跨越海峡的生命桥精选(九篇)

第1篇：跨越海峡的生命桥范文

今天，我读了语文书上《跨越海峡的生命桥》一文，让我非常感动。

《跨越海峡的生命桥》主要讲了这样一个故事：大陆青年小钱患了严重的白血病，台湾同胞冒着生命危险，用爱心挽救了小钱的生命，架起了一座跨越海峡两岸的生命桥。在这个故事中先后描写了同一时间海峡两岸的两个不同场景：第一个场景是在杭州的某医院的病床上，躺着身命垂危的小钱，他在静静的期待着那来自海峡彼岸的救命骨髓；第二个场景是在台湾花莲的慈济医院，李博士正在余震的危险中抽取台湾青年的骨髓。他们冒着生命危险，做着一次又一次的努力，直到青年的骨髓涓涓流出。所做的一切都是为了挽救海峡彼岸的一个仅有18岁的生命。两同胞相距虽远，但心却紧紧相连。

和这位台湾青年比起来我是那么渺小。

第2篇：跨越海峡的生命桥范文

这篇文章讲的是七年前发生在台湾和大陆之间的一个真实的故事：一九九九年九月二十二日，在美丽的杭州市，一个只有十八岁的年轻小伙子——小钱，因得了严重的白血病躺在病床上，等待着骨髓移植来挽回他的生命。而在同一时刻，台湾的一位青年人也躺在病床上等待着抽取骨髓。就在昨天，一场突如其来的大地震袭击了台湾地区，此刻，大地仍在余震中摇晃。负责手术的李博士和这位勇敢的台湾青年，为了海峡彼岸的大陆同胞，不顾自己的安危，不顾家人的安危，在摇晃的病房中坚持做完了手术。小钱得救了，两岸骨肉同胞用爱心架起了一座跨越海峡的生命桥。

从课文中，我看到了李博士和台湾青年那种无私奉献、舍己为人的高尚品质；这篇文章也更加深刻地体现了台湾人民与大陆人民的血脉亲情。

由此我想到，在我们身边，在我们的社会中，爱心是无处不在的。面对受灾的群众，我们捐款捐物；面对病重的少年，我们伸出救助之手……正是因为有了这些爱心，我们的社会，是多么美好啊！就在我们班中，也不乏这样的实例：一直以来，班里大扫除时，抹布由同学自己带，可总是有些同学忘记，老师和同学都为此苦恼不已。有一天，班里突然多了几块抹布，同学们再也不用为大扫除发愁了。几块小小的抹布虽然算不了什么，但从中可以看出这位同学为班级着想，为同学们着想的心灵，这不就是为班级、为同学们奉献的爱心吗？

第3篇：跨越海峡的生命桥范文

从黑龙江省同江市到海南省三亚市的“同三线”是交通部规划的“五纵七横”国道主干线的沿海大通道。同三线有五个大型工程，由北向南依次为：渤海海峡跨海工程、长江口越江工程、杭州湾跨海工程、珠江口跨海工程以及琼州海峡跨海工程。它们都要经历国家发改委、交通部、铁道部和地方政府的博弈。

“凡是跨河跨海工程，必须要同时设计和报送两个方案，一个是桥梁方案，一个是隧道方案，以便比对，这是规矩。”中国工程院院士、铁道部隧道工程局副总工程师王梦恕说。

与两个方案同时并呈的是，围绕技术和利益，“桥梁派”与“隧道派”展开的绵密较量。 杭州湾大桥对潮汛、海洋垃圾的影响以及自身寿命，都成了业内争议的焦点。

反复的琼海工程

这被称为“桥隧之争”的战略分歧，一个焦点是琼州海峡通道项目。目前，从大陆前往海南岛主要是跨海轮渡。“琼州海峡的轮渡横跨80公里，一天运营要贴进去10万元，为此迫切需要修跨海工程。”王梦恕表示。

而关于琼州海峡跨海工程，采用隧道建设方案还是跨海大桥，争执持续了30多年。在上世纪70年代，中国跨海大桥技术不成熟，恰好有两台先进的掘进机闲在那里，使用寿命还有30年，于是决定调来挖通琼州海峡，结果挖到海底下面300-400米还是没挖到岩石，这只能用盾构机，但当时没有这种机器，于是工程就停下来了。

从上世纪80年代末开始到2008年，广东省交通厅和虎门公司通过多年研究，建跨海大桥成为主导方案，交通部做了正式的可行性研究。1996年起，以王梦恕为代表的“隧道派”开始力挺建海底隧道。

但自2008年起，由于中央决定在海南省扩建洋浦港，面向东南亚贸易，在文昌建设新的航天发射基地以及在三亚加强南海舰队基地建设，为此，明确要求铁路过海峡以替代目前的轮渡运输，并决定由铁道部替换交通部，牵头进行琼州海峡跨海工程的重新规划和前期研究。

今年1月，中国中铁大桥勘测设计院总工向外透露，中国将在琼州海峡兴建第一座公铁两用跨海大桥，建成后驾车跨越琼州海峡只需20分钟，列车通行也将压缩在10分钟以内。

王梦恕对此焦虑万分，便于“两会”期间向全国人大上书8条意见，反对建桥。同时，王梦恕打电话询问负责全国重大工程方案评议的中国国际工程咨询公司，得到的答复是，跨海阶段并没报到发改委。

“后来在海南开了一次会，国家发改委参加了，基本同意隧道方案，现在处于基本论证阶段。”王梦恕说。

王梦恕表示，每天30万吨油船从非洲过来，要经过琼州海峡，大陆通往东南亚也要经过这里，此外，我国的潜艇和未来可能的航母都要通过这里。因此，琼州海峡是生命线，必须要保证的。

而若要建琼州海峡大桥，满足30万吨油轮的航行，则需要桥高70米以上，桥墩宽1100米以上。对此，大桥设计专家私下坦承，铁路大桥没法修，而且投资也至少1000亿元。

“即使修了，也只能采用大跨度悬索桥，否则台风一来，整个桥可能就被掀掉了。”王梦恕说。据测算，琼州海峡平均每年8级大风11-8天，雾天长达21～29天，急性龙卷风5次。如此恶劣的天气将使桥梁不能全天候运行的天数达每年50天左右。

于是，隧道方案逐渐占了上风，这让中国工程院院士、同济大学教授项海帆感到无可奈何。项海帆表示，目前在桥隧之争中，桥梁方案经常被不合理的通航标准所制约。“如正在计划中的琼州海峡，航运的现状是仅在万吨以下，现却要求预留30万吨的通航标准。”这使桥梁方案降低了经济性和竞争力。 南京长江大桥已日益成为长江航运的掣肘。

王梦恕说，已基本确定的30公里的铁路隧道方案，什么时候开工，还没提到日程上。但3-5年内就要修了，原因是国家要求除了青海等少数边缘区外，北京到各省会要形成“8小时交通圈”。

渤海通道的“军方因素”

与琼州海峡南北呼应的是渤海横跨方案。

随着南堡等重大海洋油田发现，有3万平方公里海域的渤海交通瓶颈凸显出来。

从地图上可以发现，从烟台蓬莱到大连旅顺的直线距离只有106公里，但由于渤海海峡的阻隔，通行两地需要绕道1800多公里。

如果在渤海海峡之间的最短距离（蓬莱至旅顺）建成海底铁路隧道，大连与烟台的运距可缩短1815公里，按每小时160公里速度计算，通过海峡只需40分钟，并可使京沈、京沪两大铁路干线的运输紧张局面得到历史性缓解。

鉴于如此利好，烟台市1992年率先提出，进行渤海海峡跨海通道项目研究，此后18年间，不断有学者对此进行研究和论证，桥梁方案一度成为热门。

今年5月21日，烟台市常务副市长郝德军对外称，渤海海峡跨海通道项目，目前已上升到国家论证层面，先期建设蓬莱到长岛的跨海试验工程。

蓬莱到长岛距离6公里，方案为跨海大桥。长岛到旅顺距离45公里，基本方案已敲定为隧道。

“渤海湾是军事重地，海军设计院提出不允许建桥。如果我们有航母了，要给它通行，潜艇进出时如果前面有很多桥墩，速度就会有阻力。”王梦恕说，一旦建桥时桥墩扎坏了，海军全出不来，问题就大了。

由于军方的强势介入，长岛到旅顺的桥梁方案，没多挣扎便成为陪衬。黄岛到青岛长达6公里多的跨海工程，围绕修桥还是修隧，足足争论了10年，才因军方介入而告息。

王梦恕表示，除了军事考虑，即使从成本来看，连接青岛黄岛的修桥方案因拆迁和征地需要45亿元，而隧道方案只要32亿元，便宜得多。

于2007年9月开始动工的青黄隧道，将于2011年通车。由于“青黄”长期不接，黄岛被认为耽误了10年，发展很慢，而青岛因空间狭小则挤得要命。

不过，在王梦恕看来，青岛似乎并不死心：修隧道同时又在青岛侧环胶州湾高速公路李村河大桥与黄岛侧胶州湾高速公路之间，修建一座青岛海湾大桥。根据规划，大桥将于今年建成。

长江桥隧烟云

桥隧之争也弥漫在长江上空。

1987年，长江口的上海南浦大桥建设之前，12个隧道专家与12个桥梁专家参加了跨江方案的投票表决，最后，18票同意建隧道。但据说后来因某中央领导一句“金子是贴在屁股还是贴在脸上好”的意见，使得方案逆转。建桥中，为让1万吨船进来，桥身被抬高到50米，但随之导致引线加长，众多楼群处在桥下面。如今，还成为了阻挡5万吨轮船进来的拦路虎。

如今，进入长江的万吨以上货轮行至南京长江大桥，99%不得不结束自己的行程。南京长江大桥当初设计时只考虑3000吨轮船能进入武汉。万吨轮只能卸下货物，换成众多小船再上行。

上世纪80年代，铁道部考虑花上百亿元把南京长江大桥从24米加高到50米。但正在讨论过程中，南京提出了再修一个24米高度的公路大桥方案，并得到了当时国家计委的审批通过。遭此打击，铁道部放弃原先打算。

