网络规划流程精选(九篇)
第1篇：网络规划流程范文
1.1安全可靠性原则
安全可靠性是网路工程规划的必要原则，其考虑的方面有网络节点、网络拓扑、系统安全体系、通信线路等，如计算机网络安全性控制形式多样化或分布多层次化；把防火墙设在广域网或局域网的互联点，以此发挥抵御外部攻击等作用。
1.2整体最优性原则
计算机网络工程规划设计通常应反复论证网络技术的匹配度、本地网与主干网的衔接度、网络操作系统与数据传输的合理选择等，由此实现计算机网络功能的完善性。同时应结合有限合理性原则就设备的安全经济性、先进可靠性等予以评价，由此实现计算机网络的整体最优性。
2计算机网络工程规划设计方法
2.1可行性与需求性分析
计算机网络工程规划设计的可靠性分析通常包括：明确网络系统目标、网络用户目标、网络系统集成要求、网络工程建设的技术需求和成本需求等。计算机网络工程规划设计的需求性分析通常包括环境需求分析、设备需求分析、功能需求分析，其中环境需求分析包括外部环境与内部环境分析。所谓外部环境分析，它要求对无线环境、网络穿越区域及干扰环境等因素予以考虑；内部环境分析要求对网络用户现有机构分布情况、网络设备间的位置等予以考虑。设备需求分析要求立足于业务需求，同时就新旧系统的兼容问题予以考虑，其考虑的方面包括个人计算机、电源、网络布线、主机与服务器、路由器与交换机、网络操作系统、网络设备等。功能需求分析要求就图形、文本、视频等网络应用和数据类型予以考虑。此外，功能需求设备分析还应该考虑到网络使用高峰期、网络总数据量、流量分布情况、网络安全可靠性等方面。
2.2网络分层拓扑结构
计算机网络工程分层拓扑结构通常应结合网络用户实际需要从分布层、核心层、接入层等予以规划设计。其中核心层应结合信息流量、地理距离、数据负载等需求分析予以选定。主干网主要连接建筑群，其传输介质为光缆，此时应考虑到计算机网络工程的先进性、易用性和可扩展性。计算机网络工程内分布层的规划设计通常由网络信息流的具体特点而定，其中若分布层选择堆叠体，其能够满足全局信息负载轻和本地信息流密集的情况，而分布层的级联形式仅能满足全网信息流较平均的情况。计算机网络工程接入层的规划设计通常受制于布线系统的成本和实现，针对某些不集中的远程用户接入，采取PSTN市话网络的远程拨号访问方式具有简便性和经济性。
2.3网络设备的选型
计算机网络工程建设涉及到的设备包括集线器、网桥、网卡、交换机、路由器、网关、工作站、服务器、网络打印机、存储驱动器、网络管理系统、通信介质、应用系统和网络操作系统等，计算机网络工程规划设计必须对上述各个网络设备的用途、功能、性价比等予以综合考虑，由此选择出综合性能最优的网络设备。
3结束语
第2篇：网络规划流程范文
【关键词】城域承载网 城域网协同 规划流程
1 引言
随着电信运营商的全业务运营和LTE网络的大规模部署，城域承载网各层级在制定承载网络目标架构时需要各层级网络间相互渗透、相互融合。目前各层级网络规划相对独立，被动接受业务需求，最终导致了承载网架构不合理、资源冗余、网络安全性低等问题，大大增加了网络的建设成本和资源浪费。
2 城域承载网络总体目标架构
城域承载网的范畴是指城域出口至用户接入间的各层级数据承载网络，包含城域IP网、城域传送网及综合接入网（PON网络、IP RAN/PTN）等。
如图1所示，IP城域网包含核心层CR、业务接入控制层BRAS/SR/MSE、汇聚交换机等间的数据网络，以单一平面/单边缘为主要目标，今后将结合新技术的引入，推进网络架构简洁化和重点业务的高效承载，满足自有业务和OTT业务承载的需求。
城域传送网包含城域WDM/OTN、SDH/MSTP及中继光缆等传输网络，目前处于新老技术的更新阶段，今后以打造一张快速灵活、统一融合、高效安全和平滑演进的“OTN+光纤+综合接入”平台为目标，不断提升综合业务的承载能力。
综合接入网包含PON宽带接入网、IP RAN/PTN移动承载网等，今后的目标是加强与IP城域网、城域传送网间的衔接，逐步向高带宽、扁平化、高转发效率方向演进。PON推进“大容量、少局所”的OLT目标布局，IPRAN网络向着打造承载3G/LTE的基站综合接入的目标方向演进。
图1 全业务和LTE环境下城域承载网总体架构
3 城域承载网协同规划方法
网络协同规划的目标是追求网络承载效率最高化、综合成本最低化，打造“一张承载网”，这需要各层级间的相互配合，相互渗透。本文提出了一种科学的承载网协同规划思路，从各层级网络自身的发展策略和建设成本出发，研究各专业规划间的协同方法。
如图2所示，接入网作为最边缘的业务接入网络，首先对IP城域网和城域传送网提出相应需求，IP城域网和城域传送网根据接入网提供的需求（关键衔接点已在图2中给出）进行方案规划。当IP城域网和城域传送网根据自身的发展策略和建设成本在可接受范围内仍无法满足接入网的需求时，给出接入方案修改意见，进行二次规划。同理，IP城域网与传输网之间的协作规划也是经过多次“反馈”。“反馈”的目标是达到一个最佳的“状态”：承载效率最高化、建设成本最低化。
图2 承载网协同规划方法
3.1 IP城域网规划的协同关键点
IP城域网规划需要重点关注以下3个关键点与其他网络层级的协同：
（1）业务控制层的部署
受机房基础设施、光缆资源、传输资源和domain域等因素的影响，进一步对业务控制层进行缩容，提升设备利用率。对于大中型城域网OLT直挂业务控制层的规模逐渐增大的节点，建议通过在城域二层汇聚层部署OTN传输系统代替光缆承载。小型城域网业务控制层本身就比较集中，在流量增长较缓的情况下，仍以光缆承载较为合适。
