污染海洋的案例精选(九篇)

第1篇：污染海洋的案例范文

笔者曾对新中国刑法典颁布实施以来的案例进行检索，尚未检索到因海上环境污染包括油污污染在内的环境污染而追究刑事责任的案例。本文拟从渤海蓬莱19-3油田溢油事件、墨西哥湾漏油事件对两国油污治理作比较分析。

（一）中美海上油污治理典型案例对比分析

2011年6月发生的渤海蓬莱19-3油田溢油事故中，据国家海洋局统计的数字显示，总溢油量达7070吨，溢油污染海域6200平方公里，给河北、辽宁、山东和天津三省一市渔民、生态环境造成重大损失，对渤海湾海洋环境造成毁灭性的打击。该案被国务院定性为迄今为止中国最为严重的海洋生态事故和漏油事故的溢油案。2012年，国家海洋局与康菲石油中国有限公司、中国海洋石油总公司签订《海洋生态损害赔偿补偿协议》，后者分别就渔业损失和海洋生态损失赔偿13.5亿元（其中10亿元赔偿渔民损失，3.5亿注入海洋环境与生态保护基金）和16.83亿元交海洋局负责管理，司法机关未追究任何单位及个人的刑事责任。2010年4月20日，位于墨西哥湾麦肯多油井的“深水地平线”海上移动式钻井平台发生爆炸，溢油油井漏油状态持续近3个月，2亿余加仑石油溢入墨西哥湾。油污对美国和墨西哥部分州的海洋环境、渔业和旅游业造成严重影响。该事件为美国海域发生的历史上最严重的油污事件。英国石油公司为此支付了45亿美元的刑事罚款（美国政府曾以追究英国石油公司主管的刑事责任迫使其更换总裁），最终以付出413亿美元的代价解决了漏油事件。通过上述两个案例的对比，不难发现两国在处理重大海上油污事件中的不同途径和实际效果。美国的油污处理法律程序一定程度上挽回了油污对国家以及对周边海域生态环境、公民的经济损失；而我国至今尚未建立健全的海上油污的刑事责任追究体制，不仅影响到海上生态环境恢复治理效果和违法行为的打击力度，而且直接影响到我国的法治形象，让一些部门或企业宁愿以承受行政处罚而不愿去对受污染的海洋生态环境进行治理。2015年7月21日，我国首个以社会组织（即中国生物多样性保护与绿色发展基金会）为原告的海洋环境公益诉讼案在青岛海事法院立案，康菲石油中国有限公司、中国海洋石油总公司，请求法院判令两被告对损害的渤海生态环境进行修复，并恢复至溢油事故前的海洋生态环境状况。该案从另一方面反映了国家有关部门乃至康菲石油中国有限公司、中国海洋石油总公司对海上生态环境治理的漠视。

（二）对海上油污刑事责任追究逐渐成为国际社会发展趋势

随着国际社会对海洋生态环境权益的重视，各国加大了对该领域违法行为的刑事处罚力度。近三十年来，国际海事组织、欧盟、美国等通过相关立法构建了相对完善的海洋污染管理体系，并且建立了包括刑事处罚在内的严格配套机制。随着立法的推进，相关的案例也逐渐增多起来，如国际海事组织2007年通过的《海上刑事法案——各国立法准则草案》，达成了组织成员国应当通过明确的国内立法确定对海上犯罪行为的管辖权，尽可能取消在管辖、逮捕、证据搜集、拘留、引渡、审讯、有罪裁定以及合理量刑方面的法律空白或不统一的共识；欧盟2005年通过的《船舶造成污染及对违法行为进行处罚的法令》，对故意排放或者故意、粗心或严重疏忽而造成油污的相关各方（包括船级社），都要给予刑事处罚和相关制裁；美国的《清洁水源法》（theCleanWaterAct）等对水污染的刑事处罚作出规定，不论基于故意或者过失而违反污水管理规定、违反报告和记录义务、违反排放管理规定、违反预处理标准等情形，将被追究刑事责任，美国埃克森公司的巨型油轮“瓦尔代兹”号海上触礁污染事故，该轮船长和埃克森公司均受到刑事处罚；欧洲对造成海上油污的“ERIKA”和“PRESTIGE”号油轮的船长给予监禁的刑事处罚；“TASMANSPIRIT”号轮在巴基斯坦因搁浅导致船舶倾覆，原油泄漏造成海上污染。2名船长和6名船员因此被刑事。

二、我国海上油污责任入刑之困境分析

我国海上油污责任入刑难，有其立法缺陷、执法困境、审判管辖权困境等原因。

（一）刑事立法之惑

环境保护立法最初按照保护国有企业的目的制定，立法者认为对国有企业罚款等于政府买单，行政处罚金额额度低，更无对环境污染企业及领导人员的刑事责任追究的规定。随着我国市场经济的发展和国有企业改革步伐的加快，原有的立法思想尤其“重陆上轻海洋”的环境污染治理思想，已经不适应当前经济和社会发展的实际状况，更不能很好地适应国际社会发展尤其发达国家的海上环境治理理念。国内企业无论民营企业还是国有企业往往受眼前经济利益的驱动，而置社会公共利益、环境生态保护于不顾，对环境污染责任和对社会公众利益的侵害置若罔闻。尽管我国《刑法（修正案八）》对《刑法》第338条做了较大幅度修改，但该条的修改及司法解释对环境污染犯罪的规定仍有明显不足：一是刑法修正案及司法解释以陆上污染为立法旨意，并未把包括油污在内的海上污染纳入“严重污染环境”情形，从刑法的罪刑法定理论以及禁止类推的理论，亦不能将该刑法条文和司法解释直接扩大适用于海上油污污染领域；二是未明确“有害物质”的适用范围，更没有对油污中的油类作出相关的界定；三是涉海刑事问题不恰当地按照陆上一般刑法问题处理，存在混乱和不合理的现象，将使海上刑法与陆上刑法“趋同化”，其结果是海上犯罪“泛罪化”。因此，有关陆上立法与司法解释的本意，没有包括和调整海上油污污染纳入污染环境罪的意图。综上所述，在刑事立法方面，无论《刑法（修正案八）》第338条规定还是其司法解释的规定，都将严重的海上油污污染排除在刑法处罚范围之外。

（二）海上执法之乱

根据《海洋环境保护法》规定和海洋环境污染处理实务，我国在处理包括海上油污在内的海上污染事故时，实行“五龙闹海”的管理模式，即根据污染事故发生的海域，分别由环保部门、国家海洋管理部门、海事行政部门、渔业行政部门、军队环保部门进行执法处理。环境保护部门负责防治陆源污染物和海岸工程建设项目对海洋污染损害、海洋倾倒废弃物等的环境保护工作，海事行政主管部门负责所辖港区水域内非军事船舶和非渔业、非军事船舶及外国籍船舶造成的污染海洋环境的监督管理和调查处理，渔业行政主管部门负责渔港渔业船舶污染海洋环境的监督管理。该规定看似分工明确，但实务中并非如此，如输油管道爆炸而发生海上油污事故，极易导致渔港、沿海港口、海洋专属经济区等多个海域或辖区的污染，多头管理、无序管理的困境显而易见。2013年6月9日的《国家海洋局主要职责内设机构和人员编制规定》（以下简称《编制规定》）对此作了一定调整，明确农业部组织国家海洋局等拟订保护海洋渔业水域生态环境的政策制度，组织开展海洋野生动植物资源调查，国家海洋局负责执法检查；此外，沿海县级以上地方人民政府也有权行使海洋环境监督管理权的部门职责。笔者认为，该规定为国务院部门改革的方案，应为规范性文件，其效力位阶低于《海洋环境保护法》，该规范性文件关于渔业行政部门、农业部及国家海洋局的职责分工，不能对抗《海洋环境保护法》关于渔业行政部门、国家海洋局等职责分工的规定。这与我国政府提出的重大改革要于法有据的改革思想背道而驰。但《编制规定》并未从根本上改变我国的海上执法“多龙治海”的局面。面对一个海上污染案件，最早介入的往往是环境行政保护部门或者海事行政部门，执法部门实行“统一监督管理、分工分级负责”的管理体制，实行逐级上报的原则。然而，海上油污事故具有突发性、易扩散和迁移等特殊性，逐级上报和对污染形势的判断分析是一个较为缓慢的过程，待转送至刑事侦查机关，会延误油污事故最佳处理时机。此外，海上污染刑事责任追究的量刑依据以及刑事司法鉴定机构缺失。如《海洋环境保护法》、《渔业污染事故经济损失计算方法(GB/T21678-2008)》、《船舶油污损害赔偿规定》等不同的法律、司法解释和部门规章作为油污民事案件赔偿依据，对油污损害的计算方法和计算结果差异较大。同时，我国尚未建立权威的与油污刑事案件相关的专门的环境损害鉴定评估机构，也未在刑事司法鉴定中设置环境鉴定的种类，若采用不同的监测和评估办法，易导致油污刑事责任量刑出现混乱，进而影响司法审判的权威和公正。

（三）审判管辖权困境

根据我国现行刑事诉讼法学理论，管辖一般划分为立案管辖和审判管辖。由于篇幅所限，本文所指管辖权限于法院的立案管辖权。由于海洋受季风影响较大且流动频繁的特点，海上油污的迁移及扩散不受沿海国确定的管辖水域的限制，因此，一起海上油污污染事故尽管可能不发生在我国管辖海域，由于受洋流等影响，该污染行为所产生的损害后果却会直接作用于我国管辖海域，并对我国海域的海洋生态环境权益造成严重侵害，因此污染责任者应承担相应的民事、行政法律责任乃至刑事责任。《海洋环境保护法》和《刑法》皆规定了我国海洋环境保护法的域外效力，确定了我国的管辖权。然而，海上油污的管辖权冲突会在有管辖权的国家之间产生，该种管辖权冲突，也可能因一国立法规定油污责任追究刑事责任，而另一国家立法不追究刑事责任而产生。此外，一国内部不同法院之间的管辖权也存在冲突问题。首先，油污随着海水的流动，如洋流从大连、烟台或青岛等沿海地区，漂流至连云港乃至上海等沿海地区，从行为后果而言，由此产生不同地方法院的管辖权冲突。其次，专门法院与地方法院之间的管辖权冲突。当前我国法学理论界和实务界均有提出海上污染犯罪的管辖权收归海事法院、不再由地方法院行使管辖权的建议。

三、我国海上油污责任入刑的可行性分析

（一）完善油污刑事立法

为提高海上油污污染违法行为的打击、震慑力度，维护海洋生态环境，在油污刑事责任追究方面，有必要加快我国海上油污的刑事立法，具体建议如下：一是结合相关国际公约以及欧盟《关于船源污染和对违规行为引入刑事惩罚的指令》、美国《1990年油污法案》等规定，立足于我国实际情况，对海上污染的油类进行界定，并以司法解释的形式予以明确。就海上油污污染的油类，结合现行的国际公约来看，《联合国海洋法公约》没有提及海洋污染油污的种类，《1996年油类污染损害民事责任国际公约》是指“适用于非油船溢出的用于或打算用于操作或推进船舶的燃料油、油及其残余物”，《1971年设置赔偿油类污染损害国际基金的国际公约》是指“油类”应限于持久性烃类矿物油、原油和燃料油，以及《2001年船用燃油污染损害民事责任公约》规定“公约适用于非油船溢出的用于或打算用于操作或推进船舶的燃料油、油及其残余物”。美国的《1990年油污法案》将油类限定为任何形式和任何种类的石油、燃油、油类废弃物和油混合物等。我国最高人民法院2011年7月1日施行的《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《船舶油污损害赔偿规定》）第三十一条规定，“油类”是指烃类矿物油及其残余物，限于装载于船上作为货物运输的持久性货油、装载用于本船运行的持久性和非持久性燃油，不包括装载于船上作为货物运输的非持久性货油。另外，《海洋环境保护法》第95条规定的“油类”是指“任何类型的油及其炼制品，油性混合物是指任何含有油份的混合物”，由于易挥发的油类对海洋污染极小甚至没有污染危害，因此该法没有明确把易挥发性的油类排除在外，欠缺科学性。鉴于上述油类具有易沉淀或悬浮于海水中且不易挥发的特征，其危害性巨大，影响严重，海洋生物如鱼虾类、红树林、珊瑚礁等多种类型的生态系统急剧减少，生态平衡失调，自然灾害加剧。笔者认为，可以将我国油污刑事责任的油类限制于持久性烃类矿物油、原油、燃料油润、滑油及其残余物、油类混合物等对海上造成持久性、不易挥发的污染油类，该种界定更能反映出油污的海上生态污染的危害性。二是专门设立污染海洋罪或者将海上油污犯罪明确归入污染环境罪，对油污犯罪的入刑予以明确。污染海洋罪所侵害的直接法益为海洋环境生态安全，海上油污犯罪具有多发性、流动性、跨区域性等特征，刑事犯罪的证据使用和犯罪起刑点都不宜直接援引陆地上的刑事法律规范，增设污染海洋罪可以完善刑事立法的不足。设参照其他国家如英国、俄罗斯、新加坡等国的做法，增设该罪名也有利于加强我国的犯罪的司法管辖和司法合作。从我国《立法法》规定和司法实践来看，最高人民法院无权通过司法解释的方式创设一项独立的罪名，但允许通过司法解释对《刑法》第338条内容进行解释，把油污种类及危害范围进行界定，由此把严重的油污责任纳入刑法调整的范围。尽管当前我国司法解释饱受诟病，但该种操作方式不失为一种简便易行的方式。

