隧道安全监理实施细则精选(九篇)

第1篇：隧道安全监理实施细则范文

关键词：隧道建设；安全；管理措施

太佳高速公路吕梁段，全长119.55km，共有隧道18座(其中：石质隧道2座、土质隧道16座)，单洞长45133m，占总里程的19.24％，宝塔山、架梁山、临县3号隧道为特长隧道，难度最大，且为全线的控制性工程。由于本项目地处山区，地形地貌地质非常复杂，建设工期又短，因此，如何安全组织管理好全线隧道工程建设显得尤为重要。

1　加强培训，落实责任

加强安全宣传、教育和培训，建设符合工程实际的安全生产文化；提高安全生产认识，认真做好技术培训工作，包括光面爆破技术、湿喷混凝土施工技术、黄土隧道分部开挖法、隧道施工技术培训等。不断提高管理人员、操作人员的技术水平和安全生产知识。建管处根据有关安全生产的法律法规和规章制度，多次通过会议、文件及现场督导等多种方式，促使各施工、监理单位建立健全了安全管理组织机构和安全生产保障体系，落实各项安全生产措施，做好了隧道塌方、涌水、瓦斯、交通事故等各类事故应急救援预案，配备应急救援人员、器材、设备，应急救援预案按规定报监理单位批准并报建设单位核实，并进行了多次预演；各施工单位组织管理人员和作业人员进行了隧道开挖、喷锚支护、二次衬砌施工的岗前技术、安全培训，建管处组织进行考试，考试合格后方可上岗；特种作业人员必须持证上岗。同时。将地质超前预报、洞内通风、钻爆设计和爆破器材的管理、围岩变形监控量测及初期支护、二次衬砌、防水堵漏、临电管理等工作作为主要控制点，通过巡检、专检、旁站、指令、专题会议等手段进行监控；对预防坍塌、漏水、突泥、瓦斯爆炸事故措施的落实以及应急预案的审查和演练情况进行监控。

2　强化组织，规范现场

严格施工现场安全管理，强化安全管理隧道施工组织设计，把安全生产、危险源识别、评价与控制、应急救援预案等作为主要内容。对穿越断层破碎带、软岩变形、膨胀土、富水黄土等不良地质地段编制专项施工方案。由项目经理、技术负责人和安全负责人共同组织编制，经监理部审核、建管处审查以及专家评审论证后实施，并由施工员、专职安全员进行现场监督。严格按照安全生产的相关法律法规、规章制度和现行隧道施工技术规范，对隧道的开挖、锚杆施工、钢筋网加工及安装、钢支撑的加工及安装、喷射混凝土、仰拱全幅施工、二次衬砌、隧道防排水以及隧道辅助措施等各分项工程进行了逐级交底工作。施工中，严格工序管理，规范作业流程，加强对进入隧道人员的管理，建立出入隧道登记制度。严格按照相关法律法规和规章制度对火工品进行管理，火工品专库存放专人管理，雷管、炸药、导爆索分库存放，严格执行火工品的出入库登记和使用登记制度。对纳入合同的安全生产费用，必须保证足额投入，绝不允许挪作他用。

3　超前预报，实时监测

对隧道施工中可能出现的不良地质现象，结合隧道工程地质条件和指导性施工组织设计编制超前地质预报方案，明确隧道超前地质预报的方法、预报的内容、预报频次、实施计划，配备符合信息判断、数据采集与处理、预报成果报告编制等技术要求的先进仪器和能够胜任超前地质预报工作的技术人员。同时，将超前地质预报工作纳入工序管理，严格按超前地质预报方案实施。超前地质预报显示地质条件异常时，应及时采取措施，防止事故发生。

在上述前提下，将监控量测纳入施工工序，制定详细的监控量测方案。配备监控量测专业人员，并根据地质情况及时进行调整；建立最大日变形量和累计变形量的风险预警机制；严格按照规范要求布点量测，确保监控量测数据真实、准确、完整，及时对量测数据进行分析，根据分析结果调整支护参数。并及时反馈量测数据和分析结果，设计验证后及时根据量测数据调整设计参数，随时调整开挖轮廓、支护参数，根据量测数据指导施工生产。

4　严细程序，稳妥进洞

隧道进洞前，由建管处组织设计单位、技术专家组、监理单位和施工单位的相关人员参加，详细调查洞口地质、地形特点，对洞口段100m范围内每2m实测横断面，对洞顶冲沟发育情况进行掌握，并查看地质资料，做到心中有数。同时，结合隧道洞口的实际情况。每一个隧道洞口均进行了大管棚超前支护，短进尺、强支护、预留核心土、三台阶开挖支护的进洞方案。进洞施工专人负责监控量测，逐榀开挖，及时支护，进洞15m后仰拱封闭成环，并且在进洞前衬砌台车进场，对洞口段尽快施工衬砌，确保了安全进洞。

5　严格工序，均衡推进

隧道施工既不能盲目追求单工序的超前，也不能单单把开挖进尺作为隧道进度的考核指标，而是应科学组织、严格工序。均衡推进。我们一是做好了开挖支护断面上中下分部施工之间的工序衔接及质量控制，确保在各台阶分部转换时隧道沉降、收敛变形受控，保证开挖支护安全顺利进行；二是坚持以新奥法指导施工，开挖后立即初喷混凝土封闭，及时进行初期支护施工，缩短岩面暴露时间，充分发挥围岩自稳能力，保证洞身稳定；三是坚持“仰拱超前，衬砌紧跟”，V级洞口段仰拱距掌子面不大于30m，二衬距掌子面不大于40m，不留隐患。

第2篇：隧道安全监理实施细则范文

【关键词】监控量测；施工软工序；动态调整；超欠挖控制；成本节约

隧道变形监控量测是隧道新奥法施工的一项重要施工软工序，是判别围岩支护稳定与否的重要依据。是保证隧道施工安全的一项重要措施。施工中现场技术及测量人员应严格按规定进行拱顶下沉和净空收敛量测，量测数据及分析结果应及时反馈施工，动态调整开挖预留沉降量以达到超欠挖控制的目的。并可以对围岩稳定性作出评价，评价支护结构的合理性及其安全性，并对设计和施工的合理性进行评估和信息反馈，以确保施工安全。

一、工程概况

苦竹坳隧道位于湖南省株洲市石峰区，时代大道距离洞口约1900米，有乡村道路连接，交通便利。隧道进口里程DK38+086，出口里程DK38+444，隧道洞身全长358m；隧道最大埋深约70m。隧道纵坡单面上坡坡度为9‰，隧道内DK38+086～DK38+092.5段内设置竖曲线，变坡点为DK37+950，竖曲线半径为15000m，竖曲线E-0.677m。隧址区为丘陵区，海拔标高80～150m，自然高差约70m，丘陵自然坡度约20°～30°，地形起伏较大。丘坡区表层被低矮灌木及松树林覆盖，植被发育。表层为第四系粉质黏土，褐黄色，硬塑；碎石土，黄褐色，潮湿，中密，碎石成分板岩碎块，直径2～5cm以及块石土，红褐色、乳白色，潮湿，含方解石，岩芯呈短柱状及柱状，节长10～20cm。DK38+086～DK38+300下伏基岩为泥盆系中统跳马涧组石英砂岩，DK38+300～DK38+444下伏基岩主要为元古界冷家溪群板岩，其中在DK38+275.505～+300附近存在不整合断层，岩芯较为破碎。主要施工风险为坍塌及冒顶。

全隧全部由Ⅳ、V级软弱围岩组成，采用三台阶七步流水法施工。

二、隧道施工变形监测

2.1 监控量测的目的

监控量测是隧道施工过程中，对围岩和支护系统的稳定状态进行监测，为初期支护和二次衬砌的参数调整提供依据，把量测的数据经整理和分析得到的信息及时反馈到设计和施工中，进一步优化设计和施工方案，以达到安全、经济、快速的目的，围岩量测是施工管理中的一个重要环节，同时也是施工安全和质量的保障。

2.2 监控量测的作用

2.2.1通过监控量测可以了解围岩、支护变形情况，以便及时调整和修正支护参数，保证围岩稳定和施工安全；

2.2.2提供判断围岩和支护系统基本稳定的依据，确定二次衬砌的施作时间；

2.2.3依据量测资料采取相应措施，在保证施工安全的前提下加快施工进度；

2.2.4积累量测数据资料，提高施工技术水平。

2.3苦竹坳隧道监控量测实施

2.3.1苦竹坳隧道全隧采用三台阶七步流水法施工，隧道内监控量测断面间距按照V级围岩按5米/断面、Ⅳ级围岩按10米/断面布置。

2.3.2拱顶沉降观测是指对隧道拱顶的实际下沉位移值进行监测，是相对于不动点的绝对位移；周边收敛观测是指监测隧道内壁两点连线方向的相对位移或监测点的绝对位移量。苦竹坳隧道监控量测点的布设是在开挖后12h内完成，并在开挖后24h内完成数据初次读取，具体布设过程是开挖后喷锚前，采用钻头钻孔的方法把长35cm的25螺纹钢安装在埋设点，在钢筋顶端焊接钢筋圆环并在拱架上焊接牢固，初喷混凝土完成后，对附着在监测点上的混凝土进行清除，在面对进洞方向粘贴反射片。为防止机械碰测桩，测桩只能外露5cm左右，测桩头需设保护罩。拱顶下沉数据采用电子水准仪配合反射片得出，周边收敛数据采用全站仪配合反射片得出数据。