（2）多边缘场景下接入层与IP城域网的衔接
存在多边缘的城域网建议通过在城域二层汇聚层部署OTN传输系统代替光缆承载，减少光缆资源过度消耗，具体如图3所示：
图3 二层汇聚层网络架构
（3）带宽类型选择的分析
业务控制层下行：根据OLT单方向流量合理选择承载方式，当小于6G时仍可采用GE链路通过汇聚交换机汇聚至BRAS/SR设备，充分利用交换机的汇聚功能，降低OTN或者BRAS/SR设备的槽位被大量占用及光缆纤芯占用的问题。OLT单方向流量超过6G至8G时，随着流量增大，汇聚交换机流量收敛效果减弱，可以采用10GE链路直挂业务控制层，通过直挂方式规避交换机背靠背投资浪费问题，优化网络架构，降低整体造价。
业务控制层上行：对于中大型城域网，随着业务控制层设备进一步收缩，单台设备单方向流量达到50G，对比100G/40GE和10GE每G综合造价以及现有100G/40G传输系统资源程度。当100G/40GE成本较低，100G/40G传输系统已部署的情况下，IP城域网业务控制层引入40GE。对于小型城域网，单台业务控制层流量增长较缓，仍以10GE链路为主，无需部署40GE链路。
3.2 城域传送网规划的协同关键点
城域传送网规划需要重点关注以下3个关键点与其他网络层级的协同。
（1）OTN网络架构
运营商核心层OTN的网络架构受IP业务影响较大，分析IP城域网节点分布和链路流向，对OTN到达和尚未到达的节点进行统计，没有部署OTN的节点需要分析IP业务量大小。同时评估光缆和管道资源是否丰富，若运营商光缆资源近期内出现紧张局势，可逐步推进OTN的建设。
汇聚层OTN网络架构受OLT-汇聚交换机-BRAS模式、OLT直联BRAS模式以及IPRAN/PTN上联模式等因素影响。当业务量较小、距离较短时采用裸纤方式，当业务量较大、距离较远时采用OTN承载。
在OTN节点配置上，需要分析与OLT、IPRAN/PTN汇聚节点布局及光缆网的匹配程度，合理规划OTN节点布局，可选择用户密集、带宽流量大、光缆资源紧张的区域汇聚节点或OLT节点配置为OTN节点。
（2）传输链路带宽
OLT上联采用裸纤方式时GE链路占用纤芯资源很多，需要分析近期OLT上联GE改10G的改造情况，做好传输资源的合理配置，避免光缆和OTN建设的投资浪费。不同的链路数量采用OTN或者光纤直连方式承载成本不同，链路较多时采用OTN具有成本优势，链路较少时采用光纤直连的方式具有优势。
（3）网络安全性
传输网规划不能一味地追求高安全性，应根据IP城域网和接入网的安全性特点进行评估，选择合适的保护策略，在满足网络安全性要求的同时，网络建设成本也相对较低。目前运营商IP城域网自身已考虑了保护策略，传送网无需进行1+1保护，只需对双归属链路进行路由分开。
3.3 接入网规划的协同关键点
接入网规划需要重点关注以下4个关键点与其他网络层级的协同。
（1）安全策略
单台OLT单方向流量较小时，采用N×2条GE单挂至1台汇聚交换机上的不同板卡，对城域网的要求是每台汇聚交换机至少配置2块接口板卡，并且作链路捆绑；单台OLT单方向流量较大时，采用N×2条GE或者10GE，通过双挂至不同设备（汇聚交换机或BRAS）实现保护。
（2）链路方向
在单台OLT需要与多个边缘网关设备对接的情况下，由于每个方向流量相对较小，链路利用率低，采用裸纤承载对光缆资源消耗较大，因此建议通过OTN承载。
（3）带宽类型
当电信运营商单台OLT覆盖宽带用户数超过5 000时，单方向流量预测超过6Gbps，考虑采用10GE链路上行，节省运营商光缆资源。原有多GE链路改万兆之后，大约释放60%光缆资源。此时需要IP城域网业务控制层侧结合投资，预留与之匹配的10GE端口与OLT 10GE链路直接对接，并根据OLT直挂业务控制层的规模逐步弱化汇聚交换机。
（4）IPRAN/PTN与OTN的协同
当汇聚层OTN已覆盖的节点部署IPRAN B类或PTN二层汇聚设备时，IPRAN/PTN上联可采用OTN承载；当IPRAN/PTN汇聚设备节点无OTN资源时，因IPRAN/PTN链路数量较少，建议采用裸纤承载，不能为单纯部署IPRAN/PTN而建设OTN。
4 城域承载网融合规划流程
IP城域网、城域传送网和接入网的融合规划，首先是规划流程的融合。
如图4所示，在网络规划初期，网络各层级主要负责业务需求的分析、网络现状问题的收集、技术演进趋势研究和环境政策研究，同时考虑其他约束条件及场景假设等。
在网络规划中期，接入、IP、传输3个网络应加强融合，统筹考虑3个网络的总体成本、安全性要求，共同分析节点设置和路由组织等问题，优化承载网络结构，提出城域承载网发展思路和融合目标网。
在网络规划终期，能够确立融合化的目标网络架构、融合化的业务网承载方案、网络演进步骤与实施方案以及规划期建设规模和投资。
5 结束语
随着电信运营商LTE和全业务运营的不断推进，业务的多样化导致了承载技术的多样化，城域承载网作为运营商重要的基础资源之一，其涵盖范围越来越多，网络复杂度也越来越大，给网络规划带来了一定的困难。本文从近年来城域承载网的各层级网络规划协同点出发，研究并分析了城域承载网协同规划策略及流程，从而提高运营商网络承载效率，减轻网络规划工作量，对于未来3～5年的城域承载网的网络规划工作具有重要指导意义。
参考文献：
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PTN+OTN组网策略[J]. 邮电设计技术， 2013（7）： 63-66.
