城市交通与道路规划精选(九篇)

第1篇：城市交通与道路规划范文

城市道路交通组织设计浅谈

谢林潼

杭州市萧山区交通规划设计研究院，浙江 杭州 311203

摘要：随着我国经济的不断发展，城市化的速度不断加快，城市的规模不断扩大，人口不断增加，建年来，为了满足人们出行的方便，中国的道路建设里程成倍增加。可以说，城市的交通问题不仅关系到城市中居民的出行，更决定着城市未来发展的方向。基于此，对城市道路交通组织设计进行了分析探讨。 关键词：城市道路；交通组织；设计 中图分类号：U491.23 文献标识码：A 文章编号：1671-5810（2015）27-0192-02

导言

随着我国经济的高速发展，城市道路的建设作为城市的脉络和骨架，不仅需要承担相应的交通功能，还要推陈出新以不断满足时代的需求，但其最终的出发点还是以人文本，为人们的生活工作提供方便、快捷、舒适、安全、经济有效的服务。城市道路作为市民正常工作胜生活和社会经济活动的重要纽带，其建设的质量性和安全性能够切实反映出一个城市建设水平的好坏。

1 城市交通组织设计存在的问题 1.1 忽视城市交通发展战略的规划

城市的发展需要便捷有利的交通，世界上比较著名的大城市都具有发达的交通。但是，城市道路交通是一个复杂的系统性工程，它与城市各个方面均具有紧密的联系，但一些中小城市在快速进行城市交通道路建设时，由于时间紧任务重，前期大都没有进行充分规划，交通发展战略规划不明确导致了目前的道路交通混乱状况。

从交通发展的角度考虑，很多城市的交通需求增长很快，同时，由于车流、人流的过分增加，都会影响交通安全，这就为道路规划设计部门关于可能出现的交通运输能力压力的问题提出了更高的要求，必须要将此因素予以充分考虑。

1.2 忽视道路人性化规划

城市交通道路是为居住在城市中的人们设计规划的，人应该是主要的考虑因素，但是正好相反，很多城市的交通道路“重车不重人”。道路的设计中，主要关注车辆的通行，忽略行人的交通权利。比如较长的禁行时间、较短的通行时间；斑马线、天桥等过街设施间隔的距离很远，又没有进行合理选择，等等，这些经常被忽略的问题容易引发交通事故，是城市交通当中的一个潜在危害信号。例如，在一些交通繁忙的路段不设置隧道、天桥等，行人经常冒险穿马路，这样不仅给自身带来了危险，也阻碍了交通的正常运行。又如，有些城市为了缓解机动车同行压力，一味地扩宽机动车的车道，占据人行道或者挤占绿化带，导致行人进入机动车道，增加危险性。

图 1 人行道被挤占

如上图1所示，规划人行道只有2m 宽，如果再去掉绿化带的距离，则实际的人行道宽度只有1~1.5m 左右。另外，还有些城市在行车道和人行道之间没有相应的隔离设施，或者是道路交通规划时为了确保车辆的机动性，不切实际追求道路宽度，只为了追求车辆运行时候的快速通过，很容易造成城市原有商业区衰落，导致城市中心片区及副中心片区郊区化，人气散了，城市也就毫无感觉。以上案例均是道路规划缺乏人性化的体现。 192 2015年27期

2 城市道路交通设计技术关键点 2.1 交通分析的问题

对城市交通进行系统的分析是非常重要的，它能够有效的反映出城市道路实际交通问题，为城市道路设计提供了主要依据。在道路设计的前期阶段，就应该提前进行交通分析工作，了解交通分析所得出的结论，给城市道路建设提供了强有力的保障。因此，城市道路设计单位应该高度重视交通分析的工作，道路管理及相关建设部门应该予以支持，为城市道路设计方案提供有效的分析报告，结合交通分析的各个细节进行科学合理的道路设计。

2.2 城市道路的平面设计

城市道路的平面设计在设计工作中容易被忽视，在生活中常见的问题如设计非直线且道路中心线是弯曲的城市道路时，在制定道路的转弯半径时，通常情况下会依据道路周边建筑物的红线限制或道路原有线形确定的，这种确定半径的线形在具体设计规范过程中存在很多的具体要求的，所以，城市道路平面设计要严格遵照设计标准和设计规范化的理念进行设计，要综合考虑到城市道路的现状和周边建筑的实际情况。

2.3 城市道路的绿化工作

城市化的发展进程越来越快，城市居民对城市生活环境的要求也越来越高，加强城市道路绿化工作就是实现生态化城市目标的有效保障。在实际使用道路的过程中，要充分将道路使用功能与美化性相结合，还要研究城市道路绿化对使用者的观赏特点同时选取不同的绿化方式。道路的绿化是提高城市整体环境的重要组成部分，可以起到遮荫、降低噪音、装饰、防尘以及对司机视觉诱导的功能。所以在绿化城市道路时应当根据城市的自然环境特点和城市道路的功能等方面合理规划设计、确保城市道路与街道景观有机结合。

2.4 道路交叉口

交叉口是道路交通的咽喉，是道路上各类交通汇集、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。相对于一般路段而言，平面交叉口由于车辆行驶方向的不同而引起车辆之间的冲突、合流、分流等车辆交错行为，由此产生多方位的交通冲突，进而诱发交通事故。据我国城市交通事故抽样统计表明，发生在交叉路口的交通事故数约为45%，有些地区甚至更高。因此，必须科学合理地进行交叉口交通组织设计，以确保交叉口车辆行驶安全、畅通，从而达到提高道路通行能力的目的。

2.5 城市交叉口交通组织

城市道路平面交叉口是城市道路网的重要组成部分，也是最基本的交叉口形式。交叉口的交通组织方式有四种：①无交通管制：适用于交通量很小的次要道路交叉口。②采用渠化交通：在交通量很大的交叉口配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力。③实施交通指挥（信号灯控制或交警指挥）：常用于一般平面十字交叉口。④设置立体交叉：适用于快速，有连续交通要求的大交通量交叉口。

