城市轨道交通运输技术精选(九篇)

第1篇：城市轨道交通运输技术范文

关键词　城市　轨道交通　阶段

城市化正成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中， 不同规模与发展阶段的城市产生了不同的交通需求， 需要通过相应的运输工具及技术装备水平来满足。从各国城市化发展的实践来看， 轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分， 较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题， 并满足了城市化要求。与城市的形成、发展及城市化进程的初级阶段、中级阶段和高级阶段相对应， 城市交通的发展也分为初级、中级和高级3 个阶段， 相应地， 作为城市交通重要组成部分的城市轨道交通的发展则经历了生成期、成长期及成熟期3 个阶段。

1　生成期的城市轨道交通

大约二百年前， 人类社会开始了城市化历程， 城市交通需求的激增导致了城市轨道交通的产生。

1. 1　城市轨道交通的生成与公共交通

生成期城市轨道交通的变革具有时代的爆发性。城市化初期， 由工业技术进步所创造的先进交通工具首先用于解决市际交通问题。当城市化过程发展到一定程度， 城市规模扩大到只有利用交通工具才能保证城市经济生活的正常进行时， 城市内部交通系统才开始诞生， 出现了相应的交通工具并逐渐有所发展。1828 年巴黎出现了一种可供14 人乘坐的单行“ 公共马车”， 以固定路线、固定价格、按固定站循环的方式运载乘客， 这是历史上第一条公共交通线， 随后又演变成马拉轨道车， 从而拉开城市轨道交通发展的序幕。

自此， 世界上其他一些城市纷纷仿效， 城市轨道交通得到初步发展。城市轨道交通的出现， 对整个城市发展史而言， 是一具有爆发性的瞬态过程。的发展为运输工具的变革提供了物质条件， 量的积累达到一定程度必然引发质的爆发性变化， 轨道交通应运而生并从此走上城市发展的历史舞台， 逐渐担当起城市公共交通的主要角色。

1. 2　生成期城市轨道交通的特点受历史条件和物质技术条件的限制， 生成期的城市轨道交通具有以下主要特点: 第一， 设计简单， 技术装备水平低。生成期的城市轨道交通是建立在传统交通工具——马

车的基础上的， 其动力为畜力， 承载能力较传统的马车有较大提高， 但与现代的城市轨道交通相比， 则不可同日而语。第二， 轨道交通在城市交通中所占份额有限。在生成期， 城市内部交通虽然开始爆发， 但主要还是通过个体交通工具来解决。同时， 公共交通收费较贵， 普通市民往往难以承受。即从外部交通转到内部交通中来。成长期的城市轨道交通系统已相当完备， 各国在很短时间里就把由工业革命带来的技术进步用到城市交通系统中来， 在交通工具的更新与改造方面， 更是不遗余力。

1852 年， 欧洲有9 个城市出现了有轨电车。此后， 有轨电车就一直作为城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一条地下铁道在伦敦建成， 同期出现城市铁路郊区线路。到第一次世界大战前夕， 世界上至少有伦敦、纽约、柏林、汉堡、布宜诺斯艾力斯等13 个城市修建了地铁。

反映的是在一些大城市的成长期城市交通体系中承担主要作用的交通方式或手段。城市内部交通系统已从人力车、马车和马拉轨道车进化到公共汽电车、有轨电车、市郊铁路和地铁等。这不仅仅是交通工具的变革， 还代表着承运能力及规模的变革。这些交通方式与目前的情况相比， 已相当接近。

轨道交通伴随着城市公共交通的发生而生成， 它从一开始就以大众运输作为主要服务对象， 并逐步成为城市公共交通结构中不可缺少的组成部分。这种运行方式适应了城市化后城市客流对公共交通变化的需要。在以后近一百年的时间里， 许多大城市基本上都把城市轨道交通的发展作为城市公共交通系统的主体来对待。从一定程度上讲， 轨道交通在现代城市交通的大众化中起着不可忽视的重要作用， 其飞速发展是历史的一种必然趋势。

2. 2　成长期城市轨道交通的特点

在轨道交通走向成长期的过程中出现的较重要的思想是要求系统在硬件和软件方面不断地、尽快地研究和采用先进技术。

2. 2. 1　硬件特点

在硬件方面， 先进技术的采用主要表现为轨道交通运输工具的更新与完善。城市轨道交通及其技术装备水平在成长期得到前所未有的创新和发展， 技术装备迅速由传统化向现代化进化。而轨道交通及公共交通系统的快速发展和日臻完善， 反过来又极大地推动了城市化进程和现代城市社会与经济功能的进一步强化。

2. 2. 2　软件特点

在软件方面， 先进技术的采用主要表现为以先进的设计思想来指导城市规划与交通布局及轨道交通网络的发展。比如， 索里亚(1844～ 1920) 在1882 年马德里的城市改建方案中， 就对轨道交通在城市规划中的系统布置提出较为科学的观点。他认为城市的形状应采用线状， 而轨道交通以地下、地面和高架相结合的方式进行规划、建设。城市以轨道交通为轴作线性发展， 可以使二者得到良好匹配。这些思想基本被沿续下来， 并在世界各大城市得到普遍应用。

3　成熟期的城市轨道交通

和任何事物的变化规律一样， 城市轨道交通也有一个发生、发展、成熟的过程， 其促进因素除了技术进步外， 更重要的是社会因素。第二次世界大战以后， 世界各国的经济进入一个新的发展期。在二战前城市化水平较高的国家， 战争后又迅速进入城市化发展较成熟阶段。而不少在二战前城市化水平并非很高的国家或地区， 由于城市经济的飞跃发展也迅速达到城市化较成熟阶段。由城市化发展与城市交通发展的紧密关系所决定， 一些发达国家或地区的城市交通， 特别是轨道交通发展也进入成熟期。

3. 1　成熟期城市轨道交通系统的结构成熟期城市轨道交通系统的结构已较为完善， 在公共交通中的主导作用日益显著。其主要交通工具包括地下铁道、轻轨、高架独轨、市郊铁路、新交通系统、有轨电车、索道缆车等。

地下铁道　地下铁道是城市快速轨道的先驱， 1863 年至今已有127 个城市有了地铁， 许多大城市的地铁长度都在100 km 以上。地下铁道在城市公共交通中发挥着日益巨大的作用， 给居民出行提供了便捷的交通工具。

转贴于

轻轨交通　轻轨交通是在有轨电车的基础上发展起来的一种新型交通工具， 其造价仅为地铁的1/

3， 既能较好地满足大城市的运量要求， 又能在大城市与卫星城镇之间建立起便捷的联系， 在城市交通中的作用越来越大。高架独轨　高架独轨可分为悬挂型和跨座型两种， 具有运量大、走行平稳、爬坡能力强、建设费用低、全立交化、对城市日照采光的影响小、噪声较低等许多优点。5～ 1市郊铁路　市郊铁路的造价仅为地铁的1/6， 作为城市轨道交通的子系统， 市郊铁路的建设也开始纳入成熟期城市公共交通的整体规划之中。

新交通系统　新交通系统是一种自动控制的快速轨道客运系统。车辆定时自动运行， 车站完全由电子计算机集中控制。新交通系统和高架独轨有许多相同之处， 如高架专用轨道， 适合于大坡度和小曲线半径线路、建设费用比地铁小、采用橡胶车轮、噪声低、安全性能好等等。

3. 2　成熟期城市轨道交通发展的主要特征

通过对纽约、巴黎、伦敦、东京和莫斯科等城市市内交通客运量结构的分析与研究表明， 在这些发达城市， 公共交通所占比例一般为60%～ 80% ， 其中有轨交通的比例达30%～ 45% 。无论私人交通如何发展， 公共交通作为主体的地位一直没变， 轨道交通往往又占有较大优势， 居主导地位。即使私人交通的承载工具数量超过公共交通工具的几十倍， 公共交通作为城市客运主要构成的地位仍不改变， 真正解决城市交通问题的主要还是依靠地铁、高架、市郊铁路等轨道交通运输系统。全方位、立体化市内和市际交通运输方式的完善更促使城市轨道交通的发展步入成熟期。无论是市际交通还是市内交通， 比较成熟的运输市场及多元化的交通格局已经形成。同时， 各国政府及城市当局在城市交通方面巨大的资金、物质及人力的投入， 为城市轨道交通进入成熟期提供了保证。

处于成熟期的轨道交通主要具有以下基本特征:

第一， 城市交通工具不再单一， 更注重公共交通工具的协调配合， 强调衔接和一体化， 大容量快速轨道交通与传统汽、电车地面交通两大类运输方式形成全方位、立体化、多层次的格局。城市客运交通是一整体， 轨道交通与公共汽、电车在车站的衔接上非常紧密， 使乘客换乘极其方便， 也促使更多的人乘坐公共交通工具。

第二， 随着城市化发展速度变慢， 人与物的空间运动规模不再扩大， 城市内部轨道交通的压力将得到一定程度的缓解， 但是由于城市分解和市郊化造成的市郊轨道交通问题开始逐渐突出。

第三， 城市轨道交通的发展使得人们对城市交通的地位重新认识， 使其从为城市功能服务的附属性地位上升到与居住、劳动、休息等功能同等重要的地位， 并体现在城市规划与建设之中。

第四， 城市轨道交通的发展不再以满足数量上的需求为主要功能， 而是转向以质量改进作为主要功能， 使其不断向安全、快速、舒适、便捷方向转变， 促使城市按主要交通轴线呈带状分布的形成和城市文明的进一步扩散; 还促使人口向城市周围地区移动， 形成人口在城市中的均匀分布及城市功能和经济结构的优化调整。

4　走向可持续发展的城市轨道交通

公共交通是解决城市交通问题的最佳途径， 轨道运输又是重中之重。城市轨道交通在城市客运中的地位可 以说自其诞生之日起， 就一直得到持续发展， 在城市内部交通中处于主导地位。