上世纪90年代，三峡工程开工后，3000吨轮船也遭遇铁门关，无法再上行。作为西部大开发的重镇，重庆只得通过修建铁路公路解决自身的物流瓶颈问题。

每30公里就有一座大桥，武汉一个市，便在长江上建了七座桥。长江于是成了航运部门最伤心的地方。

交通部长江航务管理局局长金义华利用全国政协委员身份，多次呼吁改造南京长江大桥。与金义华意见相同的，还有安徽等长江中上游省份负责人。

在一次长江干线七省两市协调会上，安徽省长的发言稿写得很清楚，要求改造南京大桥，但是考虑到江苏省长在场，不得不把相关内容给删掉了。

重庆市市长黄奇帆则没这么多忌讳，在上海举行的一次会议上，提出长江黄金水道的开发，需要炸掉长江上两座净高度不够的老桥，解决重庆的货轮“上不去下不来”。

大陆一名桥梁专家直言：与其花数十亿元改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，带来的经济效益不到十年就能超过上千亿元。

金义华提供的一个数字是，由于南京长江大桥“腰斩”长江，使得国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、重庆等港口建成的数十座五千吨级外贸码头和集装箱码头，处于近乎荒芜状态。

“这些桥是长江身上的一把把铁锁，目前只能这样了，只能等着它们老化退役。”铁道部运输司一位官员说，铁道部暂无改建方案。

难得的台海通道共识

关于台海通道的建设，王梦恕介绍，今年六七月份，将会专门召开一次两岸专家的研讨会，然后九月，每年一次的两岸隧道交通会议将在河南洛阳召开。

“目前，台湾专家也认同修隧道。”王梦恕说。

台湾海峡通道工程，几乎没有异议地投向了隧道方案。

相比琼州海峡平均20多公里的宽度，台湾海峡却是前者的7倍――150公里。如此距离，桥梁难以完成。

2008年3月，铁道部与福建省政府签署了《关于推进海峡两岸经济区新一轮铁路建设的会议记录》，京台高速铁路从京沪高速铁路的安徽蚌埠站引出，至福建厦门，之后考虑选择海底隧道的方式从厦门入海，抵达台湾。根据规划，京台铁路于2010年开工建设。

另一条高速铁路是昆台路，线路是经昆明、贵阳、湖南郴州、江西赣州至福建厦门，再从海底隧道接至台湾。

台湾海峡隧道工程构想中有北、中、南三条不同路线的建设方案，最短的是北线，起于浙江温州，止于台北或者高雄。一旦修建，将超过琼州海峡隧道，成为世界第一隧道。

目前关于隧道选址，两岸学术界聚焦在了北线方案即福清-平潭岛-台湾新竹，长约122公里，

对于这个方案，厦门大学海底隧道专家蔡爱智说，修建台湾海峡的海底隧道在技术上已经不是问题。剩下的只是政治气候。

非技术分歧

王梦恕称，修建跨河跨海通道，在方案的比对中，桥梁与隧道研究单位之间还是比较客观理性，最大的干扰因素不是技术争论，而是领导和部门干预。

王梦恕介绍，根据统计，因领导横加干预，建国50年来的土木工程，错误方案占到52%。

因担心在琼州海峡跨海通道建设中出现差池，王梦恕在一次有铁道部两个副部长和一个交通部副部长参加的研究论证会上直言，跨海方案最后的选择，关键是看领导的品德。领导即使不懂技术，也没关系，关键是听大家对方案的评议，如果只听部门的利益，那什么也搞不成。

“结果，部长们一听笑了。”王梦恕回忆。

目前，修隧道是由铁道部主导，而修桥则归交通部。王梦恕介绍，对于桥梁隧道施工，铁道部和交通部起先是合作。在合作建成一座公铁两用长江大桥后，由于桥长六公里，船经常撞桥墩，导致大桥每年维修费损失达300多万元，但这个钱公路部门不出，铁道部掏，双方就此掰了。“现在两个部委的施工队伍也是各干各的。”

部门的纠葛有时也内部存在。

交通部下属有长江航务管理局、珠江航务管理局和水运局，但上下级间未能理顺。考虑率修桥对航运业的影响，航运部门一般是反对修建跨海大桥的，但交通部则需要统筹考虑水运、公路及桥梁建设问题。

作为地方政府，也有独特的自己利益。“多数更习惯的是建桥”，王梦恕分析，―方面政绩工程通过景观效应而显性化，另外的好处是，桥梁的过路费比隧道的高，而且修桥的队伍多半地方可以来做，而修隧道只能由铁道系统的研究院和大国企来承担设计、施工。

第4篇：跨越海峡的生命桥范文

今天，我学习了《跨越海峡的生命桥》一课，本文通过讲述大陆青年小钱患了白血病，台湾青年为了拯救小钱，不惜冒着生命危险用爱心拯救了让小钱的生命，架起了一座生命桥，赞颂了两岸同胞难以割舍的血脉亲情。这同时也是一次跨越海峡的拯救行为，小钱的生命在一次爱心的给予中有一次获得了新生，生命之花在人们的爱与奉献中又重新获得了新生。爱是潺潺的溪流，滋润着世间的万物，爱是生命的长桥，点燃未来的希望。爱是蓝天上的彩虹，装点了苍白的青春。这种爱必将一代一代的传下去，这爱必将永驻我们之间。

爱使所有的大陆同胞心心相连，爱也是我们心心相连。

爱是什么？是黑夜的星光，是酷暑的清泉，是天边的彩虹，是寒冬的火苗，是全心全意的奉献。

高台子镇中心校五年级：何思华

第5篇：跨越海峡的生命桥范文

关键词：网络技术环境；小学语文；教学策略

在当前飞速发展的现代教育技术背景下，网络信息技术教育已经成为小学语文学科教育的重要辅助手段，而且倍受教师的青睐。不难发现，教学中适当地运用现代网络信息技术手段，既能拓宽学生的视野和知识面，又能提高学习兴趣、启动联想思维，增强学生自主学习能力与创新精神，同时也极大地拓展了语文教学的空间。下面笔者结合自己在张家口经开区燕兴学校不断研究摸索所获得经验，就网络技术在小学语文教学中的应用策略谈几点体会。

一、有助于学习兴趣的激发

兴趣是最好的老师，学生对所学的内容感兴趣才会有极大的学习热情，从而收获较好的学习效果。语文是一门情感性很强的学科，语文课文大多数选的是文质兼美、情意共融的文章，其教学手段自然要借助于情感上的激发和熏陶。因此运用信息技术的跨时空、跨地域的教育功能，无疑是激发学生学习兴趣的有效方法。例如《鸟的天堂》一课的教学，我借助多媒体的优势，通过多场景多角度向学生展示，让学生和巴金爷爷一同到“鸟的天堂”欣赏美丽的南国风光，随着画面的出现，音乐的响起，播音员的配文朗诵，学生的兴致油然而生。他们时而被“鸟的天堂”那幽静的环境所陶醉，时而为船桨那有节奏的划水声而欣喜时而为榕树的繁茂的姿态的独特而惊叹，时而为鸟儿的繁多而称奇。多媒体的使用打破了时空的限制完全把学生带到了那美丽的南国，使他们看到了从没有看到的景色，怎能不使他们欣喜若狂？怎能不触发他们的学习欲望？他们又怎能不去学习呢？

二、有利于教学重难点的突破

利用多媒体计算机形象、直观的效果，解决重点难点。例如《跨越海峡的生命桥》一课，文中讲述了这样一个感人故事：大陆青年小钱患了严重的白血病，台湾同胞冒着生命危险，用爱心挽救了小钱的生命，架起了一座跨越海峡的生命桥。其教学难点是读懂课文，理解“跨越海峡的生命桥”的含义，重点是通过有感情地朗读体会李博士和台湾青年一心为他人着想的高尚品质，从而感受海峡两岸人民的血脉亲情。为了突破难点，教学伊始，我应用多媒体演示一幅人来人往的“桥”的图画，并设问“你是怎么理解桥的，又是怎么理解生命桥的？”启发学生一边读课文，一边思考，待读懂课文之后，让学生把通过读课文体会到的“生命桥”的含义与课前自己的理解进行对比。这样学生更很容易理解到跨越海峡的生命桥是爱心桥、是血脉桥、是亲情桥、是生命的火种得以继续燃烧的桥。 在引导学生体会李博士和台湾青年一心为他人着想的高尚品质时，我应用信息技术实现课内外结合，拓宽了学生的学习材料，丰富李博士与台湾青年的人物形象，帮助学生深入体会了李博士与台湾青年的高尚品质。

三、有助于思维能力的培养

一是可以提高审美能力。语文是一门美的学科，因此，我们应该把课文中的美的形象事物通过课件展示出来，让学生感知审美对象，产生审美情感，从而陶冶学生的情操。如教学《雷雨》运用课件再现雷雨倾盆而下的情景，逼真的声响效果再现惊天动地的雷声，使学生仿佛身临其境。如教学《黄山奇松》，运用课件展示让学生领略迎客松之遒劲，劲客松之挺拔，送客松之蟠曲，给学生带来奇妙的感受。二是可以提高想像能力。在进行写活训练时，教师可以通过多媒体创设情境，引导学生展开丰富的想象，培养学生创新能力。例如在教学《桂林山水》后，教师可以播放一段优美的音乐，让学生凭借美妙的旋律想象“人在画中游”的意境，写出自己游桂林的感受。三是可以提高比较、分析、综合的能力。例如教学《一个村庄的故事》一课，我运用多媒体课件分别为学生展示村庄的美丽景象和遭到补破坏后颓废的景象，让学生对比画面，从语言文字中分析原因，最后归纳总结小村庄给我们留下的启示，这样的教学大大提高了教学效率。

