隧道工作思路精选(九篇)

第1篇：隧道工作思路范文

关键词：铁路隧道;钻爆法;施工工序;关键节点;安全管理

中图分类号：U455.41 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）06-0159-01

1 铁路隧道钻爆法介绍及其应用

1.1 铁路隧道钻爆法应用背景及介绍

随着社会经济的快速发展和铁路建设科学技术的不断进步，近年来，我国铁路建设取得了辉煌的成绩。

按照2008年修订《中长期铁路网规划》，高速铁路隧道累计总里程将超过10 000 km。受地理条件和路网规划的影响，隧道穿越区地质条件极为复杂，而且由于客运专线隧道大多采用双线单洞，开挖断面大，再加上客运专线对隧道工程的质量、安全工作状态及使用寿命等要求也越来越高，这都对铁路隧道施工的施工工序及其关键节点控制提出了全新的要求与挑战。

钻爆法是通过钻孔、装药、爆破开挖岩石的方法，简称钻爆法。这一方法从早期由人工手把钎、锤击凿孔，用火雷管逐个引爆单个药包，发展到用凿岩台车或多臂钻车钻孔，应用毫秒爆破、预裂爆破及光面爆破等爆破技术。钻爆技术的发展与铁路工程等建设的发展是密不可分的，一方面钻爆法的不断优化创新及其应用极大的促进了铁路隧道施工的质量和效率提高，另一方面大量的铁路隧道施工建设实践也不断反哺和优化了钻爆法的发展。

1.2 钻爆法应用

钻爆法在铁路隧道的施工中具有非常重要的意义与价值，钻爆法在隧道施工中常用的方法主要包括以下四种：

①全断面一次开挖法。

②分断面两次开挖法。

③台阶工作面法。

④导坑施工法，其中后三种属于分部开挖法。

这些不同的钻爆施工方法各有其优缺点，根据不同的地质条件和施工要求需要因地、因时、因人制宜，采取科学合理行之有效的钻爆施工方法，如对于全断面一次开挖的钻爆施工方法而言，其主要用于围岩稳定、坚硬、完整、开挖后不需临时支护的Ⅰ～Ⅱ类围岩的石质巷（隧）道以及高度不超过5 m、断面不超过30 m2的中小型断面巷道。因此务必在钻爆施工前做好相应的调研规划，采取符合要求和施工原理的钻爆方法。

2 铁路隧道钻爆法施工工序及其关键节点

铁路隧道钻爆施工是一项具有高度技术性、整体性和系统性的工程，考虑到铁路隧道建设的高度重要性，铁路隧道施工对于施工工序有非常严格严谨的要求，对于钻爆施工过程中的关键节点把控应该从战略层面予以重视。隧道施工应本着“安全、有序、优质、高效”的指导思想，按照“保护围岩、内实外美、重视环境、动态施工”的原则组织施工。这对于钻爆施工提出了更多考验与挑战，因此把握钻爆施工的工序及其关键节点对于整个钻爆施工及铁路隧道施工的成败具有重要的意义与价值。

就钻爆施工的整体施工工序与关键节点而言，主要包括以下几个部分，洞口段施工、洞身开挖、超前支护、初期支护、二次衬砌及仰拱、防排水、超前地质预测预报、监控量测等。

需要指出的是，受不同地理条件和环境的影响，并非每一种钻爆施工的方法都需要经过这些所有的工序和关键节点，一些简单的地理条件或者施工要求的情况下，可能会工序少，干扰小。如采用先导洞后全断面扩挖法，可以从正面台阶开始作业，上部钻孔可与装岩同时作业，不需支撑和棚架，节省大量木材，必要时可以喷射混凝土或砂浆作为临时支护。采用锚喷作永久支护时更为适宜。值得一提的是，不同的钻爆方法并非是单一的、线性的和孤立的，在整个施工体系中，很多时候需要进行整合应用。

就钻爆法施工的关键节点管控而言，务必要坚持“目标制定”――“计划管控”――“事项执行”的逻辑体系结构。随着我国铁路建设的不断发展，尤其是一些具有较大经济发展潜力，但是囿于经济及地理环境水平的限制，铁路建设还有很长的路要走，这些地方铁路建设的难度大，隧道建设的诉求也更多。这对于钻爆施工的关键节点把控而言就更为有价值。时间紧、任务重，科学合理制定目标、强力推进执行以及严格过程管控都显得尤为重要。

3 科学运用钻爆法的策略建议

3.1 要计划前置

对铁路隧道建设的钻爆施工的筹备（尤其是对施工地段的地理地质环境的调研及相关施工工具和人才队伍的准备）、流程报批和事项报批;并制定严格的倒排计划表，细分工作项，明确完成时间，完成内容和责任人。对于铁路隧道钻爆法施工应该在充分重视施工基本原则的基础上，对于钻爆法施工所面对的地层等水文地质情况进行充分考量，同时考虑围岩及其变化对于施工方法和秩序节点所带来的影响，如此才能拥有充足的调研和预计方案，实现钻爆施工的有序推进。

3.2 要结合关键节点把控注重执行

提前确定铁路隧道建设钻爆施工的相关方法和关键节点，严格把控，确保钻爆施工方案符合预期效果，关注细节与体验。对工作首先要从整体上进行逻辑思考，明确采用钻爆施工方法（或某一具体技术）需要实现的目标是什么，思考目前已经具备的条件是什么，如何实现，需要哪些支持，应急预案等，需要从这些方面对工作事项有一个体系性的认识。比如在洞口工程施工前，应先检查边、仰坡以上的山坡稳定情况，清除悬石、处理危石，施工期间实施不间断监测和防护。只有关键节点清楚明确，各个环节衔接有序，才是执行的前提。

3.3 要不断创新和优化施工管理制度

规范现场施工动作，加强标准化意识，创新施工策略。钻爆施工的技术性和难度都很大，而且施工的安全管理也至关重要，因此对于施工现场的管控及其标准动作的推进有利于确保钻爆施工的有序进行。在此基础上，还要结合具体的隧道施工中所面临地理环境地质条件和施工要求，不断创新施工方法，实现“降本增效”，在施工过程中对于创新和优化管理制度而言，可以从以下几个基本方面进行着手：

①确定钻爆法的阶段施工目标，即施工在未来的工程进展过程中，要应对各种变化所要达到的目标。

②要制定这个规划，当目标确定了以后，考虑使用什么手段、什么措施、什么方法来达到这个目标。

③将应用钻爆法施工规划形成文本，以备评估、审批，如果审批未能通过的话，那可能还需要多个迭代的过程，需要考虑怎么修正，促进铁路隧道施工技术的不断进步与完善。

参考文献：

[1] 石真.中硬岩铁路隧道钻爆法快速开挖施工技术[J].商品与质量・理论研究，2014，（2）.

[2] 张培磊.铁路隧道施工亟待解决的若干技术问题探讨[J].中小企业管理与科技，2014，（3）.

[3] 肖毅.复杂地质条件下铁路隧道施工技术研究[J].低碳世界，2014，（1）.

[4] 张民庆，黄鸿健，吴川，等.铁路隧道施工围岩变形安全等级的研究与应用[J].铁道工程学报，2014，（11）.