可持续发展理论使得人类越来越清醒地认识到: 人口、资源和环境是当代人类生存和发展的三大基本问题， 单纯的经济富裕不等于幸福， 经济的持续发展必须顾及长远利益， 经济社会发达必须和生态环境的保护相统一; 如果只满足于眼前的短期利益， 追求单纯的增长， 将会导致难以预计的后果。在新经济发展观和发展条件以及环境、安全、技术等因素的综合作用下， 轨道运输日益显示出其自身具有的技术经济优势， 城市轨道交通具有的运能大、占地少、能耗小和环境污染小的优点是其他交通工具无法比拟的。如今， 社会发展要求和高新技术的突破， 引发了一场世界范围内的以调整旧运输结构和发展模式为主旋律的交通运输革命， 对世界各国的经济和社会发展将产生强烈的影响， 而轨道运输已经成为调整传统运输结构的着眼点， 以轨道交通为主的城市公共交通系统， 是发达国家和一些发展中国家的共同选择。依靠轨道交通为主的公共交通解决城市交通问题的办法， 不仅在发达国家得到普遍应用， 在发展中国家及地区也日益引起重视。为此， 世界各国正积极采取行动， 在可持续发展的思想指导下， 为建立立体公共交通系统而努力。

第2篇：城市轨道交通运输技术范文

关键词：轨道交通运输 供给侧改革

当前，我国各大中型城市普遍加紧推进城市的公共交通体系建设的工作，城市轨道交通以其运量化、对外部环境污染较少的优势，成为各城市构造城市公共交通综合体系的重要选择。据不完全统计，国内有40多个城市已经和即将开始建设自己的轨道交通体系，我国城市轨道交通行业进入到快速发展的时期，轨道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同时也提出了对传统模式进行改革的要求。

一、运输产品的特性

城市轨道交通运输业产品具有以下三个极特殊的性质。

（一）运输产品自身结构中存在的特性

首先，完整性是运输产品自身最重要的结构特性。与一般制造业产品不同，城市轨道交通运输业产品必须是“完整的”位移，即指在一定时间期限内，利用轨道交通实现从起始地到最终目的地的运输。没有到达乘客预定的目的地，运输产品就是无效的。基于这一个特殊要求，供给时必须有完整的网络策划，为顺畅、高效率的运输供给提供基础。同时，城市轨道交通运输业服务必须在一个企业内部解决，否则因协调产生的交易成本会过高。

其次，城市轨道交通运输业产品具有强烈的网络经济特性使其供给量总是呈现非线性的增长。一方面，网络运量增长几何倍于网络设施设备的投入规模；另一方面运营商可以通过提高行车密度，压缩时间间隔，使网络在固定成本基本不变的前提下大幅提高产量。

（二）运输产品供给时表现的特性

一是产品的供给是单向的。从现实的产品供求来看，城市轨道交通运输企业只能按客户需求，从需求角度测定的一个对象，尽可能提供满足客户需要的位移服务，这使对供给的研究更为重要。

二是运输产品的不可预支性。运输产品是乘客的位移决定了运输企业无法预支服务，只能储备运输设施和载运设备的能力以备高峰期需要，这也给城市轨道交通运输企业在经营、组织、协调方面，带来更大的协调难度。

（三）运输产品的社会化特性

城市轨道交通运输企业能够为社会和市民带来经济效益并能够产生很大的社会效益。同时，由于在一定程度上对这类企业还需要进行成本收益的考量，运输产品被认为有一定的准公益性。基于这个观点，城市轨道交通运输企业接受着政府在质量、安全、价格等方面的强烈管制，使其不能以盈利为唯一目标。

二、运输业供给侧改革的目标

基于上述分析，运输业供给侧改革有比较特殊的目标。

（一）促进城市的健康发展

通过构建绿色的城市交通模式，形成城市可持续发展目标下的交通体系，进而优化城市布局，实现城市的健康发展。城市的发展使原本呈离散分布的各类生产要素在空间上得以聚集，适应本城市发展环境的交通设施与交通网络成为城市的重要基础设施。基于技术不断发展下的交通形态通过有效缩减城市居民的平均出行时间，扩大了城市地理空间的范畴，并不断丰富着城市文明的形态。

形成新时期的绿色城市交通模式，必须通过合理交通分布优化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系统对城市的布局进行优化的观点已经得到学术界与各地政府的广泛认同。城市交通系统可以提高土地利用的密度和城市空间的可达性，减少了对能源的消耗，从而也可以缓解交通拥堵的问题。我国也开展了对轨道交通与城市规划关系的研究，并证实了城市轨道交通项目运营的社会和经济效益关系。优化的城市布局，将直接使交通的拥堵程度得到缓解。这不仅会改善城市的空间结构，也有利于市民的顺利出行，并直接降低了交通运输的经济成本和时间成本。

（二）促进产业发展健康

通过健康的经营模式，实现绿色产业发展模式。包括以下三个方面。

一是绿色的建设模式。即以综合经营成本（包括建设成本和运营成本）为重要考量，通过综合评价建设标准，确定所需选择的创新技术，合理决定施工组织模式，及时进行必需的工程变更，强化对施工成本的考核等手段，建设综合成本最低的轨道交通线路，有效降低企业的经营成本压力。

二是绿色的运营模式。即对运营的设备进行必要的技术改造，采用合理的运营组织方式，对运营企业的组织架构进行适时的调整，对运营成本进行严格的考核，有效降低企业的运营成本。

三是绿色的经营模式。即对企业掌握的生产要素进行优化配置，降低融资成本和风险，提高企业的经营效率，全面降低企业的经营成本与经营风险，使企业的经营维持其盈亏平衡性至少在关闭点之上，以实现企业的持续经营。

（三）促进市民生活质量的提升

一是通过增强运能，解决运输产品供给数量不足，城市轨道交通运输业提供的运能总是略滞后于城市的发展速度，这就要求该行业能够迅速提供更密集的的网络，更长的运营线路，更多的运输工具，在被动应对城市快速发展产生客流的基础上，以略高于城市发展的速度提供运输产品供给。

二是通过提高服务质量，提高运输产品的供给质量。轨道交通的服务水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽车），略低于私人化交通（如出租小汽车）的水平，按此标准，行业服务质量还存在提升空间，需要更多新的技术装备和更多高素质的技术与运营人员。

三、运输业供给侧改革的具体手段

（一）创新投资方式

城市轨道交通运输企业在提供有效供给时，首先会遇到大量的固定设施、移动设备投资难的情况。仅靠政府的投资支持，会造成财政的长期巨大压力。要解决这一问题，必须采用多元投资主体，广泛吸引社会投资。这就需要在建设时采用更合理的投资方式。此前各地城市轨道交通运输业也曾通过BOT、BT等方式开展新线建设，但吸引范围比较有限。在今后，企业可以通过更广泛的融资模式，如PPP等方式，为巨额的工程建设投资筹集资金。同时，也要充分考虑新模式可能从根本上和更广泛的方面对企业经营模式产生的影响。

（二）创新应用技术

鼓励城市轨道交通运输企业以提高经营效益为目标的科技创新活动。加大技术创新力度和研发资金投入，支持地铁运营开展国产化研究、推广节能减排技术、互联互通及无人驾驶技术，加大对创新重大技术装备、维修装备以及维修信息平台的研发资金投入，支持其科技创新成果的转换和推广，形成新的产能和效益增长点，并有效降低企业的经营成本。同时，政府还可以支持本地城市轨道交通运输企业开展国内轨道交通建设、运营标准的建设，使本地企业的标准成为国内行业标准，以提高企业在行业内的核心竞争力。

（三）创新发展模式

鼓励城市轨道交通运输企业创新，通过市场化行为实现持续发展的经营模式。以深圳为例，政府可通过加快推进城轨交通“三资（资产、资金、资源）改革”，加快土地作价出资进程，完善“轨道+物业”长期可持续发展模式等手段，力争做到地铁建设资本金由政府全部出资、运营维护费用、设备更新及运营亏损等，通过地铁上盖物业、地下空间开发等方式予以解决。同时政府还可以鼓励企业通过房地产等新资本经营，形成金融型、功能型企业，最终实现企业可持续发展。

（四）创新票价机制

在严格的政府管制之下，运营政策性亏损使企业无法实现全成本核算下的盈利，一些运量^低的企业运营收入甚至不能覆盖维持地铁运营的生产成本（如电费、运营人员薪酬成本等）。可考虑建立浮动票价机制和市场化的补贴机制。政府可建立可持续发展的浮动票价机制和运营补贴机制，建立票价与社会平均工资、CPI、电价的联动机制，有效弥补运营亏损，减少政府公共服务的财政负担。对于政府要求的公益，如票价免费优惠，应采用政府购买的手段予以弥补，以维护企业的市场主体地位，保证企业的日常经营实现盈亏平衡。

（五）增加政府投入

增加政府投入也是提高产品供给质量的重要手段。由于城市轨道交通运输企业的产品具有强烈的准公益性，政府有必要在两个领域增加投入。一是用于企业提高产品数量供给，如为企业建设更多的线路，购置设备，支付更新改造费用，提供短期内必要的支持，有效压缩行车间隔提升既有线路运能，以进一步提高线网运能。二是用于支持城市轨道交通运输企业在人才竞争中的努力。包括发展本地城轨交通技术专业技能教育，完善职业技能等级或学历层次，推动校企合作，开展企业与技工院校的实训基地和合作办学建设，加大城轨交通各专业的技师工作站、高技能人才培训基地等高技能人才培养载体建设的投资；建立员工薪酬与社会平均工资和企业经营业绩挂钩机制，使用员工的薪酬水平与社会发展相适应，建设有效的奖励机制，激发企业员工的积极性和创造性；为企业低收入骨干员工提供基本的住房保障，稳定员工队伍，留住运营技术人才等工作。三是强化公共设施建设并持续提高其服务质量，如给予必要的投资，支持企业将一些在轨网内部的公共性设施（如卫生间）的服务水平维持在可接受的水平等。

参考文献：

[1]程伟.公益性国有企业的特征[J].经济研究参考，2012（30）.