四、有助于知识视野的拓展

众所周知，教育网站上还存储了大量的学习信息、习题讲解、疑难解答和优秀教案等内容。因此，我们可以在课堂教学中的改变角色，不再只是单一的知识的传授者和传递者，而是要成为教学的组织者，学生学习的辅导者、合作者，善于引导学生如何把“信息”化为“知识”，把“智能”化为“智慧”，从而提高学生获取信息和解决问题的能力，培养他们的创造性品质。例如《圆明园的毁灭》一课的教学，可以先让学生查阅了圆明园过去的辉煌历史，找寻圆明园被烧毁时的情景片，尤其是收集当时清政府腐败无能与侵略国签订的诸多不平等的条约，这样让学生更多的了解我们祖国的过去，同时还收集了祖国现在的辉煌成就。这样不仅完成了教学，而且把情感态度价值观充分体现出来。

五、有助于写作素材的积累

第6篇：跨越海峡的生命桥范文

【关键词】高性能混凝土；桥梁；施工技术

高性能混凝土为一种能满足特殊性能和特殊用途的混凝土，仅采用常规材料、普通拌和、浇筑和养护等措施达不到高性能混凝土的要求，而是必须通过提高浇筑、捣实的方法，来提高混凝土的长期力学性能、初期强度、刚度和体积稳定性能，延长其在恶劣环境下的使用寿命。

高性能混凝土往往被人们将其与高强度混凝土联系起来，其实质高性能混凝土不仅仅是高强度，而且具有相当高的刚度、弹性模量和耐久性，普通混凝土不能长久作用，如许多混凝土车道在不该开裂的地方开裂或者由于冰冻和融化而脱落；许多桥面遭受严重破坏；许多混凝土桥梁在地震中倒塌。因此，只有采用高性能混凝土才有可能避免这些不该发生的事故。

1.高性能混凝土的优越性

1.1高强度

多数学者认为高性能混凝土必须是高强的，将其强度限制在50-60MPa；也有学者认为，高性能混凝土应根据具体的工程要求，允许向中等强度的混凝土(30-40MPa)适当延伸。

1.2高耐久性

高性能混凝土具有优异的抗渗和抗介质侵蚀能力。因为要求混凝土的高体积稳定性和高抗裂性，使它具有高弹模、低收缩和低温度应变的特性。且在三硬化过程中体积稳定，水化热低，温升小，冷却时温度收缩小，干燥收缩小，具有致密的细观结构，不易产生宏观及微观裂缝，抗透性能优良。

1.3高工作性

即高流动度、可泵性好，或自密实、免振捣。上海金茂大厦、东方明珠电视塔工程施工实现一次泵送C60混凝土达到380米高度。高性能混凝土的拌合物除高流动性外，还必须具有良好的填充和抗离析能力。

1.4经济合理性

由于高性能混凝土中运用大量的工业废渣，副产品等，节约能源并且保护了环境。虽然其单价成本高于普通混凝土，但从总体造价来讲，由于显著减少了“非材料”费用（人工，机械费用）等，建设成本还是比普通混凝土低。另外，利用高性能混凝土建造大跨度的桥梁和高层、超高层建筑，可以大大减轻结构自重，降低基础荷载，减少材料用量和运输量，带来了可观的经济效益。

2.高性能混凝土在桥梁中的应用

高性能混凝土达到了使结构强度高、刚度大、耐久性好的要求，同时能满足工业化预拌生产和机械工化泵送施工，在世界范围内是一项比较成熟的技术。

高性能混凝土广泛用于很多离岸结构物和长大跨桥梁的建造，包括长大跨桥梁所用的拌合物。它们主要用于主梁、墩部和墩基，硅粉混合水泥。高性能混凝土有广泛的应用性，具有易于浇注、捣实而不离析、高超的、能长期保持的力学性能，早期强度高，韧性高和体积稳定性好，在恶劣的使用条件下寿命长、高强度、高流动性与优异的耐久性、养护的难易程度以及建设的经济性已成为工程建设的目标。

我国于70年代中后期，开始在公路桥梁界较大范围内应用预应力混凝土，只不过应用的混凝土标号以C40为主。到80年代，随着交通事业的迅猛发展，我国的公路桥梁用混凝土也在不断发生变化和快速发展，混凝土的强度等级逐步提高。在各市地多的跨江、跨河和跨海的大型桥梁工程中，应用了C50-C65级的泵送混凝土。如：浙江杭州钱塘江二桥（80米跨预应力混凝土连续箱桥梁），广东番禺洛溪大桥（180米跨预应力混凝土连续刚构桥）等。到了90年代，我国公路桥梁上已开始应用C55-C60级的泵送混凝土。如：杨浦大桥主塔（C50泵送混凝土），四川万县长江公路大桥（420m跨劲性骨架箱形拱桥），广东虎门大桥（888m跨悬索桥，中孔270m跨的预应力混凝土连续刚构桥），南京长江二桥（如采用英国专家的设计方案，可将主跨提高到1100多米，但需提供C80-C100的泵送混凝土），杭州湾大桥（70米箱梁采用C50高性能海工混凝土）、东海大桥等。

高性能混凝土技术在国外的发展与应用以北欧和北美为先导，很快在全球范围内展开，目前已在大量工程中应用，尤其是大跨度桥梁。如：丹麦的大贝尔特海峡大桥、丹麦与瑞典之间的欧上海峡大桥、加拿大联盟大桥、日本的明石海峡大桥等，这些跨海大桥的设计例用寿命均在100年以上。

高性能混凝土应用在桥梁工程中的优点是：跨径更长、主梁间距更大、构件更薄、耐久性增强、力学性能加强。

3.高性能混凝土的施工技术

由于高性能混凝土用水量少，水胶比低，拌合时较稠，因此需要采用拌合性能好的搅拌设备。卧轴式搅拌机或逆流式搅拌机能在较短时间内将其搅拌均匀，采用其设备时须经过试验验证拌合物的均匀性。

设备性能混凝土时，各种原材料的计量要量准确。使出机口拌合物的工作度稳定，波动小，除对堆料和称量装置有较高要求外，一个重要的控制因素是砂石含水量，即使搅拌制备上装有篝的含水量测定及控制设备，操作人员仍应密切注意正在搅拌的混凝土，在其稠度发生波动时，及时加以调整。

高性能混凝土运输与浇筑宜采用罐车和泵送，用手推车运输及浇筑时不仅操作困难，而且也无法实行外加剂的后添加。

由于高性能混凝土的水灰比小，通常泌水少或不泌水。因此，须在浇筑后立即进行温养护，以防止塑性收缩裂缝产生，由于其胶凝材料用量较大，为防止内外温度过大出现温度裂缝，必须采取保温措施。

4.提高高性能混凝土发展的措施

4.1加强技术研究

建筑材料的更新换代，最终要依靠技术创新。今后应该将高性能混凝土的研究，特别是针对高性能混凝土耐久性的研究，纳入国家重大科研计划，通过理论研究、模型试验和试点、示范工程等多种措施，加速技术创新和研究成果的推广。

4.2制定相关行政法律法规

推广应用高性能混凝土，同时需要相关的法律法规作保障。建设主管部门应当尽快建立、健全与高性能混凝土应用相关的建设法规，以使设计、施工单位在应用高性能混凝土过程中有据可循，为推广应用高性能混凝土创造一个良好的环境。

4.3组织推广应用工作

推广应用高性能混凝土需要建设参与单位共同努力，需要引起政策制订者、建设主管部门和设计、施工等单位的高度重视，并达成共识，确实认识到推广应用高性能混凝土是我国建设行业实现可持续发展的一项重大举措。

5.结语

总之，高性能混凝土以其优异的性能使得普通混凝土向高性能混凝土发展成为必然趋势。高性能混凝土是混凝土技术进步的标志。我国在发展高性能混方面才刚刚起步，需要科研、教学、设计、施工部门携手协作，共同促时高性能混凝土的发展。

【参考文献】

［1］黄松．混凝土结构的耐久性措施[J]．腐蚀与防护，2007（03）．

第7篇：跨越海峡的生命桥范文

Abstract： Once Peng-Lv Crossing Sea Passage Project was given， it have no doubt to be necessity and feasiblity in theorety. After 20 years of studies， the practical feasibility barriers have been clear. They focus on the economic risk of huge cost of investment and effective recovery； different transport modes facing the influence between ocean ecology and meteorological environment， geological disaster prevention， tunnel ventilation protection， gushing water disposal and other economic， technical elements risk. By analysis and comparison of risk factors of bridge， tunnel， bridge and tunnel combination of different modes， we make a feasibility selection on digging all tunnels， rail transportation， car"ferry"； conduct a detailed survey of the seabed geological exploration， select accuratlly underground tunnels' lines， prevent gushing in multi-programs， overcome ventilation difficulties of long distances， optimize the cost programs in the premise of the feasibility of ensuring safety.

关键词： 工程项目；蓬旅跨海通道；风险要素；可行性路径

Key words： engineering project；Peng-Lv Crossing Sea Passage；risk factors；feasibility

中图分类号：U442.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）28-0092-04

0 引言

①有关背景情况。渤海海峡位于我国辽东半岛与胶东半岛之间，是连接渤海与黄海的狭窄水道。海峡最窄处在山东烟台蓬莱市的登州角和辽宁大连旅顺口区的老铁山角之间，直线距离约106公里。1992年，原烟台市政府办公室副主任、现任鲁东大学副校长柳新华教授等提出了利用工程技术手段贯通渤海海峡“天堑”，连接胶东与辽东两大半岛之间陆路交通的设想[1]。通道分为东西两线，东通道为烟台与大连之间的火车轮渡，由大型船舶载火车过海，登陆后火车继续开行，这一设想已于2006年11月变为现实。西通道为蓬莱和旅顺之间的跨海通道，设想在登州角和老铁山角之间，通过修建海上桥梁或海底隧道或桥、隧结合的交通设施，连通两地。该工程项目建成后，将变海峡两岸陆路交通由沿环渤海绕行的“C”型路线为折近直达的“￠”型路线，大大缩短通行距离。截至目前，该工程项目的研究论证工作已历时21年。