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第3篇：网络规划流程范文
在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。
1.规划总体框架
在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。
图1物流规划理论与关键技术描述体系图
从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。
所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。
2.区域物流系统设计
区域
物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。
2.1网络规划
所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。
物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。
和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：
产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。
分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。
货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。
分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。
如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。
图2网络规划流程图
以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。
(1)宏观经济模型
主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。
(2)
区域货运模型
区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。
区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。
分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。
(3)价值-重量模型
建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。
(4)时间分布模型
预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。
(5)模式分担模型
模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运OD量，如果输入的是分货种分时段的货运OD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运OD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的STAN软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。
表1.常用货运模式分担模型
模型名称
优点
缺点
弹性模型
快速简便、所需数据少
只考虑单一因素、不全面
集计分担模型
所需数据少
理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响
非集计模型
理论依据强、可以考虑不同的影响因素
需要非集计数据，货运调查实施复杂
多模式网络模型
第4篇：网络规划流程范文
在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。
1.规划总体框架
在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。
可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。
所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。
2.区域物流系统设计
区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。
2.1网络规划
所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。
物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。
和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：
产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。
分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。
货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。
分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。
如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。
图2网络规划流程图
以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。
(1)宏观经济模型
主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。
(2)区域货运模型
区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。
区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面
的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。
分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。
(3)价值-重量模型
建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。
(4)时间分布模型
预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。
第5篇：网络规划流程范文
无线网络规划 RSRP SINR
【关键词】无线网络规划 RSRP SINR