第3篇：城市轨道交通运输技术范文

关键词：通信技术；城市轨道交通；传输系统；传输框架；通信接口

引言

随着我国经济的快速发展，城市化进程在不断加快，城市面临的人口压力也在与日俱增，给城市交通带来了很大的压力。经过多年的实践和总结，在城市中进行轨道交通项目的建设，可以有效缓解这一问题。通过城市轨道交通的发展，人们的出行变的更加便利，而且节省了城市的土地资源。当前，在城市轨道交通中，轻轨和地铁是两种主要的组成部分，其对节能能源和缓解交通压力带来了不可磨灭的贡献。而通信技术在城市轨道交通安全、稳定运营中发挥了重要作用，基于此，文章对相关的内容进行了探讨。

1 城市轨道交通中通信系统的设计概述

1.1 城市轨道交通中通信系统的组成部分

轨道交通的通信系统，承载着运营管理中的语音、数据、图像和文字等各种信息，为确保行车安全、提高运输效率和现代化管理水平、提升旅客舒适度以及突况下提供应急处理手段等方面，提供重要的通信保障。而且在城市轨道交通的通信系统的各个子系统来说，需要能够对各自系统内部的故障具有检测和报警功能，以保证系统的稳定运行。

一般情况下，城市轨道交通的通信系统主要由传输系统、专用电话子系统、公务电话子系统、时钟子系统、视频监控子系统、专用无线子系统、乘客导乘子系统和公安/消防子系统等组成。而在这些子系统中，传输系统是最为关键的部分，其为其他的业务子系统提供了传输的通道。正是由于传输系统的核心地位，其稳定性与其他业务子系统的业务能否正常运行有着非常直接的关系。因此，在对城市轨道交通通信系统的设计中，要尤其注重对传输系统的设计。

1.2 城市轨道交通中通信系统的设计原则

在对城市轨道交通的通信系统进行设计时，要保证其可以为运营相关人员和系统设备等提供可靠的信息交互手段，以保证轨道交通系统可以安全、可靠地将乘客送往目的地。因此，对于通信系统来说，要满足以下的设计原则。第一，满足可靠性原则，将各个子系统的隐患进行消除，或者将因为接口匹配而产生的故障进行消除；第二，满足先进性的原则，通信系统的技术应该是当前应用成熟的技术，而且预留了升级的条件；第三，满足扩展性和易维护性的原则。通信系统应该可以方便扩展，为今后后续线路的扩展提供条件，而且通信系统的维护应该比较方便。

2 城市轨道交通中通信技术的具体应用

2.1 传输系统框架设计

城市轨道交通通信系统主要由传输系统、专用电话子系统、公务电话子系统、时钟子系统、视频监控子系统、专用无线子系统、乘客导乘子系统和公安/消防子系统等组成。具体的传输框架如下所示：（1）传输系统。传输系统是整个城市轨道交通通信的核心，因此，需要采用通信技术建立起点对点或者点对面的传输通道，综合数个传输通道建立起城市轨道间的通信连接，只有这样才能有效发挥城市轨道交通中的通信效用。（2）专用电话子系统。通过专用电话子系统可以建立其轨道交通车站和控制中心的语音调度通信功能。控制中心的各类调度台可以很直接地向各个车站发起相应的调度指令。（3）公务电话子系统。公务电话系统各个车站的模拟和数字电话业务通过远端模块连接到控制中心的中心交换机上进行交换后实现公务电话互通，同时中心交换机通过与市话中继连接，实现公务电话的外线业务。（4）时钟系统。对于时钟系统来说，控制中心存在着一级母钟，而各个车站存在着二级母钟。控制中心的一级母钟可以对各个车站的二级母钟实现同步，然后在对各个子系统提供相应的时钟同步信号。各车站的二级母钟对车站中的各个位置的子钟进行同步，供乘客正确掌握时间信息。（5）视频监控子系统。在轨道交通通信系统的视频监控子系统中，可以在控制中心、车站之间形成二级控制网络，而且通过控制中心的视频监控系统控制键盘可以对轨道交通车站内的某路监控视频发起调用命令，从而将该路图像输送到相关的显示器上显示。

2.2 SDH技术的应用

传输系统是整个城市轨道通信系统的核心所在，在对其设计上，不仅要考虑到城市轨道交通的安全、稳定性，还要对未来通信系统的发展方向进行把控，同时要适应城市轨道交通通信业务的复杂性、多样性。基于该种原因，采用综合业务接入和IPover SDH是当前最好的选择。

SDH具有突出成熟、可靠、标准、通用以及可用性等突出特性，不过其在点对多点或者多点对点的传输以及图像信号的传输不理想。因此，在使用中可以结合IP技术的应用对其缺点进行弥补，同时，SDH技术的应用也反过来弥补了IP技术的不足。基于该种因素考虑，IPover SDH将是最佳的选择。SDH网络单元是SDH传输网络的主要组成部分，在光纤、微波或卫星上进行同步信息传送，融复接、传输、交换功能于一体，由统一网络管理操作的综合信息网。其可以有效实现对网络的动态维护和管理，从而有效提升网络资源的利用效率，而且也能有效满足城市轨道交通的信息数据传输要求。

2.3 IPover SDH的具体实现

IPover SDH在城市轨道交通中的应用具有多种优势，在每个车站和停车场作为信息采集节点，通过以太网接入以及PCM设备接入方式将本站点的信息通过SDH传输通道送到控制中心和其他中心，在控制中心将采用统一的网管来管理整个网络是目前最佳的选择。不过，对于轨道交通通信系统传输业务来说，许多都可以通过IP进行解决，但是针对其中一些实时性强的业务，而对这些事实性强业务的接入选择综合业务接入将是最好的选择。

对于综合业务的接入来说，采用的传输通道为标准的2M通道，而且采用PCM30/32制式，可以直接为数据、语音等提供多样化的接口。而且综合业务的组网灵活，可以方便地对链路、环形和点对点的网络结构进行组成。而且综合业务接入具有64K交叉能力，沿途上下电路无阻塞，在沿线可根据用户需要自由上下电路。同时，设计了冗余的双电源对系统进行供电，具有更有利的安全系统。系统采用模块化设计理念，具有较高的可靠性，后期扩容方便，不需要太多的投资。

3 结束语

综上所述，城市轨道交通的快速发展为缓解城市交通压力，提高城市土地利用率发挥巨大作用，而通信技术的应用则又为城市轨道交通的安全、稳定运营提供了重要的保障。在文章中，对城市轨道交通中应用的通信技术组成及详细实现进行了分析，作者认为，未来中，在城市轨道交通的通信系统中要积极采用新的通信技术，以进一步提升城市轨道交通的运营管理水平，从而为广大城市人民的出行提供更好的保障，助力我国城市建设的飞速发展。

参考文献

[1]马璐通.浅谈信息通信技术在城市轨道交通系统中的应用[J].品牌（下半月），2015，4：174+176.

[2]聂淼.浅谈现代城市轨道交通无线通信技术与应用[J].通讯世界，2015，10：12-14.

[3]邵景俊.通信技术在区域轨道交通中的应用[J].中小企业管理与科技（中旬刊），2015，6：181.

[4]钦臻文.通信传输系统在城市轨道交通中的应用发展[J].城市轨道交通研究，2009，3：69-72.

第4篇：城市轨道交通运输技术范文

关键词：通信技术；轨道交通；应用；系统；

引言

随着我国国民经济持续稳定向前发展，工业化进程加快，致使我国城市化速度不断加速，城市规模急剧扩张，人口飞速增加。居民出行频繁导致客运需求急剧增长。发展城市轨道交通不仅能有效改善城市的交通环境，而且还有助于城市建设和经济的发展。为了保证建成后的轨一道交通能安全.高效的运营，就必须建立可靠的.易扩充的.独立的通信网，传输和处理轨道交通运营所需的各种信息。

1.我国城市轨道交通通信技术现状分析

为实现城市轨道交通列车运行的安全.可靠.准点.高密度和高效率，列车运营的集中统一指挥.行车调度自动化和列车运行自动化，城市轨道交通系统必须配合专用的.完整的.独立的通信系统。城市轨道交通专用通信系统，根据目前在国内9个城市建设中的情况汇总按其功能来分为：

1.供一般公务联系用的自动电话通信子系统；

2.直接指挥列车运行的专用通信子系统；

3.向乘客报告列车运行信息的广播显示子系统；

4.用于监视车站各部位.车流情况及列车停靠.车门开闭和启动状况的闭路电视子系统；

5.用以传送文件和数据传真及数据通信子系统；

6.为通信.信号.电力等专业的设备提供统一的定时信号和时间信息的时钟子系统；

7.为通信系统提供可靠.稳定的通信电源和接地子系统；

8.可实现公司本身的运营管理，内部各种信息快速传递，收集.处理以及资源共享的运营信息管理子系统；

9.为乘客提供服务的自动预售票子系统系统；

10.能将指挥中心内所有话音.数据视频设备的布线综合在一起的综合布线子；

11.为监视车站及区间隧道的灾害而设置的防灾报警子系统(FAS)；

12.为解决列车调度.人员管理.设备维修以及和公安.消防建立专线联系而设置的无线通信子系统；

2.城市轨道交通通信系统关键技术分析

2．1通信系统传输框架设计

    传输系统组成2.SG的MSTP保护环路，为各个车站与控制中心之间，以及各个车站之间提供了2M业务与10M/1OOM业务的总线型或点对点的传输通道。各个子系统利用这些传输通道，将车站设备与中心设备连接在一起，实现系统的整体功能。