②有关理论概述。为确保项目规划、决策的科学性、正确性，实施之前都要进行客观、可靠的必要性论证和可行性论证。必要性前提，是所有工程项目规划提出的动因和逻辑起点；可行性条件，是规划能够进入决策程序并得以实施的根本依据。必要性研究的主要内容是工程项目的作用、价值和意义，阐明项目建设的目的及其现实或潜在的利益回报；可行性研究着重于从技术、经济、风险防范与控制等方面，进行深入细致、全面系统的分析论证，以判断其现实的“可行性”与否。必要性与可行性是一个矛盾的统一体。当必要性与可行性相统一的时候，“需要”就可能变为现实，当现实可行性条件无法满足必要性需求的时候，那么“必要性”前提只能暂时或永久搁置。当然，对于一个具体的工程项目来说，其可行性与否并不是绝对的，它会随着环境、条件等相关因素的变化而变化。

1 蓬旅跨海通道项目建设面临的风险要素

1.1 巨额成本投入与回收风险 如同企业生产重视投入与产出比例一样，工程建设项目的投资与收益问题，是跨海通道建设面临的、不可回避的重大经济风险。自项目建设设想提出以来，其成本预测数据一直处于变动之中。考虑到勘探、路线确定、通道形式、施工方式、通行工具、配套设施等方方面面的不同选择和通胀等因素影响，形成了从最初预计的600亿元，到后来的1000亿元、2000亿元直至目前的3000亿元的概算投资规模。资金投入核算的复杂性、不确定性，是困扰通道建设成本难以精确量化的重要原因。如果不能给出权威的、可控的、相对全面的、稳定可信的预算投入数据，那么通道建设未来或将陷入投资“无底洞”的麻烦境地，其成本回收及合理收益将难以预期。如果寄希望于通道通过垄断性“高收费”或“无限期收费”收回成本，那会直接增加通行主体的经济负担。这种负担除了通行主体以节时、节能的收益抵消一部分外，其余的缴费必定是对异时、异地资本或活劳动积累的索取或占用，而这些资本或活劳动再造的价值，最终都离不开对资源的消耗和对环境的损害，这与节能节材、低碳环保、可持续发展的世界性理念是相悖的。从既有的研究结论看，跨海工程建设的价值主要体现在社会效益上，如振兴东北老工业基地、环渤海经济圈崛起、东部地区经济发展深度融合等，而不仅仅是项目本身的成本回收和盈利问题。但由于资本要素在市场经济活动中的重要作用，必须考虑投资者的现实利益，否则通道建设就会因“没钱办事”而难以为继。如，目前围绕环渤海区域，还有另外两个酝酿中的工程设想，一是抽取渤海水输送到新疆，以调节西北地区的气候，解决干旱问题；另一个是开挖胶莱人工海河贯通莱州湾与胶州湾，以缓解渤海湾的严重污染和生态危机。这两个项目的不可行性，同样在于无法绕过谁投资、成本如何收回的要素制约。

将渤海海峡“天堑”变“通途”的初衷是缩短山东与辽东两大半岛间的陆路通行距离、使通道两端及其腹地交通方便快捷，以利于经济社会加快发展。节省时间、节约能耗是距离缩短给通行主体带来的最现实、最直接的利益。关于时间效益的量化核算在实际操作中有很大的难度，一是无法量化，如因通道便捷，烟台一位患者及时赶到了大连就医，挽回了生命，这件事就很难衡量其收益是多少，因为没有谁能够量化生命的价值。二是量化指标往往缺乏可比性，时间对于不同的人、不同职业、不同的情况是否产生效益、效益多少是不相同的，也是没有参照标准的。因此跨海通道的节时收益是社会化的、个性化的、千差万别的，是无法全面统计或准确计量的。但运输效率提高而带来的节能效益，比照陆路绕行或海运成本，可以相对准确地计算出来。按当年不变价格计算，有专家已概算出交通工具每年节油100亿元的量化数据。如果按目前预算的3000亿元建设投资不变价格计算，则需要30年抵消通道的建设成本，亦即运营30年后，才会产生净收益。但此时隧道设施的折旧和继续使用的维护成本、运营及管理成本等状况是无法预计的。除去不可抗拒力可能造成的损失，如果因故障、设施陈旧，投入收益倒挂难以为继而停止运营，那么通道建设只能算“打了个平手”，不亏不赢。当然，运距缩短后，还有交通事故率降低、机械磨损减轻使用寿命延长等方面的好处，但这主要表现为社会效益，无法直接用于抵消隧道的建设成本。

1.2 环境影响与工程技术风险 除通道设想提出的“必要性”动因外，庙岛群岛有利的岛礁依托，是该设想“可行性”的重要支撑。没有庙岛群岛的“地利”条件，或许通道工程设想根本就无从谈起。故无论通道建设采取何种设施形式、何种施工方法、选择何种路线，对岛礁的依赖是必须的、不能放弃的。这就决定了该工程项目与海洋、海岛生态环境的相互作用、相互影响不可避免，也就是说包括海洋地质在内的环境风险，对通道工程的约束是必然的、刚性的。由此便引发了对工程施工的挑战，包括地质、气象灾害防范，海上桥梁施工保障，海底隧道涌水、通风、逃生处置等，形成技术上的要素风险。对此，鲁东大学吴爱华等的研究认为，地理条件、技术水平是影响跨海通道项目的两个最重要的风险[2]。

1.3 利益博弈与决策责任风险 除客观的成本投入风险、技术风险之外，主观的利益诉求、决策倾向也是项目存废的关键因素。

1.3.1 区域、区划层面的利益博弈，对通道工程立项的影响 蓬旅跨海通道项目对环渤海区域的发展影响巨大，作为项目的“东道主”，山东和辽宁两省的热情很高，截至2013年3月，已5次作为重大项目建设提案进入全国“两会”。但区域内的另外两个利益相关方，天津市和河北省对此项目的期待并没有那么兴奋，无疑这其中有局部区域规划竞争和海陆运输同质竞争的问题。就本质而言，是区域内部各自现实或潜在利益的博弈。以高速公路为例，跨海通道营运后，津冀地区路网收费将受到过境流量减少的损失，对过境旅游、住宿、餐饮、加油、购物等相关消费的间接收益影响也是同步的。但根据《国家公路网规划 （2013年-2030年）》显示的信息，国家将不断调整和完善收费公路政策，从长远看，收费公路占整个里程的比例大概是3%，其余97%左右，即绝大部分都是非收费公路体系[3]。所以跨海通道对津冀地域的过路收益影响是不可避免的。当然，如果跨海通道在经济上的性价比达不到通行主体的预期，那么绕道而行依然是消费者现实的选择。

1.3.2 决策者之忧 通道建设能否开工，除了专家、学者们给出经济、技术、风险防范等各方面充分的可行性论证外，主管部门决策者的态度也很重要，如果任期内看不到“政绩的光芒”，而且可能还要承担未来不可预测、不可抗拒的风险责任，落得千古“罪名”，那么其决策的决心也将是很难下定的。

2 跨海通道交通设施模式选择

从规划设计的角度看，首要的问题是交通模式的选择，它事关成本投入和通道安全大计。这里所说的交通模式，是指交通工具通过海峡所依赖的道路交通设施样式，即跨海的桥、隧独立或二者组合的设施样式。从有关专家学者们既有的研究成果看，贯通渤海海峡，没有哪一种模式能够完美解决所有的难题。现实要做的是在趋利避害或“两害相权取其轻”上进行可行性选择。

2.1 跨海大桥 这是最初提出的蓬旅跨海通道设想。庙岛群岛由南向北一字排开的岛屿、礁石、浅滩，形成天然桥墩。有海岛的依托，桥梁建设比较容易，工期相对较短、工程造价低，同时又有国内外成熟的施工技术和经验可资借鉴。以公路方式通行，车流量大，行驶自由、便捷、视野宽，与封闭的隧道设施相比，不存在通风问题。但海上桥梁完全暴露于毫无遮拦的茫茫大海环境之中，与外部环境之间的相互影响很大，雨雾冰雪风浪等气象灾害对桥梁的建设、运营都会产生不可控、不可预期的灾难性影响，通行安全性低、交通工具坠海的可能性较大，不能保证全天候畅通。同时，桥梁本身及汽车的噪声、灯光、尾气等对航道通行、海洋海岛生态环境等的干扰也是不可避免的。从长远看，桥梁还面临潜在的地质灾害、军事袭击等的破坏性威胁。

2.2 海底隧道 作为一种封闭的通道，隧道交通几乎与外界环境互不影响，采取隧道跨海模式，其优点是施工、运营均可全天候进行，不受外部环境制约，稳定性、持久性好，隧道内恒温、恒湿，无季节性变化，通达安全、快捷。类似的跨海、跨江河工程，选择隧道设施模式，已成为比较广泛采用的世界性趋势。但受地质、环境、施工条件的局限，隧道工程造价比较高，需要足够的资金支持。其主要要素制约在于隧道内封闭环境，机械作业动力燃料耗氧、施工人员正常呼吸、潮湿环境等对通风技术要求较高，对涌水等地质灾害处置的难度较大，工程机械的操作空间逼仄、意外事故防范与救援、人员逃生等现实或潜在的风险较大。

2.3 桥隧结合的“南桥北遂”模式 这也是可行性论证过程中，一度被看好的选择。北城隍岛以南至登州角之间，充分利用岛礁依托的地理条件，选择建桥是经济合理的。北城隍岛以北至老铁山角之间海上距离为42公里，无岛礁依托，海阔水深，又是重要航道，建设海底隧道是合理的选择。“南桥北遂”的设想，可以说兼顾了隧道的优势、桥梁的优势，是基于实际情况而采取的较为现实的一种选择。但如上所述，因为桥梁易受外部环境因素的制约，一旦桥梁部分发生问题，即会导致全线停运。而且，这种桥隧结合的跨海设施模式，在交通工具的选择上很难兼顾，如果以汽车通行，在桥上受到雨雪风雾的影响不说，在隧道内也很难适应，如发生事故、司乘人员如厕等紧急情况就很难办；如果以火车通行，隧道内问题不大，驶上桥梁如遇台风则难以适应。保证通畅是对交通的起码要求，由于桥、隧各自弊端的存在，无论哪一个环节特别是桥梁段出现问题，都会造成全路瘫痪。而恰恰海上桥梁是最容易受恶劣气象影响而出问题的。可见桥隧结合的设想，主要因桥的制约因素大而使其可行性大打折扣。