doi：10.3969/j.issn.1006-1010.2017.08.001 中图分类号：TN929.5 文献标志码：A 文章编号：1006-1010（2017）08-0005-05
引用格式：董俊华，张军民，黄小光，等. 4G无线网络规划与仿真方法浅析[J]. 移动通信， 2017，41（8）： 5-9.
4G Wireless Network Planning and Simulation Method Analysis
DONG Junhua1， ZHANG Junmin2， HUANG Xiaoguang1， WANG Wei1
[Abstract] In order to solve problems of the feasible planning and deployment of 4G networks， the estimation method of site scale demand was investigated according to aspects of coverage and capacity. Existing problems in 4G networks were evaluated to present the policy and focus of subsequent network planning. Based on this， the 4G wireless network simulation technique was further studied， the simulation planning flow was summarized and the recommendation on key parameter configuration was further investigated. The practical case of 4G wireless network planning in a certain area demonstrates that the proposed planning method and simulation technique have good stability and scalability by means of simulation definition， planning and simulation effect evaluation.
[Key words]wireless network planning RSRP SINR
1 引言
高速数据业务时代的到来给无线网络承载能力提出更高的要求，由于传统蜂窝系统无法满足终端用户高速数据业务感知需求，因此4G网络是流量经营和后续数字化服务最主要的承载实体。如何合理高效地进行4G网络规划，从广度、深度、厚度等多维度打造出精品网络成为4G网络规划关注的重点[1]。本文通过梳理4G网络总体规划思路，总结出网络规划的规模需求分析、发展方向、仿真技术等，旨在形成一套完整的、成熟的且具有推广意义的网络规划流程方法。
2 4G无线网络规划思路及方法
2.1 4G无线网络总体规划思路
在4G无线网络规划中，需要结合网络建设目标（包括覆盖范围、覆盖目标、系统容量），在相应建设原则基础上进行规划选点，再通过仿真手段分析系统建成后能否实现预期规划效果。4G无线网络总体规划流程如图1所示。
2.2 4G无线网络规划方法
（1）规模需求分析
4G网络建设需求主要包括覆盖和容量两个方面。对于覆盖，需要提供广度与深度的保障；对于容量，需要做足厚度保障。通过提升覆盖来改善业务感知，从而发挥4G网络的最大建设价值。
在网络覆盖建设需求挖掘中，不同场景区域具备不同的无线网络传播模型，通过链路预算可以得到单站点覆盖面e，从而计算出满足区域覆盖的基站规模假设为N1。覆盖对站点规模需求分析流程如图2所示。
在明确覆盖区内总用户的前提下，通过对业务模型的分析及小区吞吐量指标，可以计算出每小区支持用户数，由此分析满足覆盖的站点规模N1是否同时满足容量需求，若不满足，需要进一步调整N1取值，直到满足为止，最终确定满足覆盖和容量的4G站点规模为N2。容量对站点规模需求分析流程如图3所示。
（2）4G网络发展方向
4G网络通过前期的大力建设，目前已基本实现所有地市城区县城连续覆盖、乡镇农村的有效覆盖以及高铁、重点高速、部分景区等特殊场景覆盖，可基本保障4G信号的全覆盖，但是仍存在以下问题：
广度不足：比如农村广覆盖不足，部分农村还无4G覆盖，高速、高铁、景区等特殊场景覆盖也不够完善；
深度不够：城区县城内深度覆盖依旧不足，更不利于VoLTE业务发展及用户感知改善；
厚度欠佳：4G新的用户增长迅速，用户增长对网络冲击大，需要进一步挖掘网络能力短板，有的放矢提升厚度，进一步推动载波扩容以保障用户感知；
结构优化：当前网络结构问题仍普遍存在，不利于后续网络发展，需要进行整改。
因此，后续4G网络建设重点包括如下：
重点评估挖掘现有区域内深度覆盖不足问题，结合网络结构优化需求，因地制宜规划宏站、微站、皮站、飞站、分布系统等多种建站方式，在诸如城区县城场景中打造出4G精品异构网络；
精确配置容量厚度，对于数据业务热点区域，建立不同业务能力保障门限，统筹兼顾选取扩载波、加基站、技术升级等多种容量解决手段进行精准扩容。
（3）4G无线仿真技术
确定网络具体建设需求后，通过无线仿真可以进一步对网络建设后的效果进行预判，确保规划的合理性和有效性。无线仿真目的是验证规划站点建成后能否达到规划目标的重要手段，具体内容包括基本覆盖仿真和容量仿真两个方面[2-3]。
目前支持4G仿真的工具有多种，以内外均得到广泛应用的Atoll为例，该软件支持射线三维传播模型Crosswave等，通过与高精度仿真地图配合使用，可以实现仿真与实测高度吻合效果，本文重点推荐使用。
在4G仿真过程中，除了站点相关的基本工参信息外，还需要配置的系统参数包括如下：
覆盖频率及RB数：需要根据系统带宽进行调整，目前采用20 MHz同频组网下100RB；
上下行时隙配置、CP（Cyclic Prefix，循环前缀）长度、特殊时隙配置：需考虑承载速率目标要求、是否考虑超远覆盖等进行配置，如上下行时隙配比采用1：3、特殊子帧配置9：3：2、常规CP配置等；
CFI配置：配置PDCCH在单RB中占用的OFDM（Orthogonal Frequency Division Multiplexing，正交频分复用）符号数，可选0～3；
发射功率：RS EPRE（Reference Signal Energy per Resource Element，参考信号资源单元功率）等；
ICIC（Inter Cell Interference Coordination，小区间干扰协调）配置：包括小区内/外单RE功率比（建议取0.5）、基于RSRP（Reference Signal Receiving Power，参考信号接收功率）判断小区边界的路损差异（建议取4 dB）、频率配置（表示小区边界频率占总频率比，建议取1/3，对应RB可分配数）；
调度算法：如PF（Proportional Fair，正比公平算法）；