（二）整合海上执法力量

如本文第二部分所述，我国面对一起严重的海上油污情形，往往形成多部门管理的局面，却易造成各部门之间的扯皮推诿，都去管理却都难以管理的窘境。值得欣慰的是，国务院的《编制规定》明确国家海洋局主要职能为海洋综合管理、生态环境保护等方面建设，海警队伍为海上维权执法主要力量。从《编制规定》可以看出，我国部门机构改革将国家海洋局及其中国海监、公安部边防海警、农业部中国渔政、海关总署海上缉私警察等四支队伍整合为中国海警，我国海警队伍是集行政执法、刑事侦查于一体的法律主体。但在这些职能中，未能把海上环境行政执法权及刑事侦查权交于我国海警，实际仍实行各自执法区域的管辖权，如对港口（军港等除外）的污染处理由海事行政部门负责，船舶漏油污染导致渔业造成损害的由海事行政部门与渔业部门联合执法处置，渔港的油污污染由渔业行政部门执法管理，军舰的油污污染由军队环保部门处理。笔者认为，有必要借鉴美国海岸警卫队的管理模式和做法，扩大我国海警的海上执法权限，赋予其独立行使海上环境污染的行政执法权及刑事侦查权，不再赋予环保部门、海事部门、渔业执法部门等执法机关的上述权力。根据《美国联邦法典》第14条规定，美国海岸警卫队主要负责美国沿海水域、航道的执法、水上安全、遇难船只及飞机的救助、污染控制等任务，以及协助美国海军维护国防安全的武装力量，集军队、行政执法和刑事侦查等职权于一身，其武器装备和人员配备均处于国际领先地位。我国当前海警队伍与美国海岸警卫队相比较而言，海警队伍职责仍欠明确、执法人员专业性等方面远逊于美国海岸警卫队。笔者建议，将我国海上环境行政执法权及刑事侦查权统一赋予我国海警，不再针对具体的管辖区域而由不同的部门管辖，即打破原有的格局，重新组合各部门执法人员队伍，组成统一强大的海警队伍，充分吸收精通国际法尤其海洋法等法学专家组成海洋维权专家智囊团，加强海上一线执法专业人员的培训，并在海警队伍中再分列海上环境执法队伍，对我国海域进行统一执法。这样可以提高我国海上环境污染的刑事执法效率，克服海上调查取证中部门之间互相推诿的现状。

（三）统一司法管辖权，海上油污犯罪统一交由海事法院管辖

如上文所述，海上油污犯罪具有涉外性强、易扩散、危害持久性强、环境检测难等特点，审理该类案件，要求法官具有很强的法学素养。该类案件不仅对国际法尤其海洋法、国际航运相关公约、海洋污染及评估等领域精通，同时要求承办法官具有对船舶、海上钻井平台等海上实务领域的阅历，唯此才能胜任该类案件的审理工作。我国地方法院审理海事刑事案件的局限性大，对航运技术性和国际性标准难以把握，对涉嫌犯罪案件的认定和移送也面临较大阻力，海上犯罪的立法与司法缺位导致以罚代刑、有案不移的行业顽疾，并由此遭受海洋邻国的欺扰。因此，将该类刑事案件交由我国地方法院审理，难以承担重任。因此，海上油污犯罪统一交由海事法院审判管辖，符合海事法院受理案件的专业优势，亦具有法律正当性。笔者认为，我国在整合海上执法力量的同时，成立市级海事检察院或者在市级的检察院内部设立海事犯罪公诉处，负责涉海犯罪案件的移送工作，或者由受害人直接向海事法院提起刑事自诉，由海事法院进行审理，而不再交由地方法院审理。同时，在海事法院内部设立海事犯罪审判庭，实现海事犯罪从侦查、提起公诉至审判的一整套完整体系，从而理顺海上油污污染的刑事追究责任脉络。要实现上述目标，则有必要对我国《人民法院组织法》、《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》等进行修改，增加海事法院受理海上油污犯罪案件的受案范围。

四、结论

第2篇：污染海洋的案例范文

第一条为了防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境,根据《中华人民共和国海洋环境保护法》,制定本条例。

第二条防治船舶及其有关作业活动污染中华人民共和国管辖海域适用本条例。

第三条防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境,实行预防为主、防治结合的原则。

第四条国务院交通运输主管部门主管所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的防治工作。

海事管理机构依照本条例规定具体负责防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监督管理。

第五条国务院交通运输主管部门应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要,组织编制防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,报国务院批准后公布实施。

沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照国务院批准的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,并根据本地区的实际情况,组织编制相应的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划。

第六条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当建立健全防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急反应机制,并制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案。

第七条海事管理机构应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要,会同海洋主管部门建立健全船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视机制,加强对船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视。

第八条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,建立专业应急队伍和应急设备库,配备专用的设施、设备和器材。

第九条任何单位和个人发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的,应当立即就近向海事管理机构报告。

第二章防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的一般规定

第十条船舶的结构、设备、器材应当符合国家有关防治船舶污染海洋环境的技术规范以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的要求。

船舶应当依照法律、行政法规、国务院交通运输主管部门的规定以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的要求,取得并随船携带相应的防治船舶污染海洋环境的证书、文书。

第十一条中国籍船舶的所有人、经营人或者管理人应当按照国务院交通运输主管部门的规定,建立健全安全营运和防治船舶污染管理体系。

海事管理机构应当对安全营运和防治船舶污染管理体系进行审核,审核合格的,发给符合证明和相应的船舶安全管理证书。

第十二条港口、码头、装卸站以及从事船舶修造的单位应当配备与其装卸货物种类和吞吐能力或者修造船舶能力相适应的污染监视设施和污染物接收设施,并使其处于良好状态。

第十三条港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当制定有关安全营运和防治污染的管理制度,按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准,配备相应的防治污染设备和器材,并通过海事管理机构的专项验收。

港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位,应当定期检查、维护配备的防治污染设备和器材,确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求。

第十四条船舶所有人、经营人或者管理人以及有关作业单位应当制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案,并报海事管理机构批准。

港口、码头、装卸站的经营人应当制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案,并报海事管理机构备案。

船舶、港口、码头、装卸站以及其他有关作业单位应当按照应急预案,定期组织演练,并做好相应记录。

第三章船舶污染物的排放和接收

第十五条船舶在中华人民共和国管辖海域向海洋排放的船舶垃圾、生活污水、含油污水、含有毒有害物质污水、废气等污染物以及压载水,应当符合法律、行政法规、中华人民共和国缔结或者参加的国际条约以及相关标准的要求。

船舶应当将不符合前款规定的排放要求的污染物排入港口接收设施或者由船舶污染物接收单位接收。

船舶不得向依法划定的海洋自然保护区、海滨风景名胜区、重要渔业水域以及其他需要特别保护的海域排放船舶污染物。

第十六条船舶处置污染物,应当在相应的记录簿内如实记录。

船舶应当将使用完毕的船舶垃圾记录簿在船舶上保留2年;将使用完毕的含油污水、含有毒有害物质污水记录簿在船舶上保留3年。

第十七条船舶污染物接收单位从事船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收作业,应当依法经海事管理机构批准。

第十八条船舶污染物接收单位接收船舶污染物,应当向船舶出具污染物接收单证,并由船长签字确认。

船舶凭污染物接收单证向海事管理机构办理污染物接收证明,并将污染物接收证明保存在相应的记录簿中。

第十九条船舶污染物接收单位应当按照国家有关污染物处理的规定处理接收的船舶污染物,并每月将船舶污染物的接收和处理情况报海事管理机构备案。

第四章船舶有关作业活动的污染防治

第二十条从事船舶清舱、洗舱、油料供受、装卸、过驳、修造、打捞、拆解,污染危害性货物装箱、充罐,污染清除作业以及利用船舶进行水上水下施工等作业活动的,应当遵守相关操作规程,并采取必要的安全和防治污染的措施。

从事前款规定的作业活动的人员,应当具备相关安全和防治污染的专业知识和技能。

第二十一条船舶不符合污染危害性货物适载要求的,不得载运污染危害性货物,码头、装卸站不得为其进行装载作业。

污染危害性货物的名录由国家海事管理机构公布。

第二十二条载运污染危害性货物进出港口的船舶,其承运人、货物所有人或者人,应当向海事管理机构提出申请,经批准方可进出港口、过境停留或者进行装卸作业。

第二十三条载运污染危害性货物的船舶,应当在海事管理机构公布的具有相应安全装卸和污染物处理能力的码头、装卸站进行装卸作业。

第二十四条货物所有人或者人交付船舶载运污染危害性货物,应当确保货物的包装与标志等符合有关安全和防治污染的规定,并在运输单证上准确注明货物的技术名称、编号、类别(性质)、数量、注意事项和应急措施等内容。

货物所有人或者人交付船舶载运污染危害性不明的货物,应当由国家海事管理机构认定的评估机构进行危害性评估,明确货物的危害性质以及有关安全和防治污染要求,方可交付船舶载运。

第二十五条海事管理机构认为交付船舶载运的污染危害性货物应当申报而未申报,或者申报的内容不符合实际情况的,可以按照国务院交通运输主管部门的规定采取开箱等方式查验。

海事管理机构查验污染危害性货物,货物所有人或者人应当到场,并负责搬移货物,开拆和重封货物的包装。海事管理机构认为必要的,可以径行查验、复验或者提取货样,有关单位和个人应当配合。

第二十六条进行散装液体污染危害性货物过驳作业的船舶,其承运人、货物所有人或者人应当向海事管理机构提出申请,告知作业地点,并附送过驳作业方案、作业程序、防治污染措施等材料。

海事管理机构应当自受理申请之日起2个工作日内作出许可或者不予许可的决定。2个工作日内无法作出决定的,经海事管理机构负责人批准,可以延长5个工作日。

第二十七条依法获得船舶油料供受作业资质的单位,应当向海事管理机构备案。海事管理机构应当对船舶油料供受作业进行监督检查,发现不符合安全和防治污染要求的,应当予以制止。

第二十八条船舶燃油供给单位应当如实填写燃油供受单证,并向船舶提供船舶燃油供受单证和燃油样品。

船舶和船舶燃油供给单位应当将燃油供受单证保存3年,并将燃油样品妥善保存1年。

第二十九条船舶修造、水上拆解的地点应当符合环境功能区划和海洋功能区划,并由海事管理机构征求当地环境保护主管部门和海洋主管部门意见后确定并公布。

第三十条从事船舶拆解的单位在船舶拆解作业前,应当对船舶上的残余物和废弃物进行处置,将油舱(柜)中的存油驳出,进行船舶清舱、洗舱、测爆等工作,并经海事管理机构检查合格,方可进行船舶拆解作业。

从事船舶拆解的单位应当及时清理船舶拆解现场,并按照国家有关规定处理船舶拆解产生的污染物。

禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业。

第三十一条禁止船舶经过中华人民共和国内水、领海转移危险废物。

经过中华人民共和国管辖的其他海域转移危险废物的,应当事先取得国务院环境保护主管部门的书面同意,并按照海事管理机构指定的航线航行,定时报告船舶所处的位置。

第三十二条使用船舶向海洋倾倒废弃物的,应当向驶出港所在地的海事管理机构提交海洋主管部门的批准文件,经核实方可办理船舶出港签证。

船舶向海洋倾倒废弃物,应当如实记录倾倒情况。返港后,应当向驶出港所在地的海事管理机构提交书面报告。

第三十三条载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶,其经营人应当在作业前或者进出港口前与取得污染清除作业资质的单位签订污染清除作业协议,明确双方在发生船舶污染事故后污染清除的权利和义务。

与船舶经营人签订污染清除作业协议的污染清除作业单位应当在发生船舶污染事故后,按照污染清除作业协议及时进行污染清除作业。

第三十四条申请取得污染清除作业资质的单位应当向海事管理机构提出书面申请,并提交其符合下列条件的材料:

(一)配备的污染清除设施、设备、器材和作业人员符合国务院交通运输主管部门的规定;

(二)制定的污染清除作业方案符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求;

(三)污染物处理方案符合国家有关防治污染的规定。

海事管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内完成审查,并对符合条件的单位颁发资质证书;对不符合条件的,书面通知申请单位并说明理由。

第五章船舶污染事故应急处置

第三十五条本条例所称船舶污染事故,是指船舶及其有关作业活动发生油类、油性混合物和其他有毒有害物质泄漏造成的海洋环境污染事故。

第三十六条船舶污染事故分为以下等级:

(一)特别重大船舶污染事故,是指船舶溢油1000吨以上,或者造成直接经济损失2亿元以上的船舶污染事故;

(二)重大船舶污染事故,是指船舶溢油500吨以上不足1000吨,或者造成直接经济损失1亿元以上不足2亿元的船舶污染事故;

(三)较大船舶污染事故,是指船舶溢油100吨以上不足500吨,或者造成直接经济损失5000万元以上不足1亿元的船舶污染事故;

(四)一般船舶污染事故,是指船舶溢油不足100吨,或者造成直接经济损失不足5000万元的船舶污染事故。

第三十七条船舶在中华人民共和国管辖海域发生污染事故,或者在中华人民共和国管辖海域外发生污染事故造成或者可能造成中华人民共和国管辖海域污染的,应当立即启动相应的应急预案,采取措施控制和消除污染,并就近向有关海事管理机构报告。

发现船舶及其有关作业活动可能对海洋环境造成污染的,船舶、码头、装卸站应当立即采取相应的应急处置措施,并就近向有关海事管理机构报告。

接到报告的海事管理机构应当立即核实有关情况,并向上级海事管理机构或者国务院交通运输主管部门报告,同时报告有关沿海设区的市级以上地方人民政府。

第三十八条船舶污染事故报告应当包括下列内容:

(一)船舶的名称、国籍、呼号或者编号;

(二)船舶所有人、经营人或者管理人的名称、地址;

(三)发生事故的时间、地点以及相关气象和水文情况;

(四)事故原因或者事故原因的初步判断;

(五)船舶上污染物的种类、数量、装载位置等概况;

(六)污染程度;

(七)已经采取或者准备采取的污染控制、清除措施和污染控制情况以及救助要求;

(八)国务院交通运输主管部门规定应当报告的其他事项。

作出船舶污染事故报告后出现新情况的,船舶、有关单位应当及时补报。

第三十九条发生特别重大船舶污染事故,国务院或者国务院授权国务院交通运输主管部门成立事故应急指挥机构。

发生重大船舶污染事故,有关省、自治区、直辖市人民政府应当会同海事管理机构成立事故应急指挥机构。

发生较大船舶污染事故和一般船舶污染事故,有关设区的市级人民政府应当会同海事管理机构成立事故应急指挥机构。

有关部门、单位应当在事故应急指挥机构统一组织和指挥下,按照应急预案的分工,开展相应的应急处置工作。

第四十条船舶发生事故有沉没危险,船员离船前,应当尽可能关闭所有货舱(柜)、油舱(柜)管系的阀门,堵塞货舱(柜)、油舱(柜)通气孔。

船舶沉没的,船舶所有人、经营人或者管理人应当及时向海事管理机构报告船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的性质、数量、种类、装载位置等情况,并及时采取措施予以清除。

第四十一条发生船舶污染事故或者船舶沉没,可能造成中华人民共和国管辖海域污染的,有关沿海设区的市级以上地方人民政府、海事管理机构根据应急处置的需要,可以征用有关单位或者个人的船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资,有关单位和个人应当予以配合。

被征用的船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资使用完毕或者应急处置工作结束,应当及时返还。船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资被征用或者征用后毁损、灭失的,应当给予补偿。

第四十二条发生船舶污染事故,海事管理机构可以采取清除、打捞、拖航、引航、过驳等必要措施,减轻污染损害。相关费用由造成海洋环境污染的船舶、有关作业单位承担。

需要承担前款规定费用的船舶,应当在开航前缴清相关费用或者提供相应的财务担保。

第四十三条处置船舶污染事故使用的消油剂,应当符合国家有关标准。

海事管理机构应当及时将符合国家有关标准的消油剂名录向社会公布。

船舶、有关单位使用消油剂处置船舶污染事故的,应当依照《中华人民共和国海洋环境保护法》有关规定执行。

第六章船舶污染事故调查处理

第四十四条船舶污染事故的调查处理依照下列规定进行:

(一)特别重大船舶污染事故由国务院或者国务院授权国务院交通运输主管部门等部门组织事故调查处理;

(二)重大船舶污染事故由国家海事管理机构组织事故调查处理;

(三)较大船舶污染事故和一般船舶污染事故由事故发生地的海事管理机构组织事故调查处理。

船舶污染事故给渔业造成损害的,应当吸收渔业主管部门参与调查处理;给军事港口水域造成损害的,应当吸收军队有关主管部门参与调查处理。

第四十五条发生船舶污染事故,组织事故调查处理的机关或者海事管理机构应当及时、客观、公正地开展事故调查,勘验事故现场,检查相关船舶,询问相关人员,收集证据,查明事故原因。

第四十六条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构根据事故调查处理的需要,可以暂扣相应的证书、文书、资料;必要时,可以禁止船舶驶离港口或者责令停航、改航、停止作业直至暂扣船舶。

第四十七条事故调查处理需要委托有关机构进行技术鉴定或者检验、检测的,应当委托国务院交通运输主管部门认定的机构进行。

第四十八条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构开展事故调查时,船舶污染事故的当事人和其他有关人员应当如实反映情况和提供资料,不得伪造、隐匿、毁灭证据或者以其他方式妨碍调查取证。

第四十九条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构应当自事故调查结束之日起20个工作日内制作事故认定书,并送达当事人。

事故认定书应当载明事故基本情况、事故原因和事故责任。

第七章船舶污染事故损害赔偿

第五十条造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。

第五十一条完全属于下列情形之一,经过及时采取合理措施,仍然不能避免对海洋环境造成污染损害的,免予承担责任:

(一)战争;

(二)不可抗拒的自然灾害;

(三)负责灯塔或者其他助航设备的主管部门,在执行职责时的疏忽,或者其他过失行为。

第五十二条船舶污染事故的赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》关于海事赔偿责任限制的规定执行。但是,船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的,赔偿限额依照中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约的规定执行。

前款所称持久性油类物质,是指任何持久性烃类矿物油。

第五十三条在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶,其所有人应当按照国务院交通运输主管部门的规定,投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。但是,1000总吨以下载运非油类物质的船舶除外。

船舶所有人投保船舶油污损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度应当不低于《中华人民共和国海商法》、中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约规定的油污赔偿限额。

承担船舶油污损害民事责任保险的商业性保险机构和互保险机构,由国家海事管理机构征求国务院保险监督管理机构意见后确定并公布。

第五十四条已依照本条例第五十三条的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得财务担保的中国籍船舶,其所有人应当持船舶国籍证书、船舶油污损害民事责任保险合同或者财务担保证明,向船籍港的海事管理机构申请办理船舶油污损害民事责任保险证书或者财务保证证书。

第五十五条发生船舶油污事故,国家组织有关单位进行应急处置、清除污染所发生的必要费用,应当在船舶油污损害赔偿中优先受偿。

第五十六条在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金。

船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院交通运输主管部门制定。

国家设立船舶油污损害赔偿基金管理委员会,负责处理船舶油污损害赔偿基金的赔偿等事务。船舶油污损害赔偿基金管理委员会由有关行政机关和缴纳船舶油污损害赔偿基金的主要货主组成。

第五十七条对船舶污染事故损害赔偿的争议,当事人可以请求海事管理机构调解,也可以向仲裁机构申请仲裁或者向人民法院提起民事诉讼。

第八章法律责任

第五十八条船舶、有关作业单位违反本条例规定的,海事管理机构应当责令改正;拒不改正的,海事管理机构可以责令停止作业、强制卸载,禁止船舶进出港口、靠泊、过境停留,或者责令停航、改航、离境、驶向指定地点。

第五十九条违反本条例的规定,船舶的结构不符合国家有关防治船舶污染海洋环境的技术规范或者有关国际条约要求的,由海事管理机构处10万元以上30万元以下的罚款。

第六十条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构依照《中华人民共和国海洋环境保护法》有关规定予以处罚:

(一)船舶未取得并随船携带防治船舶污染海洋环境的证书、文书的;

(二)船舶、港口、码头、装卸站未配备防治污染设备、器材的;

(三)船舶向海域排放本条例禁止排放的污染物的;

(四)船舶未如实记录污染物处置情况的;

(五)船舶超过标准向海域排放污染物的;

(六)从事船舶水上拆解作业,造成海洋环境污染损害的。

第六十一条违反本条例的规定,船舶未按照规定在船舶上留存船舶污染物处置记录,或者船舶污染物处置记录与船舶运行过程中产生的污染物数量不符合的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款。

第六十二条违反本条例的规定,船舶污染物接收单位未经海事管理机构批准,擅自从事船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收作业的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款;造成海洋环境污染的,处5万元以上25万元以下的罚款。

第六十三条违反本条例的规定,船舶未按照规定办理污染物接收证明,或者船舶污染物接收单位未按照规定将船舶污染物的接收和处理情况报海事管理机构备案的,由海事管理机构处2万元以下的罚款。

第六十四条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2000元以上1万元以下的罚款:

(一)船舶未按照规定保存污染物接收证明的;

(二)船舶燃油供给单位未如实填写燃油供受单证的;

(三)船舶燃油供给单位未按照规定向船舶提供燃油供受单证和燃油样品的;

(四)船舶和船舶燃油供给单位未按照规定保存燃油供受单证和燃油样品的。

第六十五条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款:

(一)载运污染危害性货物的船舶不符合污染危害性货物适载要求的;

(二)载运污染危害性货物的船舶未在具有相应安全装卸和污染物处理能力的码头、装卸站进行装卸作业的;

(三)货物所有人或者人未按照规定对污染危害性不明的货物进行危害性评估的。

第六十六条违反本条例的规定,未经海事管理机构批准,船舶载运污染危害性货物进出港口、过境停留、进行装卸或者过驳作业的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。

第六十七条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款:

(一)船舶发生事故沉没,船舶所有人或者经营人未及时向海事管理机构报告船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的性质、数量、种类、装载位置等情况的;

(二)船舶发生事故沉没,船舶所有人或者经营人未及时采取措施清除船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的。

第六十八条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款:

(一)载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶,其经营人未按照规定签订污染清除作业协议的;

(二)未取得污染清除作业资质的单位擅自签订污染清除作业协议并从事污染清除作业的。

第六十九条违反本条例的规定,发生船舶污染事故,船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处1万元以上2万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予暂扣适任证书或者其他有关证件1个月至3个月的处罚。

第七十条违反本条例的规定,发生船舶污染事故,船舶、有关作业单位迟报、漏报事故的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处5万元以上25万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予暂扣适任证书或者其他有关证件3个月至6个月的处罚。瞒报、谎报事故的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处25万元以上50万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处5万元以上10万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予吊销适任证书或者其他有关证件的处罚。

第七十一条违反本条例的规定,未经海事管理机构批准使用消油剂的,由海事管理机构对船舶或者使用单位处1万元以上5万元以下的罚款。

第七十二条违反本条例的规定,船舶污染事故的当事人和其他有关人员,未如实向组织事故调查处理的机关或者海事管理机构反映情况和提供资料,伪造、隐匿、毁灭证据或者以其他方式妨碍调查取证的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。

第七十三条违反本条例的规定,船舶所有人有下列情形之一的,由海事管理机构责令改正,可以处5万元以下的罚款;拒不改正的,处5万元以上25万元以下的罚款:

(一)在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶,其所有人未按照规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保的;

(二)船舶所有人投保船舶油污损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度低于《中华人民共和国海商法》、中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约规定的油污赔偿限额的。

第七十四条违反本条例的规定,在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者人,未按照规定缴纳船舶油污损害赔偿基金的,由海事管理机构责令改正;拒不改正的,可以停止其接收的持久性油类物质货物在中华人民共和国管辖水域进行装卸、过驳作业。

货物所有人或者人逾期未缴纳船舶油污损害赔偿基金的,应当自应缴之日起按日加缴未缴额的万分之五的滞纳金。

第九章附则

第七十五条中华人民共和国缔结或者参加的国际条约对防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境有规定的,适用国际条约的规定。但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。

第七十六条县级以上人民政府渔业主管部门负责渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理,负责保护渔业水域生态环境工作,负责调查处理《中华人民共和国海洋环境保护法》第五条第四款规定的渔业污染事故。

第七十七条军队环境保护部门负责军事船舶污染海洋环境的监督管理及污染事故的调查处理。

第七十八条本条例自2010年3月1日起施行。1983年12月29日国务院的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》同时废止。

(新华社北京讯,9月17日《经济日报》)

第3篇：污染海洋的案例范文

第一条为了防治和减轻海洋工程建设项目（以下简称海洋工程）污染损害海洋环境，维护海洋生态平衡，保护海洋资源，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》，制定本条例。

第二条在中华人民共和国管辖海域内从事海洋工程污染损害海洋环境防治活动，适用本条例。

第三条本条例所称海洋工程，是指以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的，并且工程主于海岸线向海一侧的新建、改建、扩建工程。具体包括：

（一）围填海、海上堤坝工程；

（二）人工岛、海上和海底物资储藏设施、跨海桥梁、海底隧道工程；

（三）海底管道、海底电（光）缆工程；

（四）海洋矿产资源勘探开发及其附属工程；

（五）海上潮汐电站、波浪电站、温差电站等海洋能源开发利用工程；

（六）大型海水养殖场、人工鱼礁工程；

（七）盐田、海水淡化等海水综合利用工程；

（八）海上娱乐及运动、景观开发工程；

（九）国家海洋主管部门会同国务院环境保护主管部门规定的其他海洋工程。

第四条国家海洋主管部门负责全国海洋工程环境保护工作的监督管理，并接受国务院环境保护主管部门的指导、协调和监督。沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门负责本行政区域毗邻海域海洋工程环境保护工作的监督管理。

第五条海洋工程的选址和建设应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划和国家有关环境保护标准，不得影响海洋功能区的环境质量或者损害相邻海域的功能。

第六条国家海洋主管部门根据国家重点海域污染物排海总量控制指标，分配重点海域海洋工程污染物排海控制数量。

第七条任何单位和个人对海洋工程污染损害海洋环境、破坏海洋生态等违法行为，都有权向海洋主管部门进行举报。

接到举报的海洋主管部门应当依法进行调查处理，并为举报人保密。

第二章环境影响评价

第八条国家实行海洋工程环境影响评价制度。

海洋工程的环境影响评价，应当以工程对海洋环境和海洋资源的影响为重点进行综合分析、预测和评估，并提出相应的生态保护措施，预防、控制或者减轻工程对海洋环境和海洋资源造成的影响和破坏。