2.4 海上浮桥 在水面建设浮桥也是实现水路交通陆路化的传统模式。这在许多陆路交通跨越江河尤其是战时较为普遍采用的跨越水路“天堑”的通行方式，各国军队中至今仍有舟桥部队的军事编制。在跨越江河的民用设施中，浮桥在许多水路上发挥了作用，例如黄河上仍有不少在用的“浮桥”。浮桥的优点是能够灵活地为车辆通过提供便利，与为兼顾航道通行而高出海面的桥梁建设相比，成本更低。但其制约因素是受海洋水文、气象的影响较大，稳定性较差，难以确保全天候运营，而且会阻断海上航运，无法作为永久的海上安全通道。这里只作为贯通海峡的可能性形式提出，而不作为通道建设可考虑的选项。

综上分析，跨海通道的桥梁模式、全隧道模式、桥隧结合模式之比较，权衡利弊并充分兼顾技术、环境、安全等诸多风险要素，蓬旅跨海通道宜选择全隧道模式。

3 全隧道模式下的优化目标

确定选择全隧道模式后，可以缩小论证范围，专一分析论证针对该模式的若干问题。

3.1 隧道路线 根据王梦恕院士提出的三条跨海隧道路径[4]，每一条隧道路线可以分为两大段落。北隍城岛以南至蓬莱登州角有海岛依托的“南段”和水深海阔无海岛依托的北城隍岛至老铁山的“北段”。无论选择哪条路线，都要考虑相关的制约因素。从工程技术角度看，南段最大的障碍是长山水道宽380米、最深77米海沟，南砣矶水道宽300米、最深78米海沟，北砣矶水道宽400米、最深119米海沟三大的制约；北段最大的障碍是老铁山水道南北长42公里无岛屿依托、隧道通风困难的跨海路程和北城隍岛北侧海中宽310米、最深160深海沟的制约。避开海底深沟，选择一道串连尽可能多岛礁地层的线路，有利于建设通风竖井、逃生通道以及释放列车在隧道高速运行形成的活塞式气压和增加隧道开凿工作面。

3.2 隧道建设模式 海底隧道有人工开凿隧道（以下简称开凿隧道）和人工制造隧道（以下简称人造隧道）两种建设模式。开凿隧道，指隧道由近海陆地开掘进入海底地层，在海底地层之下，按设计线路开凿衬砌而成；人造隧道，指隧道体由人工在陆上工厂化制造完成，然后按照预设线路分段沉入海底浅埋、伏贴或架设，连接而成。需要指出的是，在海底“凿遂”运出开凿岩体腾出交通空间，尽管需要一些支护材料，但总体是空间构筑做“减法”的工程，其面临的最大难题是通风和涌水治理以及为应对这两个挑战而进行的竖井建设和堵漏、排水问题。建桥和人造隧道对于海洋载体而言，都是材料汇集空间构筑做“加法”的工程，建设过程及投入运营后，与环境的相互作用、相互影响很大。

3.2.1 理想状态的隧道开凿 这是在通风技术、涌水风险预测和灾害处置都可控制条件下的方案。以老铁山水道最深处-86米为基准，隧道通过海底的部分全程埋深在海平面之下-186米水平线上开凿；只在蓬莱和老铁山两端陆地的进出口区间段，设计符合交通工具上下坡要求的坡道，以确保车辆在海底隧道段内高速安全运行。

3.2.2 非理想状态的隧道开凿 这是兼顾海峡地貌状况、规避各种制约因素条件下的方案。隧道的实际路径要在兼顾岛礁设置通风竖井要求的前提下，取合理曲线而非最短直线；海底地貌高低起伏，地势总体走向南高北低，故隧道要在兼顾通风竖井深度的前提下，参照挪威海底隧道最小岩石覆盖层厚度经验值，确定海底埋深在30-50米范围内，由南向北设计为渐缓的下坡，在抵达-86米最深海槽段后，再设计为符合埋深要求的渐缓的上坡或在抵达最深海槽段后保持隧道水平掘进直至北端的陆地出口。北隍城岛以南海域，利用岛礁、浅滩，在相对均距离各点上，设置通风口兼救援通道出口；在北隍城岛以北深水海域，虽无岛礁依托，但可选择相应的海底高坡作为深埋于其下方的实际隧道路线，在相对等距离的海底高坡上建设人工岛，设置通风口兼救援通道出口。

3.2.3 人造隧道 这是试图规避开凿隧道种种制约，降低建造成本的一种设计方案。以海底浅埋、伏贴或桥隧铺设的人造隧道[5]，形成的是一道庞大的“海底长城”建筑物。隧道体由工厂化生产完成，其材料选择、设计、造型、工艺、标准等的可控性强。制约因素是：在海上沉埋作业时，隧道体与海洋生态、海底地貌有相互作用；由于浮力作用、海潮的冲击作用，会形成左右上下的震动、晃动，隧道体的固定与保持稳定是个难题；作为潜在的战略目标易受到军事攻击。海底开槽铺设、隧道桥建设也是复杂的工程。全线的人造隧道，尤其在南部浅海，会形成海底障碍，对航运、海洋生态、环境、战争保护等带来极大的挑战。

3.2.4 开凿隧道与人造隧道结合的“南‘凿’北‘造’”隧道 这是充分利用北城隍岛以南岛礁条件，规避北城隍岛以北海阔水深、无岛礁依托劣势，而采取的折中方案。以北城隍岛为“节点”，南段采取“凿”隧技术；北段采用“造”隧技术，以沉管工艺、海底隧道桥方式完成海底架设。但这种看似趋利避害的办法，仍不能从根本上消除“凿遂”、“造遂”各自固有的弊病。

综上比较权衡，非理想状态的海底开凿隧道建设办法，其经济性、稳定性、抗灾性、抗攻击性、使用寿命的持久性等都优于其它隧道建设模式。应在建设人工岛通风竖井或确保不低于25公里远距离通风到位和海底涌水处置可控的前提下，采用之。

3.3 隧道交通工具 隧道内的陆路通行，可以是依托公路的汽车，也可以是依托铁路的火车。汽车行驶方便、灵活、自由，但行车道、超车道、停车道的功能划分，致使汽车通行需要较宽的隧道，开挖量较大，成本高。而且汽车通行会产生一系列问题，如超过1小时的长距离隧道内行车，因光线、噪音、景观单一等的影响，司机易疲劳；如因车祸漏油而引发火灾，隧道内通风强度大，火势会更猛；如果发生意外爆炸，则在这种封闭闷罐内的威力会更大；事故造成拥堵和污染，救援者难以快速到达事发地；众多独立的交通工具，会使闷罐式隧道内噪音强化，尾气排放污染严重，隧道内空气质量差，而且隧道内无法解决司乘人员的吃喝、如厕以及紧急情况下的就医等易发、突发问题。

采用轨道交通，即以火车为运输工具，客运、货运皆由火车“摆渡”通过。轨道通行安全系数高，一次通行运量大，具有集约化、规模化效益，载重量不受约束，成本低；电力机车无尾气排放、隧道内空气污染少、噪音低。按照设计能力，火车通过时间会控制在1小时之内，而且在火车上能够解决吃喝拉撒问题。而且封闭通道内火车高速行驶的惯性作用，还可以辅助通风换气。

通过分析对比，海底隧道交通工具宜采用轨道交通。

4 全隧道模式下有关问题前瞻

跨海通道施工建设、运营、管理是一个复杂的系统工程，包括从设计、勘探、施工、运营、维护、风险防范、环境影响以及资金来源、成本回收、腹地带动、周转场地等若干环节，都要通盘考虑。拟建的蓬旅跨海通道将成为世界上最长的海底通道工程，其面临的挑战不言而喻。但国际、国内日渐增多的跨海、跨江河隧道工程以及我国海底采煤[6]、1000米深地采煤提供的掘进新技术、新工艺和有关地质灾害、涌水、通风处置新办法[7]，对未来的跨海隧道项目都是宝贵的经验积累和有益的技术支撑。针对全隧道模式下的相关问题，有关前瞻性的工作建议如下：

4.1 开展详细的海底地质勘探调查 针对隧道路径面临的海底风险要素，在蓬旅之间海域定向展开小宽度（200-100米范围内）、大深度（海底以下50-100米）的海底精细地质勘探，以避开深海沟和地质破碎层。

4.2 突破长距离通风难关 消除北隍城岛至老铁山角之间海底隧道通风障碍是工程技术面临的艰巨任务之一。英法海底隧道解决了海底38公里两端同时通风问题，我们要面临的通风距离将超过42公里，可有目的地选择在建陆地隧道工程做等距离通风试验，以获取有关参考数据。

4.3 通道运营的物流周转 依靠火车“摆渡”跨海，人、货、车辆上下托盘火车的周转量将很大，势必影响通行效率。在蓬、旅两端隧道口，需要配套周转场地和列车编组等辅助服务设施。

4.4 人、车具体“摆渡”方式的安排 除了对旅客、货品夹带危险品的严格检查外，摆渡车辆在托盘车上的固定以及对摆渡客车上旅客、货车司乘人员安全摆渡方式的安排等一系列细节，都是事关隧道内列车安全运行的第一要务。应制定防范个人极端行为预案，确保通道运营万无一失。

4.5 通道管理与安全防御 未来的海底隧道开通运营事关国家、国土安全、战略交通命脉和民生大计，这样具有重要政治、经济、军事影响的战略设施，投资、建设、运营不宜采用BOT模式。此外，通道沿线的空中防御、海底保护等都是应该考虑的战略安全问题。

5 结论

蓬旅跨海通道项目是极具挑战性的世界级工程，每公里成本投入高达数亿元甚或十几亿元，事关国计民生、政治影响、军事战略、国家形象、生命财产安全大计。其设计、施工、运营的安全性、可靠性既是最低要求也是最高要求，如果没有在风险控制上做好充分的可行性预案而付诸实施，那将无异于“在悬崖边上建溜冰场”，人为制造一个现实或潜在的风险设施。故论证过程必须广纳群智进行全面、充分的可行性研究[8]，尤其要重视那些“不可行性”见解，以确保各种风险处于可控范围之内。

参考文献：

[1]魏礼群，柳新华主编.渤海海峡跨海通道研究[M].北京：经济科学出版社，2009.4.