第2篇：城市交通与道路规划范文

关键词：道路交通；规划；实施策略

中图分类号：TU99 文献标识码：A

1 我国城市道路交通现状分析

目前我国大中城市道路交通普遍处于全面紧张运行的状态。近年来，以北京、上海、广州和深圳为代表的一线城市城市规模的不断扩大以及机动车数量的大幅增加，致使市中心早晚高峰期路网的平均负荷己经上升至95%，且依靠限行、调流等强制手段已难以解决相当一部分路口和路段所出现的严重堵塞，市区内机动车平均车速普遍较低，由此带来的城市交通问题已日趋突出。此外，长期以来，城市道路交通系统设施和道路系统结构的不完善也是影响城市交通的直接原因之一。例如：城市道路系统设施面积不足，社会公共停车面积严重短缺，造成机动车和非机动车不能做到按位停放，导致本已的有限道路空间资源被侵占；人行道被占用作为停车场或被路边摊贩摆放货物、私搭乱建，造成人车混行严重，影响了城市行车效率和交通安全。

由于我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，城市居民对的环境、生活质量、居住条件、出行要求及空间景观等均提出了更新更高的要求。作为现代化城市的标志，不仅应是人居中心、文化中心、还应涵盖知识和技术创新中心和环境治理重心。随着我国城市化进程的加快，城市人口占总人口比重的不断提高，城市也将成为我国经济社会的核心和主体，因此，合理优化的城市道路交通规划对于改善城市综合实力方面具有至关重要的意义。

2 城市道路交通规划原则与措施

城市道路交通规划是城市的道路系统更新改造的重要理论依据，也是通过对城市交通需求发展的预测，为较长时期内城市的交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局和统筹规划，并进行综合评价。若城市道路等级构成不合理，各级的空间位置关系不恰当，或与土地开发的关系不协调，都会减弱道路分级的效果。因此应根据实际情况界定道路系统中的道路等级，将城市中的道路按照快速干道、主干道、次干道、支路的等级来划分，实现不同等级道路的各尽其职。根据道路的功能和性质来确定沿线土地使用及建筑物的属性，土地使用和各种性质建筑物的安排必须和沿线道路的性质相呼应。这样各级道路网才能更好地服务于社会、方便于民众。

道路作为城市交通运输的载体，将总量增加与路网结构调整相统一，对缓解城市内部交通阻塞具有着至关重要的作用，根据道路建设投资的合理取向与科学选择，可以使相关路网有效容量得以增加，且应变能力有所增强，发挥整体协同效应。形成优化合理道路网络后，既可为机动车提供更多的选择路径，减少车流的迂回量和相应的通行能力损失，又能使过度集中的车流向疏解，适当减轻市中心区的交通压力。通过重要街区的支路建设，可以大大减轻交通流高密度区内主干路、次干路的负荷强度，同时还能为易发生交通拥挤阻塞的街区提供多个分流疏解通道，从而能够适当增强相关路网的应变能力，减少交通阻塞的发生。

3 城市道路交通规划的发展趋势

为进一步适应市场经济体制下道路交通规划发展的需要，我国以政府管理为主体的城市道路交通规划体系将进一步向市场化转变，具体在以下两个方面有所体现：首先，城市道路交通规划设计领域将逐步放开，交通规划设计总体方案的公开招投标将进一步发展；其次，道路交通规划的设计方案形成与实施还必须考虑市场的需求，引入城市经营的全新建设理念，在城市开发与建设过程中充分发挥道路交通规划的功能，以市场经济的思路解决道路交通规划建设实施的问题。

城市道路交通规划的法制化进程将进一步深入，从而确保城市规划的严肃性与权威性，从根本上提高城市道路交通规划的管理水平。主管责任单位应增强执法力度，从严惩处各种违规用地与侵占项目。城市道路交通规划应进一步提高公众参与度，在规划方案编制过程中将广泛听取社会各界的意见和建议并及时向全社会公开。城市道路交通规划管理的民主化和法制化，既是城市规划管理工作的一大改进，也是在市场经济环境下城市发展的必然需要。

结语

本文以我国城市道路交通现状为研究对象，分析了现今城市交通现状的特点及成因，并着重阐述了道路交通规划的一般性原则、改进策略以及发展趋势。为改进城市道路交通规划提出具有建设性的方案，并强调了市场经济体制环境下交通规划过程中民主与法制的重要性，其结论具有一定的理论指导意义。

参考文献

[1]李玉东.道路交通标志标线的设置原则诌议[J].大科技，2013（07）.

[2]段小梅，张怡伟.广州市内环路交通工程标志标线设计与思考[J].城市道桥与防洪，2002（04）：25-27.

第3篇：城市交通与道路规划范文

1.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 

路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。 

1.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 

众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉口交通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。 

1.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥 

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。 

2 城市道路交通规划与建设的改进 

2.1 道路交叉口规划原则 

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。 

2.2 城市道路横断面建设 

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。 

3 加强道路工程建设管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。 

3.2 加强道路建设施工的管理 

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。 

4 结束语 

随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。 

参考文献 

[1]盖春英，裴玉龙.基于公路网的路段交通量预测方法研究[J].交通工程通讯，2001（2）. 

第4篇：城市交通与道路规划范文

关键词：城市道路交通；规划管理；对策

改革开放以来，我们的城市建设已经取得了让人瞩目的成绩，同时也面临着许多问题，随着社会经济的蓬勃发展，现代化的城市建设进程显著加快，对于城市发展的基础内容道路交通也提出了更高的要求。从当前城市发展来看，道路交通还是存在着一些问题，主要表现在道路传输力不足、交通结构不发达、交通设施陈旧等方面，导致了道路拥挤等问题的出现。因此，要想保证城市的健康发展，必须尽快解决城市道路交通问题，进一步做好做好交通规划管理工作。

一、我国城市交通系统现存主要问题

城市道路规划缺乏严肃性，道路交通拥挤现象层出不穷。

城市的道路规划作为城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路规划严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为的因素的改变而改变。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建设与拆迁改造的统筹规划和协同施工管理欠缺，加剧了道路使用的困难。配合道路使用的交通管理制度不够，比如，出租车公司实行"招手停"，随处停车，公交车公司设计路线不够严肃，公交点过于密集，加剧了某些地区交通拥挤问题。类似这样缺乏严肃性的道路规划，导致消耗了大量的城市资源，影响了城市的发展速度和质量，也使城市建设缺乏档次

（一）车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

一直以来我国过于注重社会经济建设而忽视了本应该与其协调发展的道路交通建设，城市道路交通建设滞后于车辆的发展，进而凸显出道路交通的供需矛盾，以致交通拥堵的问题成为城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