第2篇：隧道工作思路范文

【关键词】高速公路 隧道机电系统 维护管理

高速公路隧道机电系统涵盖了诸多子系统，比如通风系统、消防系统、照明系统及监控系统等[1]。由于高速公路隧道极易发生安全故事，因此做好高速公路隧道机电系统的维护管理工作便有着实质性的作用。就现状而言，高速公路隧道机电系统还存在一些较为明显的问题，主要体现在设计、标准规范及软硬件等方面。鉴于此，本课题对“高速公路隧道机电系统的现状及维护管理”进行分析与探究具有较为深远的重要意义。

1 高速公路隧道机电系统的现状

现状下，我国高速公路隧道机电系统还存在一些较为明显的问题，这些问题主要体现在设计、标准规范、软硬件设备三大方面。具体表现为：

1.1 设计方面

在长期发展过程中，我国隧道机电系统在设计方面有了明显的进步，但是还存在很多的不足之处。比如没有强烈的创新意识，在设计技巧方面没有与西方发达国家进行合作交流。这些原因导致设计水平一时间很难有大的进步，从而使我国高速公路隧道机电系统的设计质量饱受考虑。

1.2 标准规范方面

虽然我国部分高速公路隧道做出了一些规范及标准，并且能够为隧道机电的施工及日常运营提供保障依据，但是还是存在隧道标准、与规范不完善的特点，使得隧道施工及施工严格程度不高，随意设计现象屡屡存在，这样便极大了安全事故的发生。

1.3 软硬件设备方面

对于高速公路隧道机电系统，在软硬件方面所存在的主要问题是绝大多数都属于进口设备，例如火灾报警器、综合数字继电器及CO/VI等，均属于国外品牌[2]。由于国内没有优质的软硬件设备，国外的优质软硬件设备价格昂贵，并且在国内并无设立维修站，因此，导致我国高速公路隧道机电系统在配置方面需要一笔巨大的费用。

2 高速公路隧道机电系统的维护管理策略探究

针对现状下高速公路隧道机电系统所存在的问题，采取有效的维护管理策略便显得极为重要。笔者认为，主要需从设备方面的管理及维护人员方面的管理入手，具体措施如下：

2.1 隧道机电系统设备方面的管理

（1）做好隧道机电系统设备的管理显得极为重要，笔者认为首先需对设备进行系统化管理。在设计方面，需要对设备的寿命周期加以考虑，做到融入成熟、先进、创新的设计思路，使设计得到全面优化。并且，对于设备的维修策略也需实现系统化。

（2）在设备维护方面，需遵循“预防为主，重点控制”的维护原则[3]。做好日常巡检工作，对于设备需进行定期维护，对于容易发生故障以及频繁发生故障的部位，需在查明原因之后采取有针对性的维修措施，并避免此类故障的再次发生。重点控制指的是在实施控制策略的基础上，使设备故障发生的几率降低最小化。

（3）对于隧道机电设备，还需要实施可靠性管理。在高速公路隧道机电系统建设过程中，对于主要设备及软件，均需要具备数量充足的冗余配置。在系统无法正常运行的情况下，实施有针对性的策略，使系统保证正常运行。比如，对设备故障及时发现，并采取及时检修措施。对于突发性故障，需要有一套有针对性的抢救措施，以此为抢修工作的完善性提供保障依据。

（4）对于隧道机电设备来说，实施精细化管理措施同样重要。高速公路隧道机电设备涵盖了诸多设备，比如监控设备、消防设备及通风设备等。对于这些设备均需要实施精细化管理措施。做好各个环节的巡检工作，一旦出现问题，采取及时有效的处理策略。

2.2 隧道机电设备维护人员的管理

对于高速公路隧道机电系统，除了设备方面的维护管理之外，还需要做好维护人员方面的管理。因此，维护人员技术水平的高低对高速公路隧道机电系统的安全运行起到了至关重要的作用。所以，维护人员便需要拥有高超的技术水平、强烈的责任心及与时俱进的创新精神。全心投入高速公路隧道机电系统的维护管理工作当中。具体管理策略如下：

（1）对技术培训工作进行强化。在设备生产厂家配置专业的维护人员，以此做好专项培训工作，并聘请相关专家开展技术座谈会，进行技术层面的交流，进一步使维护管理人员的技术水平得到有效提升。

（2）做好日常维护总结工作。对于维护管理人员来说，在日常维护工作中，需要擅于总结，能够正确辨识故障，并对潜在故障有一套有针对性的解决方案。无论是技术还是管理，均能够有自己的想法和见解。

（3）提高工作积极性，勇于创新。贯彻“以人为本”的管理思想，使维护工作人员在日常工作中具备高度的积极性[4]。提倡技术创新与管理创新，对于表现优秀的维护工作人员给予合理的奖励，进一步提高维护工作人员工作的积极性。

3 结语

通过本课题的探究，认识到现状下我国高速公路隧道机电系统还存在一些较为明显的问题，这些问题加大了高速公路隧道安全事故的发生几率。因此，做好高速公路隧道机电系统的维护管理工作便显得尤为重要。然而，这是一项系统化的工作，不能一蹴而就，需要从多方面进行完善，比如做好设备维护管理工作，实现统一管理、可靠性管理及精细化管理；又如做好隧道机电设备维护人员的管理，强化技术培训、提倡技术创新及管理创新。相信做好以上这些，高速公路隧道机电系统的维护管理将更具科学性与有效性，进一步为我国高速公路建设工作的完善起到推波助澜的作用。

参考文献：

[1]虎鸿恩，贾辰生.高速公路隧道机电系统现状及问题[J].河南科技，2013（7）：123-200.

[2]罗智强.宁武高速公路隧道群机电系统运营管理[J].中国交通信息化，2014（4）：39-42.

[3]黄涛.铜汤高速公路隧道机电系统针对性预防维护实践[J].低碳世界，2014（11）：297-298.

第3篇：隧道工作思路范文

【关键词】 铁路隧道 防排水 施工技术

近年来随着我国铁路隧道建设条件和结构形式的日益复杂，铁路隧道防排水施工技术受到了人们越来越多的关注和重视，越来越多的铁路隧道防排水在遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”原则的基础上，引入先进的防排水技术和材料，取得了良好的效果。

1 我国铁路隧道防排水技术的现状

我国铁路隧道的建设较早，二十世纪七十年代前都采用矿山法修建铁路隧道，没有采用任何防排水措施；七十年代后新奥法施工技术开始应用于铁路隧道的施工中，其构筑防水层主要有以下两种方法：（1）喷涂防水膜。在初期支护和二衬之间喷涂防水膜，此种方法要求初期支护的底层比较平整，适用于没有滴水和涌水的铁路隧道。（2）设置防水隔板。在初期支护和二衬之间设置平板或带肋板，平板材料为聚乙烯或聚酯，此种方法在很大程度上克服了因铁路隧道超挖而造成的防水难题。

2 铁路隧道防排水施工技术的分析

2.1 铁路隧道防水层施工技术的分析

（1）防水层的选择。铁路隧道防水层一方面将地层渗水阻挡在二次衬砌之外，另一方面将二次衬砌和初期支护进行隔离，防止二次衬砌混凝土产生裂缝。在铁路隧道防水层施工前，需要选择合理的防水层：如果水压超过三十米水头，那么需要设置一道内部防水混凝土层和柔性防水衬层，同时通过环向止水带来对每一道施工缝进行密封；如果水压超过六十米水头，那么需要设置双层防水板。