海洋工程环境影响报告书应当依据海洋工程环境影响评价技术标准及其他相关环境保护标准编制。编制环境影响报告书应当使用符合国家海洋主管部门要求的调查、监测资料。

第九条海洋工程环境影响报告书应当包括下列内容：

（一）工程概况；

（二）工程所在海域环境现状和相邻海域开发利用情况；

（三）工程对海洋环境和海洋资源可能造成影响的分析、预测和评估；

（四）工程对相邻海域功能和其他开发利用活动影响的分析及预测；

（五）工程对海洋环境影响的经济损益分析和环境风险分析；

（六）拟采取的环境保护措施及其经济、技术论证；

（七）公众参与情况；

（八）环境影响评价结论。

海洋工程可能对海岸生态环境产生破坏的，其环境影响报告书中应当增加工程对近岸自然保护区等陆地生态系统影响的分析和评价。

第十条新建、改建、扩建海洋工程的建设单位，应当委托具有相应环境影响评价资质的单位编制环境影响报告书，报有核准权的海洋主管部门核准。

海洋主管部门在核准海洋工程环境影响报告书前，应当征求海事、渔业主管部门和军队环境保护部门的意见；必要时，可以举行听证会。其中，围填海工程必须举行听证会。

海洋主管部门在核准海洋工程环境影响报告书后，应当将核准后的环境影响报告书报同级环境保护主管部门备案，接受环境保护主管部门的监督。

海洋工程建设单位在办理项目审批、核准、备案手续时，应当提交经海洋主管部门核准的海洋工程环境影响报告书。

第十一条下列海洋工程的环境影响报告书，由国家海洋主管部门核准：

（一）涉及国家海洋权益、国防安全等特殊性质的工程；

（二）海洋矿产资源勘探开发及其附属工程；

（三）50公顷以上的填海工程，100公顷以上的围海工程；

（四）潮汐电站、波浪电站、温差电站等海洋能源开发利用工程；

（五）由国务院或者国务院有关部门审批的海洋工程。

前款规定以外的海洋工程的环境影响报告书，由沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门根据沿海省、自治区、直辖市人民政府规定的权限核准。

海洋工程可能造成跨区域环境影响并且有关海洋主管部门对环境影响评价结论有争议的，该工程的环境影响报告书由其共同的上一级海洋主管部门核准。

第十二条海洋主管部门应当自收到海洋工程环境影响报告书之日起60个工作日内，作出是否核准的决定，书面通知建设单位。

需要补充材料的，应当及时通知建设单位，核准期限从材料补齐之日起重新计算。

第十三条海洋工程环境影响报告书核准后，工程的性质、规模、地点、生产工艺或者拟采取的环境保护措施等发生重大改变的，建设单位应当委托具有相应环境影响评价资质的单位重新编制环境影响报告书，报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门核准；海洋工程自环境影响报告书核准之日起超过5年方开工建设的，应当在工程开工建设前，将该工程的环境影响报告书报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门重新核准。

海洋主管部门在重新核准海洋工程环境影响报告书后，应当将重新核准后的环境影响报告书报同级环境保护主管部门备案。

第十四条建设单位可以采取招标方式确定海洋工程的环境影响评价单位。其他任何单位和个人不得为海洋工程指定环境影响评价单位。

第十五条从事海洋工程环境影响评价的单位和有关技术人员，应当按照国务院环境保护主管部门的规定，取得相应的资质证书和资格证书。

国务院环境保护主管部门在颁发海洋工程环境影响评价单位的资质证书前，应当征求国家海洋主管部门的意见。

第三章海洋工程的污染防治

第十六条海洋工程的环境保护设施应当与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。

第十七条海洋工程的初步设计，应当按照环境保护设计规范和经核准的环境影响报告书的要求，编制环境保护篇章，落实环境保护措施和环境保护投资概算。

第十八条建设单位应当在海洋工程投入运行之日30个工作日前，向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门申请环境保护设施的验收；海洋工程投入试运行的，应当自该工程投入试运行之日起60个工作日内，向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门申请环境保护设施的验收。

分期建设、分期投入运行的海洋工程，其相应的环境保护设施应当分期验收。

第十九条海洋主管部门应当自收到环境保护设施验收申请之日起30个工作日内完成验收；验收不合格的，应当限期整改。

海洋工程需要配套建设的环境保护设施未经海洋主管部门验收或者经验收不合格的，该工程不得投入运行。

建设单位不得擅自拆除或者闲置海洋工程的环境保护设施。

第二十条海洋工程在建设、运行过程中产生不符合经核准的环境影响报告书的情形的，建设单位应当自该情形出现之日起20个工作日内组织环境影响的后评价，根据后评价结论采取改进措施，并将后评价结论和采取的改进措施报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门备案；原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门也可以责成建设单位进行环境影响的后评价，采取改进措施。

第二十一条严格控制围填海工程。禁止在经济生物的自然产卵场、繁殖场、索饵场和鸟类栖息地进行围填海活动。

围填海工程使用的填充材料应当符合有关环境保护标准。

第二十二条建设海洋工程，不得造成领海基点及其周围环境的侵蚀、淤积和损害，危及领海基点的稳定。

进行海上堤坝、跨海桥梁、海上娱乐及运动、景观开发工程建设的，应当采取有效措施防止对海岸的侵蚀或者淤积。

第二十三条污水离岸排放工程排污口的设置应当符合海洋功能区划和海洋环境保护规划，不得损害相邻海域的功能。

污水离岸排放不得超过国家或者地方规定的排放标准。在实行污染物排海总量控制的海域，不得超过污染物排海总量控制指标。

第二十四条从事海水养殖的养殖者，应当采取科学的养殖方式，减少养殖饵料对海洋环境的污染。因养殖污染海域或者严重破坏海洋景观的，养殖者应当予以恢复和整治。

第二十五条建设单位在海洋固体矿产资源勘探开发工程的建设、运行过程中，应当采取有效措施，防止污染物大范围悬浮扩散，破坏海洋环境。

第二十六条海洋油气矿产资源勘探开发作业中应当配备油水分离设施、含油污水处理设备、排油监控装置、残油和废油回收设施、垃圾粉碎设备。

海洋油气矿产资源勘探开发作业中所使用的固定式平台、移动式平台、浮式储油装置、输油管线及其他辅助设施，应当符合防渗、防漏、防腐蚀的要求；作业单位应当经常检查，防止发生漏油事故。

前款所称固定式平台和移动式平台，是指海洋油气矿产资源勘探开发作业中所使用的钻井船、钻井平台、采油平台和其他平台。

第二十七条海洋油气矿产资源勘探开发单位应当办理有关污染损害民事责任保险。

第二十八条海洋工程建设过程中需要进行海上爆破作业的，建设单位应当在爆破作业前报告海洋主管部门，海洋主管部门应当及时通报海事、渔业等有关部门。

进行海上爆破作业，应当设置明显的标志、信号，并采取有效措施保护海洋资源。在重要渔业水域进行炸药爆破作业或者进行其他可能对渔业资源造成损害的作业活动的，应当避开主要经济类鱼虾的产卵期。

第二十九条海洋工程需要拆除或者改作他用的，应当报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门批准。拆除或者改变用途后可能产生重大环境影响的，应当进行环境影响评价。

海洋工程需要在海上弃置的，应当拆除可能造成海洋环境污染损害或者影响海洋资源开发利用的部分，并按照有关海洋倾倒废弃物管理的规定进行。

海洋工程拆除时，施工单位应当编制拆除的环境保护方案，采取必要的措施，防止对海洋环境造成污染和损害。

第四章污染物排放管理

第三十条海洋油气矿产资源勘探开发作业中产生的污染物的处置，应当遵守下列规定：

（一）含油污水不得直接或者经稀释排放入海，应当经处理符合国家有关排放标准后再排放；

（二）塑料制品、残油、废油、油基泥浆、含油垃圾和其他有毒有害残液残渣，不得直接排放或者弃置入海，应当集中储存在专门容器中，运回陆地处理。

第三十一条严格控制向水基泥浆中添加油类，确需添加的，应当如实记录并向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门报告添加油的种类和数量。禁止向海域排放含油量超过国家规定标准的水基泥浆和钻屑。

第三十二条建设单位在海洋工程试运行或者正式投入运行后，应当如实记录污染物排放设施、处理设备的运转情况及其污染物的排放、处置情况，并按照国家海洋主管部门的规定，定期向原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门报告。

第三十三条县级以上人民政府海洋主管部门，应当按照各自的权限核定海洋工程排放污染物的种类、数量，根据国务院价格主管部门和财政部门制定的收费标准确定排污者应当缴纳的排污费数额。

排污者应当到指定的商业银行缴纳排污费。

第三十四条海洋油气矿产资源勘探开发作业中应当安装污染物流量自动监控仪器，对生产污水、机舱污水和生活污水的排放进行计量。

第三十五条禁止向海域排放油类、酸液、碱液、剧毒废液和高、中水平放射性废水；严格限制向海域排放低水平放射性废水，确需排放的，应当符合国家放射性污染防治标准。

严格限制向大气排放含有毒物质的气体，确需排放的，应当经过净化处理，并不得超过国家或者地方规定的排放标准；向大气排放含放射性物质的气体，应当符合国家放射性污染防治标准。

严格控制向海域排放含有不易降解的有机物和重金属的废水；其他污染物的排放应当符合国家或者地方标准。

第三十六条海洋工程排污费全额纳入财政预算，实行“收支两条线”管理，并全部专项用于海洋环境污染防治。具体办法由国务院财政部门会同国家海洋主管部门制定。

第五章污染事故的预防和处理

第三十七条建设单位应当在海洋工程正式投入运行前制定防治海洋工程污染损害海洋环境的应急预案，报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门和有关主管部门备案。

第三十八条防治海洋工程污染损害海洋环境的应急预案应当包括以下内容：

（一）工程及其相邻海域的环境、资源状况；

（二）污染事故风险分析；

（三）应急设施的配备；

（四）污染事故的处理方案。

第三十九条海洋工程在建设、运行期间，由于发生事故或者其他突发性事件，造成或者可能造成海洋环境污染事故时，建设单位应当立即向可能受到污染的沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门或者其他有关主管部门报告，并采取有效措施，减轻或者消除污染，同时通报可能受到危害的单位和个人。

沿海县级以上地方人民政府海洋主管部门或者其他有关主管部门接到报告后，应当按照污染事故分级规定及时向县级以上人民政府和上级有关主管部门报告。县级以上人民政府和有关主管部门应当按照各自的职责，立即派人赶赴现场，采取有效措施，消除或者减轻危害，对污染事故进行调查处理。

第四十条在海洋自然保护区内进行海洋工程建设活动，应当按照国家有关海洋自然保护区的规定执行。

第六章监督检查

第四十一条县级以上人民政府海洋主管部门负责海洋工程污染损害海洋环境防治的监督检查，对违反海洋污染防治法律、法规的行为进行查处。

县级以上人民政府海洋主管部门的监督检查人员应当严格按照法律、法规规定的程序和权限进行监督检查。

第四十二条县级以上人民政府海洋主管部门依法对海洋工程进行现场检查时，有权采取下列措施：

（一）要求被检查单位或者个人提供与环境保护有关的文件、证件、数据以及技术资料等，进行查阅或者复制；

（二）要求被检查单位负责人或者相关人员就有关问题作出说明；

（三）进入被检查单位的工作现场进行监测、勘查、取样检验、拍照、摄像；

（四）检查各项环境保护设施、设备和器材的安装、运行情况；

（五）责令违法者停止违法活动，接受调查处理；

（六）要求违法者采取有效措施，防止污染事态扩大。

第四十三条县级以上人民政府海洋主管部门的监督检查人员进行现场执法检查时，应当出示规定的执法证件。用于执法检查、巡航监视的公务飞机、船舶和车辆应当有明显的执法标志。

第四十四条被检查单位和个人应当如实提供材料，不得拒绝或者阻碍监督检查人员依法执行公务。

有关单位和个人对海洋主管部门的监督检查工作应当予以配合。

第四十五条县级以上人民政府海洋主管部门对违反海洋污染防治法律、法规的行为，应当依法作出行政处理决定；有关海洋主管部门不依法作出行政处理决定的，上级海洋主管部门有权责令其依法作出行政处理决定或者直接作出行政处理决定。

第七章法律责任

第四十六条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由负责核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令停止建设、运行，限期补办手续，并处5万元以上20万元以下的罚款：

（一）环境影响报告书未经核准，擅自开工建设的；

（二）海洋工程环境保护设施未申请验收或者经验收不合格即投入运行的。

第四十七条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令停止建设、运行，限期补办手续，并处5万元以上20万元以下的罚款：

（一）海洋工程的性质、规模、地点、生产工艺或者拟采取的环境保护措施发生重大改变，未重新编制环境影响报告书报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门核准的；

（二）自环境影响报告书核准之日起超过5年，海洋工程方开工建设，其环境影响报告书未重新报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门核准的；

（三）海洋工程需要拆除或者改作他用时，未报原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门批准或者未按要求进行环境影响评价的。

第四十八条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，责令停止运行，并处1万元以上10万元以下的罚款：

（一）擅自拆除或者闲置环境保护设施的；

（二）未在规定时间内进行环境影响后评价或者未按要求采取整改措施的。

第四十九条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令停止建设、运行，限期恢复原状；逾期未恢复原状的，海洋主管部门可以指定具有相应资质的单位代为恢复原状，所需费用由建设单位承担，并处恢复原状所需费用1倍以上2倍以下的罚款：

（一）造成领海基点及其周围环境被侵蚀、淤积或者损害的；

（二）违反规定在海洋自然保护区内进行海洋工程建设活动的。

第五十条建设单位违反本条例规定，在围填海工程中使用的填充材料不符合有关环境保护标准的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，责令停止建设、运行，并处5万元以上20万元以下的罚款；造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十一条建设单位违反本条例规定，有下列行为之一的，由原核准该工程环境影响报告书的海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，处1万元以上5万元以下的罚款：