2.3.3量测频率及数据反馈：净空水平收敛量测和拱顶下沉量测采用相同的量测频率。量测频率应根据测点距开挖面的距离及位移速度分别按表2-1及表2-2确定。实际量测频率应从由位移速度决定的监控量测频率（表2-1）和由开挖面的距离决定的监控量测频率（表2-2）之中选择较高的一个量测频率。当地质条件复杂、下沉量大时，除量测拱顶下沉时，尚应量测拱腰下沉及基底隆起量。

三、 案例分析

3.1、苦竹坳隧道出口DK38+410-350段，设计预留变形量10cm，根据现场隧道变形监控量测数据信息收集处理反馈，累计变形量远大于设计变形量，本着岩变我变的施工原则，我们的技术人员采取调大预留变形量的有效措施，避免了因变形过大而导致的二衬厚度不足乃至换拱的安全质量隐患，为公司守住信誉的同时节约了成本。

3.2、苦竹坳隧道出口DK38+330-280段，由于地方土建工程项目在隧顶弃土四万多方导致了隧道严重变形现象及洞内初支开裂现象，这些现象在我方监控量测数据中得到了很好的反馈，根据沉降观测数据收集处理结果，我们采取了增大预留变形量防止二衬欠挖，同时面对可能坍塌的风险，我们采取了上台阶预留核心土后停止暂停掘进、中下台阶增设临时仰拱，且把仰拱初支跟进至下台阶，按照新奥法早圈闭的原则有效的控制了掌子面的严重变形，避免了当时客观存在的坍塌风险，捍卫了单位的铁军风范且完美展现了单位的施工突击能力。

3.3、苦竹坳隧道进口DK38+265-165段根据我方监控量测数据反馈，变形量极小，我们及时调整了拱架尺寸及开挖参数，避免因预留变形量过大而造成开挖量大及二衬混凝土超方现象，在保证施工质量的前提下为单位节约了成本，做到了精细化管理。

综上可见，本着岩变我变的隧道施工原则，监控量测可以在变形量较大的时候反馈施工，使我们动态调整支护参数采取有效措施遏制塌方等重大安全事故、二衬厚度不足的质量问题以及换拱等返工问题；在变形量较小的时候及时反馈，使我们可以及时动态调小预留变形量及拱架尺寸，在节约成本的同时还可以节约出渣时间，更好的提高工效。可以通过其及时数据收集处理反馈，动态调整，保证隧道施工的安全质量以及控制不必要的成本流失。

四、结论

随着隧道在交通建设中所占比重的飞速增长，出于增加安全、节约成本及缩短工期的目的，隧道施工变形监控量测变得越来越不可或缺，其必将成为隧道施工中一项重要的软工序。在苦竹坳隧道的施工过程中，由于项目部高度重视隧道变形监控量测工作，在严格执行监控量测实施细则的背景下，实测数据及时有效的反馈给我们的一线技术人员，使得我们及时有效的采取动态调整，以数据说话、坚持岩变我变原则，以合理的措施解决各种隐患，有效的避免了安全质量事故、有效的控制了超欠挖现象，在为企业树立了良好形象的同时，也为企业节约了成本，缩短了工期，得到了各级单位的一致好评，具有实际的经济意义及推广意义。

相信，在今后的隧道施工中变形监控量测将会被纳入施工工序，而隧道监控量测这个课题也将在我们以后隧道施工中一直值得去探索的课题。

参考文献

[1] 浅谈隧道监控量测；

[2] 王立忠，胡亚元，王百林，陈云敏；崩塌松散围岩隧道施工稳定分析与监控[J]；岩石力学与工程学报；2012年04期

[3] 隧道监控量测实施细则

第3篇：隧道安全监理实施细则范文

关键词：公路隧道 高瓦斯 瓦斯监控 超前预报

现代隧道施工方法的选择应以地质条件为主要依据，结合工期、建筑物长度、断面尺寸、结构类型以及施工技术力量等综合考虑。同时，要考虑在地质条件变化的情况下，变换施工方法的可能性。

1、工程概况

丹景山2号隧道位于在建的成都第二绕城高速东段第JK1合同段，隧道左洞起讫桩号ZK102+177至ZK105+548，长3371 米。隧道右洞起点桩号K102+174至K105+578，长3404 米。隧道最大埋深约365m。隧址区地下水类型主要有松散岩类孔隙水、基岩风化带网状裂隙水和基岩构造裂缝水，处于同一构造带上已建成的隧道中，有部分出现过瓦斯溢出，本项目隧道围岩级别为IV 级、V 级，单洞按三车道隧道设计。

2、丹景山隧道瓦斯概况

在丹景隧道进口端施工初期的监测中，瓦斯浓度高达8.5%，进行电焊作业时发生燃烧现象，符合高瓦斯隧道的标准。此外，根据四川静远工程咨询有限公司《成都第二绕城高速公路隧道天然气专项勘察报告》，隧址区处于龙泉山天然气溢出带，在丹景 2 号进口端见天然气气苗 1 处，隧址区钻遇砂体储集性能较差，具有明显特低渗致密砂岩储层特征，但在低孔低渗背景下局部发育孔渗好的储集砂体。根据野外调查、隧道钻孔资料和油气勘探资料，结合区域地质调查研究成果，隧址区浅层及地表区域断层不发育，但喜山期节理缝发育，贯穿能力差，气藏形成的保存条件差，不具备形成规模气藏的条件。值得注意的是，浅表裂缝如与断层连通可作为气源通道，将天然气运聚到储集砂体中形成小规模气包。因此，按设计图将本隧道定义为高瓦斯隧道。

3、瓦斯监控技术方案

瓦斯隧道施工是极其复杂的，我国大量瓦斯隧道在修建过程中都遇到了诸如瓦斯窒息、燃烧、爆炸事故和瓦斯突出的危险。目前国内公路系统对高瓦斯隧道监控的研究较少，公路隧道施工规范中对瓦斯的监控还没有详尽的阐述，尚未形成相关的技术规范，只是提到了对瓦斯隧道应加强注意。通过对以往隧道施工经验和教训的总结分析，超前预测预报和瓦斯监测是确保公路瓦斯隧道施工安全的重要手段。

3.1 超前探孔预测预报

高瓦斯隧道施工中，必须采取有效的超前预报手段探明前方天然气的储气情况，以便及时制定或调整施工工艺，提前采取安全措施，保证隧道施工安全。超前探测既能探测前方的天然气分布状况，还可以同时预测前方的岩性、断层和地下水等地质状况，能够提供相关的地质参数。

在掌子面上按设计要求打四个探测孔，每次约60米左右，探孔过程中应特别注意有没有地下水、断层、煤层、天然气包、软弱层及天然气顶钻现象，并做详细记录。钻孔完毕封孔测瓦斯压力或涌出速度及有害气体检测。当瓦斯压力超过0.74MPa，或涌出速度超过4L/min时，表示有瓦斯涌出或突出危险，需增设瓦斯排放孔。在钻孔及瓦斯排放过程中，要保持通风，并确保风量足够将瓦斯气体稀释。

3.2 瓦斯监控系统

瓦斯的监测，主要以《煤矿安全规程》、《防治煤矿瓦斯突出细则》、《铁路瓦斯隧道技术规范》（TB10120-2002）为主要依据，并参照现行《公路隧道施工技术规范》，根据上述规程采取自动监测与人工检测相结合，对瓦斯等有害气体进行监测和控制。

人工检测采用光学瓦斯检测仪器配6 米左右长软管由专业瓦检员进行检测。在自动探测浓度小于0.2%时，可每隔4小时检测一次，超过0.3%时宜每2小时检测一次。超过1.5%时，隧道内自动断电，禁止瓦检员前往检测，作业人员全部撤出。此外，实行“一炮三检”制度（钻孔前、装药前、起爆前），放炮后进行续监测，直到回风巷中的CH4浓度低于0.5%方可进行后续工作。检测数据分类别做记录，并由各负责人签字后存档。此外，各作业小组均配便携式瓦斯检测报警仪，随时检测工作位置及通道的瓦斯浓度，以保证施工区域的安全性。

自动监测方面，由于隧道内具有较多的监测点，若采用有线方式传输，则节点数量较多，面临布线复杂，安装维护困难的问题；因此，瓦斯自动监测系统采用无线网络传输。丹景隧道瓦斯监测系统数据采用470MHz无线网络进行传输，整体采用树形结构进行布线，以中继桥为数据传输的主要通道，隧道内部每一个监测点作为支点，将采集点瓦斯量信号通过无线信号发射到中继桥，由中继桥将瓦斯信号传递到洞口以RS232串口协议输出，同时输出的RS232信号分作数份，分别送至LED点阵显示屏和视频编码服务器，在由视频编码服务器将串行信号分别送至现场监控指挥中心和互联网中心服务器，为远程瓦斯监控用户提供服务。这样一来不但减小了工程量，而且利于监控设备随着施工进度不断向隧道内推进。

4、穿煤隧道瓦斯防治及施工通风技术

钻孔释放瓦斯，保证了隧道掘进安全，是一种经济、可行的方法，是防治瓦斯的重要手段，而合理的通风系统既能稀释和防治瓦斯，又能满足其它施工工序的需要。

4.1瓦斯释放

不按防爆方案施工的隧道，以0.5%作为瓦斯自动报警断电的控制浓度。随水平超前探孔的钻进，瓦斯也随之涌出或喷出，瓦斯逐步释放，使隧道开挖时瓦斯涌出量减少至安全量，确保了施工安全。水平超前探孔起钻点应保证有足够的岩盘，又能尽快钻出瓦斯，达到安全排放瓦斯的目的。钻孔安全释放瓦斯必须具备下列条件：钻孔掌子面至瓦斯涌出点的岩盘稳固并具有一定的厚度，在布置钻孔前要对掌子面及附近围岩进行必要的加强支护；钻孔直径不宜大干130mm；从钻孔释放出的瓦斯在进人工作面空间时，必须有足够的新鲜风使瓦斯释放至安全浓度；应使释放的瓦斯在进入全断面后不至于造成局部聚集。