    1)公务电话系统各个车站的模拟和数字电话业务通过远端模块连接到控制中心的中心交换机上进行交换后实现公务电话互通，同时中心交招中l通过与市话中继连接，实现公务电话的外线业务。2)专用电话系统实现了控制中心与车站的语音调度通信功能可以由中心的各类调度台直接向各站发起调度指令。3)视频监控系统形成了车站控制中心的二级控制网络，可以从车站或控制中心公安控制中心的控制键盘对车站的某一路监控图像发起调用，将其传送到控制中心的综合显示屏或车站的车控室内的监视器显示。4)广播系统也实现了中心和车站的二级控制，可以从车站或控制中心的广播控制台发起紧急广播，同时广播系统根据中心接收到的ATS指令解析得到车辆运营信息，在车站发起车辆到站/离站预告的自动广播。5)时钟系统通过中心的一级母钟对各车站的二级母钟进行同步，同时实时向各子系统提供时钟同步信号。各车站的二级母钟对车站中的各个的子钟进行同步，供乘客正确掌握时间信息。

    2．2通信接口的设计

    由以上各章节的分析可知，传输系统是轨道交通通信系统的骨干网，既要考虑通信发展的方向，又要考虑轨道交通的安全，还要考虑轨道交通通信业务的多样性.复杂性而对通信系统业务接口的要求，因此传输系统选用IPoverSDH和综合业务接入相结合是最佳选择。SDH是目前传输网络较好的选择，其优点是:探佳，成熟，可用性.可命性.通用性好，灵活;但它也有缺点:点对多点或多点对点的传输以及图像信号的传输不理想。IP的技术正好弥补SDH的缺点，IP的缺点也正好由SDH完成，因而IPoverSD日是目前解决轨道交通通信系统传输骨干网的最佳选择。由轨道交通通信传输系统的设计可以知道，在车站的以太网承载6种相对独立的业务:SCADA业务:BAS, OA业务;乘客导乘.录像回放.广播音频下载.电源监控及专用电话预留业务;AFC业务;公安业务;调度监视业务，在控制中心即要接收处理各站点的业务，同时还要能控制整个网络，因此网管在控制中心必不可少。SDH传输网是由一些SDH网络单元组成的，在光纤.微波或卫星上进行同步信息传送，融复接.传输.交换功能于一体，由统一网络管理操作的综合信息网。可实现网络有效管理.动态网络维护.对业务性能监视等功能能有效她提高网络资源的利用率，能满足轨道交通传输网的信息传输和交换的要求，因此设计基于IPoverSDH接口实现的网络，能够在很大程度上满足城市轨道交通通信系统的技术要求。

    在具体的实现上，采用了!PoverSDH来传输多种业务，在每个车站和停车场作为信息采集节点，通过以太网接入以及PCM设备接入方式将本站点的信息通过SDH传输通道送至控制中心和其他中心，在控制中心将采用统一的网管来管理整个网络是目前最佳的选择。在轨道交通的业务中，除了由IP解决的业务外，还有很多传统的和非传统的实时性强的业务，这些业务的接入采用目前先进的综合业务，接入是最佳选择。

    对于综合业务的接入，通过选用合理的通信设备，利用标准的2M传输通道(G.703标准)，采用PCM30/32制式，直接提供语音.数据等多种用户接口。组网灵活，可组成点对点.链路.环型等网络。具有64K交叉能力，沿途上下电路无阻塞，在沿线可根据用户需要自由上下电路。双电源供电，使系统安全系数更大。设备模块化设计，可靠性高，扩容方便，节省投资。

3.轨道交通中通信技术应用

(一)城市轨道交通通信技术应用功能

通信应具有高可靠性，以保证列车的安全运行。通信应保证运营管理的高效率，确保行车调度指挥.运营管理以及为旅客的各种服务能够高效率地进行，因此国外在城市轨道交通中都采用了各种先进的通信技术，增大通信容量等，以保证信息的传输.存储.处理能高效率地进行。通信和信号系统紧密结合，形成一个高级自动化的通信.指挥.控制和信息系统。

通信与计算机和计算机网相结合，形成一个现代化的运营.管理.服务系统。通信应完成多种信息的传输和提供多种通信服务，除了电话语音信息的传输外，还有数据.图象.监控信号 的传输与处理.综合业务数字通信网(ISDN)等。多种通信方式结合形成统一的轨道交通通信网。除了站间和地区的有线电话和数据通信网外，与运行中的列车实现通信联系，应用无线通信技术，卫星通信和移动通信，室内无线通信等与光纤通信.程控交换等相结合，形成一个多种方式和手段的通信网，它将大大提高通信的可靠性，充分发挥通信保证行车安全和提高运输效率的作用。

(二)通信的技术类别：

按照通信的技术类别可划分成：

1）语音通信——主要传输人的语音信号

2）控制信号通信——主要传送各种控制信号

3）数据通信——主要传送各种信息系统的数据信号

4）图像通信——主要传送传真图像信号

5）运输调度通信——主要是控制中心调度和各站调度之间的通信联系

(三)轨道交通对通信的使用要求

按照城市轨道交通对通信的使用要求可分成三类：

1.有关行车安全与提高效率的通信系统

1)列车自动控制(ATC)用的通信‘

2)变电所遥控(OSC)用的通信

3)风速雨量监视用的通信

4)沿线电话

5)列车运转调度电话

6)列车集中控制(CTC)用的通信

7)传真电话

8)防护无线电话

9)站内无线电话

10)站间行车专用电话

2.为旅客服务的通信系统

1)预售通信

2)站内旅客向导通信

3)客运调度电话

4)列车公用电话

5)值班电报

3.设备维修及运营管理用的通信系统

1)移动无线电话

2)无线呼叫

3)直通专用电话

4)沿线电话

5)传真电报

从上述城市轨道交通应用的通信技术概况可以看出，它是一个种类繁多技术先进的系统，包含了各种通信方式和手段，没有这样一个现代化的通信系统实现列车的安全.可靠运行是难于想象的。

结束语

城市轨道交通中的各种各样的运用状况，推动着通信技术的发展，通信技术要开发各种各样的接口来满足城市轨道交通的实际使用。为了确保城市轨道交通列车运行的安全.可靠.准点.高密度和高效率，实现列车运营的集中统一指挥，城市轨道交通系统必须配备专用的.完整的.独立的通信系统。

参考文献

1.上海大型市政工程设计与施工丛书《轨道交通明珠线一期工程》上海科学技术出版社2010．8第一版

2.城市轨道交通研究《城市轨道交通研究》杂志社2011第六版

3.吴论麒主编城市轨道交通信号与通信系统北京中国铁道出版社2009-lO

4.钱仲侯主编高速铁路概论.北京：中国铁道出版社，2010—12

第5篇：城市轨道交通运输技术范文

关键词: 城市轨道交通; 分类; 定义; 研究

1 城市轨道交通的 发展 概况 本世纪60 年代, 由于汽车的过度发展, 使城市交通日益恶化, 导致道路阻塞, 车速下降, 能源消耗、交通事故增加, 促使人们重新评价无污染、 经济 的有轨电车。德国首先将部分有轨电车线路移到地下, 称为Stadtbahn, 简称S2bahn, 后来在文献中陆续出现se2 m i2m etro 、in terim etro 、p re2m etro, 分别译为半地铁、过渡地铁和准地铁。加拿大称为ligh t rap id tran sit sys2 tem , 译为轻型快速轨道交通系统。而在日本, 这一系统被称为轻快电车。在德国出现的这一轨道交通, 由于其运量介于有轨电车和地铁之间, 具有较强的适应性, 逐渐得到了发展。1978 年国际公共交通联盟正式命名为ligh t rail tran sit, 国内译为轻轨交通。 从运输需求、提高地铁运营效率和降低建设费用的角度出发, 国外开始研究小断面地铁、快速地铁、大深度地铁和城市内的磁浮系统, 可以说城市轨道交通有向多样化发展的趋势。

2 研究城市轨道交通分类和定义的意义

交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分, 城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展, 在城市形成之后, 则要求交通技术水平与城市发展相适应。

任何一种交通工具的出现都有一定的 社会 背景, 是城市社会经济发展的结果, 并将随着 科学 技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100 多年间, 出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点, 各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系, 由于缺乏系统的基础理论研究, 缺乏统一的标准, 因此, 对各种轨道交通存在很多模糊的认识, 不但概念不清楚, 而且叫法也不统一, 统计数据混乱, 给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此, 开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用, 不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点, 而且有助于深化对各种轨道交通的了解, 澄清对各种轨道交通的模糊认识, 为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。

3 国外城市轨道交通的分类研究

对城市轨道交通分类的研究比较少, 日本曾经将轻轨交通分为有轨电车型、市郊有轨电车型、地下铁道型、铁路电车型和新交通系统型等5 种形式。这种分类 方法 由于缺乏明显的界定范围, 未能反映出各种城市轨道交通的实质和特性。如把有轨电车改造和各种新型交通方式都包括在轻轨交通范围内, 分类不够确切, 过于笼统。德国基本是按照有轨电车改造的不同阶段将轻轨交通分作4 个等级, 将线路的专用程度、系统的运输能力作为分类中的主要界定条件。德国的分类研究只限于轻轨交通, 不能反映城市轨道交通的全貌。美国宾夕法尼亚大学对各种公共交通方式按线路专用程度、系统技术和运营方式3 个特点来进行分类和定义, 这种分类方法的不足之处在于没有考虑城市轨道交通的牵引方式和系统的运输能力。

4 城市轨道交通系统的界定范围

4. 1 城市轨道交通的牵引方式

在城市轨道交通的发展过程中, 牵引方式始终处于非常重要的地位, 牵引动力是城市轨道交通完成运输的基本原动力, 其技术水平的高低、能耗和运价的大小, 一直在轨道交通的发展中占主导地位, 影响着轨道交通运输成本、运行安全和其发展, 最早的地下铁道采用的是蒸汽机车牵引。随着科学技术的发展, 大功率电力 电子 器件和电子 计算 机的出现, 很快出现了电气牵引的地下铁道。当前世界各国地下铁道和其他城市轨道交通普遍采用直流牵引的馈电方式。这种方式具有调速范围大、调速方便、易于控制、车辆起制动平稳、投资省等优点。它不但适用于车辆上采用的电阻控制, 也适用于斩波调压和变频调压等不同牵引传动系统。只在客流较少的非电气化市郊铁道线路上采用内燃动车组, 以节省投资费用。