（一）未按规定报告污染物排放设施、处理设备的运转情况或者污染物的排放、处置情况的；

（二）未按规定报告其向水基泥浆中添加油的种类和数量的；

（三）未按规定将防治海洋工程污染损害海洋环境的应急预案备案的；

（四）在海上爆破作业前未按规定报告海洋主管部门的；

（五）进行海上爆破作业时，未按规定设置明显标志、信号的。

第五十二条建设单位违反本条例规定，进行海上爆破作业时未采取有效措施保护海洋资源的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期改正；逾期未改正的，处1万元以上10万元以下的罚款。

建设单位违反本条例规定，在重要渔业水域进行炸药爆破或者进行其他可能对渔业资源造成损害的作业，未避开主要经济类鱼虾产卵期的，由县级以上人民政府海洋主管部门予以警告、责令停止作业，并处5万元以上20万元以下的罚款。

第五十三条海洋油气矿产资源勘探开发单位违反本条例规定向海洋排放含油污水，或者将塑料制品、残油、废油、油基泥浆、含油垃圾和其他有毒有害残液残渣直接排放或者弃置入海的，由国家海洋主管部门或者其派出机构责令限期清理，并处2万元以上20万元以下的罚款；逾期未清理的，国家海洋主管部门或者其派出机构可以指定有相应资质的单位代为清理，所需费用由海洋油气矿产资源勘探开发单位承担；造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十四条海水养殖者未按规定采取科学的养殖方式，对海洋环境造成污染或者严重影响海洋景观的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期改正；逾期不改正的，责令停止养殖活动，并处清理污染或者恢复海洋景观所需费用1倍以上2倍以下的罚款。

第五十五条建设单位未按本条例规定缴纳排污费的，由县级以上人民政府海洋主管部门责令限期缴纳；逾期拒不缴纳的，处应缴纳排污费数额2倍以上3倍以下的罚款。

第五十六条违反本条例规定，造成海洋环境污染损害的，责任者应当排除危害，赔偿损失。完全由于第三者的故意或者过失造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，承担赔偿责任。

违反本条例规定，造成海洋环境污染事故，直接负责的主管人员和其他直接责任人员构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十七条海洋主管部门的工作人员违反本条例规定，有下列情形之一的，依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任：

（一）未按规定核准海洋工程环境影响报告书的；

（二）未按规定验收环境保护设施的；

（三）未按规定对海洋环境污染事故进行报告和调查处理的；

（四）未按规定征收排污费的；

（五）未按规定进行监督检查的。

第八章附则

第五十八条船舶污染的防治按照国家有关法律、行政法规的规定执行。

第五十九条本条例自2006年11月1日起施行。

（新华社北京讯，10月9日《人民日报》）

第4篇：污染海洋的案例范文

    【关键词】海洋刑法学 国际海上犯罪 立法设置

    21世纪是海洋世纪。浩瀚无边的海洋,蕴藏着极其丰富的各类资源,浩瀚的海水中存在80多种元素,生存着17万余种动物、2.5万余种植物,仅水产品便足以养活300亿人口。自上世纪以来,人类对海洋的开发、利用、研究等活动日益频繁、活跃,伴随海洋开发活动的兴起,涉海领域的犯罪也日益猖獗,涉海领域犯罪活动的多元化和海洋环境的特殊性,要求调整此种犯罪的刑法规范必须与之相适应。

    一、海洋刑法学提出的必要性

    众所周知,中国有一万八千公里的海岸线,海洋面积有三百万平方公里,约占陆地面积的三分之一,是名副其实的海洋大国。但这种海洋大国、海洋强国的意识一直未受国人的重视,根本原因在于在几千年的历史中,中国的主要利益均通过陆权就可得到,这是科技条件所限和中国地理形势所致:中国西边有喜马拉雅山和昆仑山为天然屏障,东面是大海,在航海出现之前也是天然保护,因此中国古代形成了对“外”防北方、对内控制关中中原为要的陆权理论,这一理论不但被认为在军事上有效,在经济上也未形成对海洋资源的依赖,更无法形成对海洋资源的开发和利用{1}。甲午海战前,陆权已不足以维护中国利益,但是,虽然理论上知道了海权的重要性,却因为政治的落后在对日战争中被一击而溃。从此救亡图存成为中国的首要任务。再后来,由于国内事务缠绕和国力的不够强大,在理论和实践上,海权都处于被冷落的地位。改革开放后,中国与外部的经济联系越来越紧密,海洋经济和相关的造船等产业也迅速强盛起来,伴随着生产力的发展,海权重新成为人们关注的焦点。根据海关总署统计,2009年中国的进出口总额已达到22072.7亿美元,而中国GDP达33.53万亿元(约合4.9万亿美元),外贸经济已占我国国民经济总额的一半左右,我国已成为一个高度对外开放和依赖外贸的国家。可以预见的是,随着中国对外贸易的迅速发展,中国对外贸易依存度越来越高,中国经济对海外市场的依赖将会持续加深,海洋经济在我国经济发展过程中已经处于举足轻重的地位。

    与海洋经济的勃兴相伴而生的是涉海领域犯罪的猖獗与泛化,从世界范围来看,海盗犯罪一直是困扰世界各国海洋运输安全的最大威胁。据国际海事局海盗报告中心公布的数据,截止到2011年,年度全球海盗袭击事件,已连续三年突破400起,其中2010年为近10年海盗袭击数量最多的一年,与2003年持平,均为445起。2011年的海盗行为虽下降6起,数量仍然高达439起,但这不代表该问题已得到有效解决,只是通过各方的努力在一定程度上缓和了海盗问题罢了。鉴于海盗日益猖獗,世界海事组织(IMO)将2011年的世界海事日主题定为:协调一致,应对海盗。同时,海盗和气候变化也是IMO第27届会议的主题{2}。就中国而言,不论是中国的外贸进出口还是石油资源的进口,绝大部分要通过海上运输来完成,中国进口石油的80%要通过马六甲海峡,全部进出口货物的60%要经过马六甲海峡,中国的贸易和石油安全很大程度上取决于马六甲海峡的状况,而1994年到2004年期间,海盗活动最猖獗的地区在印度洋的东部,即马六甲海峡和印尼海域,该地区一共发生了1050起海盗袭击案件;在同一时期,索马里海域仅发生75起。2005年之后,印度洋东部的海盗案件开始逐年下降;相反,印度洋西部的索马里海域和亚丁湾海域海盗案件却急剧上升,2005年到2009年共发生了416起案件,其中包括多起劫持中国船员和船只的案件{3}。2008年12月26日,中国政府更史无前例地派遣海军舰队前往索马里海域和亚丁湾执行护航任务。除上述海盗对海洋运输安全的威胁之外,船舶碰撞、海洋油污、海上抢劫等刑事犯罪造成重大人身及财产的巨大损失也同样威胁着世界各国海洋经济的健康发展,如近年发生的墨西哥湾的“深水地平线”石油平台爆炸泄油事故、大连新港输油管爆炸事故等便是例证。

    与上述涉海领域的犯罪日益猖獗的现状形成鲜明对比的是,我国刑事立法存在两方面的滞后:一方面,受“重陆地、轻海洋”的传统刑事立法思维的影响,目前的刑事立法明显侧重于陆上犯罪的法律规制,而较少从海上犯罪的自身特性出发寻求有针对性的立法规制对策。因此,尽管我国拥有一万八千公里的海岸线,但是现有的刑事立法体系却没有对海洋法益予以应有的保护和关注,进一步导致涉海领域的犯罪在司法实践中难以得到有效的遏制。以海洋环境污染犯罪为例,长期以来,海洋生态环境的法律保护主要是依赖行政法与经济法,1997年新刑法中虽然规定了重大环境污染事故罪,用以囊括污染土地、水体、大气三个方面的环境污染犯罪行为,但与海洋环境污染严峻的现实状况形成鲜明对比的是,“司法机关、司法人员在海洋环境污染具体案件的司法裁量较为普遍化地表现出极度的司法宽容,对于海洋环境犯罪存在着严重的认识误区,认为海洋环境的保护主要由海洋局、海监局等国家海事行政机关负责,对海洋污染案件适用刑罚应当慎重,应当综合考虑,应当‘大事化小,小事化了’,由此导致几乎所有的危害海洋环境案件均未进入刑事诉讼过程”{4}。有学者统计,“我国海上各种溢油事故每年发生约500起,某些沿海地区海水含油量已超过国家规定的海水水质标准2—8倍”{5},但从1997年新刑法颁布实施之后,尚无一例因海洋环境污染事故而构成刑事犯罪的案件。虽然有学者撰文指出,“对海洋环境犯罪打击不力的症结并不完全在于‘无法可依’,环境行政执法部门对于涉嫌犯罪案件的人为滞留,致使大量海洋环境污染案件并未被移交刑事制裁”{6},反映出司法人员的主观认识偏差对其ty 罪的影响,但不容否认的事实是,我国现行之刑事立法对污染海洋环境行为的规定不具体、不明确仍是污染海洋环境行为在刑事司法实践中被极度宽容的主因[1]。虽然,《刑法修正案(八)》对重大环境污染事故罪做出了重大调整,将其从“造成重大环境污染事故,致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡的严重后果”作为构罪必备要件的结果犯转换为仅要求“严重污染环境”行为犯或危险犯,体现了刑事立法的进步意义,但遗憾的是仍未将污染海洋环境的犯罪与其他污染环境犯罪进行区隔,“由于涉海领域的犯罪具有多发性、流动性、跨区域性的特点决定其在证据的收集和保全上非常困难,在刑事犯罪的证据使用和犯罪起刑点上都不宜直接援引陆地上的刑事法律规范,因而,针对海上刑事犯罪的刑事责任应当在现行刑法框架内作出适当调整,以真正实现罪责刑相适应原则”{7}。

    另一方面,对我国批准、加入的国际条约中所明确规定的某些罪名在我国刑事立法中并未体现。如针对海盗犯罪,我国《刑法》中并无相应的罪名,相应地,对《联合国海洋法公约》中所规定的海盗行为的国内刑法规制,目前只能采取通过分解海盗行为以比照刑法分则有关规定的办法对其适用刑法:如对《联合国海洋法公约》中所规定的作为具体海盗行为表现方式的“非法暴力行为”、“非法扣留行为”和“掠夺行为”,可能触犯故意杀人罪、故意伤害罪、抢劫罪、绑架罪、劫持航空器罪、劫持船只罪、暴力危及飞行安全罪、破坏交通工具罪等,至于具体定何种罪名则要根据具体案件中海盗分子具体的行为方式,判断其是否构成其他犯罪,然后根据罪数的理论和有关数罪并罚的原则确定其罪名和判处的刑罚。但此种定罪量刑方式不可避免地会产生诸如无法体现海盗犯罪的行为本质、定罪量刑过程繁琐、对行为的定性极易出错、不利于对海盗行为的打击等诸多弊病{8}。除海盗罪之外,像海上战争罪、暴力危及海上航行安全罪、破坏海底管道和电缆罪、危及大陆架固定平台安全罪等国际条约中所规定的罪名都存在与海盗罪相类似的处罚困境。与此立法问题相关联的是,迄今为止,我国已经相继批准加入了一些国际公约,如《联合国海洋法公约》、《制止危及海上航行安全非法行为公约》以及《制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》,这些公约中有关涉海领域犯罪的规定大多适用普遍管辖原则,在实际司法执行中,则适用“或引渡或起诉”原则,由于我国《刑法》中并未就上述公约中的国际犯罪转化为国内立法,则理论上不可避免地出现放纵国际犯罪的现象,最终直接违反我国加入国际公约所应承担的义务。

    与刑事立法的滞后对应的是,目前国内刑法学界关于涉海领域的犯罪也大多集中于对某种具体犯罪“就事论事”的研讨,比较典型的如对海盗犯罪的研究曾经风靡一时而成为热点,但多数学者的研究成果仅仅围绕此种犯罪的犯罪构成要件及立法建议等问题展开,而对于这种特殊的犯罪类型对刑法基础理论影响的研究仍付之阙如,更缺乏以此为契机探求将涉海领域的犯罪作为一类独立的研究对象从而形成海洋刑法学体系的理论设想。

    总之,涉海领域犯罪对我国海洋经济发展造成的严重阻滞、刑事立法与刑法理论研究薄弱的现状以及防范和惩治海上违法和犯罪行为的实践需要足以确证海洋刑法学体系建立的必要性。

    二、海洋刑法学的研究对象

    按照法理学界的一般共识,调整对象与调整方法是划分部门法的标准,依此逻辑,海洋刑法学要从传统刑法学独立出来形成一个新的分支,就必须具备自己独立的调整对象与调整方法。

第5篇：污染海洋的案例范文

关键词：船舶防污染管理 课程内容 教学方法 改革

中图分类号：G420 文献标识码：A 文章编号：1673-9795（2014）02（b）-0000-00

0引言

随着我国改革开放和经济建设，尤其是航运业的快速发展， 海事管理在促进国民经济建设和航运发展、保护海洋环境和内河水域环境、维护国家和海洋权益等方面发挥着越来越重要的作用。适应海事新发展的需要， 培养高素质的复合型【1】、应用型的海事管理人才是加强我国海事管理与监督的关键。船舶防污染管理课程自海事管理专业设立之初就开设，多年来已经形成了比较完整的课程体系，但是，航运业的迅猛发展对船舶防污染管理提出了更多的要求，为进一步提高海事管理人才培养质量，亟需对该课程原有的教学内容和教学方法与手段进行改革。

1课程内容改革的必要性分析

1.1我国船舶防污染管理面临形势的要求

近年来，我国海域的海运量逐年大幅度增长；海运量的增加加大了我国海域船舶通航密度，加剧了海域通航环境的复杂性，使船舶发生溢油污染事故风险不断增加，对海洋环境造成污染的风险也越来越大。【2】 这些情况显示我国船舶防污染管理仍然面临严峻的形势，从高等教育阶段对未来从事海事管理人才加强船舶防污染管理教育具有重要意义。