4.2 施工通风系统

按一般经验和要求，大断面隧道施工，洞内最低风速可为0.15m/s。瓦斯隧道中通风防治瓦斯的关键是尽快排出瓦斯和降低瓦斯浓度，防止出现空气静止区，产生瓦斯积聚。根据施工经验，洞内最低风速为0.5m/s。

瓦斯隧道的施工通风与煤矿通风有所区别。设计应合理划分无瓦斯含量工区和含瓦斯工区。全线设防投资过大，一般不应考虑全线设防。通风系统应具备足够的抗瓦斯灾害的能力，既能满足过煤段防爆施工要求，又能适应后部大型非防爆机械的施工。只要搞好施工通风，坚持瓦斯监测，将瓦斯浓度控制在不大于0.3%以下，也可以采用内燃机械进行隧道揭煤和穿煤施工。

5、结束语

在煤层瓦斯段施工作业中，只要把握好煤层瓦斯段的减压和通风措施，密切监视瓦斯浓度，就能保障施工的安全。本文总结了一套过煤层瓦斯段的施工工艺流程，相信对从事相关工作的同行有真一定的参考价值。

参考文献

[1]王建宇.隧道工程的技术进步[J].体制改革，2010，16（4）：11～12

第4篇：隧道安全监理实施细则范文

    摘 要: 以北京地铁五号线东单站施工对下卧既有地铁隧道的保护为工程背景, 对既有线纵向变形的主要影响因素进行分析, 提出了针对既有线的保护措施, 以减少在既有线上方暗挖车站施工引起的卸载回弹, 保证既有线隆起变形控制在限制范围。     关键词: 地铁; 暗挖车站; 既有线; 卸载; 隆起; 保护措施         随着我国城市现代化水平的不断提高, 地铁建设项目的数量和规模逐渐增大, 地下空间的开发利用也向多元化、立体化方向发展, 常会出现新建地铁隧道上穿既有地铁隧道这一新问题。地铁对隧道结构的变形要求极其严格, 绝对最大位移不能超过 20 mm , 隧道变形曲率半径必须大于 15 000 m , 相对弯曲变形必须小于 1/ 2 500 。然而, 当在既有地铁隧道上方进行新建地铁施工时, 对既有隧道的顶部卸载会引起既有地铁结构的隆起变形。本文以北京地铁五号线东单站暗挖段施工为例, 讨论采取综合保护措施对既有地铁隧道隆起变形的控制。 1 工程概况       北京地铁五号线东单站位于长安街东单十字路口, 南北向布置, 车站采用两端头双层结构明挖、中间跨长安街单层结构暗挖的施工方法。车站暗挖段上穿既有地铁一号线王府井—东单区间隧道, 新旧线结构净距仅为 0.6m。车站暗挖段断面尺寸为 23.66m×9.83m,为单层一拱双柱复合衬砌结构型式, 埋深 5.5 m, 采用“中柱法”施工。既有线为双线单洞隧道, 线间距 16.8m,为复合式衬砌结构, 断面为 5.7 m×6.1 m, 马蹄形断面型式。新建车站下卧部分的既有线还含有两条迂回风道。暗挖车站与既有地铁隧道的关系见图 1、图 2。       暗挖车站上半断面位于粉土层和粉质粘土层, 下半断面位于细砂层, 底板以下为厚 4.0 m 的卵石圆砾层、厚 2.2 m 的粉土层、厚 3.7 m 的细中砂层、厚 7.0 m的卵石圆砾层。即既有隧道上半断面位于卵石圆砾层, 下半断面位于粉土和细中砂层, 底板以下为细中砂和卵石圆砾层。潜水含水层为既有隧道上半断面所处的卵石圆砾层, 承压水含水层为既有线隧道下半断面所处的细中砂层。 2 隆起变形预测及影响因素       在距离既有地铁隧道顶板仅 0.6 m 处进行新建暗挖车站施工卸载, 对既有地铁的安全运营构成了威胁, 需要预测既有隧道受卸载影响的纵向变形量, 并对既有隧道纵向变形量的影响因素进行剖析以提出控制措施。 2. 1 用三维有限元分析预测变形       在三维地质建模和三维结构建模的基础上, 以真实的洞室群造型和地质空间分布形状, 实时建立三维有限元计算模型。以地质建议的岩体物理力学参数为前提, 根据开挖和支护工艺程序对洞室群进行三维弹塑性数字模拟分析。经过模拟计算, 在不采取保护措施的情况下, 既有线隧道结构最大隆起为 28 mm。参照地铁保护技术标准中关于 “地铁结构的绝对沉降量及水平位移量≤20 mm”的有关规定, 本工程既有隧道结构隆起量超过了地铁要求保护的限值, 需要采取专门的保护措施。 2. 2 既有隧道纵向变形的影响因素       既有隧道周边荷载变化会引起隧道纵向变形, 但其内力分布、变形特性和影响因素非常复杂。以弹性地基梁理论为基础的解析方法概念明确,较符合隧道与土体共同作用的实际情况, 可以对影响因素进行定性的分析。根据 Winkler 弹性地基模型理论, 假设隧道为弹性地基上的无限长梁, 则隧道变形沿其纵向的分布如式(1)所示:       为隧道的等效抗弯刚度; K 为单位长度地基的基床系数, 与土体的抗剪强度指标 C、φ等值有关; q(ξ)为隧道纵向荷载。       由式(1) 可知, 隧道的纵向变形随隧道周边土体的抗剪强度指标 C、φ等值变化, 如果对新建车站底部及既有隧道周边土体进行加固, 可以提高土体的C、φ值, 进而减小隧道的变形; 隧道的纵向变形还随隧道卸载量变化, 如果分阶段及时补偿部分卸载量,可以减小隧道的变形; 另外, 地下水位的变化不仅导致隧道纵向荷载变化, 而且还引起土体的抗剪强度指标 C、φ等值的变化。因此, 隧道纵向变形主要影响因素为: 暗挖车站结构参数( 车站平面尺寸、开挖高度、总卸载量)、暗挖车站底及既有隧道周边状况( 土体性质、地下水位)、暗挖车站施工参数( 单次卸载量、卸载补偿量)。由于车站平面尺寸、开挖高度、总卸载量等参数已经确定, 所以可从改变暗挖车站底部和既有隧道周边土体性质、改变单次卸载量、及时补偿部分卸载等方面来寻求控制既有隧道隆起的措施。