4. 2 线路的专用程度

城市轨道交通按线路的专用程度基本上可分为3 种类型: 一是完全隔离的专用线路, 包括隧道和高架, 与其他交通方式互不影响, 因此, 这种系统的车辆具有较高的运行速度, 可以保持较高的准时性和安全性; 二是采用部分隔离的专用线, 这类系统存在部分平面交叉路口, 如轻轨交通在城市中心采用隔离的隧道和高架运行方式, 而在郊区交通并不繁忙的区段, 允许轻轨在地面行驶, 少数平交道口可设置信号装置, 保证轻轨车辆优先通过; 三是采用非隔离的全路面系统, 这是一种混合交通, 如有轨电车, 城市机动车辆可以进入该系统, 由于轨道车辆和机动车混杂行驶, 运行时间增加, 安全也难以保证。 全隔离的轨道交通系统最大的缺点是投资费用大, 隧道部分的费用又高于高架部分。正因为这个原因, 全隔离系统的轨道交通路网在城市中延伸的范围受到一定限制。部分隔离的轨道交通系统和全路面系统之间并无明显的界限, 但部分隔离的轨道交通的优点还是比较明显的。

4. 3 城市轨道车辆的导向方式

城市轨道车辆的导向方式基本上分为2 种类型: 一种是由司机操纵在道路上运行的方式, 如公共汽车等是人工导向; 另一种类型是轮轨导向, 轮轨导向又分为钢轮钢轨导向方式和胶轮导向方式2 种。市郊快速铁道、地铁、轻轨、线性电机牵引的系统和有轨电车等均属于钢轮钢轨导向方式, 单轨、导轨交通则是一种特殊的胶轮导向系统。导向方式是城市轨道交通重要的特性之一, 影响着轨道交通系统的结构、运行和建设费用。 轮轨导向系统的缺点是与其他交通工具的兼容性较差, 所需建设费用高, 对城市而言缺乏灵活性, 系统改造和建设都有一定难度。

比较钢轮钢轨导向和胶轮导向系统, 在正常气候条件下, 胶轮导向系统牵引性能较好, 线路最大坡道可达70‰, 而且噪声较小, 但胶轮导向在雨雪潮湿的情况下牵引性能并不理想, 运行阻力大, 能耗较高, 导向及转折装置比较复杂, 建设费用较高, 胶轮导向方式只能适用全部专用的线路。

4. 4 车辆的编组形式 全动车编组可以根据客流变化, 灵活调整车辆编组辆数, 而且具有整车性能不降低的优点, 轴重分布均匀, 全部可以采用电制动, 易于控制, 反应快, 机械磨损小。但这种编组形式要求每辆都有独立的牵引控制系统, 轴重较大, 电机总功率较大, 耗电量增加, 维修和保养工作量增加。

动拖车混合编组可以根据具体情况, 适当地增加动车和拖车, 电机功率利用率较高, 设备集中, 维修方便, 维修工作量小。但车辆种类增加, 动车轴重较大, 拖车轴重较小, 全列车重量分配不均匀。

所谓单元车组, 是将几辆动车和拖车通过半永久式车钩固定连接成为一个车组, 根据客流量确定列车单元个数的多少。这种编组形式, 可以统一考虑设备布置, 设备数量减少, 设备能得到充分利用, 重量分配均匀, 维修工作量减少。由于列车由几个单元车组组成, 可能造成满载率过高和过低的现象。

4. 5 城市轨道交通系统的运输能力

城市轨道交通系统的运输能力是系统的主要技术指标之一, 是系统选型的主要依据。按运输能力分类, 目前 各国还没有统一的标准, 大致可以区分为大运量、中运量和小运量3 个系统。市郊快速铁道、地下铁道属大运量轨道交通系统, 单向高峰小时运量在4 万人次以上; 轻轨、单轨、导轨和线性电机牵引的系统均属于中运量系统, 单向高峰小时运量在1 万人次～ 4 万人次之间; 有轨电车则是小运量轨道交通系统。

城市轨道交通运输能力取决于列车的最大载客量和列车的最短行车间隔时间。列车最大载客量则由车辆定员和列车编组辆数决定, 而车辆定员又因考虑车辆线性尺寸、座席比、每平方米站立人数等舒适性参数有较大差异。最短列车间隔时间则受线路条件、信号设施及控制系统的制约。运输能力与列车运行间隔有极大的关系, 如果最小行车间隔缩短, 则列车通过能力提高, 此时编组辆数减少, 亦可达到相应的运输能力。当然, 这对列车信号控制要求也相应提高。如果说公共交通系统的客流量反映了城市公共交通的客观需求, 运输能力则表示交通系统的实际适应能力, 它取决于列车编组、载客量、行车间隔及公共交通系统的服务质量。

理论 研究 表明, 车辆行车间隔和车辆载客量还影响到系统的建设费用和乘客的费用。如采用较长的间隔时间和较长的编组则建设费用降低, 但乘客候车时间将增加; 当列车载客量保持一定, 利用缩短行车间隔时间增加运载能力时, 系统的平均费用基本保持不变, 但乘客的平均消耗时间减少, 随着行车间隔时间的继续减少, 列车行车频率太高时运营费用开始增加, 准时性和可靠性下降。

5 城市轨道交通的分类定义

针对国外各种轨道交通方式的特点, 根据城市轨道交通的界定范围, 将那些技术成熟、已经作为城市公共交通正式运营的轨道交通区分为7 种类型, 并定义如下。

5. 1 城市市郊快速铁道

城市市郊快速铁道是由电气或内燃牵引, 轮轨导向, 车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间, 以地面专用线路为主的大运量快速轨道交通系统。

5. 2 地下铁道

地下铁道是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内, 或根据城市的具体条件, 运行在地面或高架线路上的大容量快速轨道交通系统。

根据资料 分析 , 为了降低工程费用, 地铁系统中地面和高架线路所占的比重越来越大。在世界范围内, 地下铁道地下部分约占70% , 地面和高架部分约占30% , 甚至有的城市地铁系统全部采用高架形式, 只有部分城市地下铁道系统是完全在地下的。地下铁道是 历史 遗留下来的一个专有名词。

5. 3 轻轨交通

轻轨交通是在有轨电车基础上 发展 起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。轻轨交通的运量在公共汽车和地铁之间, 它可以根据城市的特点和具体情况, 采用地下、地面及高架相结合的形式进行建设, 可以降低建设费用, 具有很大的灵活性和适应性。轻轨交通还可以根据客流的需要采用不同车型, 如单车和铰接车组成不同的编组方式。轻轨交通可以按照德国的 方法 进行分类。

5. 4 单轨交通

单轨交通是由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道交通系统。通常分为跨座式和悬垂式2 种形式, 车辆重心在运行轨面之上的称为跨座式单轨, 在运行轨面之下的称为悬垂式单轨。

5. 5 新交通系统

所谓新交通系统, 目前还没有统一和严密的定义。从广义来讲, 可以认为凡是适应地区多样化的交通需求, 使线路和车辆提供最高的运输效率和良好的服务质量的公共运输系统和设备都是新交通系统, 是那些与现有运输模式不同的各种新交通方式的总称。狭义的新交通系统则定义为, 由电气牵引, 具有特殊导向、操纵和转折方式的胶轮车辆, 单车或数辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道运输系统。这种轨道运输系统多数设置在道路及公共建筑物的上部空间, 具有中等运量, 能自动行驶。新交通系统从系统运行特征上分析, 也可以称为导轨式交通系统。

5. 6 线性电机牵引的轨道交通系统

线性电机牵引的轨道交通系统是由线性电机牵引, 轮轨导向, 车辆编组运行在小断面隧道、地面和高架专用线路上的中运量轨道交通系统。

之所以将线性电机牵引的轨道交通系统列为独立的系统, 是因为该系统与地下铁道、市郊快速铁道、轻轨有明显的区别。它是利用线性电机在磁场相互作用下, 直接产生牵引力, 属于非粘着驱动, 车轮只起到支承和导向作用。从运输能力上分析, 因采用小型车辆, 属于中运量系统, 使用在地铁中可以称为小断面地铁, 也可以用在高架线路上。

5. 7 有轨电车有轨电车是由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。

现代 有轨电车由于采用整体道床, 轨面和路面保持同一水平, 因此机动车辆和行人可以进入, 是一种混合交通。车辆运行速度较低, 行车安全和准时性较差, 运量较小, 单向高峰小时运量通常在1 万人左右。 参考 文献 :

[1] 罗灿文译. 轻轨交通系统在城市公共交通中的地位(A ). 见: 城市轻轨车辆(一) (M) 1 大连: 大连铁道学院, 1987. 33—401 [3] 曾根悟. 都市交通におけるL RT の役割(日) (J) 1 运输と 经济 , 1984, 44 (11): 35—421

第6篇：城市轨道交通运输技术范文

关键词: 城市轨道交通; 建设标准; 发展模式

1 发展城市轨道交通应综合规划, 避免片面性、盲目性

国内较大规模研究筹建城市轨道交通始于80 年代初期, 当时不管什么性质城市、不管什么样线路都准备修建轻轨交通, 一时形成“ 轻轨热”。轻轨交通具有容量大、适应性强, 能灵活地在地面、地下、高架专用道上快速行驶, 而且较地下铁道投资少, 适于中运量城市公共交通运输, 近年来在国外得到较快的发展。但认为在我国百万人口以上大城市“ 只有建设轻轨交通, 才有可能从根本上解决城市乘车难和交通紧张问题”, 认为“ 轻轨交通运量能大于4 万人?小时”, 并可根据需要“ 不断增加运送能力”等提法需认真研究。任何一种交通工具的出现, 都有其 历史 背景, 根据其运行特点、技术特性, 都有一定的适应范围, 而不能是一种万能的交通工具。正如常规公共电汽车系统, 当线路客流超过1 万人次?小时时, 就已超越了其负担能力, 而使其失去优越性, 降低使用效率一样。