（2）基面的准备。在铺设防水层之前，施工人员需要对铁路隧道初期支护喷射混凝土表面进行处理，确认防水板的质量符合设计要求，切除锚杆头和钢筋露头，用细石混凝土抹平覆盖，同时确保凹坑的深宽比在1∶6的范围内，用细石混凝土填平深宽比超过1∶6的凹坑，用喷补混凝土抹平凹坑太大处，保证喷射混凝土的表面平整。完成上述工序后，施工人员要对防水板的完整性进行检查，确认防水板没有孔洞、断裂和变形现象的存在，在地面上进行防水板的试焊和充气密封试验，并且检查调试施工过程中需要用到的各种机具设备。

（3）土工布的铺设。在土工布的铺设前，施工人员需要使用简易作业台车将单幅无纺布固定在预定位置，然后使用专用热熔衬垫和射钉（按梅花形进行布置）将无纺布固定在喷射混凝土上。施工人员在施工时，要确保无纺布的松紧适宜，使其既能在喷射混凝土表面进行紧贴，又不至于因过紧而导致撕裂，同时确保无纺布幅间的搭接宽度大于10cm。

（4）防水灰浆的调制和防水层的涂刷。施工人员将净水和防水材料按照1∶3的体积比进行调和，调和时要使用搅拌棒和抹子，确保所调制的防水灰浆搅拌均匀。每次调料的时间要控制在20min内，施工人员在使用防水灰浆的过程中要通过不断搅拌来防止涂料的凝固。防水灰浆调制完毕后，施工人员使用特制的毛刷将防水灰浆涂刷在混凝土表面，防水灰浆的涂刷应该分两遍进行。

（5）防水层的养护。当防水涂层初凝后，施工人员要使用喷雾进行养护，避免防水涂层被破坏。一般说来，防水涂层初凝后需要连续喷雾养护3天，避免因风霜和阳光而导致防水涂层的破坏。

（6）止水条（带）的施工。①止水带的施工。橡胶止水带要埋置于衬砌中部，使用搭接热接式，压茬时上部止水带在围岩处靠近，下部止水带在隧道内壁靠近。用锉刀对止水带的搭接接头表面进行打毛，搭接接头长度10cm并满焊；②止水条的施工。在两个循环衬砌间产生的施工缝应该用橡胶止水条进行防水处理，施工时在上循环浇筑砼时预留橡胶止水条槽，止水条在下循环砼浇筑施工前采用粘合剂粘合，搭接长度要超过10cm。

2.2 铁路隧道排水施工技术的分析

铁路隧道排水的方法主要有以下三种：（1）排水盲管。排水盲管有纵向排水盲管、横向排水盲管和环向排水盲管等三种，其中纵向排水盲管是沿着铁路隧道在衬砌底部防水板和初期支护间纵向设置的透水盲管，多采用带孔透水管或弹簧排水盲管；横向排水盲管是垂直于铁路隧道轴线在衬砌基础的下部，将纵向排水管和中央排水管进行连接；环向排水盲管能够在初期支护喷射混凝土和岩面间、防水板和初期支护喷射混凝土间提供水通道，并且可以下渗到纵向排水盲管。（2）中央排水管。作为主要排水管，中央排水管将铁路隧道顶部积水和疏干地板下积水进行汇集，从而实现排水功能。（3）侧沟。侧沟将铁路隧道的地下水进行汇集，在沉淀的同时实现部分排水功能。

当铁路隧道穿过断裂破碎带和岩溶时，如果预计地下水量较多，那么此时应该以排水为主；当铁路隧道可能会影响周边生态环境时，根据实际情况应该采用“以堵为主，限量排放”的原则，确保堵水的有效。施工单位在进行铁路隧道防排水施工时，除了进行防水施工外，也可以同时采用排水方法，目前常见的方法是在混凝土浇灌时，在施工缝靠近隧道内一侧处预留凹槽，这样就在施工缝处形成排水管道，靠近隧道内侧设置半圆形排水管道，然后采用快凝水泥或嵌缝膏封堵。

目前排水系统保护时，较好的做法是将排水系统安设在排水层和土工缓冲材料之间，这样在防止外部杂物进入排水系统的同时，也可以将衬砌背后的地下水汇集到排水系统。施工人员在铺设排水系统时，要确保纵向沿隧道纵坡顺直、环向圆顺、连接部位使用三通或四通管。

3 结语

由于设计、施工、地质和材料等方面的原因，我国铁路隧道普遍存在渗漏水现象，行内“十隧九漏”的说法正反映了渗漏水现象的频繁。铁路隧道渗漏水不仅增加了隧道内的湿度，还会对运输安全和人员安全造成影响，因此铁路隧道防排水的设计和施工就显得尤为重要。毋庸置疑地，我国铁路隧道的防排水施工还处于发展阶段，与国外先进水平还有较大的差距，这就需要我们的设计和施工人员不断吸取经验和教训，切实提高自身的设计和操作水平。

参考文献：

[1]赵月生，秘永和.铁路隧道结构防排水问题的思考与探讨[J].铁道建筑技术，2012（2）.

第4篇：隧道工作思路范文

公路隧道洞口景观设计已成为公路景观设计的重要组成部分，并且在公路建设项目中的被关注程度不断提高。公路隧道洞口景观设计是个系统工程，并随着社会发展，人们对环境保护的重视程度逐渐提高，涉及到对原有景观的保护、利用、改造及对新景观的开发、创造，不仅与景观资源的审美情趣及视觉质量有着密不可分的联系，还对生态环境、自然资源及文化资源的持续发展和利用有着非常重要的意义。公路隧道洞口景观设计内容包括：隧道洞门的景观设计，隧道洞口边坡防护的景观设计，洞顶截排水设施的景观设计，隧道洞口与其附近的配电房、界地桩等附属设施之间的整体景观设计等。时间上分为隧道建设并交付运营初期上的隧道景观，隧道运营一段时间后的隧道洞口景观，以及隧道长期营运后的景观。通过景观设计可以使生硬、单调的行车景观变得更加生动、活泼、丰富多彩，减少隧道工程建设对环境造成的负面影响，并使隧道工程更好地融入到自然环境中，达到造景的作用，给公路的用户提供一个优美、舒适的行车环境。本文结合辽中环线本溪至辽中段高速公路、丹东至通化高速公路、沈阳至本溪高速公路、云南思小高速公路等项目，对公路隧道洞口景观设计进行探讨。