（二）城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

这些年来，三块板道路断面布置是城市道路规划建设的主要手段，而对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设不够重视，这也就造成了城市道路的交叉路口各类车辆相互干扰而影响整个交通的畅通。与此同时由于环境、经济等多方面原因，城市想要通过拓宽现阶段的道路和加大路网密度，以解决交通拥堵问题的方法已经不太现实。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

（三）城市道路规划中没有体现"以民为本"的原则

我们大多数的道路规划过程中，人民群众的参与程度是不够的。道路规划缺乏独立性和公开性，人们的需要得不到反应。城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。在城市道路规划过程中，要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设，要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位，给城市做一个好的定位，制定一个有效的城市发展目标。

二、城市道路交通规划措施

（一）改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。 这种观念有一定的片面性，必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。 所以，从长远看，只有对城市道路网的总规模和总容量有一个科学的分析，通过对现有道路交通的合理分配才能缓解道路交通日益增长的矛盾。

（二）采用全方位立体交通网络，满足城市发展的长远需要

经济发展迅速的沿海城市和所有大中城市，在编制或修订城市总体规划和专项道路交通规划中，所有城市对外交通的交叉口都必须预留立交桥的位置；城市的环状交通，过境交通必须预留封闭式快速高架路位置；城市中心区到各个重要交通港口、飞机场、汽车站场、火车站场、出海港口、重要工业基地，与四周所辐射和被辐射的各个城市、各县城镇都应多预留出几条快速对外交通和专用公路、轻轨铁路位置。所有这些不光要在图上规划控制，而且还要通过行政、法律手段，现场定桩立线，以求得今后能顺利实施。

（三）城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布

城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。 道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。

（四）保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。 要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。

三、结语

城市道路交通规划，关系到城市的当前及未来发展，关系到人们的日常出行，必须加强当前、中期及未来管理，而这取决于城市社会经济发展的实际需求，我国的城市道路建设还需要在相当长的时间内，在道路规划、建设和管理这三个基本环节上，探索形成民主和科学的决策机制、激励机制、运行管理机制。

参考文献：

[1]易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨[J].城市建设，2011.

第5篇：城市交通与道路规划范文

关键词:城市道路；功能；规划；交通；支路网；噪声

随着我国城市化进程加快，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多。在城市基础设施建设中，对于城市道路的要求越来越高。对于城市而言，对现阶段城市道路规划设计进行探讨，具有很强的现实意义。

1认定城市道路的功能特征

认定城市道路本身具有的功能特征，对于规划设计好城市道路具有非常重要的作用。从现代化的社会生活要求，城市道路不仅仅是车辆和行人的通道，其功能是很多方面的，并且影响与作用也是广泛而长远的。规划设计时必须综合分析全面考虑，归纳起来，主要有四个方面:

1.1交通功能

交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业。随着城市社会生产、生活、科技、教育与文体活动等迅速发展和市民的收入不断增加，城市交通负荷日益加重，交通需求多元化的趋势也日益明显，因而现代城市道路的交通功能也在不断发展，简单的可分为两类，一为长途通过通功能;二为短途出入的服务通功能。也有按其在城市道路网络中的功能性质分为四种:一为供高速或快速运行的通过通服务如高速路、快速路，二为供中速行驶的以通过性为主，以短途服务性为辅，如主干路;三为主干路或快速路集流与疏散交流服务的集散道路，即我国规范中的次干路;四为供相邻地区出入为主，偶有少量通过通使用的地方道路，就是我国规范中的支路或部分较宽的胡同。另外也有就城市交通的运行特性可以将其分为五个层次:高速、过渡、分流、集散与出入口等五个。

1.2城市构造的功能

城市主次干道具有框定城市土地使用性质，划分社区与居住区范围，构成城市平面空间骨架与支撑体系，为城市中心商务区、生活居住区、工业区等不同性质规划区域的形成起了分隔与支撑作用，同时由主干路、次干路、环路、放射路所组成的交通网络，构造了城市的骨架体系和筋脉网络，将城市各分区的大小单位组成功能各殊的有机整体。

1.3城市空间的功能

城市道路的网络系统构成城市公共空间与网络走廊，为城市提供良好的通风、采光与生活空间。这是居民正常工作和健康生活所不可缺少的。特别是由于土地的高度开发利用居住区内空地的减少、房屋密度的增加、容积率的提高，城市道路所形成的公共空间就更为可贵了。同时也为城市公共设施的配置提供了必要的空间，主要指人们在城市内部为维持现代社会生活和各种日常活动，需要在道路用地内安装或埋设、电力、通讯、热力、燃气、自来水、下水道等电缆及管道设施，并使这些设施的服务水平能够保证通过市内各住宅、机关、建筑物，为其提供良好的服务功能。在特大城市与大城市，地面高架路系统、地下铁道等也大都建筑在道路用地范围之内，有时还要在地下建设综合管道、走廊、地下商场等。

1.4景观环境美化的功能

城市道路是城市交通运输的动脉也是组成与显示城市街道风光、景观的走廊，展现城市风貌和建筑特色的窗口。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发，具体地对某一地段、街道或一区域街坊，就空间组合景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构成物组成的空间轮廓，尺度比例、色彩线条等相互协调，和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以安适、舒心和美的享受，同时也使城市道路展示景观风貌功能得到充分的发挥，为我们的城市，我们的生活创造美好的空间环境。

2城市道路规划要重视交通规划的指导作用

现在，交通拥堵依然是困扰城市交通发展的一个重要难题。造成这种局面的历史及现实的因素很多，但也和道路规划不合理、忽视交通需求管理等多方面因素有关。而不注重交通规划的指导作用，交通理论与规划设计、施工设计的脱节，是交通设计思想夭折，是导致道路规划不合理的重要原因之一。

一个完整的城市交通规划应当包括总体设计、交通调查、交通需求预测、方案制定、方案评价、信息反馈与方案调整6个方面。但在实际工作中不难发现，一些道路规划包括车行道数及路幅宽度的确定、路外停车场的配置等往往不经过交通规划，或者规划做不全面、不彻底，这就难免会使交通建设带有一定的随意性和盲目性。在老城，由于受城市用地及空间的限制，常常是一个节点的交通问题解决了，但又给周围地区带来新的交通问题，交通规划缺乏系统性;而在最有条件搞好规划的新区中，道路规划也常常做得很粗糙。在新区规划中，通常的做法是根据土地的开发性质，以主次干道作为骨架对土地进行条块分割，而这些骨架常常是越做越宽，却无人从交通规划的角度论证其存在及宽度的必要性，而且这些干道往往是在开发初期就一次实施到位，不能根据交通需求的发展实行近、远期结合逐步实施，结果就是道路建成后，道路使用率不高，造成道路大面积的闲置浪费，也使建设资金不能很好地利用。