进入90 年代, 又出现了“ 地铁热”。许多城市都要建设地下铁道, 原来已论证应该建设轻轨交通的线路, 现在经过重新论证又认为建设地下铁道是最合理的; 要建设高标准轨道交通, 要选用国际上最先进技术装备, 认为“ 轻轨交通只是一种过渡性交通措施, 即使现在修建了, 将来也要改造成为地铁”。地下铁道由于其运量大、速度快、安全准时, 不受其它交通干扰, 能充分利用城市地下空间等优点, 在世界80 多个城市和地区修建了近5000 公里地下铁道。但这并不是说我国各大城市都要修建地下铁道才能解决城市交通问题。

一个城市要不要发展轨道交通, 以及选择城市轨道交通型式受很多因素的 影响 。这些因素是: 城市人口规模、城市特点、城市范围及城市地域结构变化、城市功能区划分及土地利用规模、城市经济规模、城市交通设施及交通现状。

在分析研究城市轨道交通系统型式时, 还要考虑系统的运输能力、系统的运行特点及技术特性、系统的经济性及环境景观影响。

总之, 发展城市轨道交通是城市经济发展和城市 现代 化的需要。不能根据主观意愿, 想搞什么就论证什么, 在客流调查和预测上要实事求是, 要采用定性分析和定量分析相结合 方法 进行 科学 论证。根据城市的具体情况, 作好城市轨道交通综合规划, 从城市的 社会 效益、经济效益和环境效益出发, 用最少的投资获得最大的效益, 促进我国城市轨道交通的发展。

2 根据我国国情确定轨道交通建设标准

当前在筹建轨道交通过程中有一种倾向, 对系统提出较高的建设标准, 要建设“ 世界一流水平”,“ 本世纪世界先进水平”,“ 九十年代世界先进水平”的城市轨道交通。城市轨道交通系统是一个涉及到多学科、技术密集的系统工程, 其建设标准的确定受很多因素影响, 如售检票, 车辆、信号、服务水平等等, 需要进行科学地多方面地比较和论证。采用了某一项新技术并不能说明轨道交通系统就是先进的和高标准的。所谓的高标准和高水平都是相对的, 具有一定时间性。随着科学技术发展和进步, 新技术不断更新, 今天的先进技术会被更新的技术所取代。但是过高的建设标准会增加轨道交通投资费用, 会超出我国城市经济的承受能力, 影响城市轨道交通发展速度。

表1 是北京地铁和世界上营运里程超过100 公里的14 个城市地铁的部分营运指标的比较。北京地铁现在年客运量为5. 11 亿人次, 平均日客运量140 万人次, 平均每辆车年运送乘客130 万人次。北京地铁使用直流变阻车辆, 在车辆数量少、运营线路短的情况下, 年客运量和平均每辆车年客运量都是比较高的, 说明北京地铁系统综合技术水平、运输效率都是比较高的。

当前我国城市交通的实际情况是乘车难, 乘车拥挤已到了非常严重程度, 在一定程度上制约了城市发展。同时我国又缺乏建设资金, 技术装备、技术水平又较落后, 这就是我国国情。在建设城市轨道交通过程中, 应考虑国情, 从实际出发, 在满足客流需求基础上讲究安全、可靠、实用、经济, 适当降低城市轨道交通建设标准, 以解决乘车难、乘车拥挤实际问题, 满足早晚高峰大量通勤出行需求为主, 而不应过高追求高标准和高水平。

3 从城市发展及城市地域结构变化研究城市轨道交通发展模式 由于城市发展主要集中在城市中心区, 城市中心区交通拥挤阻塞比较严重。因此, 研究城市交通也主要着眼在城市中心区, 很少从全局出发, 从地域结构的变化来研究城市交通, 特别是轨道交通。但是, 城市交通是城市这个特大系统的重要组成部分, 城市交通与城市发展战略是密不可分的。

为促进城市发展, 为大城市人口、职能及产业向效区转移创造条件, 加速城乡一体化进程, 大城市应建立完善的以城市轨道交通为骨干交通体系。交通体系的完善, 不仅为城市中心区、居民区和工业区间的联系提供方便, 而且能促使城市中心区与郊区、郊区与郊区、城市中心区与卫星城镇的联系日益紧密, 缩小城乡经济生活差距, 为合理通勤时间提供保证。

4 城市轨道 交通 系统开发 研究 不足

城市轨道交通有很多类型, 技术比较成熟并已通车运营的就有城市市郊快速铁道、地下铁道、轻轨交通、单轨交通、导轨交通及线性电机牵引的轨道交通等多种形式。 目前 还有一些轨道交通系统在试验中, 城市轨道交通形式有向多样化 发展 趋势。国内对地下铁道的研究较早, 技术趋于成熟。轻轨交通研究始于80 年代初, 还有许多 问题 有待于进一步深化。对市郊快速铁道等其它形式则研究的很少。各种形式轨道交通的出现和发展是城市 社会 经济 发展的结果, 并将随着 科学 技术的发展而不断提高。任何一种交通工具的出现都有其一定的社会背景。开展城市轨道交通系统研究, 研究轨道交通的发展过程、技术经济特性、适应范围、发展趋势, 可使我们得到启迪, 进一步深化对轨道交通的认识, 使我们可以根据国情发展适合 中国 国情的轨道交通系统。

国内对市郊快速铁道研究较少, 但市郊快速铁道的作用不容忽视。原联邦德国区域地铁快车S-B ahn 、巴黎地区快速铁道R ER 、日本的JR 铁道和私铁都属于市郊快速铁道系统。下面仅以日本三大交通圈为例 分析 市郊快速铁道在大城市的作用。表2 为日本三大交通圈市郊快速铁道和各种交通工具运营线路长度, 表3 为日本三大交通圈各种交通工具年客运量。

65. 66% 、76. 26% 。因此, 日本三大圈都是以公共交通为主, 公共交通中又以轨道交通为主, 公共汽车只起辅助作用, 用以向轨道交通疏散客流。在轨道交通系统中, JR 铁道和私铁均属于市郊快速铁道, 占轨道交通线路总长的87. 6% 、89. 6% 。国际上大城市市郊铁道在城市公共交通中都占相当大的比重, 其重要性是不言而喻的。我国在发展城市轨道交通时, 对市郊快速轨道交通必须给以充分重视。

5 加速开展轨道交通技术装备国产化技术研究

现在国内筹建和修建轨道交通的城市几乎都采取向国外贷款的办法, 在资金私短缺情况下, 这是不得已的作法。按着国际惯例需从国外购置包括车辆、信号等各种技术装备。这种作法给我国城市轨道交通发展带来极大的后患。

5. 1 增加轨道交通系统建设引用

5. 2 给轨道交通运用带来极大困难

城市轨道交通是一项跨学科、技术密集的系统工程, 其技术装备涉及大量机电产品, 品种繁多、技术复杂。由于贷款是由不同国家提供的, 因此技术装备引进也必然来自不同国家, 各种技术装备将出现不同型号, 会给运营中备品备件维修带来困难。长期引进国外技术装备, 将使轨道交通发展出现受制于人的局面, 需引起我们高度警惕。

5. 3 不利于轨道交通 工业 体系的建立

城市轨道交通与铁路运输同属轨道交通, 在设计施工、技术装备生产和运行管理等方面基本相同。地铁和轻轨车辆作为电动车辆与铁路机车车辆在结构、设计技术、生产工艺、生产装备上都是相同的。

现在各城市轨道交通技术装备都引进国外产品, 使国内生产设备闲置、生产能力浪费是很不合理的现象。

6 加速城市轨道交通基础 理论 及关键技术研究

60 年代我国依靠自己的力量建成了北京地下铁道, 北京地下铁道的技术装备全部都是自行研制、设计生产的, 至今已近30 年, 仍然担负着繁重的运输任务。尽管地铁车辆、信号技术与世界水平相比都比较落后, 就其运营指标并不比国外地铁差。随着科学技术发展和进步, 特别是 电子 技术、电子 计算 机的发展, 地下铁道系统也应该在发展中不断改造提高自身的技术水平, 才能适应客运量不断增长的需要。但是由于受条件限制, 国内对城市交通和城市轨道交通的发展研究不够, 发展战略不明确、技术开发薄弱, 造成决策上的失误, 使国内城市轨道交通技术水平处于停顿状态, 而远远落后国际先进水平, 我们应当吸取这一教训。

当前我国许多城市在筹备和建设城市轨道交通, 北京、上海、广州地下铁道都在紧张施工, 各城市都准备利用国外贷款引进先进技术装备。因此, 现在应充分利用这一有利时机, 加紧城市轨道交通基础技术理论研究和各种技术装备关键技术研究, 以便迎头赶上世界先进技术水平。目前我国城市轨道交通还处于起步阶段, 各大城市在筹建城市轨道交通过程中急需基础技术理论的指导, 以便促进城市轨道交通的发展。城市轨道交通基础技术理论及关键技术研究将直接指导城市轨道交通决策、规划设计、工程建设、技术装备生产、系统运用管理等, 以减少决策失误, 并产生巨大经济效益。

参考 文献

1 建设部地铁建设管理办公室。地铁与轻轨研究中心。地铁与轻轨技术装备国产化可行性研究报告,

1994.

