单位组成。县治安官办事处的警员负责发传票、拖车、拆迁、消防卫生检查、罚款等工作，并辅以民间雇员进行日常管理和窗口服务工作。情报单位由刑事调查科和情报科组成。刑事调查科负责税务犯罪、不动产盗窃、欺诈、等业务，情报科负责情报收集与分析。支援单位负责通信、资产处置、销毁作废证据等工作。此外还有一个牧师单位和一个医疗单位。

~约警察的辅警队伍

纽约市警察局麾下有辅警，只不过这支部队仅有四千余人，且多数为兼职志愿人员。

根据纽约市警察局网站的介绍，纽约警察局辅警是身着制服的志愿者。他们志愿协助本地巡警警署、住房管理分局、地铁分局进行巡逻。纽约辅警来自不同的背景职业，他们中有程序员、工程师、商人、护士、保安、教师、学生。他们只在业余时间担任辅警，并接受纽约市警察局的统一招募、训练和部署指挥。目前纽约警察局共有超过4500名兼职辅警，每年的累积工作时间超过一百万小时。

纽约警察局辅警的历史可以追溯至1916年成立的家庭自卫联盟。当时正值第一次世界大战爆发，许多纽约警察加入美军远赴欧洲，导致纽约市警力空虚。为了缓解警力紧张的情况，纽约动员了22000名市民志愿加入家庭自卫联盟以保卫重点目标的安全。1918年一战结束，家庭自卫联盟也被更名为纽约后备警察队，并招收了3000余名女性志愿者。1920年，后备警察队被划归为纽约市警察局的一部分，但是到了1934年又因种种原因而被解散。1942年纽约市成立了4500人的市区巡逻队协助警员巡逻，虽然在1945年队伍再次被解散，但市政府保留下来志愿警队伍。1950年，美国国会通过了第920号法案，即《1950年民防法》。授权通过了美国民防计划。1951年，纽约州议会通过了“国防紧急法案”，要求纽约市成立民防总部，并招募、训练、装备那些可以提供交通、人员管控或在其他紧急事件、自然灾害中帮助警察的志愿者。 1967年，纽约市长行政命令解散了纽约民防总部，其职责被移交给纽约市警察局，并被改组成了纽约警察局辅助警察队。

纽约辅警上岗前需要在纽约市警察学校完成总计140小时的辅助警察基本训练课程。课程由纽约州市政警察培训委员会提供，内容包括：刑法、警察学、警队纪律、警队职权、电台使用、搏击术、徒手防身术、警棍术、体能训练、化学制品培训、急救培训、手铐使用技巧和逮捕程序。此外还有如何处理家庭暴力、涉枪案件和恐怖袭击事件的警务实战训练。课程最后以笔试和情景模拟的方式进行考核。考核合格后颁发结业证书并授予警服、警徽。此后辅警进入实习期，接受培训官的一对一实践辅导。虽然踏入了警官行列，但每年仍要接受职业再教育。

纽约辅警以徒步、乘车、骑车的形式执行巡逻任务，为纽约警察提供额外的“眼睛和耳朵”。他们服从并协助正式警员执行非强制性及无危害性的任务。包括：在住宅区、商业区、交通管区等地巡逻。在社区活动地、购物区、跳蚤市场、街头集市、公园、游乐场、泳池、学校等地巡逻。在地铁出入口和售票机周边、教堂等宗教场所周边执勤。预防犯罪活动，包括核查车辆牌照、进行儿童保护等。在节庆游行、音乐会、马拉松赛时进行交通安全管制。

根据《美国民防法》等法规，纽约辅警拥有有限度的执法权。他们可以携带使用部分警械；可以在警方电台调度员或正式警官的命令下以武力逮捕或拘留违法嫌疑人；可以在发生游行、事故、火灾时封锁街道，控制交通信号灯，疏散人群；提供急救服务。在纽约警察局局长或纽约辅警队总指挥官的许可下，辅警也可以执行卧底任务。辅警可以拒绝到涉枪案件或其他存在严重危害自身安全可能的案件现场出警。