众所周知，好的道路规划应当是既能满通的需求，又能与土地的开发利用相结合，使土地升值，这其中，交通规划又往往发挥着重要作用。但长期以来，人们重视的是交通发展对土地利用的影响，却很少注意土地开发可能给地区交通造成的压力。人们常常在交通拥堵时，才想起用交通科学的方法对其进行分析、研究、商讨对策，却很少在规划初期就注意科学的交通规划并实施。这样做的后果，只能是头疼医头，脚疼医脚，不能很好地发挥道路的功能，也影响了土地的合理开发与利用。

交通规划作为城市规划的一部分，与土地利用规划有着密切的关系。两者只有结合起来，以交通规划制约土地开发，以土地开发指导交通规划，两者相互反馈、相互协调，才能在改善道路交通状况，提高道路可达性的同时，使土地增值，提高开发强度。

3城市道路规划要加强支路网规划、提高支路网密度

在我国的城市道路规划中普遍存在的一个通病就是重干道、轻支路，即使是在新区，往往也是干道越做越宽，支路网密度却很低，这样做的直接后果就是道路通达性差，车辆和行人绕行较多，而且过宽的道路也使行人过街困难。事实上，提供足够的路网密度比单纯追求干道的宽度重要，这一道理正在被越来越多的城市规划工作者所认识。然而在土地开发中，以及在新区建设中，为保持土地开发利用的完整性，追求土地开发利益的最大化，小区规模常常做得很大，支路网往往做得很少，大片大片的土地仅靠很少的几条道路来分割。建设初期由于新区人口少，支路网密度较低的问题还不易显现。但若干年后，随着城市化进程的不断加剧，老城人口的不断向外迁移，现有新区支路网密度过低与交通需求急增的矛盾就会凸显出来，到那时再进行支路网改造，其代价可想而知。宽阔的城市干道也许适应了城市机动化的需要，但路网的规划最终还是应以人为本，以方便人的出行而不是车辆的移动为最终目的。事实上，完整、细密的支路网系统不仅可以对干道起到交通分流作用，提高干道的通行能力，而且便于形成完整的自行车道路系统，有助于减少公交盲区，方便片区居民出行。除此以外，它还可以使城市出让地块细划，便于开发项目的分期实施，便于开发地块工程管线的经济敷设，有利于创造更多的经营空间，增加社区间人们的交往，积聚人气。良好的支路系统还是城市综合管线配送的载体。因此，应当重视对支路网的规划，以系统的观念编制系统的支路网规划，要求支路在分区或街区内部形成较为完整的系统结构，充分提高路网密度。对于城市新区规划，应当根据土地的性质和用途，严格按照规范要求超前做好支路系统，并随着新区的开发建设逐步实施和完善，以免带来遗憾。但是过多的支路与干道相交所带来的过多的路口给道路交通带来的负面影响也是我们在规划中所应重视的，应通过合理的交通规划及有效的交通管理来使这种影响降到最低。

4城市道路规划中应控制噪声

下面有几种简单的方法及注意事项如:

(1)架设跨路天桥，可使道路车辆行驶减少变速、刹车和鸣笛噪声，从而降低道路交通噪声。在商业、商务及混合区可取得一定效果。

(2)增加路面宽度，有时也会有一定降噪效果。

(3)路边设置快慢隔离，降噪效果更为明显。它主要使快慢车和行人能各行其道，靠近道路中心线的快车更为畅通，也减少了车辆的变速、刹车以及变道的鸣笛等噪声，从而可以大大降低道路交通噪声。这一方法在混合区使用较好。

(4)高架桥、立交桥在控制交通噪声方面也有一定效果，尤其是对近距离的声环境。

(5)在路面较窄的住宅、商业和商务区，单行线较双行线在控制交通噪声方面会有一定的优势。

(6)沿道路一侧大面积绿化，特别是乔木和灌木相结合，也可以降低由该侧反射的声音。

5结束语

总之，城市道路规划作为城市基础设施的重点，需要认真谨慎对待。规划设计者要充分认识城市道路的功能，并且在实际规划中重视交通规划的指导、支路网规划、交通噪声等方面。只有这样，才能真正做好城市道路规划，为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。

参考文献

第6篇：城市交通与道路规划范文

关键词：城市道路工程；总体规划；土地利用；互动关系

Abstract: along with the acceleration of urbanization development, land price is rising, the land use of the growing tension, urban roads and interactive relationship of land use of the more complex. Previous city road engineering special planning and the urban master planning of land use planning disconnected from the long-term, cause of negative consequences gradually emerges. This paper use urban road engineering special planning framework of interactive relationship to both of them for a preliminary discussion.

Key words: the city road engineering; Overall planning; Land use; Interactive relationship

中图分类号：U412.1+2 文献标识码：A文章编号：

1城市道路工程专项规划和城市总体规划的互动关系分析

城市总体规划从多层次多方面对城市的发展进行预判和研究，在空间上主要落实在城市的土地利用规划，因此对城市道路工程专项规划和城市总体规划的关系研究实质上是对城市道路与土地利用的研究。

1.1 城市道路和土地利用二者概念的关系探讨

城市道路和土地利用两者之间的基本关系是一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。首先，城市道路系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市的规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市商业、文化、教育等公共设施的空间分布具有决定作用。其次，城市土地利用是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、交通量及交通方式，从宏观上规定了城市道路系统的结构与基础，不同的城市的空间格局及土地利用状况要求有不同的城市交通模式、道路格局与之相适应。

同时，城市居民出行与土地利用之间存在相互制约、相互作用关系，居民出行的空间分布很大程度上反映了城市功能分区、土地利用格局的特征，因此，在规划设计中应该从居民出行的角度对城市道路发展、土地利用布局提出了建议。

1.2城市道路和土地利用二者空间布局的关系探讨

城市道路和土地利用在空间上是相辅相成、互为基础的。城市土地利用结构是道路系统布局的前提，同时城市道路系统布局引导城市土地利用的发展方向，进一步影响到土地利用空间结构的变化及城市远期发展方向。自19世纪以来，交通工具及交通技术的多次创新带来相应城市土地利用空间形态的演变，可以看出二者之间的互动关系。