    3 保护措施       根据前面的分析, 结合暗挖车站洞内施工的特殊性, 主要从调整暗挖施工顺序、对卸载范围内的既有线周边注浆、对卸载范围设置预应力锚杆和调整降水标高来控制既有隧道的隆起。而且, 在既有地铁隧道上方如此近距离施工卸载, 在国内还没有现成的经验, 对地铁安全运行的风险太大, 必须有一个准确、严密的全过程监控手段。 3. 1 调整开挖衬砌施工顺序       既有线隧道的变形值随隧道上方卸载量的增大而增大, 因此如果能控制隧道上方的卸载量, 则在控制隧道隆起方面能有明显的效果, 所以有必要对开挖衬砌的施工顺序进行调整。车站的开挖采用了“中柱法”施工, 将整个断面开挖横向分为: 侧洞、柱洞和中洞共 5 个洞, 先自上而下对称施工柱洞初期支护, 再由下而上施作柱洞二衬, 建立起梁、柱支撑体系。柱洞完成后, 施工两个柱洞中间的中洞的初期支护和二衬, 形成整个大中洞稳定体系。再自上而下对称施工两侧洞的初期支护, 最后纵向分段自下而上对称施作二衬, 完成结构闭合。按照这样施工顺序, 不但减小了单次卸载量, 还可以实现在既有线上部土体开挖前先对既有线进行加固, 任一洞室初支完成后即可设置预应力锚杆、施工二衬补偿卸载。形成了加固、开挖、补偿、再加固、再开挖、再补偿……的卸载模式。开挖衬砌施工顺序见图 3。 3. 2 对既有线周边土体加固       对新建车站底部及既有隧道周边的土体进行注浆加固, 提高新建车站底部及既有隧道周边土体的抗剪强度指标 C、φ等值。       (1)土体加固设计参数       在五号线暗挖段导洞内, 对一号线上下行隧道之间及侧壁 1 倍洞径范围内的土体进行注浆加固。一号线隧道加固的长度为暗挖车站下方及暗挖车站两侧各延长 6.0 和 6.49 m, 加固的深度为暗挖车站底板至以下 9 m(即一号线隧道底板以下 2.3 m); 注浆材料选用超细水泥- 水玻璃双液浆, 注浆压力 0.3~0.6 MPa。注浆加固的范围见图 4 阴影部分。       (2)土体加固施工       在距既有线 6 m 处停止开挖, 对既有线周边土体进行超前注浆加固。注浆加固既有线时采用二重管无收缩双液注浆技术, 二重管钻机钻杆具有成孔和双液注浆功能, 钻孔和注浆能连续、快速进行, 确保注浆质量。根据注浆压力、地质参数及现场试验综合确定扩散半径为 0.3 m, 孔距采用 0.5 m, 注浆时跳孔施工。采用后退式注浆, 后退幅度为 15~30 cm。实行定量、定压注浆, 使岩土层的空隙或孔隙间充满浆液并固化。注浆施工前必须核清既有隧道的准确位置, 且不能采用过高注浆压力, 以确保既有地铁隧道安全。 3. 3 设置预应力锚杆       根据分块开挖, 发生开挖卸载及时补偿卸载的原则, 在导洞初期支护完成后, 开始在导洞内向下施工预应力锚杆。预应力锚杆群不但及时进行了部分卸载补偿, 同时也起到了加固土层, 改善土层性状的作用。       (1)预应力锚杆设计参数       在卸载影响范围( 注浆加固范围) 内设置预应力拉锚, 拉锚一端固定于初期支护底板上。锚杆呈梅花型布置, 间距 2 m ×2 m, 锚杆长为 15 m 及 10 m 两种, 贴近既有一号线区间侧采用长锚杆。暗挖车站边缘锚杆为斜向外侧下方设置( 与垂直方向夹角 10°),其余为垂直向下设置。杆体材料 2!32 钢筋, 锚杆全长均为锚固段, 锚固体直径 0.1m, 锚杆轴向拉力设计值 230 kN。锚杆注浆材料为水泥浆, 其抗压强度不低于 30 MPa(见图 4)。       (2)预应力锚杆施工       由于洞内空间狭小, 选用锚杆钻机时必须考虑到洞内尺寸, 必要时可以对钻杆进行改装。在暗挖导洞内每开挖支护 5 m 施工一次锚杆, 保证从开挖卸载到完成预应力锚杆补偿卸载之间尽可能小的时间间隔。 3. 4 调整降水标高       当隧道处在相对不透水土层中, 水位的上升或下降如同对隧道的加载或卸载。新建车站开挖前, 先降水在既有隧道的底板以下, 相当于对既有隧道向下卸载, 以平衡部分新建车站开挖时对既有隧道向上的卸载。同时, 既有隧道周边的土体水疏干后, 也提高了土体的抗剪强度, 增强了抵抗卸载变形的能力。 3. 5 采用远程监控量测       在暗挖车站施工期间, 必须对既有地铁进行全天候的实时监控量测, 传统监测技术在高密度的行车区间内无法实施, 且不能满足对大量数据采集、分析以及及时准确的反馈, 因此采用远程自动化监测系统对既有线的结构和轨道变形进行 24 h 监控量测。该系统由在量测部位安装的测量元件、数据传输线、监控室的终端计算机组成。监测项目如下:       (1)既有隧道结构变形监测       结构沉降监测采用静力水准仪。以新建车站下33 m 长的既有隧道为重点监测区域, 上、下行线共布设 24 个测点。以 2 个结构缝处为重点监测对象, 在结构缝的两侧各布设 1 个测点。针对施工可能影响到变形缝之间的胀缩, 采用测缝计进行测量, 每道变形缝上布设 2 只测缝计。       (2)轨道变形监测       ① 走行轨结构纵向变形监测。本项观测为监测重点, 因静力水准仪的精度在沉陷量传递中精度明显高于水平梁式倾斜仪, 故轨道变形监测采用在地铁排水沟中布设静力水准系统的方法进行监测。以新建车站下 33 m 长的既有隧道为重点监测区域, 上、下行线共布设 16 个沉降测点, 该系统同时可监测走行轨结构变形缝处的不均匀沉降。       ②采用变位计监测走行轨水平间距的相对变形,沉降测点上、下行轨共布设 6 只。       ③采用梁式倾斜仪监测走行轨左右水平的相对变形, 沉降测点上、下行轨共布设 6 只。 4 结语       既有运营地铁隧道对变形要求极其严格, 如何有效控制其纵向变形需要前瞻性和系统性。适当对既有隧道上方及两侧土体进行加固以及增加抗隆起设计是控制隧道隆起的一种较为有效的控制手段。土体加固的目的是为了改善土体的力学参数, 以期以注浆加固土体与预应力锚杆的共同作用来控制隧道的变形,但是, 不恰当的施工参数和工序反而会引起更大的隆起变形。利用自动化监测系统掌握隧道变形情况, 对监测施工、保证地铁运营安全至关重要, 必须有一个绝对负责的全过程监控核心组织。       本文结合北京地铁五号线东单暗挖车站施工对下卧既有隧道的保护, 分析了影响既有隧道卸载变形的主要因素, 提出了系统性的保护措施, 希望能对类似工程的设计和施工参考。   参考文献: [1] 潘钟麒.上海世纪大道某立交工程地下箱涵施工对地铁保护的研究[J].特种结构,2001, 18(4): 39- 43. [2] 林永国, 廖少明, 刘国彬.地铁隧道纵向变形影响因素的探讨[J].地下空间,2000, 20(4): 264- 267. [3] 屈智炯. 土的塑性力学[M].四川: 成都科技大学出版社,1985.

第5篇：隧道安全监理实施细则范文

关键词：市政隧道；上跨地铁；爆破；减振

1工程概况及地质条件

随着我国经济迅猛发展，城市将更多的向地下空间发展，地下铁路、地下公路隧道的建设日益增加，地下工程建设相互影响也越来越严重。本工程包含了城市浅埋隧道群的施工，分为管廊隧道、机动车隧道（双联拱）、非机动车隧道。管廊隧道、机动车隧道上跨运营中的地铁线路，且距地铁线路最小净距4.1m，因此对地铁线路造成多次扰动，工程施工环境复杂、施工风险极大。

该段隧道属丘陵地貌单元，整个场地地势高低起伏，变化较大，总体是中部高，两侧和南部低，中部地面高程一般28.3-34.89，场地东、南和西部地面高程一般15.37-17.03m。由地表向下地层依次为杂填土、粉质粘土、粉土、残积土、强风化闪长岩、中风化闪长岩、强风化角砾状灰岩、中风化角砾状灰岩。该隧道处在强风化闪长岩、中风化闪长岩、中风化角砾状灰岩中，隧道岩性较硬，开挖困难。

结合隧道实际情况，开挖选用爆破开挖，为保证施工安全，采取了爆破减振技术确保隧道及地铁安全。

隧道之间关系：管廊及机动车隧道在K1+930.7-K1+953.4段范围与地铁1号线中心线相交。各隧道与地铁1号线的平面关系见图1-1所示。上跨地铁段个隧道之间关系见图1-2所示。

图1-1 红山南路隧道与地铁1号线平面关系图

图1-2 上跨地铁段个隧道之间关系

2采用微震爆破暗挖施工的特点和优势

2.1特点

（1）隧道采用的爆破方法与传统钻爆开挖的施工方法有所不同，它利用爆破减振孔技术，可有效保证已完工（既有）隧道的稳定，确保安全。（2）隧道施工中利用隧道底部超前小导管注浆支护+底部减振孔设置，结合电子延期微震爆破施工方法，分区开挖，有效解决了底部围岩应力改变爆破振动对既有结构扰动的问题。（3）采取爆破减振措施，调整开挖方法，降低了隧道群之间爆破振动过大造成的质量隐患，有效降低施工成本，加快工程进度。

2.2优势

（1）采用纯爆破开挖，对运营中地铁线路安全得不到保证，如造成地铁线路结构受损，影响不可估计。采用爆破减振措施，结合了爆破+机械开挖的综合方式，比纯机械开挖效率提高1/3，成本降低了20%。（2）隧道群由于埋深浅、主洞断面大、且上跨运营中地铁线路，采用明挖法施工土方卸载安全风险较大，采用明挖法施工（土方开挖约11.2万m?）比采用暗挖法施工（土方开挖约4.5万m?）土石方工程量增加约2.5倍，深基坑支护工程量大、增加的道路工程造价比暗挖法高约1倍。（3）采用暗挖隧道形式，保护现有山体及绿化不受土方施工破坏，节省了土方施工机械投入，防止土方开挖破坏周边环境，创造绿色施工，环保施工有着重要意义。

3爆破开挖施工要求

3.1 开挖施工

隧道在K1+926.44—K1+955.05段上方穿过地铁1号线，且垂直间距仅4.14m（见图1-2所示）。实际施工中地铁位置的监测爆破振动速度要求在2.0cm/s之内，为确保隧道过地铁段的施工安全，具体开挖施工要求：

（1）合理安排隧道施工顺序。先施工一条隧道的初支及二衬，待二衬穿过地铁后，再进行相邻隧道的仰拱开挖、初支，相邻隧道之间开挖掌子面距离不少于2倍洞径，二衬距离掌子面不少于2倍洞径。

（2）严格按设计要求在仰拱开挖前施工注浆小导管，待小导管注浆强度达到设计要求后，再进行开挖洞身施工；后施工隧道侧仰拱超前小导管施工至拱腰位置。

（3）隧道开挖均应采用短台阶开挖，严格控制进尺并应及时封闭成环。隧道下台阶尽量采用机械开挖，并减少循环进尺，每循环进尺0.5m，局部需要爆破的采用微震爆破，尽量减少对仰拱围岩的扰动，。具体按照要求选择开挖方式：①若遇隧道掌子面岩体较破碎，则上台阶采用机械掏槽开挖，对于机械施工较困难的周边采用小药量的光面爆破进行开挖。下台阶则采用机械开挖方式。②若遇掌子面岩体完整性较好，强度高，机械无法进行开挖时，则上台阶采取如下的施工措施进行爆破松动，下台阶则仍然采用机械开挖方式挖。