天线数量及天线使用方式：4G采用MIMO（Multi-input Multi-output，多输入多输出）多天线技术，可提供9种传输模式，采用波束赋形后小区边缘频谱效率比采用发射分集时有明显提升。
3 4G无线网络规划案例分析
3.1 4G无线网络建设目标
以某地市规划补点仿真为例，评估补点后网络是否能够达到预期效果，结合网络规划建设要求，提出规划后4G无线网络实现的基本目标如下：
（1）目标：全网90%以上区域RSRP超过-100 dBm，
同时SINR（Signal to Interference plus Noise Ratio，信号与干扰加噪声比）超过3 dB；
（2）频段：室外采用F/D频段融合组网，实现区域连续覆盖。
3.2 4G无线网络选点及仿真效果
对覆盖区域内网络现状及补点方案进行仿真验证，分析补点网络改善效果。以某区域为例，通过分析可知覆盖目标区域现有站点17个，区域现网站间距为406 m，按照4GW络建设目标规定的深度覆盖要求，在现有站点基础上需要规划新增站点6个，达到站间距367 m。
从仿真效果分析可知，补点后规划区域内弱覆盖改善明显，道路面不存在100 m以上的弱覆盖区，对于高穿损建筑建议交由室分解决，网络补点后RSRP及SINR均优于规划目标，达到区域深度覆盖需求。
4 结束语
本文主要对4G无线网络规划方法进行研究，归纳并总结出网络规模需求、覆盖目标区确立、仿真技术主要流程及应用方法，为4G无线网络建设方案制定提供技术解决思路，从而提高站点规划的效率及合理性。目前该方法已作为一个规划经验分享案例在各地基站规划中推广采用，并取得了很好的效果。
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第6篇：网络规划流程范文
关键词：城乡流通网络一体化；山西；物流园
中图分类号：F320 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）018-000-01
一、城乡流通网络一体化的制度要求
最近，国务院颁发了《关于推进国内贸易流通现代化建设法治化营商环境的意见》（以下简称《意见2015》），提出“推进城乡流通网络一体化”。之前，《物流业调整和振兴规划》（以下简称《规划2009》）、《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（以下简称《意见2011》）、《全国物流园区发展规划（2013―2020年）》（以下简称《规划2013》）、《国家发展改革委关于印发的通知》（以下简称《规划2014》）、《山西省物流业发展中长期规划（2015-2020年）》（以下简称《山西规划2014》）等系列规范文件也均曾在这方面提出了系列要求。综而言之，主要有如下几个方面内容。
（一）统一的规划和指导
城乡流通网络一体化的的首要前提是统一的规划和指导。《规划2009》首先提出 “统筹城市与农村物流协调发展”①。《意见2015》把需要统筹的内容要求细化到商业网点的布局及功能安排方面，并且对流通设施等提出了要求②。
（二）优先发展涉农物流
《意见2011》明确提出“优先发展农产品物流业”③物流业重点工程建设，并对此进行了比较细致的阐述。在《规划2013》、《规划2014》、《山西规划2014》等系列文件中，均把系列涉农物流建设列入重点工程中，尤其是《规划2014》之“物流业重点工程建设”的前四项均为涉农工程。《意见2015》则明确提出“加强农村地区商业网点建设”④。
（三）注意对特殊地区的支持
《意见2015》在着眼于优化发展涉农物流的基础上，还意识到支持贫困地区等系列特殊地区必要性。因此，明确规定“加强对贫困地区、民族地区、边疆地区和革命老区市场建设的支持，保障居民基本商业服务需要”⑤。
二、在地方推进城乡流通网络一体化的障碍
（一）顶层设计缺陷
上述系列规范文件，在具体内容方面，只有简单的规范性说明，或者是基于特定时段的规划或预测，但缺乏比较具体的说明。相对于指导推动城乡流通网络一体化推进而言，稍显不足。
（二）目前的基础薄弱
主要有两个表现，一是城乡分离现象或者倾向严重，两个主要区域部分地呈现出不同体系的态势，整体上过于散乱；二是农村物流或者说流通网络构建水准偏低，尤其是流通网络的终端环节，也就是具体的村落，夫妻店等类似现象依旧普遍存在。
（三）农村及其物流的特点制约
在这方面，主要有四个因素，一是技术，在这方面目前城乡差距比较明显；二是成本，分散的村落远非集中的城市社区及办公区相比；三是主体，农村的物流行业从业者基本上都远离乡土，而农村的规范或者有一定规模的物流企业很少；四是交通，在既定的交通网络规划中，广大农村一般均处于比较不受重视的交通末梢或者说容易被忽略的微观终端。
（四）市场主体的逐利本性阻碍
目前，推动城乡流通网络一体化的主力应该是系列企业，即便是政府方面也主要是带有企业性质的邮政、供销社及国有资本支撑的物流园等参与。而这些机构或者组织的目标在于逐利，提升资本效益。相对而言，在农村发展物流或相关投资，带来的盈利或利润较少，他们往往很自然的选择避开农村。
（五）内涵的实质性缺失
在上述系列规范文件中，并没有对其内涵进行起码的阐述，有的只是笼统的推进呼吁，及规划文件中的片段性痕迹。在这种情况下，会存在很多疑惑或者问题。比如，这种一体化是绝对的一体化还是相对的，具体程度如何？等等。
三、推进地方城乡流通网络一体化的的可行要点
（一）继续坚持优先发展涉农物流
优先发展涉农物流，提升农村物流各方面具体情况的整体水准，在这系列规章制度中均有说明及强化。在国家正式提出推进地方推进地方城乡流通网络一体化后，应该继续坚持这个方向。一应该加大对涉农物流的支持力度，并确保落实；二应该注意强化涉农流通网络末端或者说终端的建设，对此《山西规划2014》中所言的“提高‘最后一公里’服务能力”⑥及相关内容，是不错的思路和方向。
（二）激发农村自发动力
基于各推动主体的逐利本性，推进地方城乡流通网络一体化不应该单纯依靠外力提升涉农物流水准以便和城市趋同，更需要激发农村自发内在动力。对此，最关键的是，根据地方农村的具体情况，整合乡镇及村落流通及生产的系列资源，推动成熟流通主体的培育，使之成为推动涉农物流与城市流通网络密切对接的主力或者说有生力量之一。
（三）重点推进专业物流园建设
应该在综合分析特定地方农村具体情况或特征的基础上，强化推动以农产品及涉农服务为主要目标客体的专业物流园建设，形成特色优势，打造地方自身品牌，借助物流园区的规模性及系统性优势，推动地方城乡流通网络一体化的进一步实现或者提升。正是基于这个思路的重要性及有效性，《规划2013》明确提出“有针对性地发展专业类物流园区”⑦，并在而后的列举中把农产品放在首位。
（四）细化具体的指导规范
一应该在尽可能的情况下，修正顶层设计，使相关说明更精细或者说细致化，以便提升指导价值；二应该推动系列规划的细致化转型，或者说在系列规划文件中附带细则性文件，同时将规划周期适当缩短，形成地方的具体而明确的思路，提升规划的可执行性，避免重复建设等造成的浪费。另外，特定层级的地方政府，应该根据地方的具体情况，推动信息共享平台，适当规避涉农产品及服务因为交通而导致的信息闭塞等问题，以信息共享方面的一体化推动其他方面一体化的加速实现。