1.3城市道路和土地利用二者规划关系的探讨

城市道路工程专项规划和土地利用规划都对指导城市未来的建设和发展有着重要作用。道路工程规划与土地利用规划有很大的共生性，两者必须紧密结合、相互协调，应在不同层次上取得密切配合与协调，促进城市道路工程专项规划与土地利用规划的一体化。

2城市道路工程专项规划编制的目的和原则

2.1城市道路工程专项规划编制的基础

城市道路工程专项规划的编制应通过现状调查、数据资料收集等对现状道路网结构进行分析，并对路网密度、路网级配、道路断面形式、交通设施等进行研究，再对城市的道路工程进行系统规划，从而保障规划方案的科学性与客观性。

2.2城市道路工程专项规划编制的目的

城市道路工程专项规划的规划范围及年限应与城市总体规划保持一致。其编制的目的主要有以下四点：

（1）落实城市总体规划的要求，确保总体规划的具体实施，使城市道路建设与城市发展目标相一致；

（2）配合城市控制性详细规划的编制工作，合理确定城市道路的预留用地；

（3）协调好道路用地和城市其他用地之间的关系，为城市道路的规划管理工作提供依据；

（4）为市政管线专项规划提供基础支撑。

2.3城市道路工程专项规划编制的原则

城市道路工程专项规划编制的原则主要有以下几点：符合城市总体规划的相关要求；符合现行的有关规范、规定等技术标准；并可持续性原则，即与现状道路、在建道路合理衔接；整体性原则，即兼顾线路的整体性及局部路段的特殊性；实用性原则，即满通、工程管线的要求；可行性原则，即规划成果在经济、技术上要合理，可操作性强；美观性原则，即注意道路的功能定位及周边环境，尽量达到功能与景观相协调。

3城市道路工程专项规划编制的内容

3.1路网结构规划

（1）对外交通规划：主要包括高速公路、各级公路的走向及与城市内部道路的衔接，客运枢纽、货运枢纽等的对外交通设施的布点。

（2）城市道路等级：确定城市道路网的形式与结构、道路级别构成与各级道路布局，一般城市道路有快速路、主干路、次干路、支路四级。

3.2道路平面规划

（1）道路红线宽度设计：对城市各条道路的红线宽度、机动车道条数提出了控制要求。考虑到目前城市机动车保有量的快速增长，红线宽度的设计可在《城市道路交通规划设计规范》的要求上适当进一步提高标准。

（2）设计行车速度：对城市各条道路的机动车行驶速度提出控制要求，通过控制速度既能保持城市道路好的交通秩序，提高道路的通行能力，又可作为指导道路设计与交通各项管控的依据。

（3）道路定位：确定道路交叉口坐标、圆曲线坐标、半径等，对道路进行定点定位。

3.3道路竖向规划

落实新建道路、拟建道路的竖向标高，依据现有地面高程确定道路设计高程，并确定每条道路的坡度和坡向。

3.4道路功能规划

依据已确定的城市道路等级，对各等级道路的功能进行确定，以便于根据其承担的功能确定合理的断面形式。城市道路按功能分类主要有快速路、交通性主干道、生活性主干道、综合性主干道、交通性次干道，生活性次干道、综合性次干道、支路等。道路的功能规划与城市总体规划结合最为紧密，临道路的土地利用性质直接决定了道路的功能，道路性质一旦确定，也必然对两侧地块临街建设提出控制要求。例如，交通性主干道以城市各组团的快速对外疏散为主要功能，一旦确定交通性主干道的道路功能，就必然对两侧地块提出控制：不宜作为地块主要出入方向，禁止路内停车。

3.5道路横断面规划

根据道路等级、道路功能确定各条道路横断面的形式。道路横断面的布局为合理组织行人交通、非机动车交通等创造条件；规划尽量保留道路中间及两侧树木绿化，改善人行和非机动车交通环境。

3.6交叉口规划

明确城市道路交叉口的形式，并对异形路口、与铁路交叉路口等提出控制要求，特别路口可做方案设计；对主要平面交叉口提出渠化设计要求，包含交叉口进口道宽度、进口道展宽段、转弯半径、拓宽车道等要素控制。交叉口规划可以通过图示对主干与主干、次干与次干、主干与支路交叉口等典型路口进行渠化设计示意。交叉口渠化后的道路控制红线，应在控制性详细规划中确定。

3.7停车设施规划

停车设施规划是道路设施规划的最重要内容。停车设施规划应充分考虑城市结构、土地利用规划、交通需求预测及城市停车特征等多方面因素，提出停车配建分区，并针对不同分区制定差异化的停车发展政策和目标。

机动车停车设施规划应合理确定社会停车场的布点及规模。为增加停车场控制的灵活性，可采用刚性和弹性相结合的方式对机动车停车场进行控制，刚性布局即规划严格确定停车设施的位置、规模、形式等，一经确定不得随意更改；半刚性布局即确定地块内总的泊位供应量，但停车设施的具置、形式尚未确切落实，可根据地块的开发性质进行设计，但必须保证社会停车位的供应量。此外，还应考虑划定路内停车的道路路段，提出建筑物配建停车场指标。

3.8道路设施规划

对公共交通停靠站、慢行交通设施的形式及设计要点提出控制要求。

4结束语

目前，我国多数城市在道路工程的深化设计及实施的过程中，总是会面临着与城市总体规划不一致的问题。笔者建议将城市道路工程专项规划编制工作与城市总体规划编制工作同期进行，以便于更好的指导下层次的规划编制，例如道路施工图、控制性详细规划等，也有利于规划管理部门实施操作。

【参考文献】：

[1]《集约化的城市土地利用与交通发展模式研究》孙玉；同济大学出版社

第7篇：城市交通与道路规划范文

作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。

1．区域发展的趋势与特征分析

过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（Urban Area）的概念逐渐被都市区（Metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。

1.1 区域发展趋势

（1）城市群与都市圈发展

经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋 朱英明 陈振光，2001。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。

都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。

（2）城市化与郊区化发展

由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。

城市化（Urbanization）是工业化的伴生物，这一概念早在半个多世纪以前已经提出。城市化指农村人口向城市转移，以及大城市人口的集中『周干峙，2002。郊区化（Sub urbanization）指人口、就业岗位和工商业等从中心区向郊区迁移的过程。广义郊区化认为只要城市中心区人口（和职能）向城市郊区迁移就是郊区化，而狭义郊区化概念认为只中心区人口和功能外迁、并且导致中心区的停滞或衰退，才是真正意义上的郊区化『吴国兵，2000。城市化与郊区化发展产生的典型现象之一，是人口和岗位由传统中心区向郊区的迁移。