（4）及时仰拱封闭及衬砌：隧道开挖应遵循“快进洞、早探明、短解除、弱爆破、早成环、紧二衬”及早稳定隧道，具体操作要求：①设置下台阶减振孔：沿隧道下台阶开挖底部继续钻凿减振孔，钻孔直径一般为100mm，孔中心间距40cm，每次施工长度10m左右，其搭接长度不小于开挖进尺的6倍，即3m，若长度不足3m则继续钻凿。②设置上台阶减振孔：隔离上、下台阶岩体。沿上台阶开挖底部增设3排爆破空孔，孔径100mm，孔深每次5m左右，呈三角配置，孔中心间距为40cm，排中心间距40cm，在三角区钻凿40mm装药孔，孔深1m，该100mm空孔长度搭接长度不小于2倍的开挖进尺，即1m。③减振带形成：短进尺：按50厘米的循环进尺考虑；小药量：每孔装药150至200克，即一卷药；多段别雷管引爆，减少最大段药量：2-13段共12个段别；分次爆破，减少每次爆破总药量；采用不偶合装药：即采用小直径药卷，增大不偶合系数，降低爆破对岩壁的初始应力。利用上台阶底部3排爆破减振空孔，采用小药量逐孔分段爆破，将空孔爆破连通，形成隔离带，以减少上台阶爆破的振动对地铁的影响。④分层剥离：减震带形成后，以减震带为基础，上台阶以减振带为临空面，间、排距40厘米进行布孔，采用小药量逐孔分段分二次爆破上台阶岩体形成龟裂裂纹，以便机械凿除。由于减振孔设置及减震带已经形成，爆破地震波传递介质已经消除，在分层剥离爆破作业的施工速度可适当加快。（注：龟裂也称网裂，裂缝与裂缝连接成龟甲纹状的不规则裂缝，且其短边长度不大于40cm。）⑤光面爆破：分层剥离后，隧道设计轮廓线范围内周边采用设置减速震孔的微震光面爆破：周边孔装药间距40cm，在两装药孔间增设一空孔，以增强光爆效果并减小爆破震动。爆破后采用机械配合人工进行周边清理至设计位置。

图3-1 隧道群断面示意图及爆破开挖程序图

图3-2 工艺流程图

3.2 爆破实施

为了有效控制隧道开挖时的超欠挖和达到预期循环进尺，分部开挖、台阶开挖以及全断面开挖需有完事详细的钻爆设计。采用工程类比法和理论相结合的形式，为了减轻对围岩的扰动以达到理想的爆破效果，根据现场监测的数据和围岩实际情况，及时修改爆破参数，优化爆破施工组织实施计划。考虑到隧道施工距地铁较近，同时为确保地铁结构及运营的安全，经专家论证结果，锁定对地铁顶的爆破震动值按不超过2.0cm/s控制。

①爆破器材的选择

用Φ32㎜2#岩石乳化炸药。在施工进根据情况，将其现场加工成直径Φ22㎜的细药卷，隧道爆破采用塑料导爆管和毫秒雷管起爆系统。

②掏槽选用直眼掏槽

通过预先钻凿的减振孔作临空面，采用直眼进行掏槽。

③典型断面光面爆破参数设计：

1）炮眼深度

L周边孔=0.5m，L下部孔=10m，L掏=1.0m，L辅=0.5m，L周=0.5m。

2）辅助眼间距

a=40㎝

3）周边眼间距

E=40㎝

4）抵抗线

W=1×E=40㎝

5）周边眼装药集中度q（V级围岩取0.2kg/m）

q=0.2kg/m

6）堵塞长度的计算

L0=0.5×40=20㎝

堵塞材料采用黄泥堵塞，避免发生冲炮。掘进眼可取23～28㎝。

7）装药结构

装药结构分为偶合装药和不偶合装药，在施工过程中，采用不偶合装药结构形式，其优点是可以降低大块率，降低炸药消耗量。周边眼均采用间隔装药形式，较为完整的软弱岩层采用集中装药形式。

不偶合系数：

n=D/d=42/22=2

式中：D-炮眼直径，㎜；d-炸药直径，㎜。

8）单孔装药量

掏槽眼：Q掏=0.15kg，辅助眼：Q辅=0.2kg，周边眼：Q周=0.2kg

3.3 爆破安全校核

为确保隧道上方和周边建筑物的安全，隧道爆破施工时，采用短进尺，弱装药爆破开挖，将爆破产生的各种危险因素加以控制把用药量和爆破振速控制在国家规定的要求。

爆破震动安全用药量计算，按照公式：Q=（R/（K/V）1/α）m，进行。

式中：Q—最大一段装药量：kg；R—隧道最浅埋深，m；V—爆破地震安全速度：㎝/s，根据《爆破安全规程》（GB6722-2003）规定，由于隧道上方有砖房、非抗震的大型砌块建筑物，所以V取2㎝/s；K、α—与地形、地质条件有关的系数和衰减系数，查《爆破安全规程》（GB6722-2003），表5，K取300，a=1.9；m—药量系数：查《爆破安全规程》（GB6722-2003），m取1/3。

图3-3 隧道隔离区（第一次）爆破示意图

4 施工监测控制

4.1 爆破震动现场监测结果

通过监测，掌握爆破对邻近结构物的影响程度，用以修正钻爆设计。我国《爆破安全规程》中衡量爆破地震效应强弱的物理量是爆破质点震动速度，因此，采用爆破质点震动速度作为观测物理量。根据国内外实测经验，爆破近区垂直向震动大于水平向震动；爆破远区水平向震动大于垂直向震动。因此，测试布点方法为，近区以垂直向为主，试爆阶段按测线布置点，一般布3～5点。正常施工阶段只对重点建筑进行跟踪监测，按监测对象选择最大危险点布置测点，不仅测垂直向，也根据不同建筑物测水平向震动。为了避免地铁运行过程中产生振动的误触发，仪器触发值设在0.5cm/s。

4.2 隧道监测内容

监控量测项目可分为必测项目和选测项目，必测项目为开挖施工必须进行的量测，其中包括：地质及支护状况观察、水平收敛、拱顶下沉、地表下沉量测、地面建筑爆破振动监测、锚杆轴力（或拉拔力）、与地铁相交段的监测；选测项目是为未开挖地段的设计及施工计划提供数据而进行的量测项目，其中包括：锚杆内力及抗拔力、衬砌应力量测、钢支撑应力量测。

4.3 监控信息反馈

监测信息主要包括：关键性的施工监控量测数据；巡视信息（包括周边环境巡视信息、支护体系巡视信息、开挖面巡视（地质状况观察及描述）信息等）；按照《公路隧道施工技术规范》（JTJ042-94）设立预警机制，隧道周边最大允许相对位移（指实测位移值与两测点间距离之比，或拱顶位移实测值与隧道宽度之比），及时分析各项监测数据，如发现异常情况及时反馈，及时采取安全处理措施或调整开挖方式。

第6篇：隧道安全监理实施细则范文

关键词：隧道建设；安全；管理措施

太佳高速公路吕梁段，全长119.55km，共有隧道18座(其中：石质隧道2座、土质隧道16座)，单洞长45133m，占总里程的19.24％，宝塔山、架梁山、临县3号隧道为特长隧道，难度最大，且为全线的控制性工程。由于本项目地处山区，地形地貌地质非常复杂，建设工期又短，因此，如何安全组织管理好全线隧道工程建设显得尤为重要。

1　加强培训，落实责任

加强安全宣传、教育和培训，建设符合工程实际的安全生产文化；提高安全生产认识，认真做好技术培训工作，包括光面爆破技术、湿喷混凝土施工技术、黄土隧道分部开挖法、隧道施工技术培训等。不断提高管理人员、操作人员的技术水平和安全生产知识。建管处根据有关安全生产的法律法规和规章制度，多次通过会议、文件及现场督导等多种方式，促使各施工、监理单位建立健全了安全管理组织机构和安全生产保障体系，落实各项安全生产措施，做好了隧道塌方、涌水、瓦斯、交通事故等各类事故应急救援预案，配备应急救援人员、器材、设备，应急救援预案按规定报监理单位批准并报建设单位核实，并进行了多次预演；各施工单位组织管理人员和作业人员进行了隧道开挖、喷锚支护、二次衬砌施工的岗前技术、安全培训，建管处组织进行考试，考试合格后方可上岗；特种作业人员必须持证上岗。同时。将地质超前预报、洞内通风、钻爆设计和爆破器材的管理、围岩变形监控量测及初期支护、二次衬砌、防水堵漏、临电管理等工作作为主要控制点，通过巡检、专检、旁站、指令、专题会议等手段进行监控；对预防坍塌、漏水、突泥、瓦斯爆炸事故措施的落实以及应急预案的审查和演练情况进行监控。

2　强化组织，规范现场

严格施工现场安全管理，强化安全管理隧道施工组织设计，把安全生产、危险源识别、评价与控制、应急救援预案等作为主要内容。对穿越断层破碎带、软岩变形、膨胀土、富水黄土等不良地质地段编制专项施工方案。由项目经理、技术负责人和安全负责人共同组织编制，经监理部审核、建管处审查以及专家评审论证后实施，并由施工员、专职安全员进行现场监督。严格按照安全生产的相关法律法规、规章制度和现行隧道施工技术规范，对隧道的开挖、锚杆施工、钢筋网加工及安装、钢支撑的加工及安装、喷射混凝土、仰拱全幅施工、二次衬砌、隧道防排水以及隧道辅助措施等各分项工程进行了逐级交底工作。施工中，严格工序管理，规范作业流程，加强对进入隧道人员的管理，建立出入隧道登记制度。严格按照相关法律法规和规章制度对火工品进行管理，火工品专库存放专人管理，雷管、炸药、导爆索分库存放，严格执行火工品的出入库登记和使用登记制度。对纳入合同的安全生产费用，必须保证足额投入，绝不允许挪作他用。