2公路隧道洞门景观设计

公路隧道洞门是保证隧道施工安全与运营安全的重要构造，是隧道的唯一外露部分，也是隧道的标志。公路隧道洞门除了具有支挡洞口正面仰坡和路堑边坡，保持洞口边仰坡稳定的作用，防止仰坡上方滑坡、碎落、雪崩等自然灾害对路面的危害作用，将坡面水引离隧道的作用外，还具有改善和美化环境的景观作用。隧道洞门可根据所处的地形地质条件、自然环境、人文特点设计为明洞式洞门或端墙式洞门。明洞式洞门适用于地形平缓、山体稳定或单侧边坡较高等地形条件下的洞口。明洞式洞门宜优先选择削竹式洞门或喇叭式洞门形式。当洞口位于冲沟侧或冲沟底时，不宜采用削竹式或喇叭式洞门形式。削竹式洞门或喇叭式洞门可以采用明洞衬砌，同时回填坡面的坡率尽量与自然坡面同坡率，坡面宜采用植草或三维植物网等防护措施。临近自然保护区、居住区、与其它道路并行或交叉点附近的隧道洞口，结合隧址区的地形地质条件、自然植被层次、民俗风情特色、历史文化底蕴进行景观设计，使隧道工程与周边社会环境、人文气息相得益彰、自然和谐。图1为野象谷隧道的入口，设计采用明洞式洞门，洞门装饰为傣族公主的冠冕，金光灿烂，入口的弧形刚好和帽檐的弧度一致，而且为使这一文化象征发挥更大的作用，入口一侧的休息场地建盖了傣族竹楼、凉亭等，更形象地展现了西双版纳独特的傣族文化，使该洞门充分融合到了当地文化氛围中。端墙式洞门适用于地形较为陡峭、偏压较大或横断面地形复杂条件下的洞口。端墙式隧道设置规模：端墙式隧道洞口可以结合地形、地质情况，采用台阶式、圆弧化处理，尽量避免将左右线洞口拉齐，做成一个横平竖直、规整的端墙式洞门。辽中环线本溪至辽中段高速公路纱帽山隧道洞门通过圆弧化处理（图2），有效减小了端墙的设置规模。传统的端墙式洞门虽然可以起到抵抗山体纵向推力、稳定洞口边仰坡的作用，但是端墙式洞门留给人们更多的是结构过于厚重、体量大、人工痕迹重、景观效果差等负面印象。通过对端墙式洞门进行硬质景观处理，采用去棱角化、色彩搭配等手法，既不影响传统端墙式洞门功能的发挥，又能有效消除传统端墙式洞门的人工痕迹，可以达到与周围景观和谐一致的效果（图3）。

3隧道洞顶截水、排水设施的景观设计

考虑到隧道洞顶汇水截排的需要，避免洞顶汇水冲刷隧道洞口及洞门结构，给隧道施工及营运带来安全隐患，部分隧道洞顶设置有截、排水沟。隧道建设期间及运营初期，洞顶截、排水沟的人工痕迹较重，形成隧道洞口“项链”，影响沿线景观。因此，景观设计上尽量考虑取消隧道洞顶截、排水沟，但是也存在部分隧道沿沟进洞、洞顶存在集中汇水、汇水量大等情况。从隧道结构功能上考虑，不宜取消洞顶截排水设施的情况，本辽高速公路上的石磨山隧道出口就是这种情况，图4为其建设期间的实景照片。公路建成营运一段时间后，截、排水沟旁边的绿化得以恢复，可以自然遮挡人工水沟，同时并不影响水沟功能的发挥，图5为石磨山隧道建成运营通车2年后的实景情况。部分高速公路工程建设项目，沿线景色优美，项目为景观示范工程，对全线构造物的景观要求高，因此在公路运营之初就不能够存在明显与周围环境不和谐的人工痕迹。此时采取常规的绿化恢复措施时间上难以满足要求，可以考虑将隧道洞顶截、排水沟进行消隐处理。在横断面方向上的截、排水沟前方设置适当宽度、高度的挡土檐，遮挡水沟外露部分，并对纵向上的截、排水沟采取埋设暗管的方式处理。但是，暗埋排水设施存在管道堵塞后不易进行清理，北方地区可能发生冻融堵塞积冰的病害，增加日后运营的养护、维修工作量，同时埋设在坡面上（尤其是填土坡面）的排水暗管应做好管节间接头处的渗漏处理，避免管节渗漏引起坡面滑塌，同时也应注意处理好排水暗管自身的坡面防滑。石磨山隧道等工程实践证明，合理设置隧道洞口截排水设施，并对其进行适当的绿化恢复，既能确保隧道结构安全，又能不破坏隧道洞口景观。

4洞口附属设施的景观设计

4．1隧道配电房等附属设施的景观设计

隧道洞口前方配电房等附属设施的设置，宜与隧道洞口景观整体考虑，采用合理的结构型式、设置在合理的位置，充分发挥其正影响，避免其负影响。配电房等附属设施对隧道洞口景观的正影响，如辽中环线本溪至辽中段高速公路上的纱帽山隧道进口（图6）设置的配电房等附属设施，整体上采用与端墙式洞门结构相呼应的横平竖直、棱角分明的建筑结构型式，设置位置可以部分遮挡隧道洞门端墙，减小端墙的视觉冲击；配电房等附属设施对隧道洞口景观的负影响，纱帽山隧道出口（图7）设置的配电房，整体上仍然采用横平竖直、棱角分明的建筑结构型式，不能与弧形端墙形成呼应，虽然部分遮挡了端墙，可以起到减少端墙视觉冲击的效果，但是更多的却影响了隧道洞口的整体景观效果。

4．2隧道洞口附近界地桩的景观设计

界地桩材料及色彩选用：虽然选用灰白色混凝土界地桩（图8）可以起到醒目的作用，但是也破坏了沿线的自然景观，人工痕迹重。可以考虑采用钢管桩，外刷米彩色，与周围环境更好地融合。

4．3合理设置隧道铭牌的景观设计

隧道铭牌的景观设计：包括隧道铭牌的设置位置、大小、材质、色彩等，洞口铭牌设计应力求简洁明快，与周围环境融为一体。其中将隧道铭牌设置在端墙式洞门墙面上，或在削竹式洞门前面适当位置设置石块，在其上面书写隧道名称，也是不错的选择（图9）。

5隧道洞口坡面防护的景观设计

5．1隧道洞口坡面防护景观设计的作用

隧道洞口坡面防护的景观设计除可以起到支挡边坡、减少洞口亮度、防止洞内废气在洞口间串流等作用外，还可以起到消除隧道洞门型式差异化的影响。辽中环线本溪至辽中段高速公路项目南雪梅隧道出口（图10、图11）：受地形及线形条件限制，左线隧道采用削竹式洞门，右线隧道采用端墙式洞门，且左右线洞口位置前后错开一定距离。通过对中间分隔带及隧道洞口边坡进行景观设计，基本消除了因为同一端隧道洞门型式差异带来的视觉影响。

5．2隧道洞口坡面防护种类

隧道洞口坡面防护包括3种类型：工程防护，植被防护，工程防护与植被防护的结合。工程防护能够起到支挡坡面、节省占地等作用，端墙式隧道洞门就是隧道工程防护的典型代表。但是工程防护的尺度、比例、材质对公路隧道景观具有很大影响，因此公路隧道洞口坡面的工程防护应通过矮、隐、弯折等设计手法的处理，削弱工程防护的人工痕迹，减小其视觉冲击力。植被防护的主要功能是防止边、仰坡冲蚀破坏，同时可起造绿和景观的作用，植被防护为目前削竹式隧道洞门坡面防护的主要型式。植被防护应优先选用原地植被的树种、草种或相近的树草种（图1、图5、图11）。防护采用的植被宜高低错落搭配，避免整齐划一，突显自然和谐之美。工程防护与植被防护结合，可达到加固与防护兼顾、刚柔相济的效果。沈阳至本溪高速公路上的南天门隧道洞口仰坡面因地制宜地采用六角网格工程防护与植被防护结合，植被繁茂时节（图12）可以有效遮挡六角网格防护的人工痕迹，与周围环境融为一体，植被枯萎时节（图13）六角网格与周围环境相映成趣，消失于无形，不会突显厚重的工程防护痕迹。因此，合理选用工程防护与植被防护型式，既可以起到防护坡面的作用，又能够不破坏隧道洞口景观，彰显“天人合一”的工程设计理念。