表1 欧洲大都市人口和岗位的分散化趋势

非"树形结构"、更为复杂的空间层次形态受到了广泛的重视；

动态性特征。区域空间的整体形态是一种动态平衡，空间的地位、作用、大小和整体形状都可能发生变化，从而引起空间体系结构的变化。重点港口、交通线的建设，重点地区的投资与开发，将导致原来的城市网络体系发生大的变化。

尽管近年国外非常关注区域发展过程中"蔓延（Sprawl）"及发展不经济问题『Otto，2000『Deen，2000，但我国沿海城镇密集地区各类城市的发展基本上都处于以集聚为主的阶段，表现为大城市中心区向近郊区扩散和外来人口向近郊区集聚。京、沪、津、穗、沈等特大型城市均已出现中心区的部分人口和产业向近郊区迁移扩散现象，大城市近郊区成为自内向外的扩散与自外向内的集聚相交汇、城市郊区化与郊区城市化交叉起作用的具有较大发展活力的地带。此外，市场经济体制对居民就业和居住地选择的调节作用日趋明显，住房市场化使得居住与工作地点的分离现象更为普遍，便利的交通网络和私人小汽车为通勤的普遍化创造了条件。

（2）区域发展背景下的规划变革

规划方法总体趋势具有从局部、分散向整体有机；从封闭终态向动态开放；从经济发展向生态环境；从单学科向多学科综合的发展取向。相继产生了整体规划（Integrated Planning）、滚动规划（Rolling Planning）、连续性规划（Continuous Planning）、应变规划（Contingency Planning）、动态规划（Dynamic Planning）、生态规划（Ecological Planning）等方法。针对区域发展的不同阶段、不同问题和不同价值观，空间发展规划方法仍有多种不同的取向。随着市场经济因素的加强，发展的不稳定性给规划设计和规划管理带来困难只能通过建立动态发展观念来解决，即用远景规划（Long-range Planning）来控制长期发展的"合理性"，用动态发展规划来进行"边缘调整"。国外十分重视这一层次的规划，英国称之为结构规划（Structural Planning），美国称为动态规划，澳大利亚称为战略规划（Strategic Planning），而新加坡称为概念规划（Conceptual Planning），其成功与失败的经验都值得研究和借鉴。

由于市场化背景下城市间竞争的剧烈、区域发展协调机制的不健全；中央和地方政府在基础设施投资等领域关系的变化；以及规划作用的变化，导致我国原有的总体规划体制和区域空间结构形态变化不相适应，更具宏观性、前瞻性的战略规划应运而生『张兵，2002『邹兵、2003。战略规划强调有选择地研究问题，有针对性地解决问题；强调规划的动态性和灵活性；更符合政府实施宏观经济政策和城市竞争的要求。

战略规划力争使规划干预由补救性干预（Remedial Type）转变为展望性干预（Ideological Type）。根据对区域空间发展相关各系统的发展预测、空间发展规律和人们对未来的要求，提出发展目标、起到克服或减少未来发展过程中矛盾的作用。战略规划不仅可以突破总体规划的时间规定，也可以克服行政地域的限制。区域空间发展战略研究的重点包括区域地位与城市竞争力；空间结构与发展模式；大型区域通基础设施；生态环境建设等若干方面『李晓江，2003。

对应于区域战略规划、远景规划和区域空间结构规划的变化，交通系统规划的任务也必须从单纯的设施布局和建设规划转向注重长期发展的战略性规划(Strategic Transportation Plan)，从"适应性规划"转变为"引导性规划"：

在区域内城镇体系空间布局发展背景下，在更广阔的地域空间范围审视和评价运输系统的长远作用； 着眼于区域、城市的综合竞争力和健康发展，寻求运输系统的发展定位和发展目标，而不仅仅局限于自身的发展、追求系统内部的均衡与完善； 从研究经济、社会发展的内在动力和交通基本属性入手，从区域城镇体系、产业结构、空间结构的优化调整出发，提出交通设施发展方向与发展模式；

展望更远的发展期（50－60年），探索城市化成熟期（城市化水平达到70％以上）的基础设施合理水平，预留发展的空间与发展的可能； 理解交通基础设施的导向型发展与控制发展双重作用，充分发挥交通系统对区域空间结构的支持和引导作用； 重视区域发展与城市发展中交通需求层次、结构的变化，正确把握设施设计从空间"量的扩张"向系统服务"质的提高"的转移； 强调交通规划的整体协同观点、交通分流观点、优先服务观点、系统性观点。

2．区域路网规划体系

运输系统是区域经济发展和空间结构变化的要素之一。运输系统有多种方式，但无论是发达地区还是欠发达地区；城市还是乡村，道路构成最基础、最广泛的运输系统，并成为其它运输模式的终端运输方式。由于区域空间结构的差异，路网在不同地区有不同性质的交通需求、布局形态与运行特征，因而产生不同的规划需求。

2.1路网规划的层次体系

（1）现行的道路规划体制及其缺陷

由于道路所在区域土地利用和土地开发的差异，以及管理体制的原因，我国道路的规划、建设、管理甚至设计标准，均分为公路与城市道路两大类。这种区分与我国城市混合交通条件也有很大的关系。公路与城市道路在空间上没有非常严格的界限。通常集中城市化区域内的道路作为城市道路；集中城市化区域之外的道路作为公路。

城市道路的规划区域为基本建成区。网络规划以发挥道路系统综合效益、提高运行效率为宗旨，通过增量建设和存量管理，调整城市道路的功能等级，优化网络结构。

公路网规划区域为城市建成区以外的广大区域，以往公路规划层次以公路行政等级划定。根据《中华人民共和国公路法》，国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，县乡公路和农村公路由县级人民政府交通主管部门编制，并报上一级政府批准。1990年代后期的公路网规划又增加了国道主干线、区域主要经济干线规划层次，区分线路重要度、服务要求和交通量，初步体现了根据道路交通功能进行网络规划的思想。但公路网规划基本上是独立于区域规划、城区规划的自上而下的行业内规划，规划的作用也就局限于设施布局和线路建设。