3　超前预报，实时监测

对隧道施工中可能出现的不良地质现象，结合隧道工程地质条件和指导性施工组织设计编制超前地质预报方案，明确隧道超前地质预报的方法、预报的内容、预报频次、实施计划，配备符合信息判断、数据采集与处理、预报成果报告编制等技术要求的先进仪器和能够胜任超前地质预报工作的技术人员。同时，将超前地质预报工作纳入工序管理，严格按超前地质预报方案实施。超前地质预报显示地质条件异常时，应及时采取措施，防止事故发生。

在上述前提下，将监控量测纳入施工工序，制定详细的监控量测方案。配备监控量测专业人员，并根据地质情况及时进行调整；建立最大日变形量和累计变形量的风险预警机制；严格按照规范要求布点量测，确保监控量测数据真实、准确、完整，及时对量测数据进行分析，根据分析结果调整支护参数。并及时反馈量测数据和分析结果，设计验证后及时根据量测数据调整设计参数，随时调整开挖轮廓、支护参数，根据量测数据指导施工生产。

4　严细程序，稳妥进洞

隧道进洞前，由建管处组织设计单位、技术专家组、监理单位和施工单位的相关人员参加，详细调查洞口地质、地形特点，对洞口段100m范围内每2m实测横断面，对洞顶冲沟发育情况进行掌握，并查看地质资料，做到心中有数。同时，结合隧道洞口的实际情况。每一个隧道洞口均进行了大管棚超前支护，短进尺、强支护、预留核心土、三台阶开挖支护的进洞方案。进洞施工专人负责监控量测，逐榀开挖，及时支护，进洞15m后仰拱封闭成环，并且在进洞前衬砌台车进场，对洞口段尽快施工衬砌，确保了安全进洞。

5　严格工序，均衡推进

隧道施工既不能盲目追求单工序的超前，也不能单单把开挖进尺作为隧道进度的考核指标，而是应科学组织、严格工序。均衡推进。我们一是做好了开挖支护断面上中下分部施工之间的工序衔接及质量控制，确保在各台阶分部转换时隧道沉降、收敛变形受控，保证开挖支护安全顺利进行；二是坚持以新奥法指导施工，开挖后立即初喷混凝土封闭，及时进行初期支护施工，缩短岩面暴露时间，充分发挥围岩自稳能力，保证洞身稳定；三是坚持“仰拱超前，衬砌紧跟”，V级洞口段仰拱距掌子面不大于30m，二衬距掌子面不大于40m，不留隐患。

第7篇：隧道安全监理实施细则范文

关键词：铁路隧道；隧道开挖；施工技术；支护技术；大断面隧道 文献标识码：A

中图分类号：U459 文章编号：1009-2374（2016）32-0091-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.32.045

1 铁路隧道的开挖

在铁路隧道施工的开挖前，施工人员要根据铁路隧道的总体施工安排情况来开工，只有这样才能有效地提高施工的效率和质量。铁路隧道的开挖，可以简单地分为全断面法开挖和台阶分部法开挖。在施工的过程中，要根据隧道的地质条件，对其选择适合的开挖方法才行。对于全断面法开挖，其施工钻孔时需要配备上多功能台架的配合风钻，完成一次性爆破成型。对于台阶分部法开挖，特别是在我们施工的时候，可以在铁路隧道的上台阶和下台阶的部分进行施工，必要时可以使用多功能平台风钻机，对其进行打眼施工，使其开挖支护成型。总体来说，我们要根据隧道每天的最大出渣量，使用出渣的机械设备，合理配备装渣，在掌子面上，需用挖掘机装渣。当然也要考虑到隧道的断面以及施工场面的狭窄问题，对于这些问题，要选用合适的外形尺寸以及经济实用型的自卸汽车对其进行出渣作业，只有这样，才能高质量地完成铁路隧道的开挖工程。

2 铁路隧道支护技术的选择

对于铁路隧道的支护技术，在整个施工过程中是非常重要的，务必重视。目前可以分为初期支护和二次衬砌两个过程。

2.1 初期支护

铁路隧道的初期支护体系一般由超前管棚、超前小导管、系统锚杆、钢支架及喷射混凝土等构成。超前管棚一般管棚采用外径80mm、长6m的钢管来进行加工。不同的管棚对其都有不同的长度要求，根据其具体的要求，要将80mm的钢管逐根进行套接，就要使用1m长的45mm钢管来完成，可以控制一下管棚的顺直度，然后再焊接一下长度为80mm的钢管焊接，而对于钢管，沿钢管的纵向可以每30cm上面钻一个孔。除此之外，还需要保持管棚环向间距为33cm，纵向搭接长度为2m。采用40mm的小型类的导管来施工，也可以用水泥D水玻璃双液注浆泵注浆加固。

在铁路施工中对于其余的施工地段，可以使用自进式锚杆或者砂浆锚杆来进行施工，可以在局部地段置一些格栅或一些钢架材料。对于锚杆需要采用人工风钻打孔，使用注浆泵注浆，再用湿喷机喷射混凝土，这样初期支护才算完成，下面就要开始准备二次衬砌了。

2.2 二次衬砌

对于二次衬砌，在衬砌阶段中，施工人员需要按照“仰拱先行、拱墙整体衬砌紧跟”的原则来施工，还要根据施工技术是否规范、所设计的文件和上级的相关要求，合理地制定出衬砌的施工时机。有一些围岩的自稳性很差，对其要尽早施作衬砌，以保证施工过程中的安全性。在二次衬砌中，一般仰拱和开挖面之间的水平距离需要保持在40～70m之间，衬砌和掌子面之间保持在90～200m之间。对于仰拱施工，要采用架设栈桥的方法，慢慢进行，保持施工中的严谨性，在这个过程中要进行人工化的捆绑钢筋，使混凝土灌车运至工作面溜槽入仓，然后用插入式振捣器振捣，最后用人工使其整平。施工人员在衬砌施工中，可以与开挖平行进行，因为在每个工作面中，都需要配备1台12m自行式全断面液压钢模衬砌台车，然后用混凝土搅拌运输车运至工作面，用混凝土输送泵灌注，再使用附着式振捣器捣固，最终完成二次衬砌的过程。

3 铁路隧道开挖中通风技术的选择

在隧道施工的过程中有很多程序，并且很多程序都会产生有害气体，像在钻眼的过程或者在一些其他的过程中，比如装渣、内燃等，因为施工在隧道里进行，隧道里的空气质量很差，里面尘土飞扬，空气非常不好，这样施工人员在里面工作就会危害健康，所以应该避免此类现象的发生。并且在铁路隧道内部，其温度和湿度都会随着铁路隧道的纵深开挖而不断提高，从而使施工通风的难度增大，如果没有办法使隧道里面的空气得到及时净化或者更换，就没有办法为施工人员提供良好的施工环境，这样下去，久而久之，就会降低施工人员的工作效率。对于铁路隧道的通风技术来说，最重要的是在铁路施工中的安全性问题，务必要确保施人员的安全性。在施工中，有两项具体的措施来实现隧道施工中空气的净化。在实际中，可以对其进行通风处理，这样可以使隧道里面充满氧气，并且一些有害气体也会随之驱逐出去，从而净化了空气。

第一，在施工过程中，出风口位置与隧道口两者之间的距离一定要超过30m，这样可以防止从施工隧道洞中排放出来的回风流被重新吸入洞中构成循环风以污染空气。在施工过程中应该将通风管抬得足够高，并且要挂于洞壁拱腰的位置处，这样能有效避免和减少对流水作业以及其他相关操作工序造成的不良影响。尽管如此，还要使风管口位置与掌子面之间的路程保持在有效射程范围内，这样不仅能确保隧道的通风效果良好，还能防止因为爆破施工而对风管造成的不必要的破坏。

第二，施工人员在工作的时候，要重点防止漏风现象的发生，并且还要降低风的阻力，这样可以确保隧道中的风的正常性，使隧道建设标准规范起来。在施工中，对于风管的选择也很重要，在施工中需要选择材料良好的风管来进行，在隧道的洞口高压风区域里面，我们可以用塑胶布进行施工，这样方便节省资源，并且还能降低流动的摩擦阻力系数。这对于隧道的保养是非常好的，可以防止隧道老化。在隧道施工中，需要加长风管的时候，要尽量减少接头的数量，这样可以减少隧道漏风和局部的阻力，从而降低了加工的成本。在铁路隧道施工技术中，还需要对风管进行改进加工，用来混织胶布和强力胶粘结工作面风管。

第三，在施工中提高检查的次数，这样是为了保持通风系统稳定的工作状态，尤其是对于长软管，在发现漏风之后，需要及时修补、调整或者更换，以确保通风系统的维护管理。在这个过程中还要委派专人进行风量、风压、风速的日常测试，测试完之后，要将测试结果记录在案，整理下来，这样可以方便整体维护管理通风系统，最终使铁路隧道施工中的通风技术完成。

4 铁路隧道施工中监控量测技术的选择

众所周知，在铁路隧道施工的过程中，需要采用监控量测技术，其主要作用是对隧道实施过程中的一些细节问题进行维护，而对其中存在的异常现状进行记录与处理，最终通过合理有效的技术手段来对隧道工作层面的情况进行观察与检测，特别是对隧道中工程地质与水文地质的相关情况来进行分析与研究。