第5篇：隧道工作思路范文

关键词：隧道工程；施工管理；处理方法

中图分类号：TU71文献标识码： A

引言

隧道工程施工要保障很高的施工质量，切实保障人民群众的生命财产安全，这就对施工管理工作提出了很高的要求，隧道的施工质量严重影响到高速公路的正常运营，更是影响高速公路安全的关键环节，做好隧道施工管理工作是十分必要的，从当前形势来看，施工管理工作存在在一些亟待解决的问题。

一、隧道工程施工管理关键点中存在的问题

1、施工管理中存在的技术问题

1.1 爆破精细控制技术存在问题

当前我国的高速公路隧道施工，受制于工程的总体预算、机械设备配套程度等，存在着一些技术问题。精细爆破技术是隧道开挖工作的研究重点，在实际应用中，精细爆破技术存在着控制爆破能力不足、破碎围岩条件下的光面爆破效果差的问题，传统采用的台阶法开挖工艺不能满足隧道施工工序安全步距的相关规定。

1.2 开挖技术有待改进

隧道工程建设要结合施工的具体情况，隧道开挖技术的选择要考虑周围岩石的性质。当前普遍采用的台阶法开挖工艺便于对施工进度和成本的控制，但是容易造成安全隐患，国家规定了强制性的安全距离要求，采用现有的施工工艺难以满足要求，因此，改进开挖技术势在必行。

1.3 隧道沟槽施工工艺存在缺陷

隧道沟槽混凝土施工范围大，施工难度高，对施工工艺的要求比较高。隧道沟槽在高速公路隧道的整体功能中扮演着十分重要的角色，是通讯、信号、电力等运营设施的直接承载体，隧道沟槽的施工质量会直接影响到隧道整体的施工质量和整体形象。当前，隧道沟槽施工并没有与之配套理想设备，当前普遍采用的小块组合钢模或木模分段施工法存在稳定性差、施工周期长、工序繁杂等缺点，这给公路隧道施工管理带来很大的困难。

2、施工管理中存在的人员与制度问题

高速公路隧道施工具有施工难度高、技术要求高、施工周期长、涉公路及人员众多等特点，施工管理工作除了存在一些亟待解决的技术问题，还存在着一些人员问题与制度问题。人员问题主要集中在，一些员工的专业水平不过关，职业道德感不强，在工作中，不能够严格按照施工图纸进行施工，疏忽大意，态度不认真；领导层在对整个项目进行规划时，没有做好实际的调查工作，在施工过程中，没有动态调整观念；监督管理人员没有认真履行监督职责，缺乏必要的风险意识。制度问题主要体现在，整个监督管理工作缺乏一套科学有效的监管体制，事故责任人落实不到位，责任分配不明确，大大影响整体的施工进度。

二、隧道工程施工管理关键点的处理方法

1、加强高速公路隧道工程施工风险管理

对于任何的建筑施工，安全始终是第一位的，安全问题不仅关系到一个企业的经济效益，更关系到社会信誉和政治利益，高速公路隧道工程项目建设对保障我国的正常公路运营具有十分重大的意义，施工安全更是关系到整体利益和长远利益，如果高速公路施工建设单位承接的项目接二连三地出现安全问题，就会极大地损害企业的形象，影响整个建设团队的稳定性，因此，增强施工单位每个成员的风险意识是十分必要的。通过开展培训或者交流学习等方式，对员工进行风险教育，可以帮助整个团队把握机遇，高质量地完成工作。施工单位要建立风险管理的长效机制，制度的制定要有明确的法律依据，体现法律的要求，制定完备的应险预案，成立应急救援小组，配备必要的救援人员、救援器材和救援设备，定期进行应急救援演练。

2、控制施工进度

施工进度的快慢对工程质量和费用有很大的影响，它不仅影响局部工程，更会对整个工程造成影响。在其他施工条件都相同的情况下，保证正常工期所用的费用最低，施工周期延长，工程质量会提高，但施工费用也会相应增加，缩短施工周期，工程质量会下降，施工费用仍然会增加。因此，追求单月高产往往会出现质次价高的情况。总之，控制好施工进度，保证工期，在一定程度上可以保证工程质量，也可以规避建设风险。

3、针对技术问题的解决方案

高速公路隧道施工管理受制于现有的施工工艺、施工设备等，存在一些亟待解决的技术问题，要做好隧道施工的管理工作，就要采取有效的手段解决这些技术问题。在隧道施工中，优化精细爆破技术，实现对爆破效果和爆破影响范围的有效控制，改变传统的开挖工艺，开发应用微台阶开挖工法，达到强制性的安全距离的规定要求，改进隧道沟槽施工工艺，开发与隧道沟槽施工配套的设备和工艺技术。

4、优化人员配置，建立健全监督管理机制

整个公路隧道的建设施工涉及人员众多，要想保证施工的正常高效进行，就必须做好人员的优化配置工作，提升人员的整体素质。为了满足人们对高速公路的要求，高速公路隧道施工管理要实行标准化管理，严格进行人员的选拔与培训，保证员工的专业水准与职业素养，要求员工在施工过程中，思想保持高度的集中，定期开展员工培训和交流会，提升员工的整体素质。高速公路隧道施工前要进行整个项目的风险评估和施工规划，管理层要做好实地的调查工作，在施工过程中，派专门人员调查施工现场，及时对施工状况进行反馈，及时发现问题并解决问题，避免问题的扩大化，并对施工方案进行动态的调整。施工单位内部要实行责任制，将施工责任落实到个人，简洁分明的分工可以大大提高施工效率，也可以促使员工更加认真地对待工作，监督管理人员要明确自身的职责，认真做好监督工作，严格按照监督管理机制行事，对整个隧道施工项目负责。

5、要有明确的技术管理职责和制度

在隧道施工中要建立和健全各级技术管理机构和技术责任制，明确各级人员的权、职、责。组织全体员工，特别是技术干部学习现行规范，尤其是对施工及验收规范的学习，明确施工中各个分项、分部施工技术要求、施工方法和质量标准等要求，并以此来组织施工、检查、评定和验收。学习先进的管理方法和管理经验，组织技术学习、技术培训、技术交流。不断提高企业管理水平和员工技术业务素质，从而预见性地发现和处理问题，把技术和质量事故隐患消灭在萌芽之中，保证工程施工质量。并且在隧道施工过程中要贯彻好各项技术管理制度是搞好技术管理工作的核心，是科学地组织隧道施工各项技术工作的保证。在隧道施工技术管理中，只有各技术人员认真贯彻了各项技术管理制度才能隧道施工的顺利进展，才能保证隧道的安全质量。

6、鼓励创新，开发管理系统，解放生产力

在高标准建设进程里，能否一展拳脚，有所作为，关键就在于是否有全新思维以及创新能力，用新理念、新思路、新机制以及新举措，解决前进道路中遇到的困难，开创高速公路的技术管理新局面。施工单位应当将科技创新作为载体培养和造就高端的专业技术人才。按照隧道的建设要求，单位可以通过明确的分工、传帮带以及专业培训等方式，培育出预制架设箱梁、处理软土地基、测量精密性控制网、高性能的混凝土以及远程视频会议、自动化办公系统等方面的技术人才。技术创新实质其实就是应用创新知识和新装备、新工艺、新技术。项目施工技术管理需要在强有力的技术创新支持下才能够顺利的实施，才能够保障施工的进度和质量，才可以获取最大的经济效益。同时创新技术还为机制创新和体制创新等提供保障和支持，是项目施工技术管理的创新基础。

结束语

总而言之，隧道工程可以节约交通运输工具的时间，从而提高了运输效率，这也是我国隧道工程建设发展的主要目标，是人民生活水平迅速提高、市场发展的需要。因此，做好对隧道工程施工管理关键点的处理就变得尤为重要。

参考文献

[1]毅.隧道施工管理初探[J].科技资讯,2011,(30).