另外，应该正视农村及农村物流的系列特征或者特殊之处，避免将“一体化”僵化地理解为绝对性的“一致化”，在城镇化运动尚未完全展开的情况下应该有序推进，或者说在局部试行试点的基础上循序渐进，而不是强行全面拔苗助长。
注释：
①《物流业调整和振兴规划》。
②《关于推进国内贸易流通现代化建设法治化营商环境的意见》。
③《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》。
④同2。
⑤同2。
第7篇：网络规划流程范文
一项装饰工程往往需要分阶段进行，每一施工过程由一个或多个工种和班组来完成。这样在一个施工工地上就有许多不同工种、专业的班组参与施工，如何组织各施工班组协调工作，是施工组织中的最基本问题。相对于依次施工及平行施工而言，流水施工具有工期短、资源消耗强度小，连续均匀施工、平行搭接、充分利用工作面等优点，是目前应用最广泛的施工组织方法。
流水施工组织方式是将拟建工程项目的整个建造过程分解成若干个施工过程，也就是划分成若干个工作性质相同的分部、分项工程或工序；当第一施工层各个施工段上的相应施工任务全部完成后，专业工程队依次连续得投入到后续施工层中，保证工程项目的施工全过程在时间上、空间上，有节奏、连续、均衡地进行下去，直到完成全部施工任务。
2 网络计划
网络计划是装饰工程进度管理的一项重要技术，它可以为施工管理提供许多有用的信息，有利于加强施工管理，既是一种编制计划的方法，又是一种科学的管理方法。它有利于管理人员全面了解、重点掌握、灵活安排、合理组织、多快好省地完成计划任务，不断提高管理水平。
网络计划的基本概念是将一项装饰工程项目的各个工序用箭杆或节点表示，依其先后顺序和相互关系绘制成图，这个图呈现的是一种网络结构，形成了计划的概念，再通过计算找出网络图中的关键工序，关键线路和工期，求出最优计划方案，并在执行过程中进行有效的控制和监督，以保证最合理地使用人力、物力、财力，充分利用时间和空间。网络计划的基本原理有以下几点：（1）将一项装饰工程的施工全过程分解为若干子项工程，并按其开展的顺序和相互制约、相互依赖的关系，绘制出网络图；（2）进行参数计算，找出关键工序和关键线路；（3）利用最优化原理，改进初始方案，寻找最优网络计划方案；（4）在网络计划执行过程中，进行有效监督与控制，以最少的消耗，获得最佳经济结果。
3 流水网络计划及其优化
流水网络计划方法是综合运用流水施工和网络计划原理，吸取横道图与网络图表达计划的长处，并使两者结合起来的一种网络计划。流水网络计划的基本概念包括流水箭头、时距箭头；绘制流水网络计划图要注意节点的形式、工作持续时间的表示方法和流水搭接关系的表示方法。具体绘制过程不多加以介绍。
网络计划的优化是指在一定约束条件下，按既定目标对网络计划不断加以改进，以寻求满意方案的过程。网络计划的优化目标应按计划任务的需要和条件选定，包括工期目标、费用目标和资源目标。根据优化目标的不同，网络计划的优化可分为工期优化、费用优化和资源优化三种。
（1）工期优化
在网络计划中，完成任务的计划工期是否满足规定的要求是衡量编制计划是否达到预期目标的一个首要问题。工期优化就是以缩短工期为目标，使其满足规定，对初始网络计划加以调整。一般是通过压缩关键工作的持续时间，从而使关键线路的线路时间即工期缩短。需要注意的是，在压缩关键线路的线路时间时，会使某些时差较小的次关键线路上升为关键线路，这时需要再次压缩新的关键线路，如此逐次逼近，直到达到规定工期为止。工期优化的方法是：当计算工期不满足要求工期时，可通过压缩关键工作的持续时间满足工期要求。
（2）费用优化
费用优化是以满足工期要求的施工费用最低为目标的施工计划方案的调整过程。通常在寻求网络计划的最佳工期大于规定工期或在执行计划时需要加快施工进度时，需要进行工期成本优化。
（3）费用与工期关系
在装饰工程施工过程中，完成一项工作通常可以采用多种施工方法和组织方法，而不同的施工方法和组织方法又会有不同的持续时间和费用。由于一项装饰工程往往包括许多工作，所以在安排装饰工程进度计划时，就会出现许多方案。进度方案不同，所对应的总工期与总费用也就不同。为了能从多种方案中找出总成本最低的方案，必须首先分析费用和时间之间的关系。
①工期与成本的关系
时间（工期）和成本之间的关系是十分密切的。对同一工程来说，施工时间长短不同，则成本（费用）也会不一样，二者在一定范围内是呈反比关系的，即工期越短则成本越高。工期缩短到一定程度之后，再继续增加人力、物力和费用也不一定能使之再短，而工期过长则非但不能相应地降低成本，反而会造成浪费、增加成本，这是就整个工程的总成本而言的。如果具体分析成本的构成要素，则它们与时间的关系又各有其自身的变化规律。一般的情况是，材料、人工、机具等称作直接费用的开支项目，将随着工期的缩短而增加，因为工期愈压缩则增加的额外费用也必定愈多。对于通常称作间接费的那部分费用，如管理人员工资、办公费等，则是与时间成正比的，时间愈长则费用愈高。
②工作直接费用与持续时间的关系
网络计划中，工期长短取决于关键线路的持续时间，而关键线路是由许多持续时间和费用各不相同的工作所构成的。为此必须研究各项工作的持续时间与直接费用的关系。一般情况下，随着工作时间的缩短，费用的逐渐增加，工作的直接费用率越大，说明将该工作的持续时间缩短一个时间单位，所需增加的直接费用就越多；反之，将该工作的持续时间缩短一个时间单位，所需增加的直接费用就越少。
③费用优化方法
费用优化的基本方法就是从组成网络计划的各项工作的持续时间与费用关系，找出能使计划工期缩短而又能使直接费用增加最少的工作，不断地缩短其持续时间。然后考虑间接费用随着工期缩短而减少的影响，把不同工期下的直接费用和间接费用分别叠加起来，即可求得工程成本最低的相应最优工期和工期一定时相应的最低工程成本。
第8篇：网络规划流程范文
1、网格划分的原则与方法建议
网格的颗粒度建议细化为：一个封闭式小区，一栋或多栋商务楼（同一开发商），一个聚类市场。网格调整建议如下：争取通过网格区分政企及公众客户服务区域。针对及有写字楼又有住宅楼的楼盘按2个网格记录。对于底商，写字楼下的区域纳入政企网格，住宅区域纳入公众网格。但需填写底商数量。对于学校、政府单位、工厂、宾馆等单位性质区域，则可结合周边是否有同性质用户进行以不跨越道路为原则网格划分。封闭小区，可以结合小区周边道路、街道，按照小区用户规模定义成一个或多个接入网格。规模不大的小区可以定义成一个接入网格。没有小区围墙、市政道路等明显地理边界的开放小区（如城中村、城乡结合部等）可按管道路由、电缆交接箱或光配线节点的覆盖范围划分接入网格。开发园区，范围广，住宅用户稀少，厂矿企业多，可以结合园区道路、现网资源覆盖及光网络规划情况定义接入网格，单个接入网格的覆盖半径宜600-800米左右。对于工厂的住宅及学校的住宅区需单独提出作为公众网格划分。在进行网格基础资源信息调查时，可参照如下内容进行：图2ODN网格规划效果图
2、无源光网络