在高速铁路隧道中最有崩塌可能的是拱顶的岩块，并且在物理方面，隧道拱顶的围岩存在着一定的拉应力。在铁路隧道施工技术中，铁路大断面隧道的施工是一项比较复杂的工程项目，所以在铁路隧道施工过程中，施工人员需要严格遵守相关原则与规范，从而进行各个环节与细节的工作。在进行铁路隧道施工中的监测过程中，还需要对隧道施工过程中的质量安全性进行及时有效的检测与评定，对于其中存在的不管任何异常情况或者安全隐患，都要及时采取有效的手段和策略来进行处理，尽量避免在施工过程中发生安全事故。

在铁路隧道施工过程中，需要从下述三个层面入手来全面做好隧道的监测工作：（1）在铁路隧道施工的过程中，要将项目的监测管理作为整个项目中的核心部分，使其作为重要的程序来进行项目的实施，在操作过程中，还需要保障隧道监测具有充足的时间和空间；（2）在具体实施的过程中，施工人员需要制定一套科学、合理、可行的监测方案，及时有效地对整个检测过程中的各个环节进行观察与鉴定，并加强维护其中的细节，还需要将具体的策略规划到整个过程项目的计划之中；（3）在整个高速铁路隧道的施工过程中，需要将监测程序与隧道具体的施工步骤相互结合，针对隧道的具体情况，采取有效的策略对其进行维护，避免由于一些安全隐患的存在影响整个工程项目的顺利进行，影响之前制定的整套方案的实施。

5 铁路隧道开挖中防水施工技术的选择

对于铁路隧道开挖中防水施工技术的选择，在施工阶段目前隧道防水一般采用复合式防水层，对于复合式防水层，有以下两点：（1）在复合式防水层中的基面处理。防水隔离层铺设之前要详细检查其表面的防化程度，因为初期其表面是很不平整的，这可以用砂浆来进行磨平；（2）在施工中铺设透水管和对于隔离层的防水铺设。首先是对于防水材料的选择。根据隧道围岩的富水程度，对于富水地段采用拉伸强度较高的EVA型复合式防水板，对于弱富水地段则采用一般的LDPE型复合式防水板，一般幅宽为2.1m，厚度均为1mm，以300g/m2土工无纺布作垫层，无纺布与防水板呈带状点式粘连，带间距为1.0m。然后可以用土工布作为专门的垫层进行铺设，防水板搭接长度需要10cm，对于边角、沟等处或者修小块空洞而不能使用焊机的地方，一定要用手平嘴热风焊枪焊接，这样才能使铁路隧道开挖中防水施工技术的选择合理而且有效。

6 结语

综合上面所提到的五点铁路隧道施工技术，在具体施工的过程中需要针对铁路隧道施工技术的现状，合理地选择相应的施工技术条件。对于所选的施工技术，要做出合理的安排和策划，需要考虑施工的地理条件状况以及当地条件的不足之处，这样才能对症下药，找到相应的解决办法，最终提高施工效率，使铁路隧道施工快速、便捷而有效地进行，不仅加快了施工的速度，也确保了施工的安全，有助于经济的发展，从而造福于

人民。

参考文献

[1] 吕和蔼.长大铁路隧道施工难点及技术措施研究[J].隧道建设，2012，（S1）.

第8篇：隧道安全监理实施细则范文

关键词：浅埋隧道；施工安全；隧道施工现场管理

中图分类号：U45 文献标识码：A

一、隧道施工风险和安全管理预警方案

（一）、结构监控量测内容

对软弱围岩段进行地质雷达超前预报，了解掌子面前方地质情况，为预防突泥、隧洞涌水等可能形成的灾害性事故及提供信息，为优化施工方案、支护设计参数和正确选择开挖断面提供依据，并保证施工安全。并结合对隧道典型断面监控量测，采取相应的措施，及时掌握围岩的变化动态，对隧道施工进行安全监控。

典型断面的监控量测为保证数据的真实可靠性和精确性，应由有技术实力第三方监测单位完成。每个典型监测断面应包括这些监测项目：

1、周边位移

为二次衬砌提供合理的支护时机，就要根据变位速度判断隧道围岩的稳定程度。为判断隧道空间的稳定性提供可靠的信息要量测周边位移，隧道围岩应力变化的最直观反映是周边位移

地表沉降

地表沉降即浅埋隧道段，其围岩特性有：破碎、软弱、自稳时间极短等，浅埋隧道开挖时，发生冒顶塌方或地表下沉一般是由于施工方法不妥。因此，了解地表下沉量随掌子面推进的变化规律、下沉量的大小、地表下沉的范围要通过地表沉降观测来判断。

3、钢架应力

要做到：积累资料，检验初次衬砌设计的合理性，为判定提供依据；判断支护结构长期使用的安全程度以及可靠性。

（二）、铁路隧道施工安全管理和风险预警模型

数据采集层、数据库层、数据访问层是铁路隧道施工安全监测和预警系统采用的三层结构。数据库层主要是进行智能的数据整合、数据分析与判断，分类存储前期采集的数据进行，根据实际情况进行风险预报警；数据采集层主要将自动采集的监测数据、超前地质预报的地质数据以及监控量测数据采集到数据库；数据访问层可以直观地通过强大的GIS平台看到预报警信息，同主要将前期数据进行信息化、可视化的展示，及时查询应急处理情况、风险情况以及预警信息，如图1所示。

（三）、铁路隧道施工安全管理和风险预警平台的功能

以往的监测形成的监测报告通常只是简单地汇总、统计，在利用经验、结合现场情况/数据有效性控制等方面不够深入。通过数据分析与安全评估，针对实施施工监测和隧道第三方监测，整个施工阶段的安全状况就可综合反映成了，可及时发出预报警信息在出现异常与安全隐患时。因此，通过对隧道进行信息化监测和安全评估管理主要应注意以下几点：实时分析监测、采集与整合监测数据、巡查监控与动态风险预警、安全评估和GIS地图等。

（四）、铁路隧道施工安全管理和风险预警平台结构

采用三层结构模式对系统进行设计。前端包括人土监控量测、自动化检测设备和超前地质预报等，为监测数据采集平台；中端包括Internet、GPRS方式、无线方式等，为数据传输途径。③后端包括监测实时分析模块、监测数据采集模块、GIS地图模块、动态风险评估与巡查监控，为GIS的风险预警与安全管理平台。

二、隧道施工现场管理研究

（一）、隧道施工现场管理的原则

1、标准化、规范化

规范化是对施工现场的最基本管理要求，这一原则已经被国际化，在现代工程管理中，我们看到，越来越多的行业都在制定自己的标准化、规范化准则，甚至规范到流水线上的每个动作的协调程度。平时所说的ISO标准，就是标准化、规范化的准则。

2、科学合理

科学合理是万物之本，是任何理论之真理所在，隧道施工现场管理要达到进度、质量、安全以及经济目标，施工现场的各项工作都应当按照既科学又合理的原则办事，做到操作方法和作业流程合理，现场资源利用有效，现场定置安全科学，这样才能做到科学管理、科学施工，用合理的管理来换取工程合理的目标和利润。

3、效益最大化

由于施工现场平面图设计不合理，现场水泥堆场、砂石堆料场、钢筋加工场、小型混凝土构件现场浇筑场地等因场地位置设计摆布不合理而导致的材料发生二次搬运费，每年都大得惊人。在生产经营诸要素中，要时时处处精打细算，力争少投入多产出，坚决杜绝浪费和不合理开支。

再有因为工序不合理，不同施工队伍交叉作业，不注意成品保护，无意中损坏或污染前道工序的产品，而造成的再次施工或补救，这种经济浪费也大得惊人。如果每个班组注意这些问题，隧道施工现场管理克服只抓进度和质量而不计成本的问题，避免形成单纯的生产观和进度观，累计起来的节约会给整个工程节约很大成本。

（二）、建筑施工现场管理存在的问题

1、施工资料管理混乱

施工资料对施工的开展有很重要的意义，做好资料整理工作才能为后期施工更好服务，也便于竣工后的检查、存档工作。但是现在一些施工单位没有按照要求做好施工技术资料的收集、整理，没有派专人负责；内容也不真实、完整，有涂改、伪造的痕迹，使资料混乱，为后期工程带来麻烦。

2、浪费严重

工程生产过程中的浪费是现场管理中不可回避的一个问题。对工程来说，如何改进生产技术，提高物料利用率将是工程减少浪费的主要途径。这是因为生产技术水平的低下还会造成物料投入的增加，从而抑制了工程资源使用效率的发挥。此外，生产现场中的浪费主要是物料的浪费，是人为造成的，这样不但造成了资源的巨大浪费，而且也增加了工程进行垃圾处理的成本。

（三）、建筑工程施工现场管理的对策

1、利用安全定置管理

定置管理是对生产现场中的人、物、场所三者之间的关系进行科学的分析研究, 使之达到最佳结合状态的一种科学管理方法。在掌握施工现场第一手资料的基础上, 对施工现场系统各要素进行优化配置设计, 并设计出施工安全定置图。根据所设计的建筑施工安全定置管理方案和定置图, 对施工现场系统实施定置调整与整改, 同时加强实施过程与效果的检查和考核。

建筑施工安全定置管理包括分析、设计、组织、实施、检查等内容。分析研究是使定置管理更加科学、合理的关键性工作, 深入施工现场, 应用工业工程学方法, 对生产工艺、设备、工具以及人、物与场所的结合状态、信息流动状态等进行研究。建筑施工安全定置管理实施程序步骤如图2所示。