1.2有关国际公约履约的要求

《MARPOL73/78》防污公约、《2001年燃油污染损害民事责任国际公约》、《控制船舶有害防污底系统国际公约》、《2000年有害和有毒物质污染事故防备、反应和合作议定书》以及《STCW 公约马尼拉修正案》等有关国际公约的全面生效，对于海事管理部门的监督检查提出了新的要求。为使学生了解掌握国际防污染管理的最新动态，应适时调整教学内容。

1.3有关国内法律法规的要求

2009年以来，我国先后出台或修正了《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》，《中华人民共和国船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》，《中华人民共和国海上船舶污染事故调查处理规定》，《中华人民共和国海洋倾废管理条例》，《中华人民共和国船舶油污损害民事责任保险实施办法》，《港口码头溢油应急设备配备要求》（JT/T451-2009）等多部防污染相关的条例、规定。授课内容应紧跟国内法律、规定的变化，以便学生掌握国内防污染管理的具体要求。

1.4 实验条件的改善带来的变化

海事管理专业危机管理实验室已于2013年建设完毕，其中的溢油漂移与应急反应系统可解决船舶防污染管理应急模拟部分的实验，因此，教学内容和教学方法应作出相应调整。

2.船舶防污染管理课程内容改革

2.1根据相关国际公约履约要求对内容优化

国际船舶防污染管理方面，在原有教学大纲体系的基础上，优化课程内容结构，优化知识模块的学时分配，如：缩减“船舶与污染介绍”内容，着重更新和补充“港口国防污染设备、文书及原油洗舱操作检查要点及压载水管理”等教学内容。

2.2根据相关国内法律法规要求对内容优化

国内船舶防污染管理方面，结合最新出台的条例、规定，适当增加了“船舶油污事故报告、事故调查、事故处理；国内油污赔偿基金、油污赔偿机制；海上溢油检测、海上溢油处置及港口、码头应急设备配置等相关内容。”

2.3根据实验实践环节变更对内容进行优化

溢油漂移与应急反应系统的建成为海上溢油应急模拟提供了充分条件，因此，在授课过程中增加国内外溢油应急模拟方法的介绍，并增设了10学时的实验课程，在生动展示海上溢油行为动态的同时培养学生制定溢油应急决策预案的能力。

船舶防污染管理是海事主管机关主要管理工作之一，而船舶防污染检查亦是港口国检查中的重要内容，为了使学生切实直观了解船上的防污染设备、防污染文书、防污染操作及港口防污染检查程序，教学实践环节增加了4学时（一天）的船上现场教学。

3.船舶防污染管理课程教学方法改革

课程教学方法改革是人才培养模式改革的重要组成部分，也是提高人才培养质量更不可能或缺的基本手段，也是提高人才培养质量不可或缺的基本手段。本文对课程建设研究的过程中，着眼于提高人才培养质量，注重对教学方法的改革，突破传统单一的教师讲授教学方法，实施“三位一体【3】”的教学方法，即“多媒体教学法，案例教学法，研究型教学法【4】”。

3.1多媒体教学法

多媒体教学能创设良好的教学环境，激发学生的学习积极性，提高教学效率。本课程在对原有多媒体课件优化的基础上，着眼于改变原有单一的PPT课件讲授的模式，引入Flash等其他现代化教育手段，丰富课件的内容和形式，丰富教学内容信息量等；同时，注重多媒体课件与板书有机结合，与学生互动相结合。在教学效率和教学效果上，都得到了改善，得到学生的普遍认可和专家组的好评。

3.2案例教学法

案例教学法是指围绕一定的教学目的，把实际教育过程中真实的情景加以典型化处理，形成学生思考和决断的案例，通过独立研究的相互讨论的方式，提高学生分析问题和解决问题的能力【5】。案例教学更强调学生的主体地位和作用，是积极主动的知识探究者，教师则不再主导知识的传送，而是为学生创造能够进行独立探究的条件和氛围，充分发展学生的思维能力，在案例分析的过程中培养其发现问题、分析问题和解决问题的能力。

《船舶防污染管理》课程以讲授理论为主，在学生已经掌握了一定的船舶防污染管理理论知识基础上，选取具有典型性、代表性的案例，引导学生分析。例如引入大连7.16事故，引导学生对事故的原因、后果及应急处置展开分析，进而在货油的装卸管理、应急设备的配置、应急预案的制定等方面展开探讨。

3.3研究型教学法

研究型教学法是一种较先进的教学方法，主要针对层次较高的学生群体；由教师引导学生对某一问题或课题进行探究活动，让学生自己“再发现”真理的教学模式，其特点是通过对问题的探究进行学习，目的是通过学习研究去获取知识，加深对某一问题的理解。

《船舶防污染管理》课程是以船舶结构知识、防污染理论为依据，运用数学等方法，对船舶污染风险进行识别、分析及评估，制定应急预案，加强防污管理；该课程性质和特点决定了其采用研究型教学方法有助于课程教学目标和人才培养目标的实现。因此课程教学过程中，可以在相关章节授课结束后，布置学生根据海事管理专业特点和当前船舶防污染管理的现状等自行确定主题，在教师指导下通过查阅文献、小组讨论以及Internet等方式，多渠道获取信息与资料，撰写文献综述等课程论文；教师也可以假定某海域发生了溢油事故，要求学生通过收集信息与资料，制定一套其认可的高效的应急方案。通过实施研究型教学法可以提高学生学习的主动性和教学的参与性，培养学生收集和处理信息的能力。

4.结束语

船舶防污染管理是海事管理专业的核心专业课，其课程内容和教学方法的改革对于培养高素质的海事管理人才起着重要作用。在学校的支持下，在面向海事管理2010级2011级学生船舶防污染管理课程的教学过程中，充分运用了教学内容和教学方法的研究成果，学生网上测评结果优秀，同时得到了学校专家组的认可，担任该课程的主讲教师连续两年教学质量优秀，并获得学校2013年优秀教学二等奖。

参考文献：

【1】郭齐恺，技术管理型人才的重要性，技术与市场，2013年第20卷第8期。

【2】段贵军，当前船舶防污染管理面临的形势与对策，世界海运，2011，（7）。

【3】申 ，王明强，机械原理课程“三位一体”教学的探索与实践，《装备制造技术》，2012 年第 2 期

第6篇：污染海洋的案例范文

    显然，不能独立地谈污染损害赔偿请求的法律属性。解决了法律适用问题，才能确定污染损害是否属于限制性债权。如果能适用clc1969，则污染损害为限制性债权。

    clc1969只适用于油轮之间的碰撞。第iv条：“如果两艘或者多艘船舶溢出或者排放油类，因而造成损害时，则所有有关船舶的所有人，除非依第iii条免责，都应对不能合理区分的损失负连带责任。”显然， clc1969在制定时，没有考虑非漏油船舶。clc1969的1992年议定书将该条修改为：“当发生涉及两艘或者更多船舶的事故并造成污染损害时，所有有关船舶的所有人，除按第iii条被豁免外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任。” 考虑到了非漏油船舶的赔偿责任。公约规定“船舶所有人”可以享受赔偿责任限制，非漏油船舶的所有人也属公约规定“船舶所有人”范畴，因而在符合公约在我国适用的条件下，对油污损害赔偿可以根据公约享受责任限制。

    当存在涉外法律关系时，非油轮之间碰撞导致油污损害也不属于clc1969的调整范围，因而公约规定的油污责任限制不能适用。

    我国参加的73/78 marpol公约调整在海洋环境中运行的任何类型船舶故意地、随便地或意外地排放油类和其他有害物质造成的海洋环境污染，显然其船舶不限于运输油轮的船舶，而包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。因此，涉外非油轮可适用73/78防污公约。但是，该公约是有关环境保护的国际公约，不同于clc1969是民事赔偿责任公约，所以73/78marpol并无对责任人承担责任的具体规定，而只是在有关“违章”的条款中规定“任何违反本公约要求的事件，不论其发生在何处，应根据有关船舶主管机关的法律，予以禁止，并给予制裁。如果该主管机关获悉是项违章事件，并确信有充分的证据对被声称的违章事件起诉，则应按照其法律使这种起诉尽速进行。”表明，公约要求内国法调整有关违章事件纠纷。

    由于我国目前尚未加入燃油公约，有涉外法律关系的非油轮污染损害纠纷的法律适用问题上，既然不能适用clc1969，是否就适用国内法？无法明确。

    关于国内污染损害，我国没有专门的油污法，《海商法》也没有规定适用油污损害赔偿。不能认为非油轮或者沿海运输的船舶的污染损害属于《海商法》第二百零七条第（一）、（三）的限制性债权，应适用《海商法》或者交通部《关于不满300总吨及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》中责任限制的规定。

    《海商法》第一百一十条分别就人身伤亡的赔偿请求和非人身伤亡的赔偿请求规定其赔偿限额的计算标准，并且表明是两种不同的责任限额，即当海事事故同时存在此两类赔偿责任时，若责任人申请设立基金，应分别设立两种基金。《海事诉讼法》第一百零一条第一款和第二款分别针对海事赔偿责任限制基金和油污损害的海事赔偿责任限制基金作出规定：“船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。船舶造成油污损害的，船舶所有人及其责任保险人或者提供财务保证的其他人为取得法律规定的责任限制的权利，应当向海事法院设立油污损害的海事赔偿责任限制基金。” 说明海事赔偿责任限制不同于油污损害的海事赔偿责任，前者的有关法律规定见于《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，表明《海商法》第二百零七条规定的只是限制人身伤亡赔偿请求和非人身伤亡赔偿请求责任，而不适用于油污损害赔偿责任限制，也就是说我国实体法没有对此作出规定。从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。那么，当“法律规定的责任限制的权利”的条件不具备，即法律没有规定油污损害赔偿责任可以限制时，赔偿请求不属于限制性债权。

    所以，在国家立法建立完整的油污赔偿制度之前，《民法通则》、《环境保护法》和《海洋环境保护法》等法律关于环境损害的规定实行严格责任，没有限制赔偿责任的规定。

    法律适用之争，具体表现在以下几个方面，并有相应的判决。

    之一：《海商法》第一百六十九条第二款对造成第三人财产损失作出了规定，使人有理由将油污损害归入第三人的财产损失。其实该条款来源于《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》即1910年碰撞公约，但公约规定的是船上货物和其他财产，并不是泛泛地指第三人财产，显然，第三人财产的范围远远大于船上财产。于是，《海商法》的规定很容易令人理解成“第三人财产损失”是指船舶以外的财产损害。这是法律规定的不严密引发的争论，而且不能用沿革性解释否定该种理解。在油污损害中，有因污染而产生的财产损害、事故发生后为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用、因采取此种措施而造成的进一步的灭失或损害，如水产品直接损失、渔业资源损失、清污费用、因采取清污措施而造成进一步的损害，这些因油污而造成的损害属于碰撞船舶以外的“第三人财产损失”。“闽燃供2”油轮与 “东海209”油轮碰撞污染案，广东省高级人民法院审理广东省海洋与渔业局提起的上诉，认为碰撞造成油污染损失属于“碰撞造成第三人财产损失”，故适用《海商法》第一百六十九条规定，判决两碰撞船舶的船舶所有人按照过错责任比例承担赔偿责任。

    之二：我国参加并生效的国际公约应是我国法律渊源之一，当国内法没有相关规定，即不存国内法与国际公约不一致的情形，可以适用国际公约。因为法律对国际公约在涉外民事关系中的优先适用原则有一个前

提是国内法与国际公约规定不一致，如果国内法无规定，则不存在优先适用的问题。国内法没有关于油污损害赔偿责任限制之规定，便适用国际公约关于责任人有权限制油污损害赔偿责任的规定，同时依照国内法关于一般海事赔偿责任限额标准计算油污损害赔偿限额。如“闽燃供 2”油轮与“东海209”油轮碰撞污染案，广州海事法院认为“本案属环境污染纠纷，应适用无过错责任原则，即责任人即使没有过错也要对污染造成的环境损害承担赔偿责任。本案的污染是福建公司所属的‘闽燃供2’泄漏的180#柴油，污染环境的责任人是福建公司。‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油违反了《中华人民共和国海洋环境保护法》第二十六条的规定，造成了国家的天然渔业资源损失，上述损失是‘闽燃供2’轮泄漏180#柴油而造成的，故福建公司应对国家损失承担全部赔偿责任。台州公司所属的船舶并没有漏油，本案污染不是来自台州公司所属的船舶，台州公司与福建公司之间的船舶碰撞事故应适用过错责任原则另案处理，台州公司在本案中不直接对上述国家损失承担责任。因此，海洋水产厅请求台州公司承担连带责任没有法律依据，应予驳回。福建公司在本案中承担全部责任后，可另案向台州公司追偿。”广东省高级人民法院认为：“海洋水产厅是以‘闽然供2’和‘东海209’两轮发生碰撞，船载重油大量泄漏污染国家海洋渔业水域，损害渔业资源为由提起民事损害赔偿诉讼的，因此，本案属侵权损害赔偿纠纷。”认定“福建公司和台州公司应按照船舶碰撞责任比例，赔偿海洋天然水产品直接经济损失和天然渔业资源损失，由海洋水产厅受偿后上交国库。海洋水产厅上诉请求除要求台州公司对本案损失负连带责任法律依据不充分外，其余上诉请求理由成立，本院予以采纳。福建公司上诉理由全部不成立，对其上诉请求予以驳回。原审判决适用法律错误，应依法改判。”显然，广州海事法院适用《民法通则》、《海洋环境保护法》、《环境保护法》和clc1969的规定，认定由漏油船舶所有人承担责任，再发生追偿；而广东省高级人民法院适用《海商法》第一百六十九条规定，判决由两船舶所有人按过错责任比例承担赔偿责任。同时，法院判决认定适用clc1969，国内船舶“闽燃供2”轮的船舶所有人有权限制油污损害赔偿责任，却依《海商法》及交通部有关规定的海事赔偿责任限制计算标准认定其赔偿限额。这是没有涉外因素的案件。