纽约辅警执勤时需穿着警服和防弹背心，可以携带使用制式木质警棍，但不允许配枪。即使辅警个人拥有持枪证也不允许在执法时使用。此外辅警还配备有手铐、对讲机、口哨、手电、备忘录、反光背心、防毒面具等装备。

纽约警察局辅警的警服条例与纽约警察的警服基本相同，区别主要在于臂章和警徽。纽约辅警同纽约警察一样，普通警员穿深蓝色警用衬衣，银色姓名牌，戴黑色帽带八角帽。高级警官穿白色警用衬衣，金色姓名牌，戴金色帽带八角帽。辅警的臂章是在纽约警察局的基本款臂章上又多出了一道“辅助（Auxiliary）”字样的布条。辅警警徽是一枚七角星，不同警衔的警徽会有所区别。辅警警员是银色警徽，警衔刻字为“警员（officer）”。之上的辅警警长、辅警警督等级别的警官警徽是金色的，刻字为本级警衔。警徽衬板上还会佩戴纽约警察局勋章略章。

纽约辅警的巡逻警车一般来自纽约警局那些已经达到了规定的行驶公里数的退役巡逻车，更改完车辆涂装后进入辅警队继续服役。辅警巡逻车涂装的基本设计和警局巡逻车相同，目前有三种颜色方案并存：深蓝色车体白字字体，黑色车体白色字体，白色车体蓝色字体。其中白底蓝字的涂装方案是2008年后为了减少更改涂装的工作量而采用的。此外还有用于人员运输的白底蓝字厢式车，用于巡逻的黑底白字的警用自行车和用于中央公园地区的白底蓝字的警用高尔夫球车。

纽约辅警队主要分布于纽约市警察局的各个警署、房管局、地铁分局。辅警在自己所在的管区执行巡逻任务，在重大活动时，还将获得市局直属的辅警特别小组的机动支援。纽约警局高速公路巡警队和港口课也配备有专业辅警队。此外辅警队还拥有一个常设的后勤支援办公室。

纽约警察辅警的招募要求：年满17周岁，身心健康。具有良好的性格，背景调查符合要求，必须通过纽约警局药检（纽约警局对吸毒持零容忍态度）能完成英语的正常读写，美国公民或合法的美国永久居民或得到在美国境内工作的许可，居住在纽约市或者纽约市周围的六个县（拿骚县，萨福克县，韦斯特切斯特县，橙县，罗克兰县，帕特南县）和工作在纽约，必须拥有一张有效的纽约州驾照或纽约州身份证。应该说，标准还是比较宽泛的。

纽约市警务航空队

成立警务飞行队的想法最早来自于美国著名自行车赛手查尔斯・墨菲。据记载，这位服役于纽约警察局的传奇车手还是世界上首位驾机飞行的警察。遗憾的是，1917年，查尔斯・墨菲因车祸受伤而从纽约警察局退休，没有能继续参与到警务航空队的建设中。纽约警察局警务航空队隶属于纽约警察局特别行动部，包括空中支援队和空海救援队两个组成部分。纽约警察局警务航空队成立于1929年，创始时基地设在纽约布鲁克林区的弗洛依德班尼特机场。它是全美第一支警务飞行队，也是继伦敦大都会警察局飞行队之后，世界最早的警务飞行队之一。

现阶段纽约警察局警务航空队共碛4架A119“考拉”直升机、3架贝尔412直升机、4架贝尔429直升机、1架贝尔407直升机（教练机），另有飞行模拟器一台。

进入二十世纪中期，纽约市陷入了汽车保有量过度的城市病当中，警务航空队的的工作重心就转移到了报告交通情况和指挥警员处理交通事故上。

如今，纽约布鲁克林区的弗洛依德班尼特机场仍然是警务航空队唯一的基地，空中支援队和空海救援队都驻扎在这里。纽约警察局副督察科安负责领导航空队的69名成员。

警务航空队的3架贝尔412直升机都配属于空中―海上救援队，于1986年入列。通常用于战术支援、索降快速部署、消防作业、港口安全和救援行动。