图2 建筑施工安全定置管理实施程序步骤

2、抓好施工的进度和质量

作为一个隧道工程而言，现场情况千变万化，如材料供应，设计变更等在所难免，如果遇到特殊情况，必须根据实际情况进行调整、安排，绝对不能模式化，一味按原施工组织计划执行，而耽误了施工进度。

施工质量能否得到保证，最主要的是必须贯彻执行“三检”制，即自检、专检、联检，通过层层的检查，验收后方允许进入下一道工序；严格按照相关的国家规范和有关标准的要求来完成每一工序，严禁偷工减料，从而确保整个工程的质量。

3、完善隧道工程管理体系

隧道工程施工管理要结合工程对象规模、特点及要求，确定施工项目的管理目标，建立适应项目管理需要的组织机构。为落实制定的目标，项目施工管理的首要条件，是一个精干、高效的项目班子，在项目经理的统一指挥下，分工明确，管理到位，责任到岗位，加上企业的管理体系提供的监督和保证，最终实现项目的各项目标。

结语

本文针对铁路隧道中施工过程存在的安全风险，初步提出一套针对立体交叉隧道和浅埋隧道风险预警模型和施工安全管理，分析了隧道施工现场管理的问题及对策，为整个隧道的安全评估和信息化施工提供准确及时的判断，保证了隧道的安全施工，但是对隧道施工的安全控制与现场管理还需要进一步研究和探索，以便为以后的工程提供理论支持。

参考文献

第9篇：隧道安全监理实施细则范文

关键词：公路隧道；裂缝成因；整治措施；研究

中图分类号： X734 文献标识码： A

引言

近年来，我国公路隧道建设越来越多，公路事业快速发展。公路隧道施工是一项隐瞒性高、施工难度大及技术要求高的系统工程，在施工过程中，由于施工人员、施工管理等因素的影响，导致容易出现塌方等不良事故，严重影响了公路工程的工期、成本及质量，还容易造成人员的伤害。因此，研究隧道病害的预防整治具有了很强的紧迫性和必要性。

一、隧道裂缝的危害

隧道衬砌开裂是隧道病害的主要形式，它破坏了隧道结构的稳定性，降低了衬砌结构的安全可靠性，影响隧道的正常使用，甚至危及行车及人身安全。隧道衬砌开裂的主要危害有以下几点：

1.降低隧道初衬结构对隧道围岩的承载能力；

2.由过度变形产生的裂缝，使隧道净空变小，影响车辆安全通过；

3.拱部初衬掉块，影响行车和人身安全；

4.衬砌裂缝出现漏水现象，造成钢筋及洞内设施锈蚀，道床翻浆冒泥，严寒地区衬砌产生冻害；

5.铺地和仰拱开裂，基床翻浆、线路变形、危害行车安全，被迫降低车辆运行速度，大量增加养护维修工作量；

6.在运营条件下对开裂衬砌进行大修整治，施工与运营相互干扰，费用增大。

二、公路隧道施工中存在的问题

隧道裂缝的出现以及发展是一个渐进的过程。通常来说，隧道裂缝在初期较少，相对分散，但是随着时间逐渐推移，裂缝问题开始恶化加重。对于隧道裂缝而言，笔者认为其形成和发展大多受到临近围岩松弛、变形以及剥落的影响，无论是成型、发展或者闭合都与时间推移变化有关。其中存在以下几点问题：

1、前期准备不足

施工前期准备的保证公路隧道施工质量、安全的关键。但在实际操作中，并未充分做好隧道施工的前期工作，最为突出的问题是施工设计人员在进行公路隧道设计过程中对周围地质、水文的勘测不仔细、不全面，也没有充分考虑到施工环境，导致在设计施工方案时容易造成施工质量问题的出现，从而出现塌方、停工等情况而影响工期。

2、施工管理水平偏低

施工管理作为公路工程建设的重要环节，也是保证公路隧道施工质量及安全的关键。通过加强对施工人员、施工材料及机械设备的全面管理，才能保证公路隧道施工的安全、顺利进行。但在目前的公路隧道管理中，还存在许多问题需要解决，如管理人员自身责任意识及管理水平偏低，在管理过程中并未严格按照相关管理规范进行，且不能提供高质量的管理，导致施工管理质量偏低，从而影响隧道的施工质量。另外，施工人员责任意识不强，为了追求工期而不重视施工质量，再加上施工人员专业技能水平偏低，从而影响隧道的施工质量。

3、施工中部分关键工序需完善

我国公路隧道施工过程中，还需要进一步完善的关键工序主要包括：①部分关键工序机械化程度不高。目前我国公路隧道施工中采取的机械化是比较高的，但仍有部分关键工序还比较原始，主要表现在爆破开挖钻孔、系统锚杆钻孔两个方面。人工手持风枪施钻在超前支护钻孔中可行，但在爆破开挖周边眼的钻孔中，则表现出角度控制精度差，从而容易导致超挖、欠挖严重等情况的出现。而在拱部径向系统锚杆施工中，通过人工方法难以垂直开挖面向上施力钻孔，导致系统锚杆作用无法充分发挥出来；②爆破开挖效果需完善。隧道光面爆破开挖的效果欠佳，导致严重超欠挖的现象出现；③二次衬砌施工需完善。在公路隧道二次衬砌施工中，混凝土的泵送与浇筑主要通过模板台车来完成，但模板台车过长，且拆模过早、衬砌厚度不足以及缺乏二衬混凝土养护，导致隧道二次衬砌施工质量难以保证。

三、公路隧道施工问题的解决对策

根据对隧道裂缝的原因分析及监测结果，对隧道衬砌结构的安全性进行评估，提出相关处理对策，根据裂缝种类分别提出整治措施如下：

1、提高施工管理质量

公路隧道施工必须要有严格的管理要求，因此必须要提高施工管理质量。要求施工管理人员必须要具备一定的管理知识，才能提高隧道施工管理质量及保证隧道施工的安全、顺利进行。在施工管理过程中，主要内容如下：（1）加强施工单位的管理。在招标时，应对从业单位的业绩进行全方位的考察，工程报价也必须要合理控制在业主规定的范围内，并加强施工单位信誉状况及施工技术、设备等方面调查，以保证施工质量；（2）加强有关单位的自身管理。要不断提高自身企业的施工技术水平，并培养团结协作的精神及责任意识，加大对公路隧道工程施工的监督力度，以便及时发现及处理问题；（3）加强施工监管。在公路隧道施工管理中，除了加强对施工质量、进度及成本的管理，还应加强对施工企业的内部监管，并建立相应的监督机构，加强管理，以保证公路隧道施工的安全、顺利进行。

2、提高公路隧道设计的质量

在公路隧道施工中，公路隧道设计的质量是保证隧道施工质量、控制施工成本及进度的关键，同时也是保证隧道施工安全的前提。因此，在道路隧道施工前，必须要加强对施工路段地质条件的全面、详细勘测，以准确、全面地了解施工地段的岩层结构、地下水分布等情况，并根据勘测结果进行公路隧道施工方案的设计，并通过比对，选择最优化的施工方案。在施工过程中，还应加强对施工地段地质条件的勘测，以根据工程施工进度对原有的施工方案进行适时改进、优化，以保证公路施工的安全、顺利进行。如对于隧道拱顶处比较弱的底层地段，应立即采用小导管注浆等支护、加固措施进行控制与处理，以避免拱顶在开挖后支护围岩出现塌方事故。这就要求在施工过程中必须要严格按照相关施工技术参数进行，如在爆破时应按照“勤测量、弱爆破”的原则进行，并积极推广“新意法”工法，以实现快速及机械化作用，从而保证施工的安全性。

3、提高公路隧道施工质量

针对公路隧道施工部分关键工序机械化程度较低的问题，尤其是无法一次性推广大型钻孔台车的情况下，应应用或开发适合在隧道施工中适用的简易台车及可任意角度钻孔的钻孔机，并积极采用应用于拱部系统锚杆钻孔与爆破开挖的周边孔钻孔，以弥补人工开挖的缺陷，能更好地保证施工进度及质量。对于光面爆破开挖效果不理想的问题，要求施工单位应根据《公路隧道施工技术细则》中的爆破效果标准加强对爆破人员的培训，以提高爆破人员的隧道光面爆破水平。同时，建设、监理单位还应加强对施工企业的光面爆破效果考核及管理。随着目前对公路隧道结构的耐久性要求越来越高，对于二衬施工质量的控制，应从以下几个方面着手：①模板台车的长度应控制在10m之内；②二衬施工滞后掌子面应在200m之内，避免出现因二衬控制工期而过早拆模引起的抢工期现象；③合理选择混凝土的配合比，并严格进行二衬混凝土的养护，以减少裂缝的产生；④在二衬施工前应对加强对初期支护内轮廓的测量，并凿除欠挖部分；⑤对于超挖严重部位，必须要及时回填，并预留足够的防水板富余量；⑥合理增强模板台车的承载能力，并采取压力较大的输送泵，且要保证上坡侧拱顶的混凝土浇筑能达到设计厚度；⑦隧道的支护应尽早形成封闭环，且合理控制二次衬砌与掌子面之间的距离应小于200m。只有切实落实好这些内容，才能保证二衬施工质量，从而切实提高公路隧道施工质量。

四、结束语

在我国隧道建设数量高速增长的情况下对隧道进行安全监测与裂缝处理成为了工程安全的关键。基于前人对衬砌裂损研究，吸取隧道衬砌裂损整治比较成功的经验，本文提出了对公路裂缝存在问题的解决方案，保证了公路隧道施工的顺利、安全进行。

参考文献

[1]姚波.我国公路隧道施工中存在的问题分析[J].科技风，2010，14（6）