    与上述案件一样同为没有涉外因素的案件，法院判决认定其不适用clc1969.1994年8月16日，“烟救油2”轮在避15号台风过程中，因被风浪推至岸边搁浅，船底破裂，船载995吨货油大量泄漏，造成水产养殖重大损失。“烟救油2”轮船舶所有人烟台海上救助打捞局（下称打捞局）援用clc1969向青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，青岛海事法院认为clc1969不适用国内航线、2000吨以下油轮，驳回其请求。打捞局不服上述判决，申诉于山东省高级人民法院，山东省高级人民法院认为青岛海事法院判决认定事实清楚，适用法律正确，驳回其申诉请求，打捞局不服上述判决，以原审判决不准许其享受责任限制与法律相悖，应予纠正为由向最高人民法院申请再审，最高人民法院函示山东省高级法院对该案进行审查。1999年3月山东省高级人民法院给打捞局发出（1997）鲁经监字第152-153号《驳回再审申请通知书》，驳回其再审请求。

    之三：2004年12月7日发生在珠江口的重大漏油污染案。在“现代促进”轮登记船东和光船租赁人申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金案中，利害关系人广东海事局和广东省海洋渔业局均提出异议，认为本案中，两船碰撞不但造成船体修理、货物等损失，而且造成油污损害，两申请人申请设立的海事赔偿责任限制基金，仅适用于船舶碰撞造成上述船体或者货物等非人身伤亡损失赔偿，不应包括油污损害赔偿，同时，从《海事诉讼法》第一百零一条规定可知，船舶造成油污损害，责任人要取得限制赔偿责任的权利，应当有法律的明确规定。本案由于两船均非油轮，不能适用1969clc，而我国法律没有规定油污损害责任人有权限制其赔偿责任。广东海事局认为，海事行政主管部门基于《海洋环境保护法》第七十一条规定授权采取的清污及防止污染措施是一种减少污染损害的行政强制措施，目前并无法律规定油污损害责任人对上述费用可以限制赔偿责任，相反，新的《海洋环境保护法》第九十条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”根据《民法通则》第一百一十七条规定，侵权损害责任人也应承担全额赔偿责任。油污事故发生后，清污是责任人的义务，海事局强制清污及防止污染，本质上属于代为履行债务，费用应当由油污责任人全额承担，没有限制责任之说。表明，本案中海事局就清污和防止污染费用向船舶所有人与光船租赁人及其责任保险人提出索赔，是非限制性债权。广东省海洋渔业局认为由于没有法律规定责任人可以限制油污染造成的国家渔业资源损害赔偿责任，则渔业局就国家渔业资源提出索赔请求不属于限制性债权。

第7篇：污染海洋的案例范文

赔偿的标准与油污责任信赖基金美国《油污法》33U.S.C§1004条规定了海洋石油开发污染损害赔偿责任限额。该条规定：岸上设施和深水港口的责任方对于每次泄漏事故承担最高35000万美元的责任限额。除了深水港口，海上设施的租约或许可证的持有人要对每个泄漏事故承担最高7500万美元的责任限额，加上清除费用。联邦政府有权通过法律对岸上设施建立35000万美元的责任限额予以调整①。此外，依据《油污法》第1019条规定，美国成立了“国家油污基金中心”，设立的油污责任信赖基金也从5亿美元提高到10亿美元。总统有权根据实际情况，扩大基金的数额［2］。该基金可以用于支付海岸警卫队和环保署支出的“清除费用”，州政府为开展油污清除活动支出的费用，联邦政府、州政府和印第安部落为实施自然资源损害评估和恢复计划支出的费用，责任方尚未赔偿的“清除费用”和“损害”以及研发费用。支出“清除费用”或遭受“损害”的任何人都可以向责任信赖基金申请补偿。由于责任限额制度，一些人的“损害”不能从责任方那里得到足额的赔偿，这时就可以从责任信托基金中得到一些补偿［3］。

《油污法》在墨西哥湾漏油事故中的应用美国《油污法》特别规定石油污染的责任方要为三方面的损害负责：应急和清理的费用、个人财产的损害、公共资源的损害［4］。墨西哥湾漏油事故发生以后，根据该法的要求，美国相关机构立即着手如下工作：首先就是要确定事故的责任人，墨西哥湾事故涉及的企业较多，其中包括油井的承包经营人英国石油公司，钻井平台的所有者跨洋公司、还有一些负责浇筑水泥和生产防喷设备的企业。根据《油污法》33U.S.C§2701﹙32﹚﹙c﹚规定，对于海上设施溢油，责任人为岸上设施和深水港口的责任方、海上设施所在区域的承包经营人或许可证持有人﹙深水港口除外﹚，或者是根据相关法律对设施所在土地享有用益权的当事人②。美国海岸警卫队根据油污的来源分别认定英国石油公司和越洋公司为本次事故的责任人，而作为承包责任人的BP公司显然应该负主要责任。其次，在确定责任人之后，《油污法》33U.S.C§2702条﹙b﹚款规定了责任人损害赔偿的具体范围。主要有油污清理费用、公共利益的损害赔偿﹙包括财产损害、自然资源损害、财政收入的损失、公共服务的额外开支﹚、私人利益的损害赔偿﹙财产损害、经济损失、用以维持生计的自然资源损害所造成的损失﹚。由此可见，《油污法》规定的损害赔偿范围非常广泛，这也体现了美国国会的立法意图，即保证油污受害人获得充分合理的赔偿。2010年6月16日，英国石油公司高层在收到事故评估报告之后前往白宫与奥巴马会谈，同意拿出200亿美元建立第三方赔偿账户用以应对漏油事件受害各方的索赔要求。奥巴马表示200亿美元不是赔偿的上限［5］。

我国海洋开发石油污染损害赔偿的规定

关于海洋开发石油污染损害赔偿，我国并未专门立法，而是分散在有关海洋环境保护的法律、法规及规章中。早在1982年，中华人民共和国第五届全国人大常委会通过的《中华人民共和国海洋环境保护法》是我国第一部有关海洋石油污染损害赔偿的专门法律。该法第42条规定：“造成环境污染危害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。赔偿责任和赔偿金额的纠纷，可以根据当事人的请求，由环境保护行政主管部门或者其他依照法律规定行使环境监督管理权的部门处理；当事人对处理决定不服的，可以向人民法院。当事人也可以直接向人民法院。”该法首次确立了海上环境污染损害赔偿制度，使因海洋环境污染的受害一方当事人可以依法选择救济的方式和途径。1999年12月，全国人大常委会对1982年通过的《中华人民共和国海洋环境保护法》所作的修正案是我国现行海洋开发石油污染损害赔偿的法律依据。该法第85条还规定：违反海洋石油勘探开发活动，造成海洋环境污染的，由国家海洋行政主管部门予以警告，并处二万元以上二十万元以下的罚款。该法第90条规定“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由依照本法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。”其增加了对于海洋环境污染损害给国家造成的重大损失的责任者，海洋环境监督管理权的部门有权代表国家行使索赔的权利，进一步明确了海洋环境监督管理权部门的职权。以“赔偿损失”替代了“对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失”，同时删除了当事人应对赔偿纠纷可以采取的救济途径，不能不说是一种遗憾。致使1982年海洋环境保护法实施后至1999年海洋环境保护法生效前一些行政法规、规章中关键条款变得无法可依。如：1983年，国务院通过的《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》，其第22条规定：“受到海洋石油勘探开发污染损害，要求赔偿的单位和个人，应按照《中华人民共和国环境保护法》第32条的规定及《中华人民共和国海洋环境保护法》第42条的规定，申请主管部门处理，要求造成污染损害的一方赔偿损失。”由于1999年对海洋环境保护法的修改导致原来法第32条、42条内容被删改，致使该条例第22条形同虚设。同样的道理，1990年，国家海洋局通过的《中华人民共和国海洋石油勘探开发环境保护管理条例实施办法》，其第29条规定：“受到海洋石油勘探开发污染损害，要求赔偿的单位、个人可以根据《条例》第22条的规定，向海区主管部门提出污染损害索赔报告书；……”由于条例第22条有效性地被架空，导致该实施办法第29条部分规定变得无法可依。

值得庆幸的是，1990年《海洋石油勘探开发环境保护管理条例实施办法》第29条规定：“受到海洋石油勘探开发污染损害，要求赔偿的单位、个人可以根据《条例》第22条的规定，向海区主管部门提出污染损害索赔报告书；参与清除污染作业的单位和个人，可以根据《条例》第23条的规定，向海区主管部门提交索取清除费用报告书。海区主管部门对赔偿责任和赔偿金额纠纷，可以根据当事人的请求作出调解处理。当事人对调解处理不服的，可以向人民法院。当事人也可以直接向人民法院。涉外案件还可以按仲裁程序解决。”对于污染损失和清理费用索赔的三种救济途径做出了明确的规定。第28条规定：“赔偿责任包括：1.由于作业者的行为造成海洋环境污染损害而引起海水水质、生物资源等损害，致使受害方为清除、治理污染所支付的费用；2.由于作业者的行为造成海洋环境污染损害而引起受害方经济收入的损失金额，被破坏的生产工具修复更新费用，受害方因防止污染损害所采取的相应的预防措施所支出的费用；3.为处理海洋石油勘探开发引起的污染损害事件所进行的调查费用。”第一次明确规定了海洋环境污染损害中赔偿责任的范围及赔偿救济的途径。2006年，国务院通过的《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》第56条规定：“违反本条例规定，造成海洋环境污染损害的，责任者应当排除危害，赔偿损失。”此外，我国《民法通则》第117条、第124条规定和《侵权责任法》第65条规定的侵权责任均适用石油污染损害赔偿。

我国海洋开发石油污染损害赔偿存在的问题

与美国相比，我国《中华人民共和国环境保护法》确立的海洋开发石油污染损害的赔偿制度，从立法技术上来说规定得过于原则，缺乏相应的实施细则，存在着海洋环境污染中索赔主体的认定不明确、损害赔偿范围过于狭窄、损害赔偿责任和赔偿标准过低等一些问题，具体表现为：

第一，索赔主体的认定不明确《中华人民共和国海洋环境保护法》第90条虽然规定了海洋环境监督管理权的部门有权代表国家作索赔主体行使权利，但问题是石油泄漏涉及的区域广泛，能代表国家进行求偿的海洋环境监督管理权的部门有很多，各级、各地的海洋环境海洋监督管理权的部门因职权划分不清，诉讼重叠时有发生，降低了索赔的效率［6］。

第二，损害赔偿范围过于狭窄虽然，我国《海洋石油勘探开发环境保护管理条例实施办法》也规定了海洋石油开发中石油污染损害赔偿的六项范围：海水水质、生物资源等损害，受害方为清除、治理污染所支付的费用；受害方经济收入的损失金额，被破坏的生产工具修复更新费用，采取相应的预防措施所支出的费用；为处理污染损害事件所进行的调查费用。但与美国《石油污染法》有关损害的六项规定相比，损害赔偿范围过于狭窄。受害人利润及盈利能力的损失，政府因石油污染导致收益的损失，以及为恢复自然环境将投入的费用等均未列入赔偿的范围，且其他相关法律、法规中也未涉及，致使受害的国家、公共利益及个人利益损失在实践中很难得到足额的赔偿。

第三，赔偿责任和赔偿标准过低美国《油污法》第1004节规定石油污染的岸上责任人须承担最高35000万美元的责任限额。除了深水港口，海上设施的使用人须承担最高7500万美元的责任限额。联邦政府有权对35000万美元的责任限额予以调整。墨西哥湾溢油事故发生后，美国政府取消了责任赔偿限额的上限，为最大限度地维护了受害者的合法权益提供了法律保障。相比较，康菲溢油对渤海生态的破坏程度与原油泄漏量高达7.8亿升的墨西哥湾溢油事件相比毫不逊色［7］。而我国《海洋环境保护法》第85条规定，造成海上石油污染的企业仅被处以最高20万元的罚款，并没有规定相应的民事赔偿标准。虽可引用《民法通则》和《侵权法》中赔偿标准作为补充，也只适用于对因石油污染造成直接损失的赔偿，对因石油污染造成间接损失的赔偿则无法适用。依据上述法律，侵害人承担的责任和赔偿的数额，远远不能弥补其石油污染对海洋生态造成的严重破坏给国家造成的损失，更不能弥补其给当地海洋渔业、居民生活及健康造成的重大损失。

第四，未建立海洋开发油污损害赔偿基金制度美国《油污法》第1019条规定了10亿美元油污责任信赖基金，总统有权根据实际情况，扩大基金的数额。墨西哥湾溢油事故发生后，美国奥巴马敦促BP公司建立200亿美元的基金，对溢油事故的受害者进行赔偿，并表示200亿美元不是上限。相比较，我国包括《海洋环境保护法》在内的法律、法规和规章对建立海洋开发油污损害赔偿基金只字未提。海洋开发油污损害赔偿基金的资金来源、使用范围和监督管理等更是无从涉及。所以，在遭遇海上石油污染事故时，政府各部门无法迅速、有效地应对，也无力及时救助、补偿受害人。