第7篇：城市轨道交通运输技术范文

关键词：轨道交通；交通运输；组织管理

中图分类号：U23 文献标识码：A

当今社会经济飞速发展，城市的现代化进程也不断加快。由于城市交通的需求量日益增大，导致路况复杂、拥挤堵塞，带来出行时间被迫延长、环境污染、交通事故的频繁发生的恶果，对城市的进一步发展提出了严峻的考验。在这样的形势下，发展轨道交通运输则成为重中之重，不同城市的建筑构造及道路特征决定了其轨道交通具有不同的发展趋势。

一、城市轨道交通的概况分析

作为一种运量大、速度快、时间精准、节能环保等优点集于一身的交通运输方式，城市轨道交通已经被世界上大多数国家和城市使用。由于轨道交通同时具备无污染、低能耗等特点，发展轨道交通对于城市自身实现保护环境、可持续发展也具有十分重大的意义。常规意义而言的轨道交通包括轻轨、地铁、有轨电车等等，其中轻轨与地铁因为更加合理化地利用城市地下空间、积极诱导用地规划、解决中长距离运输难题而广受欢迎。

从第一个标志着轨道交通发展开始的地铁在伦敦建成，距今已经有100多年的历史，它至今仍担负着承载一半以上的客流量的重要使命。近年来，我国的轨道交通也已经实现从无到有的现状，并呈现良好的发展趋势。目前，我国拥有轨道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多为国内一线城市，依托于轨道交通的建设发展，上述城市基本进入网络化运营，人们可通过多途径选择交通购票方式，无形中拉近了城市的空间距离，加速了信息化发展的步伐，对促进城市建设发展具有不可忽略的重大意义。

二、轨道交通发展存在的问题及不足

由于轨道交通存在诸多优点，确实能为城市带来便捷、安全的运输，并且各大城市及部分二线城市人口持续增长、道路交通的不断恶化，迫使轨道交通的发展成为能解决城市交通现状的根本问题。然而城市轨道交通建设的目的是为了满足初期、中期的客流量需求，面对社会飞速发展，依旧存在亟待解决的问题。

（1）城市轨道交通运输的投资存在风险

轨道交通事业需要大量的资金投入，例如广州地铁二号线中三元里站至琶州站，全地下线长度为18.25km，预算投资达106.08亿元人民币。所以，对于城市轨道交通建设必须始终保持谨慎的态度，避免在投入建设滞后发生不满足原计划的运输能力从而改建或者扩建的情况。

（2）城市轨道交通运输的设计存在不合理因素

国内的许多城市轨道交通建设存在不合理因素，例如早期的北京、广州的地铁轨道使用的是十字形换乘设计，这样的设计方案是两条地铁交汇在一个站，而换乘则集中在同一个站，乘客可同时向4个方向发散。一旦乘客想换乘另外的线路，就必须经过长途跋涉才能寻找到各自的站台，单一的运营线路无法满足尤其是处在高峰期的交通运输的需求。造成这样的尴尬局面的原因，是在于对地铁线路的规划和设计。如果按照国外的平行换乘设计，将地铁的平行线路从相反线路改成换乘线路，则能解决许多类似的问题。

（3）城市轨道交通存在安全隐患

城市轨道交通运输是一个为广大群众解决实际交通出行问题的服务行业，在服务质量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的营运状态下，不仅要保证轨道交通所搭载的乘客、职工的安全，还要保证通道、设备的安全。乘客的安全意识薄弱、职工的大意失职、平时不注重设备的检修保养，很可能会造成轨道交通的突发事故。因此，轨道交通对于职工、检修人员提出更高的要求，防微杜渐，杜绝一切隐患，才可能保证每一次交通运输的平安顺利。

二、对于城市轨道交通发展提出的意见

城市轨道交通之所以能在全世界的范围内发展的如此广泛，最重要的原因在于它具备的城市道路交通不可比拟的优势，因此发展轨道交通对于我国今后的经济、社会发展起到至关重要的作用。对于城市轨道交通 的发展，提出以下几点意见：

（1）政府加大领导作用，媒体加大监督力度。

不同于道路交通，轨道交通建设是操作技术难、步骤繁琐、涉及面广泛的一个巨大的工程项目，只有完善政府的领导体系，出台宏观调控方案，加强领导作用，媒体加大监督力度，对于不负责任的设计、建造过程给予曝光，才能促进城市轨道交通建设的顺利进行。

（2）建立应急处理管理机制。

各类不同的突发事件的发生，在处置方法和事后相关信息的处理上应该建立管理机制，以便对于在轨道交通运行中的突发事件实现统一与协调处理。对于应急处理的全过程进行监控，并且根据实际情况制定出乘客疏散方案，避免发生不知情的乘客大量拥堵，导致事态进一步恶化的结果。建立良好的应急管理机制，可大大提高城市轨道交通对于突发事件的处理能力。

（3）提高规划管理水平。

科学合理、实事求是地规划城市轨道交通，提升城市轨道交通的规划管理水平，进行实地考察评估，对于线路的建设规模、网络布局、技术难题实现精准的评估分析，充分利用整体资源系统，实现对于日常维护、维修管理、材料设备的综合化管理，同时确保维修昨夜对于交通运输过程的影响降到最低。

城市轨道交通不仅与广大群众的日常生活息息相关，同时也可以充分利用地下空间，节约土地资源，对于一个城市经济发展的起到至关重要的作用，为此，我们必须要重视城市轨道交通的设计规划布局，加大生产投入，加强施工质量监督管理，加大力度对城市轨道交通建设的质量进行严格的控制和检验把关，提高规划管理水平，促进现代城市轨道交通事业的全面发展。

参考文献

[1]钱良辉，林航飞，陈小鸿.信息技术下的交通规划流程再造研究的评述[J].铁道运输与经济，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，隽志才，基于活动的出行方式选择模型与交通需求管理策略 吉林大学学报(工学版)，2007．

第8篇：城市轨道交通运输技术范文

关键词:轻轨;城市交通;可持续发展;绿色交通

1 轻轨的发展 历史 1978年3月,在比利时的首都布鲁塞尔召开的第一届国际轻轨交通会议上统一了称谓,提出了轻轨(LRT)概念,认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻,其主要特征有:技术比较简单、中等容量、成本适中和中等速度。根据定义,单轨交通(One-trackTransit)、新交通系统(NewTransportSystem)、轻轨地铁(LightMetro)和轻型快速交通(LightRapidTransit)都属于轻轨的范畴。

轻轨交通经历了发展、衰落、再发展直到今天的发展高潮阶段。如今全世界共有350个系统,覆盖了公共运输领域,证明轻轨在未来很长的一段时间里仍是一项成功的运输方式。

2 国外轻轨的发展与经验

2.1 欧洲

通过改造有轨电车线,升级车辆,设置专用信号,轻轨首先在欧洲大陆盛行。例如在瑞典的哥德堡,扩建了有着15年历史的有轨电车线,以保证车辆高速的行驶速度。用新的铁路车辆代替了原有的外形比较高的有轨电车,提高了安全性。政府鼓励民众乘坐轻轨,并加强交通管制,使轻轨在市区内有优先通行权。所有这一切都是在没有大规模开挖工程的前提下进行的,而且轻轨在地面上还具有较高的可视性和可达性。随后,奥地利的格拉茨、林茨,荷兰的阿姆斯特丹,瑞士的巴塞尔、苏黎世都建了轻轨。德国、奥地利、瑞士等国认为在地上或地下提供一条隔离起来的专用线是在市区内提高平均运输速度的最优 方法 ,随后在科隆、斯图加特等城市应用。2.2 美洲

在北美,轻轨建设的成就和欧洲同样显著。20世纪70年代小汽车的急剧增加造成交通堵塞、环境污染、交通事故增加等问题日益严重,同时世界经济开始萧条、衰退。为了寻求新经济的增长点,北美诸国纷纷把目光投向运输领域,加大了对公共运输特别是轨道交通的投入。美国的波士顿和旧金山在有轨电车线上采用新的轻轨车辆代替了旧的车辆,达到轻轨的技术标准。加拿大的埃德蒙顿直接采用欧洲的技术,他们建设的轻轨线部分在铁路线上,部分在城市地铁线上,于1978年开始运营。随后巴尔的摩、达拉斯、萨科拉门托、洛杉矶等城市相继建成轻轨。

90年代后,墨西哥的蒙特雷、墨西哥城,阿根廷的布宜诺斯艾利斯也建成了自己的轻轨系统。

2.3 澳洲与亚洲 日本的情况和美国、西欧比较相似,大部分轻轨都源于改造的有轨电车线,并于1997开始采用德国生产的低地板轻轨车辆技术。在别的亚洲城市轻轨就很少了,印度只有加尔各答有轻轨,但由于投入的不足,线路还处于危险状态中。菲律宾的马尼拉于1984年开通了轻轨线,其中两条线路在私人资金的资助下才能正常运行。新加坡陆路管理局于1996年开始建设该国第一个轻轨列车系统———武吉班让轻轨列车系统,为武吉班让和蔡厝港新镇居民提供高效率的短程列车服务,并于1999年11月正式开通。香港的英式双轨有轨电车早在1904年就通车了,后经改造运行至今。1988年香港的第一期轻轨线路开通是以屯门地区为中心,加上从屯门起至元朗地区的约10km的线路,总共有32km,是世界上最繁重的线路之一,年运送旅客11.2亿人次。此外,朝鲜的平壤和马来西亚的吉隆坡于分别于1991年和1997年建成了本国的第一条轻轨。

2.4 非洲3 我国城市轻轨的建设现状4 我国轻轨的适用条件研究

4.1 我国的经济发展及城市交通状况

改革开放以来,我国国内生产总值飞速发展,经济实力和综合国力大幅攀升,经济总量已居发展 中国 家首位,世界排名也由第十位跃升到第六位。2003年建设部对城市轻轨建设的条件为:GDP600亿元以上,城区人口150万人以上,地方财政一般预算60亿元以上,单向高峰断面客流1万人次以上。

目前我国100万人口以上的大城市已发展到34个,而50万～100万人口之间的城市也达到43个。城市人口密度高,大量的人口和产业活动集中在狭小的市中心区域,机动车、非机动车、行人形成的混合交通造成了堵塞和拥挤现象。特别是城市交叉口处,机动车速度慢,通行能力低,污染大,加上交通建设滞后,交通管理不善,严重地制约了我国的经济发展。如遇到恶劣气候等 自然 因素的 影响 ,城市交通极有可能瘫痪,易造成人民群众的不满。城市每年都投入大量的人力和财力,进行道路的基础设施建设,但都没收到很好的效果,仅仅靠新建和拓建道路是不能解决问题的。