[2]吴爱华，张芳芳，李天录.基于层次分析法的渤海海峡跨海通道项目投资风险分析[J].交通运输工程学报，2008（5）：121-126.

[3]齐中熙等.高速路将覆盖所有地级市[N].文汇报，2013-06-21（5）.

[4]王梦恕，宋克志.渤海湾跨海通道建设的紧迫性及现实条件和初步方案[J].北方交通大学学报，2013（1）：1-10.

[5]魏礼群，柳新华，刘良忠等著.渤海海峡跨海通道若干重大问题研究[M].北京：经济科学出版社，2007.7.

[6]邵壮.中国唯一的海底煤矿——龙口北皂煤矿[N].烟台晚报，2012-03-19（A05）.

第8篇：跨越海峡的生命桥范文

摘要： 桥梁科学与技术是桥梁工程建设的基础和灵魂。以建材技术、设计技术和施工架设技术为主干的桥梁技术体系，横向密切协同，纵向分化细密。直接服务于桥梁建设实践的桥梁科学，实用性、特殊性、现场性研究的特征明显。桥梁科学与技术互动相长、渗透融合，共同构成了统一的现代桥梁科学技术体系。以解决桥梁工程实践问题为核心的创新活动，是推动桥梁科学技术发展的直接动力。发端于桥梁建设前沿领域的高技术化、生态化、标准化、艺术化和专业化协作，是现代桥梁科学技术的五大发展趋势，将支撑和引领着未来的桥梁工程实践。

中图分类号： N031文献标志码： A 文章编号： 1009－4474(2012)02－0099－06

桥梁是一种特殊的建筑类型，也是反映一个时代文明程度的重要标志。桥梁建设多是在地质条件复杂的江河湖海、沟壑峡谷上展开的，施工难度大，建筑要求苛刻，极富挑战性，对科学研究与技术开发的依赖性较强。桥梁科学技术是在漫长的桥梁建设实践中逐步形成和发展起来的，已成为现代桥梁建设的坚实基础。剖析桥梁科学技术的体系结构，揭示桥梁科学技术的发展趋势，有助于自觉地推进桥梁科学技术进步，更好地服务于桥梁建设实践。

一、桥梁技术体系结构

桥梁技术与桥梁建设实践同步发生，互动共进。如何建构桥梁是桥梁技术开发所要解决的核心问题，进而又会派生出怎样建构才能使桥梁质量更高、成本更低、寿命更长、工期更短等一系列具体技术问题。克服地质、水文等自然因素的限制，不断提高空间跨越尺度，追求低成本、短工期、高载荷、高质量，始终是桥梁建设的基本目标。不同的桥梁建设任务，面对的地质、地形、地貌、水文、交通流量、建设资金、人文景观等自然与社会条件不同，需要综合考虑这些因素的影响，进而具体制定桥梁建设的最佳方案。因此，桥梁建设是一项充满挑战、富有创造性的实践活动。

在什么地方建桥？建设什么样的桥？用什么材料建桥？按什么程序建桥？始终是桥梁工程活动展开的轴心，也是孕育和催生桥梁技术的温床。从桥梁建设实践的演进历程看，早期的桥梁技术可以划分为桥梁作品技术形态与建构工艺流程技术形态两大体系〔1〕。前者是指凝结在桥梁作品中，由特定结构、功能单元等要素构成的技术系统；后者是指按照桥梁建构流程，由各环节的施工工艺、设备及其操作规范等要素构成的技术体系。桥梁技术属工程技术范畴，目标指向明确，实用性强。在桥梁技术体系中，桥梁作品技术形态处于主导地位，是建桥目的的技术体现，实现的是“建造什么”的职能；建构工艺流程技术形态是建桥手段的技术体现，从属并服务于桥梁作品的建构与塑造，实现的是“如何建造”的职能。桥梁作品技术形态与建构工艺流程技术形态之间相互作用、协同并进，展现出建桥目的与手段之间的内在联动性。

一般而言，桥梁作品技术形态结构相对复杂，集约度较高，稳定性较强，对建桥工艺流程技术形态的依赖性较弱。同一座桥梁可以通过多种建构工艺流程技术形态完成。相反，建构工艺流程技术形态结构松散，集约度较低，可塑性与流动性较强。同一建构工艺流程技术形态稍作调整，就可以建造多种形式的桥梁。建构工艺流程技术形态是实现桥梁设计与建设的技术前提，直接决定着桥梁建设能力与桥梁作品的技术性能。桥梁作品技术形态结构愈复杂、精度愈高，对建构工艺流程技术形态的要求就愈苛刻。在一定程度上可以说，有什么样的建构工艺流程技术形态，就有什么样的桥梁作品技术形态。因此，通过改进建构工艺流程技术，就可以达到提高桥梁建设速度与质量、降低建设成本的目的。反过来，新型桥梁的设计也必然要求原有建构工艺流程技术形态做出相应改进，甚至需要创建全新的建构工艺流程技术形态。例如，在20世纪60年代末，为了实现双曲拱桥无支架施工，郑皆连及其所带领的团队创造出了拱肋分段预制、缆索起重机吊运、钢丝绳扣挂、滑轮组减力、手摇绞车收放、松索合龙的双曲拱桥无支架吊装施工新工艺，推进了我国双曲拱桥建设的发展。

随着社会分工的深化，在桥梁技术演进过程中，逐步分化出了以建材技术、设计技术和施工架设技术为主干，横向密切协同，纵向分化细密的现代桥梁技术体系，如图1所示。设计技术是现代桥梁技术体系的“龙头”，扮演着“编剧者”的角色。它从具体建桥目标出发，立足建材技术与施工架设技术现状，构思和设计最佳的桥梁形态及其建构方案，直接描绘桥梁作品技术形态“蓝图”；同时，它也规范和引导着施工架设技术的发展，刺激建材技术的开发。材料是现代社会的三大支柱之一，建材技术是现代桥梁建设的物质基础，影响着桥梁设计方案的制定和设计蓝图的勾画。不同的建筑材料要求不同的施工架设工艺，建材技术的进步势必带动施工架设技术的革新；同时，作为建构桥梁的材料或单元，建材技术成果也会凝结在桥梁作品技术形态之中。例如，水泥、钢材、高强钢索等材料的出现，使现代新桥型不断涌现。施工架设技术是现代桥梁技术体系的“组织者”，扮演着“导演”和“演员”的双重角色。它以施工技术设备为依托，按照桥梁设计蓝图的编排顺序渐次展开建构过程，是实现桥梁设计方案的技术保障。当然，施工架设技术创新也会促进桥梁设计技术变革，刺激建材技术革新。

二、桥梁科学体系结构

实践是认识的基础和动力，桥梁建设实践与桥梁技术发展过程中必然会不断派生出众多认识问题。例如，不同类型桥梁结构的受力状况如何？桥梁基础的地质状况如何？水流、风力、地震等是怎样影响桥梁结构的等等，这些问题迫切需要及时分析和探究，从而催生了桥梁科学。同时，桥梁科学的发展又支撑和引领着现代桥梁技术创新。

与桥梁技术相比，桥梁科学的出现较晚，经历了一个漫长的孕育、分化和成长过程。人们对桥梁工程问题的早期认识大多停留在经验层面上，这些问题的解决也主要依赖长期的实践摸索与经验积累。近代以来，随着力学、数学、地质学等基础学科的快速发展，人们才开始尝试运用这些学科的理论与方法，分析和解决桥梁设计与建设问题，探讨桥梁工程的特点与规律，逐步形成了桥梁科学体系〔2〕。作为一门典型的工程科学，桥梁科学直接服务于桥梁建设实践，实用性、特殊性、现场性的研究特征明显。它立足于桥梁科学实验与技术试验，以相关科学理论与方法为基础，对桥梁建设过程中面临的实际问题进行理论分析，力图揭示这些问题的成因、属性、本质与规律，探寻解决它们的可能路径与方案，从而规范和引导桥梁工程实践与技术创新。

从逻辑结构上看，桥梁科学是以桥梁建设过程中遇到的实际问题为主线展开的，形成了一个包括桥梁勘测、设计、施工、检测、试验和养护等环节在内的复杂知识体系，如图2所示。其中，中间一排是桥梁建设的基本环节与主要问题，下面一排是解决这些问题的主要理论与方法。其实，解决任一实际问题所需要的理论工具与背景知识众多，早已超越了单一学科范围，这里未作详细标注。上面一排表示在解决这些实际问题的过程中所提炼出来的相关桥梁理论，它们彼此衔接，联为一体，形成了现代桥梁科学体系的分支领域。一般地说，每一座桥梁的建设都要经过规划与勘测、方案设计、结构设计、施工工艺流程、检测、试验与维护等环节，每一个环节都会遇到许多具体问题，都需要进行深入探究。需要说明的是，建设不同类型的桥梁遇到的实际问题各不相同，从而在纵向上派生出了多簇桥梁科学的分支学科。处于不同分支领域的相关知识单元之间在横向上又彼此衔接、互动共进，进而构成了处于演进之中的立体、开放的桥梁科学体系。

值得一提的是，桥梁科学与桥梁技术始终是在桥梁建设实践以及相关学科与技术进步的共同推动下发展的，问题与挑战层出不穷。缺少理论的实践是盲目的，脱离实践的理论则是虚妄的。在当今科学技术一体化的进程中，桥梁技术的科学化与桥梁科学的技术化进程不断加快，桥梁科学与桥梁技术之间互动相长，“道”、“术”相融，逐步形成了统一的桥梁科学技术体系。现代桥梁科学技术是处于社会文化环境之中的开放系统，与其他产业技术体系之间又存在着横向相干性，与科技、人文体系之间则存在着纵向构成关系，如图3所示。一方面，桥梁科学技术紧紧围绕着新的桥梁工程建设实践展开研究与开发；另一方面，它又及时而广泛地吸收相关学科与技术领域的新成果。正是通过这种纵横交错的立体文化网络，当代桥梁科学技术才融入了现时代的文化体系之中，与时俱进，步入了快速发展的规范化轨道。