[2]王明慧.隧道工程施工管理关键点的处理方法[J].现代隧道技术,2012,47(3):1-5

第6篇：隧道工作思路范文

关键词：大件、隧道、限界、衬砌

中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：

一、 工程简介

神华神东万州发电厂大件路隧道主要功能为码头和厂区连接通道同时兼顾电厂大型设备运输通道。隧道进口桩号K0+155、出口桩号K0+850，隧道全长695m。隧道建筑限界净宽9.5m，建筑限界净高5m。人行道高程处隧道宽度10.988m、设计高程处隧道高度7.8m。

二、 隧道建筑界限及净空断面

1、 隧道建筑界限

公路等级：三级公路双向双车道标准；

设计行车速度：30km/h；

隧道建筑限界：隧道（标准段）净宽：1+0.5+2×3.25+0.5+1=9.5m；

隧道（标准段）净高：大于等于5.0m

2、净空断面

（1） 隧道净空总体要求

隧道的净空在满足建筑限界、运营设备安装空间（如照明、管沟等）、方便维修保养等的前提下，力求使净空断面利用率高、结构受力合理。

隧道净空断面的确定不仅要满足隧道建筑限界的要求，还要满足隧道的照明、运营管理设施、装饰等所占空间及施工误差。隧道内轮廓通过对单心圆、扁平三心圆和三心圆几种断面形式进行综合比较，结合隧道衬砌结构受力特性以及工程造价等因素，采用拱部为单心半圆，侧墙为大半径圆弧的单曲墙式衬砌方案。

本项目隧道位于不设超高的直线或大半径圆曲线上，无超高。

（2） 大件尺寸及管沟尺寸要求

本隧道净空除满足三级公路净宽要求外，还需考虑大件运输的道路宽度，过境管道布置空间、人行道。

本隧道需通过的最高大件尺寸，净高度5.9+1.1=7.0m，见图一。

本隧道需通过的最宽大件尺寸，运输车辆净宽6.22m，见图二。

本隧道给水管管径Φ900mm，考虑到检修空间，管沟尺寸1.3 m（宽）×1.4 m（高）

图一最高大件示意图 图二 最宽大件示意图

（3）行车道宽度及侧向宽度

根据类似工程设计经验，车辆行驶时，两侧富余宽度不应小于60cm。

根据隧道设计规范和公路工程技术标准，30公里/小时的三级公路隧道行车道宽度3.25m，侧向宽度0.25m，3.25×2+0.25×2=7m。当最宽大件通过时，两侧的安全距离只有39cm＜60cm，不符合安全行驶要求，故本设计将侧向宽度加宽0.25m。

即：单行车道宽度：3.25m

单侧侧向宽度：0.50m

（4）人行道宽度

根据隧道设计规范和公路工程技术标准，30公里/小时的三级公路隧道可不设置检修道或人行道，但考虑到本隧道是连接厂区和码头，电厂内部工作人员需穿行本隧道，故本隧道在隧道两侧设置1m宽人行道。

根据总体单位要求，隧道人行道下面需布置给水管道，给水管道直径Φ900mm，考虑到管道检修，隧道管沟尺寸为1.3m（宽）×1.4m（高）。再加上管沟壁厚度，完全在人行道下布置给水管，空间肯定不够，这样需加宽人行道，加宽的宽度用于挂设其它管线或放置消防灭火器箱。

（5）净高

因本隧道考虑运输大件，运输大件时，大件高度大于5m，故隧道限界高度不受控制，拟定净空断面时在高度上只需要满足大件运输要求即可。

2）净空断面

根据以上要求，拟定隧道净空断面如下图所示

图三净空断面图

三、 隧道衬砌设计

复合式衬砌按照新奥法原理进行设计和施工，以锚杆、喷混凝土或钢筋网喷混凝土、钢拱架为初期支护，模筑混凝土或钢筋混凝土为二次支护，共同组成永久性承载结构。

⑴ 初期支护：

对于Ⅳ～Ⅴ级围岩由工字钢拱架（或钢筋格栅），径向锚杆，钢筋网及喷射混凝土组成，而对于Ⅲ级围岩则由径向锚杆，钢筋网及喷射混凝土组成。钢拱架之间用纵向钢筋连接，并与径向锚杆及钢筋网焊为一体，与围岩密贴，形成承载结构。

⑵二次衬砌：

一般情况下采用素混凝土，但是当设计荷载较大，特别是在浅埋软弱围岩地段后期荷载较大时则采用钢筋混凝土，以确保隧道支护结构的安全。二次衬砌施作的合理时间应根据施工监测数据确定，尽可能发挥初期支护的承载能力，但又不能超过其承载能力。

四、结论

隧道净空断面的形式和大小直接关系到隧道造价，隧道净空断面主要由隧道建筑界限及运营设备（如通风、照明、管线等）来确定。对于非常规隧道净空断面的确定，可以首先根据隧道功能确定建筑界限，进而结合隧道运营期各种设备尺寸来确定隧道的净空断面。

非常规隧道衬砌可按照常规隧道衬砌设计原则来进进行设计，即按照“新奥法”的设计思想进行设计。

大件路隧道根据电厂所需大件的高宽及运营设备的尺寸确定隧道的净空断面，该净空断面目前已经得到业主及总体单位的肯定，目前该隧道正在施工过程中。

参考文献：

⑴关宝树《隧道工程设计要点集》人民交通出版社。

第7篇：隧道工作思路范文

关键词:隧道;渗漏水;治理

目前我国公路、铁路隧道多数存在不同程度的地下水渗漏问题。随着漏水情况的逐步恶化,严重的不仅损坏顶棚、内装、通风、照明、安全等各种附属设施,而且路面积水引起眩光、车辆打滑等,影响车辆正常安全行驶,在严寒地区还会产生侵界挂冰、路面结冰,另外结冰冻胀还会破坏二次衬砌混凝土。铁路隧道中尤其是拱顶部的渗漏水经常导致列车停驶,必须进行打冰作业。增加各方面维护成本。

一、渗漏水的原因

隧道渗漏水的原因大致分为自然因素和人为因素两种,但最主要的是人为因素。

(一)自然因素

由于开挖隧道,形成临空面的低水压区,改变了围岩的力学特性和地下水泾流路线,使周围地下水向隧道内汇集和积聚,给衬砌及底部渗漏水留下隐患。研究表明,隧道开挖后,在隧道周围一定范围内形成了围岩松动区,由于地层的原始地应力的调整,围岩产生变形,出现裂缝,地下水便沿张开裂缝流入隧道。开挖隧道对地下水的影响,是隧道发生渗漏水的客观因素。

(二)人为因素

1.设计原因

对隧道涌水条件认识不全面, 遗漏重要隧道出水条件。受干旱、半干旱地区地下水贫乏或隔水地层概念的困扰,忽略对水文地质条件的仔细分析。

在进行隧道设计时,有些设计人员忽视防排水设计,即使在进行高水压地段水压值的计算时,也仅考虑结构设计的需要。表现在防排水系统不完善、对特殊地段没有采取特殊处理措施等。