2.1、无源光网络介绍无源光网络(PON)，是指在OLT和ONU之间是光分配网络(ODN)，没有任何有源电子设备。无源光网络PON由位于局端的OLT(OpticalLineTerminal，光线路终端)、终端ONU(OpticalNetworkUnit，光网络单元)、以及ODN(OpticalDistributionNetwork，光配线网)。在各种宽带接入技术中，无源光网络以其容量33大、传输距离长、较低成本、全业务支持等优势成为热门技术。已经逐步商用化的无源光网络主要有TDM-PON(APON、EPON、GPON)和WDM-PON。
2.2、无源光网络技术比较目前网络主流的无源光缆网络技术主要有GPON和EPON，但其实GPON和EPON的技术差别很小。两者的区别主要是接口，其交换、网元管理、用户管理都是类似、甚至相同的。比较而言，GPON在多业务承载、全业务运营上更有优势，这主要是由于GPON标准是FSAN组织制定的，而FSAN是运营商主导的。GPON与EPON技术比较如下：
2.3、ODN网络介绍ODN是基于PON设备的FTTH光缆网络。其作用是为OLT和ONU之间提供光传输通道。从功能上分，ODN从局端到用户端可分为主干光缆子系统，配线光缆子系统，入户线光缆子系统和光纤终端子系统四个部分，中间节点包括光缆交接箱、光分路器等。图3ODN网络结构图现网ODN网络主要有以下三种结构：1）环形无递减结构该结构主要应用于局间中继和重要政企客户的光图4环型无递减结构图图5树型递减结构图缆需求。现阶段城区接入光缆中普遍运用的网络拓扑结构，配纤方式为“公共纤+独占纤芯”。独占纤芯主要满足重要客户的双路由需求，当某节点独占纤芯资源紧张时，通过调整公共纤芯满足。环型结构承载重要政企客户、3G基站、接入局所等对安全性要求较高的用户或业务时，效率明显。2）树型递减结构该结构主要应用于家庭客户等终端的光缆需求。适应PON方式为主的接入网建设模式。每经过一个光节点光缆芯数递减，只上下该节点需求的纤芯量，其它纤芯直熔。树型结构承载中小政企客户、视频监控点、公众客户FTTB/H等安全性要求不高的用户或业务时，效率明显。3）树型+环型独占纤结构该结构是上述两种方式的组合，在ODN网络规划建设中大量应用于城市区域的主干光缆层的光缆需求。既能适应PON方式的客户承载需求，又能满足重要政企客户对不同物理路由安全性要求。独占纤芯数按节点覆盖范围内的客户需求计算。图6树型递减+环型独占纤结构图
3、ODN规划方法及流程
网格ODN规划是网络规划发展中的一个重要里程碑，实现了网络架构、覆盖能力实时展现，产品、资源能力匹配无缝全息展示。基于管线资源的ODN规划，通过系统实时统计网格内规划所需信息，IT系统保存，为下年规划奠定基础。ODN网络规划采取由用户至局端逐层推导的方式，以区域网格为基础逐步推出配线光节点规划、主干光节点规划、OLT节点规划，最终输出ODN接入网规划。
3.1、ODN网络总体规划原则ODN网络一般按主干层、配线层和引入层三层架构规划和建设，遵循“分层、分区、适度超前”的原则，满足全业务经营形势下，公众、政企客户等业务的综合承载需求。ODN光缆网规划需结合现有光缆网资源及市场需求，围绕OLT局所分区域编制。城市区域ODN网络需重点区分不同业务在ODN网络上的需求差异。基于现有ODN网络资源，完善调整城区ODN网络架构，以期提升业务响应速度。农村区域ODN网络规划需满足乡镇及周边自然村业务需求，提升市场差异竞争能力。
3.2、ODN规划方法规划思路：现在的光缆网络与往日的电缆网络结构相类似，以现有电缆路由、语音用户密度为基础，依托全息视图ODN模块应用，以区域网格的形式布局OLT局站、光交接箱和光配线箱，构建以无源器件和光缆为主体的ODN目标架构。ODN网络规划以用户信息和网络现状、光缆路由走向、潜在用户调查的现状分析入手，结合OND目标网络布局，制定网络规划方案，得出光缆节点规划、网络结构规划、光缆纤芯规划和光缆路由规划，输出建设项目和目标网络。
第9篇：网络规划流程范文
摘要：在物流业调整和振兴的大背景下，单个城市如何在国家物流规划和大区域规划的前提下，因地制宜，发展城市物流，这是一个关系城市发展的问题。本文从当前城市物流的问题出发，基于物流网络理论和协同理论，从不同城市类型的角度，探讨适合城市物流发展的模式。对于城市物流发展，应该建立城市物流网络，加强物流组织之间的合作，合理建设物流基础设施，加强物流信息系统建设。
关键词：城市物流 发展模式 物流网络理论 协同理论
一、前言
2009年国务院了物流业调整和振兴规划，规划里强调重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和若干物流节点城市，促进物流业的区域发展。在物流业振兴规划里，将区域物流和城市物流放在了十分重要的位置。目前国内研究区域物流发展特别是城市物流发展模式的文献较少，但是也有一些研究成果。方虹从运营规模、管理方式和城市发展的不同条件等角度对城市物流发展模式做了详细的分类，但是并没有其适用对象和适用区域以及城市做出论述。涂淑丽分析了东部沿海和中部地区城市物流发展的现状模式，通过差异分析，提出了不同的城市物流系统发展模式。池韵佳从比较优势理论出发，通过探讨区域的比较优势，进而建立区域物流发展的创新模式，但是并未详细论述如何在具体的区域或者城市内实现。朱建成等通过调查研究提出了基于现代物流和商贸产业集成运行的区域商贸物流系统和发展模式，并且构建了“物流园区一物流信息平台一物流网络节点”三位一体的商贸物流体系结构。上述学者的研究重点多是集中在区域的角度，专门研究城市物流发展模式的较少，而且提出的很多物流发展模式适合的范围大多没有界定。本文从目前城市物流发展的问题出发，借鉴目前国内学者关于区域物流发展模式的研究成果，从便于实际操作的角度论述，提出适合不同类型城市物流发展的模式。
二、城市物流发展的问题
城市物流的主体是城市，其发展规模受城市需求影响，并且与该城市的经济辐射力以及发展程度密切相关。目前国内很多省份和城市开始紧随国务院各自的物流业规划纲要，并且制定了一系列的政策和措施。但是目前城市物流在发展的过程中，出现了较多的问题，主要表现在以下方面：
一是目前的物流规划和物流发展中，未能与城市规划和城市的发展方向相结合，出现了物流规划和城市规划偏离的现象，致使物流规划欠合理。由于城市规划中并未充分考虑物流规划，致使物流基础设施较少，并且分割在若干个地方，降低了物流效率，未能有效利用规模经济性。
二是城市物流发展过程中，出现了盲目发展的倾向，集中表现在：大规模规划建设物流园区、物流中心，缺乏统筹规划，出现了重复建设；很多城市发展物流的重点偏离了经济性，纯粹的增加物流基础设施建设，忽略信息系统建设，未提高物流的社会化和专业化；各个城市的物流企业数量增长迅速，市场无序竞争，恶性竞争逐渐增多；许多物流企业缺乏相应的专业化，致使出现了低效率，造成能源消耗，加重了城市交通问题、城市生态问题以及居民生活质量问题。
三是城市物流的从业人员的专业素质不高，很多从业人员并未接受相关的物流知识培训和教育，致使现代物流的理念比较淡薄。物流业的重要性虽然被越来越多的人重视，但是高等学府中培养的物流人才数量还是远远不能满足城市物流发展的需要。有现代物流理念的物流人才的缺乏也成为当前城市物流快速发展的制约因素之一。