三、桥梁科学技术的基本矛盾与创新驱动

跨越空间阻隔，连通此岸与彼岸，是桥梁工程建设的基本目标。在桥梁工程实践活动中，人们始终面临着跨越与垮塌之间的对立，这就构成了桥梁技术的基本矛盾；而导致垮塌的因素及其消除途径又是未知的，有待于进一步认识。在消除垮塌威胁或隐患，实现空间跨越的进程中，人们积累了丰富的经验，并揭示出不同地质条件、桥型、跨度、材质的桥梁的属性、特点与规律等，这些都是已知的。同时，面对具体的桥梁建设任务，桥位的水文地质状况如何？应当选择和设计什么样的桥型？如何进一步提高桥梁的技术性能？等等，往往又是未知的，需要进一步探究和论证。这就构成了桥梁科学的基本矛盾。这两类矛盾相互交织，互动转化，共同推动着桥梁科学技术的发展。事实上，桥梁科学技术就是在跨越与垮塌、已知与未知矛盾的不断形成与解决过程中发展的，而解决这两类基本矛盾的根本出路就在于创新。

桥梁建设是一项古老而常新的事业。这里的“新”根源于时代的发展会不断萌生出新的交通运输需求，提出新的桥梁建设任务。同样，桥梁科学技术也会主动迎接新挑战、探究新问题，通过创新途径改进桥梁结构与性能，提高建桥速度和效率；其他相关学科领域的新进展、新成果，也会渗入桥梁科学技术领域，从外部推动桥梁科学技术的发展。同时，人们挑战自我、探索未知领域的求知欲望，以及追求卓越技术效果、提高技术效率的内在要求，从内部驱动着桥梁科学技术进步。正是这种“外推内驱”的动力机制，促使桥梁科学技术的持续发展。

从桥梁科学技术的矛盾运动机制看，桥梁科技工作者是这些矛盾的认识者和解决者，创新是桥梁科学技术发展的动力之源。经济与社会发展会不断提出越来越高的桥梁建设要求，这是孕育新的桥梁科学技术矛盾形态的社会根源。然而，离开了桥梁专家们的创造性工作，这些矛盾是不会自行解决的。在桥梁工程实践中，具体的跨越与垮塌、已知与未知之间的新型矛盾，往往是现有桥梁理论与技术难以解决的，必须进行新的探索与尝试。桥梁科技工作者总是充分发挥各自的主观能动性，调动一切积极因素，想方设法展开技术创新与理论创新，最终成功地解决所面临的众多问题与挑战，进而推动桥梁科学技术的发展。“RB（LB）模块式多向变位桥梁伸缩装置”的研制过程就是一例〔3〕。宁波路宝集团自主研发的这一装置，通过变位铰构造主动适应桥梁的竖向、水平、扭转等多向变位运动，克服了原有悬臂式梳齿板和模数式伸缩装置的结构缺陷，解决了长大型、抗风型桥梁的多向变位和装置的抗疲劳难题。

面对不断产生的桥梁科学技术矛盾，广大桥梁科技工作者总是立足当代科学技术发展，积极探索、大胆创新，进而推动桥梁科学技术的不断发展和完善。由此可见，矛盾或问题是桥梁科学技术发展的起点，创新是解决桥梁科学技术难题的关键，是推动桥梁科学技术发展的直接动力。正是基于创新的这一原动力属性，当今众多企业、地区和国家都把科技创新列为优先发展战略，这成为当今时代的一个突出特征。

四、当代桥梁科学技术的发展趋势

支撑和引领现代桥梁建设实践，是桥梁科学技术的历史使命。随着经济社会的快速发展，在复杂地质条件下修建特大型、高难度、长寿命桥梁的任务被不断提上议事日程。例如，国道主干线同江至三亚线路就有5个跨海工程：渤海湾跨海工程、长江口跨海工程、杭州湾跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程以及琼州海峡工程。其中，难度最大的是渤海湾跨海工程，海峡宽57公里，建成后将成为世界上最长的桥梁〔2〕。这些大型工程既是当今桥梁科学技术面临的重大挑战，也是桥梁科学技术发展的历史机遇，预示着桥梁科学技术的锦绣前程。立足当代科学技术与桥梁建设实践，以实用、安全、经济、美观、低碳的桥梁建设原则为依据，展望桥梁科学技术的未来发展趋势，有助于增强推进桥梁科学技术发展的自觉性。

1．高新技术化趋势

当今高新技术成果向桥梁建设领域的全方位、多层次渗透，推动着桥梁技术体系内涵与外延的快速拓展。现代桥梁工程出现了结构精致化、功能多元化、布局集约化、施工机械化、控制自动化的发展趋势。同时，高速、重载、低耗、集约化、大流量的现代交通发展指向，也向桥梁建设提出了越来越高的要求。在现代桥梁的高新技术化进程中，桥梁设计技术形成了结构耐久性设计、全寿命设计、精细化设计、系统规划与中长期规划等新观念，并向动态设计、优化设计、模型模拟与计算机辅助设计方向推进。例如，“在设计阶段采用高度发展的计算机辅助手段，进行有效的快速优化和仿真分析，运用智能化制造系统在工厂生产部件，利用GPS和遥控技术控制桥梁施工。”〔4〕再如，在建设世界第一高桥——法国的米约大桥的过程中，施工人员就采用了全球卫星定位系统（GPS）纠正施工中可能出现的偏差，最终使大桥的垂直建筑误差小于5毫米。建材技术向高性能、构件化、多功能材料方向发展。“新材料应具有高强、高弹模、轻质的特点，研究超高强硅粉和聚合物混凝土、高强双相钢丝钢纤维增强混凝土、纤维塑料等材料取代目前桥梁用的钢和混凝土。”〔4〕施工架设技术则向精准化、机械化、信息化方向发展，施工速度进一步加快、质量不断提高。

在桥梁工程的高新技术化进程中，新桥型不断被创造出来，正朝着大跨径、结构轻型化、柔性、抗震、抗风、深水基础、整体及快速施工等方向推进。一大批特大型（如直布罗陀海峡桥、墨西拿海峡桥、马六甲海峡桥、港珠澳大桥、琼州海峡大桥、台湾海峡大桥、白令海峡大桥）、高难度（如桥墩高达343米的法国米约大桥，以及在多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱的青藏高原与水文地质条件复杂地区架设桥梁）的桥梁工程，逐步进入了规划与实施阶段，必将加快桥梁工程的高新技术化进程。

2．生态化趋势

第二次世界大战以来，肇始于工业化进程的环境污染、资源枯竭与生态危机日趋严重，迫使人们重新审视人与自然之间的关系，调整不适当的生产与生活方式，抑制技术活动的负面影响，从而形成了产业技术的生态化趋势。桥梁科学技术的生态化是全方位、多层次推进的，其中有许多问题需要认识、许多技术有待开发。这一趋势要求从规划、勘测、设计、施工、检测与维修到最终废弃、拆除的全过程都应尽量减少对生态环境的消极影响，降低资源消耗，减少环境污染。低碳化是生态化的具体表现形态，它促使建材技术向开发高质量、低消耗、长寿命、高性能，以及生产过程或废弃后的降解过程对环境影响最小的建筑材料方向发展。生态化还要求尽量采用对生态环境破坏较小的桥型与施工方案，力求使桥梁与周边的生态和人文环境和谐一致；尽可能选用低污染、耗能少的建筑材料与技术设备，提高桥梁的使用寿命等。例如，国际桥梁大师邓文中在修建美国北卡罗来纳州的Linn Cove桥时，为了保护植被和景区游览环境，创造并采用了从空中向下做桥墩的施工新工艺①。同时，生态化也促使桥梁施工架设技术向改善施工劳动条件，减少建筑材料与能源消耗，减少建筑垃圾、噪音以及对周边生态环境破坏的方向发展。

3．标准化趋势

由于地形地貌、通行需求、资金投入、建筑队伍等方面的差异，早期的桥梁作品大多是个别建造的，即一座桥梁一个设计与施工方案，而且多以分散、独立的方式建构，耗时费力，效率低下。同时，桥梁建设多依附于建筑行业，尚未形成专业化的桥梁设计与施工队伍。在工业革命的推动下，以机器大工业为核心的工业化生产方式开始向众多传统产业领域扩散，进而开启了工业化进程。在这一时代进程中，桥梁建设开始从传统建筑行业中分化独立出来，桥梁设计与施工环节也逐渐分离，逐步形成了一支相对稳定、分工细密的专业化桥梁建设队伍。

在不断探索新型桥梁及其建筑技术的同时，以往主要桥型的设计、施工方案和规范也被逐步固定下来，并得以传播和推广应用，成为大规模复制同类型桥梁的技术基础。为了提高建桥效率，产品互换性和生产流水线等工业化理念也被引入到桥梁工程领域，并开始采用工业化的成套技术改造和重塑桥梁行业的传统生产模式。桥梁建设的标准化要求统一设计与施工的类型、图纸、建材、构件与架设装备型号等，以提高施工质量和水平；以工业化方式批量生产不同规格的标准化的桥梁构件，以降低生产成本，提高产品的互换性，从而使桥梁行业形成了彼此配套、规范统一的工业化生产体系。例如，预制化是桥梁技术产业化、标准化的重要环节，也是建材产品链条向施工领域延伸的具体体现。在工厂中预先制作各种桥梁构件，形成规格化、系列化、通用化的预制产品，然后再根据施工进度要求运送到施工现场，按设计要求拼接、安装。这样既可以简化施工环节，缩短施工周期，也可以减少气候、场地等因素对桥梁建设的不利影响。