对我国的启示

为弥补我国有关海洋石油污染损害赔偿现行海洋环境保护法的漏洞，协调和化解现行法规、规章存在的问题，有必要对相关的法律、法规和规章进行补充和修改，笔者认为应从如下几个方面入手：

﹙一﹚明确有权代表国家索赔的具体职能部门立法应明确有权代表国家索赔的具体职能部门，而不是笼统地称“行使海洋环境监督管理的部门”。因为行使海洋环境监督管理的部门很多，如：渔政监察机关、环境保护机关、港监机关，以及石油污染海域沿线县级以上人民政府行使海洋环境监督管理的部门。如果相关的职能部门均有权代表国家提起索赔诉讼，立法有必要进一步细化分工，防止各职能部门或相互推诿，或争相诉讼，从而导致诉讼混乱，进而损害国家或社会公共利益。

﹙二﹚明确可赔偿损害的类型明确可赔偿损害的类型，具体而言，就是要具体和细化受害人和国家财产损失的类型，其中，受害人财产的损失，既要包括经济收入的直接减损，也要包括利润及盈利能力的间接减损。国家财产的损失，即要包括自然资源中生存所需资源的损失，也包括政府因石油污染导致收益的减损。另外，可考虑将恢复自然环境将投入的费用，以及就该投入费用进行评估的合理费用作为间接损失，纳入损害赔偿的范围。

﹙三﹚提高赔偿责任和标准现行《海洋环境保护法》对海洋污染的行政处罚上限20万元的规定并不合理。海洋石油开发对海洋环境保护提出了更高的要求，因为海洋环境一旦遭受污染，其影响范围大、后果严重、持续时间长，现行法律规定的最高20万元的处罚不足以弥补海洋生态损失和修复需要的成本，因此有必要提高赔偿上限［6］。另外，规定海洋石油开发污染企业治理污染的义务，如果污染企业拒绝履行该义务，须加重行政处罚的力度，直至对主管责任人进行刑事处罚；如果污染企业迟延履行该义务，行政处罚的罚款则按日计算。必要的话，可以借鉴美国《石油污染法》的立法经验，明确规定海洋石油开发设施的责任人、使用人须承担的赔偿责任限额。以改变现有“守法成本高、违法成本低”的局面。

第8篇：污染海洋的案例范文

污染的定义是：某些有害的东西进入环境，对环境造成破坏。虽然大自然有时也会产生一些有害污染物，野火燃烧会造成滚滚浓烟和大量灰烬，火山爆发会喷发出大量有毒有害气体，但地球上的大部分污染却都是人类造成的。

无论我们走到哪里，凡有人类涉足的地方，哪怕是在地球上最偏僻的地方，都会留下人类制造的垃圾和废物，如：戈壁沙漠里有人类留下的破碎轮胎和塑料瓶子；太平洋洋流深处漂浮着大片的塑料袋；珠穆朗玛峰的皑皑积雪中留有人类丢弃的氧气筒和留下的污迹。

让我们看看如今的天空、陆地、淡水水系和海洋，茫茫世界是否还有远离污染的最后清净之地？

天空和陆地

空气污染有多种形式。雾霾和臭氧污染对人类健康和环境的影响十分严重。仅在印度，臭氧污染导致农作物的损失就达每年12亿美元。在人类健康方面，室外空气污染估计每年夺去100万人的生命；灶火燃烧通常会带来室内污染，并造成每年约200万人死亡。

直接排放的一氧化碳、二氧化氮等污染物进入大气层后，通过化学反应转变成科学家所称的二次污染物。有的污染物在大气中可漂浮数月之久。还有一些污染物，如甲烷，可在全球各地四处飘荡传播很多年，直至最后分解，通过雨雪降落地面。正如伦敦帝国学院研究空气污染的海伦・阿普西蒙教授所指出的：“哪怕你远离污染源，也不见得就能摆脱空气污染的困扰”。

进入大气中的污染物随着大气流动传播到远处，例如，印度尼西亚用火清除大片森林来开辟新的棕榈油种植园，新加坡人却不得不为其邻居这种刀耕火种的做法承受严重的烟雾污染。烟雾污染可以传播到很远的地方，南美洲和非洲南部的刀耕火种是导致整个南半球空气污染的主要原因之一。

根据对大气流动和污染物分布的了解，地球上没有任何地方能保证完全摆脱空气污染，这种情况也适用于地面。

相对来说，地球上有些地方空气比较清新。总体来说，南半球的空气质量要比北半球好一些，因为那里居住的人口较少。虽然空气污染物在全世界范围内流动，但由于风场类型所起的屏障作用，两个半球之间的空气较少混合。因此，地处偏远极地的南极可能是地球上空气最干净的地方。

但正如阿普西蒙所指出的那样，南极洲上空盘旋着一个巨大的污染源――臭氧层空洞。南极皑皑白雪上黑色的二氧化碳沉淀物非常显眼，所以即使在这个可能是地球上空气最干净的地方，也不再能保持隔绝尘世污染的原生状态。

在一些洞穴深处，如果没有与外部世界太多的空气循环，也可能含有相对无污染的干净空气。阿普西蒙说：“较深的洞穴内部虽然在很长一段时间里很少与外部有空气交换，但你不知道深洞里会有其他什么东西，可能会有大量的鸟类或蝙蝠的粪便。”

淡水水系

空气污染还会影响到水质，因此地球上还存在完全清洁淡水水体的希望也随之破灭。人类造成的空气污染的影响遍及全球，因此地球上任何地方已不可能存在无污染的原生态纯净水系。

虽然空气中的污染物质最后会沉降在水体中造成污染，但实际上污染淡水资源的主要污染物还是来自地面。化肥和废水等物质渗入地下水，排放进入湖泊、小溪和河流，最后进入大海。污染物质导致微生物大量繁殖，大量消耗水中的氧气，最终在世界各地形成许多死亡水域，如墨西哥湾的密西西比河三角洲。

未经处理的污水和工业废水是破坏淡水水系的罪魁祸首。据估计，在发展中国家里，80%的废水都直接排放进入了当地水道，例如印度新德里，99%的废水都被倾倒进入亚穆纳河；而在墨西哥城，所有液态废物都被倒入了梅斯基塔尔山谷中。这些做法导致河流被严重污染，下游居民不得不被迫喝被污染的水。

据调查，南亚有16.5亿人喝不到清洁安全的自来水；中国超过一半以上的河流和湖泊污染严重；巴基斯坦供水系统的样本72%不适合人类饮用。水体污染危害人类，也危害着环境。世界自然基金会的一份报告显示，生活在淡水水系中的动物种群在过去40年里减少了75%，主要原因是水体污染。

和空气一样，离人类最远的淡水水体可能是最干净的。加拿大北部的湖泊和河流，北极和南极的淡水水系可能是污染最少的水域。工业革命前形成的冰川层，以及被封在地表下面的冰下湖泊可能还保持着非常原始的原生状态。例如，南极洲的沃斯托克湖已被埋在冰下40万年，这些水体能保持干净，是因为除了钻孔取样之外，人类无法涉足那里。还有一些虽然地处偏远，但比较容易抵达的地区，如刚果盆地和亚马孙雨林，是仅次于南北极地区的污染较轻的地区。显然，人越少的地方，淡水资源也越纯净。

海洋

海洋占了地球表面的70%，虽然海洋大部分地方人类还未曾探索到，但仍然未能逃过人类造成的污染。据估计，60%～80%的海洋污染来自于陆地。污水通过港口、肮脏的海滩和污染的河道流入大海。海洋污染最普遍的是塑料污染，这是因为大多数进入海洋的人类废弃塑料需要几个世纪甚至更长的时间，才能完全分解。

令人惊讶的是，由于洋流的流动模式，海洋偏远地区也成了严重污染区域。例如，北太平洋中的中途岛环礁岛是一个无人居住区，只有科学家几个星期偶然造访一次。但岛上却污染严重，覆盖着大量被海水冲刷上岸的各种残屑碎片。海洋污染物进入海鸟的消化系统，给它们带来致命的危害。

深海曾被认为是与人类世界隔绝的地方，但那里的海底也沉积了许多人类制造的废物残骸。正如生物学海洋学家莉莎・莱文所说的那样，我们不得不接受一个严酷的事实，人类现在已经成为海洋生态系统不可分割的一部分。

深海层里最容易辨认发现的污染物是易拉罐和瓶子，还有人们丢弃的渔具、绳索、金属物体，甚至军事弹药和旧鞋也经常出现。海洋垃圾多样化表明了一个事实：有史以来，人们一直利用海洋当作垃圾倾倒场。除了我们能看到的，还有更多被埋在泥沙中看不到的污染物，以及肉眼无法看到的污染物，如塑料瓶和和塑料袋分解成的更小的塑料微粒。一些研究人员认为，这些填满大海的微小塑料块是不可能被清理掉的，甚至可能永远存在于海洋中。

第9篇：污染海洋的案例范文

关键词：康菲漏油事件；石油泄漏；污染；防治机制

2011年6月中旬，中国海洋石油总公司与美国康菲石油公司合作开发的渤海湾蓬莱19-3号油田发生重大漏油事故。半年时间内，康菲不管不顾由最初的漏油面积只有200平方米到海域被污染6200平方公里。受此影响渤海湾失去往日的清澈，当地的水产养殖户造受的损失超过10亿元。9月1日，在国家海洋局责令康菲“三停”后依然有油溢出。在善后处理上，发现困难重重。康菲漏油事件暴露出我国在石油泄漏方面的诸多问题，由此引起我们思考我国石油泄漏问题。

一、国内外石油泄漏现状

改革开放近30年以来，我们取得了西方国家100多年的经济成果，而西方100多年发生的环境问题在中国20多年里集中体现 。资源的浪费与枯竭，环境的破坏和恶化，使得资源问题成为中国经济社会发展过程中的最大困惑。尤其是近期的石油泄露问题给我们的国家带来了重大损失。主要表现在以下几个方面：1、石油泄漏尤其是海上石油泄漏对生物的影响是深远持久的；2、石油泄漏影响海气交换、光合作用，消耗海水中的氧、毒化作用强加剧全球温室效应、破坏滨海湿地；影响渔业、刺激赤潮发生；3、在现代技术所能达到的油、轮吨位越来越大，一旦油轮失事，后果不堪设想。2007年11月，俄罗斯油轮“伏尔加石油139”号事故3000多吨石油泄漏，致出事海域遭严重污染；4、科威特原油泄漏事件、伊克斯托-1油井事故等此类事故间隔越来越短，频发率高。

石油泄漏已成为全球普遍关注的问题，一些工业发达国家和国际组织都在开始加大运用法律手段解决石油泄漏问题，美国通过提高税收等手段拟定立法来应对石油泄漏。英国和墨西哥等国家组织研讨会，共同商议石油污染引起的公共健康问题。1993年8月中旬美国政府通过了“石油污染法”并开始生效，这一新的环境保护法案主要针对那些油运公司，要求他们对所有无论陆地或海上的石油泄漏承担法律责任。其他国家也纷纷对最新开发的石油泄漏处理技术进行试验。

自1983年以来中国平均每年直接排入进海的石油十余万吨，与世界相比情况严峻。一个国家石油安全保障体系的建立和完善程度，直接关系到本国经济、政治、稳定与发展后劲，关系到在国际上可持续发展的竞争力和地缘政治影响力。因此，对于我国这样的石油消费和进口大国来说，石油安全更加值得关注和高度警惕。近年来，中国石油工业相关法律也逐步得到完善。但是，同国外相比，中国石油相关法律的发展还是有所滞后。虽然，中国有关石油的立法已有《对外合作开采海洋石油资源条例》、《对外合作开采陆上石油资源条例》，但中国现行石油法律体制存在缺陷，如体例不当等。

二、我国当前石油泄漏防治机制实施过程中存在的问题

在我国现行石油泄漏防治机制实施过程中暴露出以下一些问题：1、现行管理体制无法实现石油污染跨流域统一治理，对石油污染防治等方面的决策权较为分散；2、石油污染治理工程投资高居不下且政府对石油污染的经济投资和技术投资有所欠缺；3、有关预防治理相关人员素质以及专业水平参差不齐，执法不力；4、石油污染治理过程中缺乏相应有效措施，并且事后法律责任追究体制缺位；5、缺乏完善事故发生后的应急预案体系；6、有关行业的石油泄漏风险检测与评估标准的制定滞后或缺失

三、针对我国有关石油泄漏问题的解决方案

面对当今石油泄漏污染问题，我认为应当从以下三个方面进行改变：第一方面，法律方面：1、立法：加强石油污染防治的专门法的制定，不能用一般法律代替专门立法；建立完善环境安全方面的公益诉讼制度；2、执法： 量化职能部门，系统集中管理； 加强监管检测从业人员的审查考核，提高其专业水平；3、司法：加强刑事司法的保障作用；坚持宣传教育与经济处罚并重的原则。 第二方面，经济方面：1、国家加大发展我国和引进外国先进技术的投资力度，在改进工艺设备上下功夫，最大程度上降低石油泄漏指数；2、加快推进能源生产和消费结构优化升级，发展低碳经济，提高能源使用效率，积极发展新能源。第三方面，政策引导：1、建立统一管理，垂直领导的管理体制；2、加强海上石油泄漏的鉴别及控制力度，认真调查石油泄漏事物；3、引进先进技术、借鉴别国经验，加强交流与合作，实现优势互补，互利双赢；4对溢油扩散与漂移进行预测，并加强应急决策的制定；5、对潜力较大，前期研究困难且费用昂贵的治理项目加大投资力度。（作者单位：河南师范大学）

参考文献

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