三、构建城市物流发展的模式
下面就从物流网络理论和协同理论的角度出发，解决上面论述的城市物流发展问题，探讨不同类型城市的物流发展模式。
（一）理论基础
1、物流网络理论
物流网络主要是指在信息技术发展的条件下，为了适应物流专业化、系统化和社会化的要求而逐渐发展，由物流组织网络、物流基础设施网络和物流信息网络三者构成的物流服务和运作网络。
对于物流组织网络，企业根据核心业务建立组织网络，而物流联盟是物流企业之间的组织网络，从整体上看，物流组织网络是由物流企业，物流组织，物流联盟共同组成的网络；物流组织网络结构的内部组织之间遵从“合作―竞争”的开放式运行方式，实现系统在空间、时间和功能方面的整合和重组，提高组织的功能和应对外界干扰的能力，并且通过一定的相互作用，实现结构的有序化；对于物流基础设施网络，主要包括物流节点集和线路集，其核心问题是确定物流基础设施的数量和规模以及地点。对于物流信息网络，通过建立适应网格环境的信息网络，通过信息引导物流网络资源的合理调整，实现资源整合及信息网络的有效性。
2、协同理论
协同理论也称为“协同学”，其主要思想如下：在各种各样的系统中，尽管其属性不同，但是在环境的影响下，其存在相互影响和相互合作的关系。在大量子系统的相互作用和协作下，可以探讨各种系统演变和发展的共同规律。由系统理论引申出了协同效应，伺服原理和自组织原理，其中协同效应是指在一个复杂的大系统中各种子系统相互作用而产生的整体效应；伺服原理外在表现为系统内部的自组织过程，是系统由不稳定向稳定转化，由稳定进而向不稳定转化的循环往复过程；自组织原理是指系统内部在没有外力的影响下，子系统之间能够按照某种规律形成特定的功能，其具有内生性的特点。
（二）基于不同类型城市的物流模式构建
根据比较优势理论，本文将城市类型主要分为工业城市，商贸城市。工业城市主要是指工业生产活动在城市经济活动中占主要地位或者优势地位，并且有能力向外输出工业产品的城市；商贸城市主要是指小商品生产、批发、零售等交易和商业服务占主要经济地位或者优势地位的城市。
1、工业城市物流发展模式
对于工业城市，由于存在原材料的输入和工业产成品的输出，同时存在其他商贸物流，因此可以构建基于供应链或者工业聚集区的物流模式。首先，在物流组织网络方面，从物流业务规模的角度出发，控制物流组织的数量，通过扩大其规模来降低数量。根据城市的总物资和商品需求量以及供给量来预测物流业务量，然后匹配现有物流组织的业务量；如果物流组织已有业务能力过剩，则通过政策引导物流公司重组，加强物流组织的合作，促进物流组织之间组成联盟，以增加各个组织的收益；如果物流组织业务能力不足，则通过政策优惠措施促进物流公司做大做强，同时加强物流公司的业务联盟，促进业务合作。其次，在物流基础设施方面，应该依托城市的交通便利条件，在靠近公路，铁路等便利的交通设施旁边，同时尽量靠近工业园区或者产业聚集区的地方建立物流园区或者物流中心。对于物流园区和物流中心的数量和规模，应该建立评价指标，具体从产业规模化程度，当地的经济发展水平、劳动力、现有的物流组织发展水平等方面进行综合评价，确定合理的物流园区数量和规模。同时在靠近生活区的地方，建立物流中心或者配送中心、批发零售等交易基地，满足日常商贸交易物流的需要。第三在信息网络方面，物流组织和物流园区的信息系统应该利于物流组织间的物流功能整合，便于及时获得物流信息和及时进行信息沟通。在物流网格的引导下，能够有效组织各种具有不同功能的资源，并且能够快速的获得信息，调整物流网络。
根据协同学，在整个城市物流系统中，需要加强合作，利用相互影响的关系，形成协同效应，发挥整体功能，在政府和其他组织进行合理正确宣传的同时，也要制定政策，鼓励各种形式的物流联盟的组成。同时，需要设立政策、税收等刚性条件，作为序参量在各个子物流系统中发挥作用，引导各个子系统达到稳定，有力的发挥子系统的物流功能。同时，通过建立物流基础设施，引导物流组织集中经营和规模经营，促进物流大系统的自组织过程，完成系统功能的整合和升级。
2、商贸城市物流发展模式
商贸物流城市一般都有较大的企业聚集区和批发零售交易市场，多以输出为主，物流功能主要在于仓储，配送和运输，因此可以建立基于物流中心的物流发展模式。在物流组织网络方面，应该强调物流企业的规模化运营和协同运营，由于商贸城市的对外输出多是以批发商品为主，批量较大，可以考虑共同配送和协同运输。具体的做法为：以物流中心和配送中心为基地，鼓励物流企业共同组成物流联盟，针对特定的批发零售商或者特定的区域，实行共同配送和共同运输；在利益分配上面，以提供的资源和劳动力为依据，从合作博弈的角度进行费用合理分配；由配送中心建立物流信息平台，实现物流信息共享。在物流基础设施方面，设立基于大型交易市场和小商品生产企业聚集区的物流中心和配送中心，具体的数量和规模可以参照每年的物流业务量和该区域物流企业的业务能力；同时要设定评价指标，对物流中心的数量和规模进行合理的评价，防止重复建设和过度建设。由于一般的商贸城市的陆路交通都比较发达，因此可以借助这些条件，并且充分发挥输出物流业务量大的特点，实现多式联运、共同配送等合作物流形式，打造基于“物流中心-商贸中心-企业集群”的物流发展模式。该模式的核心建设还在于信息平台和信息网络的建设，需要将信息网络和基础设施建设进行综合考虑，使信息建设真正能够发挥信息整合和资源整合的作用，发展综合物流，使物流功能实现集成，弥补专业化不足的缺点，同时尽可能的降低物流费用。
根据协同学，加强物流合作是必然趋势，由于目前许多商贸城市的物流系统大多存在无序的问题，因此需要加强引导和政策扶持，促进功能结构转变。对于系统的自组织过程，需要政府和社会创造良好的政策环境和人才环境，促进物流企业的逐渐专业化和社会化，同时使物流市场逐渐走向有序竞争、合作共赢的局面。
通过分析，可以看出不同类型的城市需要有不同的物流发展模式。在现实中，很多城市的定位有可能是两种类型的混合城市，这样就需要将上面的物流模式进行组合发展。但是理论基础还是可以参照物流网络理论和协同理论，合理的确定物流组织网络，物流基础设施网络和物流信息网络，并且加强物流组织之间，物流组织与物流基础设置之间的协同运作和信息共享。
四、总结
通过上面的论述，可以看出当前城市物流发展的主要问题是物流规划问题和物流的专业化以及社会化问题，运用物流网络理论和协同理论可以解决这些问题。在对不同城市的物流发展模式的探讨中，关注的是现有的经济发展水平，现有的物流发展水平，以及未来的物流需求，最后通过建立物流网络，发展物流系统内部各成员的协同运作，进而确立城市物流发展的模式。
参考文献：
①方虹．城市物流研究[M]．北京：高等教育出版社，2006
②涂淑丽. 我国东中部地区城市物流发展模式差异探讨[J]．江西财经大学学报，2008（4）：17―19
③池韵佳. 比较优势理论下区域物流发展模式创新分析[J]．商业时代，2011（23）：36―37
④朱建成，刘国栋．区域商贸物流发展模式与对策研究[J]．商业时代，2009（34）：19―22
⑤鞠颂东，徐杰，卞文良，耿勇，刘韧．物流网络理论的提出与探究[J]．中国物流学术前沿报告，2009：12―18