这种规划模式存在以下缺陷，并且在经济比较发达、城镇发育程度较高的地区尤为严重：

缺乏与区域、城市发展的关联，规划目标或者模糊、或者狭隘； 单纯以公路行政等级划分的路网规划，不能适应经济发达地区交通快速增长的需求。规划重视行政体制内反映政治、经济隶属关系的上下二层节点的联系，忽视同一层次节点间的联系，与区域一体化发展趋势与发展规律均不相适应； 缺乏经济联系紧密、交通需求集中的都市圈区域路网规划层次； 缺乏与行政管辖主体、建设投资主体相一致的市域路网规划层次； 不能从区域、从都市圈的角度协调路网规划和建设。缺乏各个层次路网规划的协调、反馈机制。

（2）与区域发展相协调的道路规划层次

路网规划层次和规划体系须考虑以下因素：城镇密度、人口密度、区域空间布局特征；行政管辖归属；经济发展水平差异；网络交通流特征、出行行为和交通服务需求。为此，提出区域、市域、城域三个层次的路网规划体系。城域路网规划范围为集中城市化地区的城市道路；市域路网规划范围与地级市或直辖市行政区划一致，为除城区以外的公路网；区域路网指具有紧密经济联系、拥有共同使用的运输枢纽、或具有传统历史联系的区域，一般为初步形成的都市圈域。"区域"在空间概念上包含市域与城域规划范围，但各有侧重：区域路网规划定位于战略性规划，重点解决区域交通和城际交通发展战略；市域路网定位于面向建设的引导性规划，重点解决市域发展的交通导向和对外交通衔接。

区域和市域层次仍然保留三类公路网规划：

① 干线公路网规划。干线公路是公路网主骨架，应包括国省干线和部分区县干线。干线公路网规划根据规划区域内经济与用地布局、总体发展目标和城镇体系建设，确定路网的规划目标。通过交通增长轨迹的纵向比较分析，把握交通发展特征；通过与发达国家、地区公路发展过程和发展水平的横向对比分析，把握未来交通运输系统的发展水平。以城镇体系、交通枢纽与生产力布局为前提，进行布局研究。干线公路应构成网络、形成系统、具有较高的技术等级，维持较高的服务水平。

② 高速公路网规划。高速公路以其快速、安全、通行能力大的优点在整个公路网中起主动脉作用；由于限制出入的特点形成相对独立的系统，有必要进行专项规划。高速公路规划应从区域和城市发展战略出发，确定与建设能力和发展需求相适应的网络规模、服务目标，形成快速、便捷、高效、畅通的网络。高速公路网规划须适度超前，体现战略性、宏观性、引导性和可操作性。

③ 农村公路网规划。充分考虑区域自然条件、社会经济发展特点、村(镇)分布特点等因素，解决公路网通达深度问题，与高等级路网的合理衔接问题。

表2 道路规划层次和规划需求

合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。

表3 区域区经济发展中上海的核心地位

尽管主要功能复用现象在一些线路上将长期存在，但每条线路以满足和保证主要功能，作为网络规划和线路设计的首要目标。例如，沿江高速、苏通与杭州湾通道连线基本上不承担城际交通走廊功能，立交和出入口设置间距就可适当加大。沪宁高速在区域内承担了二个主通道和城际交通功能，即使规划了沿江高速，仍然需要增加通道的容量。

参考文献

[1] James O. Wheeler, Yuko Aoyama, Barney Warf, "Cities in the Telecommunications Age", ROUTLEDGE, New York, 2000

[2] A Long - Range Transportation Plan For Greater Vancouver

[3] 张兵，"敢问路在何方－战略规划的产生、发展与未来"，城市规划，2002年第6期

[4] 邹兵，"由『战略规划到『近期建设规划－对总体规划变革趋势的判断"，城市规划，2003年第5期

[5] 李晓江，"关于城市空间发展战略研究的思考"，城市规划，2003年第2期

[6] 姚士谋 朱英明 陈振光 等著，"中国城市群"，中国科学技术大学出版社，合肥，2001

[7] 胡序威 周一星 顾朝林，"中国沿海城镇密集地区空间集聚与扩散研究"，科学出版社，北京，2000

[8] Isabelle Thomas，"Transpotation Networks and the Optimal Location of Human Activity",Edward Elgar， UK,2002

[9] 潘海啸等编著，"大都市地区快速交通与城镇发展"，同济大学出版社，上海，2002

[10] 吴国兵，"中外城市郊区化的比较"，城市规划，2000年第8期

[11] 崔功豪，"都市区规划－地域空间规划的新趋势"，国外城市规划，2001年第5期

[12] 孙娟 崔功豪，"国外区域规划发展与动态"，城市规划汇刊，2002年第2期

[13] Sandra Otto，"ENVIRONMENTALLY SENSITIVE DESIGN OF TRANSPORTATION FACILITIES"， JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING / SEPTEMBER/OCTOBER 2000

[14] Thomas B. Deen，"TRANSPORTATION AND SMART GROWTH"，JOURNAL OF TRANSPORTATION ENGINEERING / MAY/JUNE 2000

[15] "中国城市规划发展趋势"课题组,"1997－1998年中国城市规划发展趋势"，城市规划汇刊，1998年第4期

[16] Robert Cervero, "The Transit Metropolis: A Global Inquiry", Island Press, Washington, DC.,1998

第8篇：城市交通与道路规划范文

[关键词] 城市轨道交通，线网规划，枢纽，锚固，原则

1. 引言

城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。自1863年世界第一条地铁在伦敦诞生以来，城市轨道交通的发展已经走过了146年的历程。我国虽然在20世纪60年代就开始规划建设地铁，但真正开始规模化建设城市轨道交通还只有十几年的时间。当前，我国已进入了城市轨道交通快速发展时期，截至目前，我国有40余座城市在建或筹建城市轨道交通设施，已获批的15座城市规划在2015年之前建设1700km的城市轨道交通，加上目前在建的线路，我国城市轨道交通里程将超过3400km[1]。

考虑到我国城市轨道交通的超常发展速度，以及对城市建设和规划发展明显的导向作用，必须对城市轨道交通线网进行合理的规划及优化。

结合不同的城市特征和经济发展背景,创建一个等级划分明确、编织质量良好的城市轨道交通线网,将对城市活动和城市功能的发挥呈现出巨大的支撑作用,对优化城市用地空间起到积极的引导作用。在规划线网中,多种交通模式相互衔接的大型换乘枢纽对轨道交通线网骨架和城市发展具有“锚固”作用，意义十分重大。