2.施工原因

在具体施工过程中没有严把质量关,施工工艺存在问题。

(1)防水混凝土失效。比如未按设计配合比配制防水混凝土或者浇筑、振捣、养护不符合工艺要求。导致混凝土衬砌不密实,表面蜂窝麻面现象严重,衬砌开裂,防水混凝土失效。

(2)施工缝、变形缝施工问题。比如止水带固定不牢,浇筑混凝土有卷起现象;止水条安放不规范,造成扭曲、变形。施工缝、变形缝处混凝土振捣不到位,止水带和止水条与混凝土不密贴。导致渗漏率较高。

(3)隧道基底处理不当。隧道基地施工中没有得到足够重视,基地整体性差,混凝土质量差造成了极大的隐患。隧道运营后,在列车动载及冲击荷载的作用下,隧道底板破裂,轨道变形,出现翻浆冒泥,直接危及行车安全。

(4)防水板失效

未采用无钉铺设工艺,仍用“铁钉”将塑料板钉在铺设基面上,而对穿透的钉孔不做任何处理。焊接工艺不过关,漏焊、焊穿现象仍有发生。对铺设好的塑料防水板保护不够,防水板被扎破、烧破,在二次衬砌前也很少对破损处修补。

二、渗漏水的诊断与整治设计

(一)诊断

渗漏水诊断是病害治理的前提,但诊断存在很多困难与误判。通过对隧道周边地质水文情况的了解,通过隧道每一处渗漏情况的分析,结合地质雷达等探测仪器辅助寻找水源情况。

(二)整治设计

隧道渗漏水治理宗旨为以“排”为主,采取“防、排、堵、截”相结合的方法,因地制宜,进行综合治理。

1.衬砌注浆防水

利用“壁可法”对隧道表面,渗水裂缝进行封堵。选择适合的注胶材料,在注入过程中始终保持约3kg/cm2的压力,能保证将修补材料注入到宽仅0.02mm的裂缝末端。达到较好的封堵效果。

2.衬砌内防水注浆

对于拱部渗漏水较严重处,除了凿槽封堵外,需压注水泥浆,并进行二次止水注浆,浆液选用某化学浆液。注浆压力为0.2~0.5MPa。目的是加固封堵衬砌外的岩层裂隙,使出水口改变方向,保障线路运行。

3.引排水暗槽

在渗漏水的施工缝处施做引排水暗槽。在引排水暗槽中,向围岩方向间距2m钻1m长引水孔。

4.基地注浆

对道床翻浆冒泥部位进行基底注浆处理。注浆孔自隧道底面向下施钻,采用掏碴埋盒的方式来保证成孔。钻长度为1m 的注浆孔,清除孔壁上的岩屑浆液,以便达到良好的注浆效果。清孔时用高压风猛吹,清孔后用棉纱头临时堵孔。注浆采用长1.5m,直径40mm 的花管,浆液采用加固型水泥浆液,水灰比约为0.4;注浆压力可采用0.4~0.6MPa。

三、渗漏水整治施工

(一)目前隧道渗漏水处理现状

1.所使用的大多数防渗漏材料本身抗渗漏效果不够理想;

2.对施工条件及施工工艺要求高,由于隧道内施工条件恶劣,很难满足一些材料对施工条件及工艺的要求,从而导致施工质量不高;

3.大多数防渗漏材料使用寿命段,一般只有三到五年的有效时间。

(二)施工注意事项

既有线隧道渗漏水整治施工是一项高风险,高难度的特种施工作业,首先要明确工艺要求,对使用材料要进行材料性能试验及工艺检验,提高工作质量和效率。安排好几种处理方案之间的关系,合理安排施工顺序,遵照设计者“防堵排结合”的宗旨,及时调整现场作业内容。

四、结束语

既有线隧道渗漏水整治是一项设计施工为一体的系统工程,要根据隧道的具体情况对症下药。设计时根据隧道的具体运营状态,确定整治思路;对隧道渗漏水病害,防、堵、排结合,比如拱堵墙排,才能提高隧道衬砌抗渗、抗蚀能力;成熟的先进工艺和对新型材料的把握是治理的关键。

参考文献:

[1]马万一.公路隧道的防水防冻设计[J].隧道译丛,1990.

[2]关宝树.隧道工程设计要点集「M].北京:人民交通出版社,2003.

[3]朱汉华,尚岳全等.公路隧道设计与施工新法〔M.北京:人民交通出版社,2002.

第8篇：隧道工作思路范文

关键词:隧道 照明 施工

随着时代的进步，科技的发展，我国在隧道照明设施的建设方面也投入了大量的人力物力进行改进。为了提高隧道照明的施工质量，设计人员在设计阶 段需要提前对施工场地的环境进行勘测，争取将施工的细节和需要都照顾到，提出最合适的设计方案。但同时，由于我国的施工条件和技术的限制，还存在着一些不 足。

1 公路隧道照明设计

1.1 入口段照明设计

人眼对光线的明显变化需要一定的适应时间。如果隧道内外的光照度差异过大，容易造成驾驶员在进入隧道后产生短暂的“失明”不能够对隧道内的情 况进行反应，造成事故。因此，公路隧道的入口段照明设计非常重要。假设该公路隧道为南北走向，隧道的限定车速为60km/h。则《公路隧道通风照明设计规 范》洞外亮度选择4000cd/m2，按照沥青道路来进行设计，则应为88 cd/m2。

1.2 过渡段照明设计

这一段路程的照明应该是渐变的，从入口段的较强照明逐渐下降到与基本段的强度类似。因为人眼对光照的适应度限制，亮度变比应小于1∶3。过渡 段应该以基本段照明强度三倍为结束。过渡段的照明与基本段照明的衔接不应差距太大。这样容易造成人眼对亮度变化的不适应。因此将过渡段照明分成三段，具体 的设计应根据《公路隧道通风照明设计规范》来进行计算。

1.3 基本段照明设计

基本段作为整个公路隧道中最长的部分，也是过渡段和出口段之间的衔接部分。基本段的照明设计应该根据公路隧道的实际情况来进行设计。主要取决因素为该隧道的限定车速以及隧道及周边路段的交通情况。可根据《公路隧道通风照明设计规范》来进行计算。

1.4 出口段照明设计

出口段的情况跟入口段相似。为了不造成大的亮度差异，减少驾驶员对光照的适应时间，出口段的照明设计也应该根据隧道外部的光照亮度来决定。一 般情况下，隧道内部的亮度不及外部的亮度，因此人眼需要从黑暗到光明的适应时间。照明的作用是减小隧道亮度与洞外亮度的比对，否则驾驶员在由于受到突变的 光线影响，视觉受到影响眼睛产生眩光。出口段一般设置为60m，将亮度设置为基本段的五倍。

2 施工工艺改进

2.1 存在问题

(1)我国的大多数公路隧道照明设计灯具都为三排或四排。这样的设置在灯具方面的投入过高。

(2)很多公路隧道的施工都没有严格按照《公路隧道通风照明设计规范》来进行施工。例如，规范中规定在100m以上的隧道都需要进行照明的布置。但在实际的情况中往往不是这样，甚至一些500m～600m的隧道都没有进行照明的布置。