4．艺术化趋势

桥梁可视为一座具有实用功能的巨型雕塑，多成为当地的标志性建筑和人文景观，体现着桥梁设计理念、审美情趣、民族精神、价值观念等多重文化内涵，是追求经济价值的技术性与追求审美价值的艺术性的有机统一。随着社会物质财富的不断丰富，人们越来越认识到桥梁建筑造型的艺术价值，以及艺术性与经济性之间的内在统一，越来越要求桥梁兼具更为丰富的文化内涵，城市中的桥梁更成为人文景观中的关键性建筑物。因此，现代桥梁结构更加重视艺术造型，并刻意营造与周围环境和谐相融的人造景观。正如邓文中所强调的：“工程师们一定要将艺术化的理念贯穿于设计的全过程，提高自身对美的鉴赏力，而不是一味地抄袭和模仿；一定要对整体的美学环境有协调的规划，领悟美的多重表现形式；认识标志性建筑的突出特征是美，融入式的协调也是美。只有将艺术化在设计中的地位提升到足够的高度，我们才能够为子孙后代留下一个方便、舒适的环境，而不是留下一堆丑陋的构造物，让后代去叹气！”〔5〕因此，“21世纪的桥梁结构必将更加重视建筑艺术造型，重视桥梁美学和景观设计，重视环境保护，达到人文景观同环境景观的完美结合”〔4〕。

近年来，桥梁界关于最美桥梁的评选活动就是艺术化趋势的具体体现。在这一时代背景下，追求艺术美感，展示个性化的审美价值开始成为桥梁建筑的时尚。现代桥梁技术逐步呈现出艺术化、仿生化、人性化、个性化、精致化的发展趋势。除追求桥梁美感和景观设计、艺术造型以及与环境和谐相融等美学要求外，人们还重视桥梁的外装饰和内装修，使其与周围环境协调一致。例如，2008年初建成的芜湖鱼形单塔斜拉索临江桥，就巧妙地将桥塔外形设计成“鱼形”。这一鱼形索塔矗立于青弋江与长江的交汇处，犹如一条刚被钓上岸的大鱼，与长江、青弋江、沙滩、往来船舶、桥索等景物融为一体，生动别致，给人以强烈的视觉冲击与美感享受。

5．专业化协作趋势

社会分工泛指人们从事各种劳动的社会划分及其独立化、专业化过程，它有助于提高劳动生产率，是社会分化发展的必然趋势。自桥梁建设从建筑业中独立出来后，桥梁工程的分化就没有停止过。随着现代桥梁建设项目的激增、桥梁类型的丰富、桥梁技术指标的提高，桥梁工程的专业分化进一步加快。经济社会的快速发展对桥梁建设提出了越来越多、越来越高的要求，由此也派生出更多和更为复杂的科学技术难题，迫切需要开展深入细致的专题研究，从而促进了桥梁科学技术的专业分化。与此同时，在专业分工基础上展开的协同互动也日趋紧密：一方面，桥梁工程问题的解决需要多方面知识与技能的综合，有赖于其他学科与技术的支持；另一方面，从规划、设计、施工、检测到维护的桥梁工程的各个环节，都离不开来自不同专业领域人员的密切协作和共同努力。这种既分工明确又密切协作，既高度分化又高度综合的趋势，必将主导桥梁科学技术的未来发展。

应当说明的是，上述这五种发展趋势均发轫于当代桥梁工程的前沿领域，预示着桥梁科学技术的发展走向。因为桥梁科学技术始终是面向桥梁建设实践的工程科学与工程技术，沿着这五种发展趋势推进的未来桥梁建设实践，必然会遇到众多新情况、新问题、新挑战。正是这一系列问题的认识和解决进程，决定着未来桥梁科学技术的发展走向。

注释：

①参2010年8月9日甘卫星在重庆林同炎国际公司董事长办公室采访邓文中院士的录音。

参考文献：

〔1〕王伯鲁.技术究竟是什么——广义技术世界的理论阐释〔M〕.北京：科学出版社，2006：104.

〔2〕王伯鲁.桥梁大师：辉煌业绩与创新方法〔M〕.北京：中国科学技术出版社，2012：2，9.

〔3〕填补全球桥梁技术空白的国家发明奖——记宁波路宝集团自主研发的“LB多向变位桥梁伸缩装置”〔J/OL〕．（20070315）〔2011915〕.

第9篇：跨越海峡的生命桥范文

九乡溶洞奇观形成的机理是由于强烈的喀斯特作用。九乡巨大的洞室、洞穴系统是地表水和地下水溶解碳酸盐岩的结果，而洞穴中色彩斑谰的钙华堆积，则是地下水中碳酸钙沉淀堆积的结晶。九乡周围分布有大面积的碳酸盐岩地层，这些地层的形成时期大约是在6亿年前的震旦纪。诗云：“地造天生六亿年，九乡溶洞甲于滇”，即此之谓。碳酸盐岩分布在九乡、麦田河两岸，面积约为100平方千米。由于新生代(距今6500万年)以来，云南高原随着青藏高原的隆起而不断地被抬升，南盘江溯源侵蚀将滇东高原切割，形成了南盘江峡谷。南盘江的一级支流麦田河深切，切过九乡的地域。在强大的地表水流和地下水流联合作用之下，形成九乡奇异、雄浑、壮观的喀斯特洞穴群和九乡荫翠峡。在地壳间歇式的抬升运动中，九乡地貌演化完成了多层喀斯特洞穴的演化过程，造就了它巨大、奇特的溶洞系统。 　 麦田河两岸不同海拔高度上发现的近百个溶洞，各种溶洞景观在这里都有代表。由于九乡地区碳酸盐岩的岩石性质、地质构造和水动力条件与其他洞穴系统有差别，致使九乡溶洞群景观特色突出，具有鲜明的个性和巨大的震撼力。由于水文地质条件的影响，在九乡溶洞中还有许多“地质奇观”，这些奇观的情况等到了洞中我再一一给大家介绍。 　 各位朋友，九乡风景区除溶洞奇观和各种奇特地表景观外，值得一提的还有浓郁的民族风情。这里有彝家的火把节、猎神节、祭白龙、祭密枝、送火神等节庆祭祀活动。在节庆日子时，您可以听到彝族青年男女的情歌，可看到摔跋、跳大三弦舞，还可到彝家饮一碗清香四溢的泡缸酒，听一听那古老神奇的民间传说和神话故事。临走时别忘了带点九乡的特产：刺绣、编织、米糕等。 　 各位朋友，说话间我们已经到达目的地了。各位请带好随身携带的物品，并记住我们的车牌号、停车地点，好了，大家就随我下车，去领略那神奇的九乡风姿。 　 我们现在游览的景区是九乡风景名胜区五大片区中首期建成开放，也是最具特色、最神奇美丽的叠虹桥景区。它主要包括荫翠峡、白象洞、仙人洞、雄狮厅、卧龙洞、雌雄瀑、神田、彝家寨、蝙蝠洞和旅游索道几大游览区，全长近5千米，游览时间约需3小时左右。请大家注意，叠虹桥景区的命名是由我们游览途中的一个特色景点而来的，各位可以根据字面含义在我们的旅途中找一找，看谁能最先发现这个秘密。 大家随我进大门顺扶梯盘旋而下。各位是否有浓荫覆盖、清气袭人的感觉，是否发现自己已脱离了上面喧嚣的尘世。我们可驻足一听，那幽咽的鸟鸣时有时无，澎湃的水声在空中回荡。寻着水声我们即将到达九乡洞外极秀极幽之景——荫翠峡。有人说叠虹桥美景一石，荫翠峡独占三斗。 　 现在我们已身置峡底。各位请看，一线碧水，蜿蜒渐隐于两壁嵯崖峻石间，曲折幽深，不知所终。这就是九乡景区中以极秀极幽而着称的荫翠峡了。而这河，就是我一再提及的麦田河。 　 荫翠峡全长1000米，上段沉潭平湖，绿水深蕴，能乘船游览大约700米，一会我们将泛舟一游。 　 各位请看，荫翠峡两崖壁立，虽无长江三峡之崇高险峻，但青树翠蔓，浓荫蔽日，这“荫翠”二字从何而来，我想就不用我再解释了。各位请抬头，那露天钟乳石悬垂而下。这样的景观在其它地方是很难见到的。再看前方石壁上一块岩石，我们看它并无特别，而地质学家们见到必定狂喜，它就是被地质学家称为“史前奇观”的海洋微生物化石——叠层石。它因何而成，这仍是专家们探研的课题。各位再环视两旁，是否可以听到看到古老的麦田河河水正在滔滔切割山石壁底。荫翠峡原来也是一处两岸相连接的地下河，后洞顶坍塌，河道出落地表，才终于成峡。 　 刚才我们看了荫翠峡古老、神奇、雄壮的一面，您还会发现她的另一面。这荫翠峡当地人叫她“情人谷”。据说，情人谷是九乡彝族男女青年对唱情歌的地方。每到节庆的日子，青年男女相约来到情人谷，男的在左岸，女的在右岸，对歌对到一起的，就从横在峡谷的树上跨过峡谷走到一起。现在我们弃舟上岸，去体验新的感受。各位请看，这里怪石雄踞，乱滩横流，水声轰然。静若处子的麦田河似乎突然变得凶悍、威猛。顺河而下我们就要进洞了。前方一个极深极暗的巨洞，张口于天地之间。麦田河乱流在此又聚而为一，扑落洞中。现在我们站在仅容一人通过的栈道上，回望洞口，高达百米，越进越深，而两壁相距又似乎伸手可触，如此极深极狭之洞内峡谷，世间仅见，全球第一。距洞顶一两丈处，天生一道石桥横于洞口，似有若无，再往下看，河流深不可测，色不能辨，水声轰鸣，似千军厮杀，万马奔腾，雷霞震怒，仿佛天地都在震动。这就是全国最大的一个洞内峡谷——惊魂峡。相关： 云南昆明石林导游词 ·云南导游词 ·昆明导游词 ·西双版纳导游词

此峡是由河床不断下切而劈成的，最大落差有上百米。当年开辟游路，人攀洞壁而入，稍有不慎，便会掉进深渊，酿成悲剧。工人们要用绳索吊在腰间才能工作，那情境惊险异常，令人魂飞心惧。情景交融，“惊魂”二字不言而喻。 　 现在各位随我过断魂桥，观达摩面壁，看双鲜细语、飞瀑流云，赏飞来峰，听石鼓清韵，探海底灵芝，观兰田金龟，拜滴水观音……