2. 城市轨道交通线网规划的基本原则

城市轨道交通线网规划中，首先需要明确的是线网规划的基本原则有哪些。在此基础上，才能充分发挥“枢纽锚固全网”的轨道交通网络优化理论的作用，对城市轨道交通线网进行优化。

城市轨道交通线路规划是城市交通网络规划的一部分。从总体上讲，城市轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划，是宏观控制性规划和指导性的实施规划，也是近远兼顾的长远性规划。轨道交通网络规划的指导思想是“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。

具体来讲，进行城市轨道交通线路规划时应遵循如下原则[2]：（1）线网中的规划线路走向应与城市交通中的主客流相一致。（2）线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性。（3）规划线路要尽量沿城市干道布设。（4）线网中的线路布置要均匀，线网密度要适当，乘客换乘方便、换乘次数少。（5）线网要与城市公共交通网衔接配合好，以充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务。（6）线网中各条规划线上的客运负荷要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小的现象。（7）在选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑的情况，要注意保护国家重点历史文物古迹和保护环境。（8）车辆段（场）是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，在规划线路时，一定要同时规划好其位置和用地范围。（9）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。（10）在确定线网规划中的线路修建程序时，要与城市建筑计划和旧城改造计划相结合。

3. 线网优化的重大节点（枢纽）锚固网络原则

3.1 重大节点（枢纽）锚固网络原则的含义

“重大节点（枢纽）锚固网络”的轨道交通网络优化理论是指在进行线网优化时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。

重大节点（枢纽）锚固网络原则非常类似于铁路选线中的坚持重大工程优先选址原则。“重大工程优先选址”的选线原则是指在首先进行多方案比选确定重大桥梁、隧道工程的位置处于优势工程地质、水文地质、环境地质条件的前提下，再进行两端连接线路方案的综合性技术经济比选，这样选择确定的线路方案才具有可行性、可靠性[3]。

3.2 坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则的意义

坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于支持城市总体规划战略发展、支持交通发展战略的实现、保障出行时间和高度可达性、改善城市居民出行条件具有重要的意义。特别是随着我国经济的稳步发展，城市轨道交通线网日趋完善，网络效应越加明显，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则更为重要。如图1所示的北京市2050年轨道交通线网规划方案，“棋盘+放射状”的网络已经形成，重大节点（枢纽）数目较多，在线网优化中更应该坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则。

3.3 重大节点（枢纽）锚固网络原则涉及的主要问题

重大节点（枢纽）锚固网络原则首当其冲的问题是确定不同等级不同类型的重大节点（枢纽）的合理位置，在枢纽位置基本确定、线网被锚固之后，可能会涉及其它一些问题，例如如何规划高质量的轨道交通换乘枢纽、局部线路走向的调整、端部延伸以及与国铁的衔接等。

（1）重大节点（枢纽）位置的合理确定

在线路基本走向确定之后，利用大客流集散点（大型住宅区、商业中心、娱乐中心等）、交通枢纽（公交枢纽，火车站、长途汽车站等）和换乘站点等及进行线路锚固尤为重要。这样不仅充分体现出轨道交通“以人为本”的换乘设计理念，充分发挥出轨道交通网络功能与方便、快捷的服务特色，而且为线路走向的深化提供了依据和基础。例如，上海市轨道交通1号线一期工程[4]，将上海南路、八万人体育场、徐家汇、人民广场及铁路上海站等大客流集散点作为必经的控制点，为解决上海火车站至漕河泾的南北客流交通发挥了重要作用。

图1 北京市2050年轨道交通线网规划方案

（2）规划高质量的轨道交通换乘枢纽

重大节点（枢纽）位置确定之后，随之而来的问题是规划高质量的轨道交通换乘枢纽。在优化线网连接性的条件下，采用至少汇集两条以上轨道交通线路形成大型换乘枢纽结构的理念，以便优化乘客出行的可能性和便利性，有效支持城市的发展，贯彻落实交通引导发展(TOD)的模式。

另外，为了缩短线路间换乘的距离，提高换乘的便利性，方便枢纽工程的实施，有必要优化换乘枢纽的组织，尽可能使线路同层布设，减少换乘的层面，控制车站埋设深度。

（3）局部线路走向的调整

根据重大节点（枢纽）的位置情况，可以对线路的局部走向进行调整。调整过程中主要考虑的是一些其它原则，如保护历史性建筑和一些标志性建筑、结合三维开发保护空间、结合地形、地质现状等。

（4）端部延伸以及与国铁的衔接

轨道交通线路最突出的特点之一是可持续性发展。因此，轨道交通线路依据城市规划及城市发展状况，应当考虑线路端部有无延伸条件。另外还要考虑能否和国铁衔接的问题，有条件时可与国铁直接衔接，实现城市轨道交通与国铁之间的资源共享，无条件时要考虑远期衔接问题，预留接口。

4. 结语

综上所述，随着我国经济和社会的发展和城市化进程的加快，在城市轨道交通建设过程中，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于线网的合理优化、引导城市发展、调整城市布局具有重要作用。

参考文献：

[1] 毕湘利.从可持续发展角度谈城市轨道交通的规划和设计[J].城市轨道交通研究，2008（12）：1-4.

[2] 施仲衡 等.地下铁道设计与施工[M].陕西：陕西科学技术出版社，2006.3-4.

[3] 朱颖.铁路选线理念的创新与实践[J].铁道工程学报，2009（6）：1-5.

第9篇：城市交通与道路规划范文

关键词：城市轨道；交通运输；规划设计

引言

随着经济快速发展，城市的人口和规模不断的扩大，人员以及物资的流动量不断的增大，从而导致城市的交通环境面临着巨大的压力，在城市内交通拥挤，道路不畅的现象比比皆是。现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。

1.城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。

1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式

城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。

1.2轨道交通集约化的交通方式

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。

1.3城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统

（1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。

（2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。

（3）项目投资大，每千米造价达3-4亿元。

（4）建设周期长，单线建设周期要4-5年，线网建设一般要30-50年。

（5）参与单位多，有成百上千家。

（6）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。

（7）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。

2.城市轨道交通规划应遵循的原则

随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：

2.1应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。

2.2全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。

2.3全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及市际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，除具有运量大、快速的特点。

2.4城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展像协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。

2.5充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间关系。

3.城市轨道交通规划的对策

3.1城市轨道交通规划应具有前瞻性

城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，英爱把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。

3.2加强城市轨道法律法规的建设

结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。

3.3城市轨道交通规划的线路应及时

城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。

4.结束语

随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用

参考文献：

[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011（6）：77--80