(3)在我国投入运营的隧道中，灯具普遍没有按照设计全部开启。大部分公路隧道只是开启了一部分，有的甚至不开启照明。

(4)在规范中，照明控制应根据季节和光照等六种情况进行控制，但实际的操作中很少能够达到。

2.2 产生原因

(1)基础研究方面不足。隧道内照明的设计的主要参照数据是隧道外的基础亮度。正确的测试出隧道外的照明亮度，是设计隧道照明的基础。通常需 要根据季节、天气、时间等不同的因素分别测试隧道外的基础亮度，这样得到的数据才更准确。而且在土建结束后，也需要再进行基础亮度的实测，并且根据实测得 到的数据进行修正。但是实际上，由于成本和施工条件等多种原因，大多数隧道的基础亮度设计都没有进行完整的测试，因此基础亮度的数据不够准确，影响设计的 效果。

(2)没有严格按照规范执行。在规范中规定的洞口减光措施，例如在两侧植树，洞门冷色等。但实际上，很多的隧道只是采取了一定的绿化设计，对洞外的基础亮度没有实质的影响。

(3)规范造成的误差。规范还有一些值得讨论的地方。例如对车速的限制，隧道设计的车速与实际的车速不同，通常隧道设计的车速较实际的车速小，影响对设计的数据处理。并且没有对见光措施的对应折减系数也没有进行说明。在出口栈道线形的影响也没有说明，都有待研究。

2.3 改进措施

理论上。

(1)严格按照规范要求，在不同时段、天气、季节对隧道外环境的基础亮度进行实测，并研究各种减光措施的实际效果。所得到的数据在规范中进行完善。

(2)在实际的隧道照明设计中，针对特长的隧道进行专门的基础亮度实测。实测的内容应包含了不同时段、天气、季节等因素的影响。

(3)对驾驶员在视觉的特性在气候、车速等多种情况下的影响。并针对驾驶员对光线突变适应的时间和强度变化接受程度，并将研究结果运用到公路隧道照明路段的设计中，并根据结果对照明的标准进行适当的修改。

(4)针对现有的宽光带、逆光照明技术的运用，研究隧道电力照明的效果和影响。特别是在单向公路隧道中，灯具的角度与隧道情况，路面的情况， 交通标志的反光等多种因素的影响。并根据这些关系对灯具的设置进行最细致的研究设计。争取让隧道内的灯具布置与隧道内的各项设施完美配合。

技术上。

(1)在隧道的电力照明设计中充分利用减光措施。例如在洞口设置的棚洞、洞门设计等。

(2)在隧道内合理设置交通诱导标志。特别是LED的反光和发光标志。这些对于隧道内的设置相配合，能够让驾驶员的行驶更加安全。

(3)根据规范中提出的照明控制情况进行照明控制。特别是季节、天气、时段等六种照明方案进行严格的照明控制，保证隧道内照明的效果，让电力照明的作用充分显示出来。

(4)对于特长和长大的公路隧道照明标准，应该根据我国的实际情况进行适当修改。在无监控的长、中场隧道，可以按实际情况，进行逐渐过渡，关闭中间段照明。对于达到条件的中、短公路隧道的夜间照明，可以进行关闭。条件以交通诱导标志的设置情况为标准。

(5)在隧道电力照明中进行节能设计，采用新能源。

(6)灯具的选取应以节能高效为标准。

3 结语

我国隧道电力照明施工工艺还有很多方面需要进行改进。我国的公路隧道多，超过百分之九十的隧道都有照明设置，因此，每年花在隧道照明方面的费 用都很巨大。深入地对隧道照明进行研究，改进隧道电力照明施工工艺，对于降低生产、运行成本，提高隧道的运行质量，都有很大的意义和作用。

参考文献

[1] 贾永发.对隧道电力照明施工工艺改进的探索[J].西铁科技，2003.

第9篇：隧道工作思路范文

大家好。首先我代表隧道分公司感谢大家在百忙之际参加隧道分公司成立10周年庆典活动，对你们的光临，我们表示热烈的欢迎；对长期以来关心和支持隧道分公司发展的各级领导和朋友们表示衷心的感谢；对为我们企业发展做出贡献的历届老领导、老同志、老职工及家属们表示崇高的敬意。

在喜迎建国55周年之际，隧道分公司也迎来了企业成立10周年，我们向奋战在各条战线上的广大员工表示热烈的祝贺。十年，在漫长的历史长河中，只是短短的一瞬间。然而，对于隧道分公司来说，却是一部充满机遇与挑战、拼搏与奉献的创业史。隧道分公司今天的成绩，是集团公司领导关怀支持的结果，是隧道分公司历届领导班子励精图治的结果，也是隧道分公司全体员工拼搏奉献的结果。

俗话说，“十年树木，百年树人”，经过十年的发展，隧道分公司从一个只有几台设备和几十名职工的工程项目部，发展成为如今拥有职工768人，其中高中级技术人员154人的独具特色的一级施工企业。公司施工范围涵盖了铁路、公路、市政、核电、地铁、水电等领域，除承建隧道与地下工程外，同时具备从事桥梁、土石方等综合性施工能力。作为隧道专业工程公司，十年中，共承揽任务26.7亿元，完成施工产值20.5亿元，建成隧道46座，总长达55.4公里。

自组建以来，隧道分公司始终坚持“以市场为导向，以项目为中心，区域经营，滚动发展”,积极推行科技进步和现代管理。积累了在特软弱围岩、超浅埋、大跨度、富含水及岩溶、瓦斯、暗河、断层、软流塑等复杂地质条件下进行隧道施工的经验，在超前支护、光面爆破、监控量测、防排水等方面形成了比较完善的施工方法。在工程施工中，始终坚持“名牌战略”，在已竣工的工程中，质量合格率100%，优良率90%以上。其中，3项工程获国家建筑业最高质量奖——鲁班奖，1项工程获中国土木工程(詹天佑)大奖。

十年来，隧道分公司领导班子始终坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，紧紧围绕企业改革发展的主题，解放思想、与时俱进，大胆探索，认真实践，全面加强公司的各项建设和思想政治工作，为企业的改革发展稳定提供了强有力的制度管理保证和思想政治保证。经过十年的不懈探索，隧道分公司领导班子已经形成了一套制度健全、手段创新、形式多样的工作体系，使我们的企业成为了一支具有生机和活力的市场主体，实现了企业的经营战略目标和员工自身发展目标，铸造了一支在激烈的市场竞争中立于不败之地的坚强团队。

隧道分公司努力实践“诚信、合作、创新、卓越”的企业精神，树立起了“经营求精、管理求严、用人求贤、交往求俭、为政求廉、领导求真”的企业风气，展现了隧道分公司作为现代企业的良好形象。2002年公司被评为“全国优秀施工企业”，同年被评为山东省“省级文明单位”。公司及领导班子多次被上级表彰为“先进单位”和“四好领导班子”。

目前，我们公司坚持“以人为本”的发展理念,把为“国家多做贡献，企业长足发展，员工增加收入”作为我们的工作目标，制定和完善了一系列的管理制度、办法，继续推进“两直管理、五大市场”，扎实有效、积极稳妥地开展各项工作，把隧道公司建成一个基业常青，生机勃勃的企业。

十年的艰苦奋斗，十年的坎坷征程,圆了企业跨越发展的振兴梦，谱写了企业再创辉煌的光荣史。展望未来，让我们风雨同舟,携手共进,把目光更多地投向明天,去开拓更加壮丽美好的新事业。