当前我国正处于经济起飞阶段, 社会 经济快速发展的要求与严峻的资源环境状况形成了鲜明对比。为了实现全面建设小康社会的宏伟目标,必须坚持可持续发展的策略。 现代 城市需要有一个与之现代化生活相适应的现代化交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局,需要做好当前的与城市交通量基本相适应的道路 网络 系统,逐步改善常规公共交通的服务管理质量,有机地配合好综合交通规划,拓展空间利用条件,重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络,积极引入具有大、中客运量的轻轨和地铁交通方式。这是势所必然的发展趋向。

4.2 轻轨与地铁、巴士的技术 经济 指标对比

轻轨、地铁和巴士作为三种主要的运输方式,在公共运输领域中发挥着重要的作用。轨道 交通 是一种大容量、中长运距的城市客运交通骨干系统,巴士是可提供“门到门”服务的城市客运的主体。表2是这三种运输方式的主要特征。

通过表2可看出轻轨有以下的优点:

1)投资少,见效快(相对于地铁);

2)乘客上下速度快(通常8s～20s),车辆周转快,客流疏散快;

3)安全、舒适,受天气 影响 小,可在坡度大、弯道小的线路上正常行驶;

4)运营成本少,票价低,能够吸引乘客;

5)作为绿色交通,污染小,符合可持续 发展 。

4.3 我国轻轨的 应用 前景展望

我国大连、长春等城市有有轨电车线,可供改造规划,别的城市可以考虑利用既有铁路枢纽的线路或改造城市的废弃铁路。充分利用现有的资源,结合城市自身的特点,多方筹措资金,加强体制管理,轻轨可应用于我国大多数的大中城市中,在城市交通中发挥骨干的作用。

第9篇：城市轨道交通运输技术范文

表1　法解决大城市的交通问题, 城市交通发展需要尽快确定新的方向。

一、城市公共交通方式比较分析

1、1 现代城市各类交通方式功能比较分析

现代城市交通结构合理性的重要表征, 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性, 所以高效率、低污染的公共交通方式应是城市交通发展的方向所在。表1 是城市各类交通方式的功能比较。从交通方式的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性两项指标分析, 由表1 我们不难发现: 

                                             城市各类交通方式功能比较

      公共汽车: 综合运送速度慢, 高峰单向运能低, 能源消耗较大, 且对环境有较大污染, 而基础工程简单, 成本低是它的优点。

      小轿车: 综合运送速度快, 机动性强, 但是其高峰单向运送能力太低, 难以起到大规模分流的作用。而且它的能源消耗很大, 环境污染严重。

      轨道交通: 轨道交通虽然方式多样, 但总的来看, 轨道交通平均运速可达35 公里?小时, 与小轿车相差无几, 比公共汽车则要高出一倍有余。

      而且, 轨道运输安全舒适、准点便捷、能源利用率高、对环境几乎无污染, 显然是理想的城市公共交通方式。当然, 轨道交通也有其劣势, 对此本文将作进一步分析。

2 城市轨道交通优劣势分析

如前文所述, 现代城市交通结构合理性的重要表征, 在于它的便捷可达性及其对城市整体环境的适应性。因此, 对城市轨道交通优劣势的分析必须从其便捷性、安全性、经济性、系统容量、技术性能、环境保护、土地利用及能源利用率等。

3  城市问题

多方面因素入手, 进行综合评价。

(1) 轨道交通的便捷性

      与其它交通方式不同, 轨道交通拥有自身的专行车道, 这就使它具备了许多其它交通方式所不具备的优势:

① 与其它城市路面基本隔离, 全封闭或半封闭的运行方式使它免受其它交通工具的干扰和影响, 这既在一定程度上缓解了地面交通的拥挤堵塞, 又能为乘客提供安全、快捷、舒适的乘车条件。

② 拥有专行车道, 可使列车实现高密度运行, 减少乘客候车时间, 并达到常规道路交通2～ 4 倍的行车速度, 大大节省了人们的出行时间。

③ 专行车道保证了列车可按照确定的时刻表运行, 从而实现准点运输。

(2) 轨道交通的系统容量

      轨道交通系统是一种大容量的运输方式。与之相比, 传统运输方式运输量要小得多。以车长18 米的绞接车为例, 其单辆车的最大载客量约为200 人, 设每小时最多发车次数为40 次(一般为25～ 30) , 则单向小时最大运送量也仅为8000 人次左右。而轨道交通系统则可由多辆车编组运行, 若发车间隔以2 分钟计算, 车辆载客能力以12 人?米计算, 其系统容量可达单向小时35000 人次左右。在增加列车编组数的情况下, 轨道系统可以处理每小时50000 人次的高峰客流, 拥有其他运输方式根本无法比拟的巨大优势。

(3) 轨道交通对城市整体环境的适应性

① 在保护城市环境和能源利用方面, 轨道交通优势明显。由于采用的是电气牵引方式, 轨道交通的大气污染、噪声污染都比较小, 而且其能源消耗量也远远低于公共汽车和小轿车; 另一方面, 其庞大的载客量也相应地减少了城市对各种机动车辆的需求, 从而间接地对城市的空气及噪声污染起到了缓解作用, 有利于城市环境的改善。

② 在对城市土地的占用方面, 轨道交通系统内部略有差异, 但从整体而言, 轨道交通对城市道路空间的要求还是比较低的。如高等级公路占地约为80 亩?公里; 而采用高架轨道占地约18 亩?公里, 且桥下尚可做其他用途。此外, 地下铁道不但将促进城市地下空间的开发利用, 而且还有利于保证城市商业、贸易以及交通中心功能的发挥, 充分利用了城市的有限空间。 ③ 对于一个城市的整体环境而言, 轨道交通系统的介入, 不仅将对其交通结构起到一种立体化、合理化、现代化的作用, 而且也势必影响到该城市的经济及社会结构的调整, 从而实现一个城市的协调发展, 促进其不断完善城市功能。

(4) 轨道交通的劣势

      轨道交通系统的劣势, 主要是针对其工程建设问题而言的。具体说来有如下三点:

① 资金问题。一般来说, 轨道交通建设在上马之前, 都要面临一个最为棘手的问题: 工程造价高昂, 其中尤以地铁为最。近年来, 城市隧道工程建筑造价增长惊人。目前, 地铁每公里综合造价有的高达6 亿元以上, 而高架线路和地面线路则分别为地下线路的1?6 左右。如此昂贵的费用, 再加上很长的建设周期, 必然会给一个城市及其相关地区的社会经济带来极大影响, 资金问题也因此成为城市轨道交通系统发展滞后的主要原因。

② 技术问题。轨道交通系统建设是一项多专业、跨学科的系统工程, 其设备涉及面广、技术水平要求较高, 通常是高新技术集中利用的典范。这一方面是它的长处, 另一方面也提高了其工程建设的复杂性。这个问题处理不好, 不但将大大提高工程造价, 而且还将对系统今后的运营产生影响。

③ 轨道交通系统一经建成, 就很难甚至于不可能进行改建, 这就要求工程建设标准必须达到一定水平, 并为其远期发展留下扩建、改建的余地。

3 轨道交通在西方

      从1950～ 1990 年的40 年间, 全世界拥有快速轨道交通系统的城市数目增长了3～ 4 倍。目前, 已有38 个国家和地区, 在87 座城市建成了总长度5000 多公里的地铁线, 正在筹划和建设的还有26 个国家的35 个城市。在轻轨方面, 已有25 个国家和地区的67 座城市, 建成总长度3000 多公里线路。此外, 市郊铁路、单轨铁路和有轨电车也在很多大城市得到了广泛的发展, 快速轨道交通系统所承担的客运量在城市总客运量中所占比重日益增大。

从世界大城市公共交通发展的潮流来看, 城市轨道交通系统已经成为国外大城市公共交通发展的主要方向。当然, 由于各地具体情况不同, 各种交通方式的适用度也会因城而异。我国各大城市必须立足于自身交通发展现状, 借鉴他国经验, 合理发展城市轨道交通。

二、关于我国城市轨道交通建设的几点建议

      发展城市轨道交通虽然有诸多优点, 但同时亦存在不利因素, 因此发展城市轨道交通, 必须做好事前的可行性研究工作。其中, 主要有融资、技术和交通方式选择等三个问题。

1 融资问题

(1) 充分利用内资。首先, 必须扩大政府投资。1992 年我国100～ 200 万人口城市的交通投资占固定资产投资总额的314% , 其中公共交通投资仅占交通投资的1415% , 大大低于西方发达国家水平。今后应适当加大政府对公共交通建设投资的力度; 其次, 可吸引国内一些有实力的集团公司参与投资; 再次, 可适当地向社会征收一定的建设费用, 取之于民, 用之于民。

(2) 合理利用外资。在向外国政府贷款、引进相应设备的同时, 一定要坚持技贸结合与共同建设, 尽量减少对国外的依赖。

(3) 以交通经济带的方式筹集资金。轨道交通建设将大大促进轨道沿线地区的开发利用, 形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明, 该交通经济带发展的过程, 也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中, 政府利用土地开发解决了15% 的建设费用; 据估计, 广州市对27 个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40% , 上海地铁2 号线的土地开发收入预计可达建设费用的30% 。

2 技术问题

      我国城市轨道交通建设项目, 一般都需利用国外贷款, 定购其机电设备, 而现代高新技术的应用则使得这笔费用越来越高, 导致我国建设项目的造价不断上涨, 并留下诸如设备更换、机车修理等一系列难题, 造成对外依赖。要解决这一问题, 就目前而言, 应当以车辆为核心, 以国内实力雄厚的机械工业、电气工业、高科技电子工业为技术后盾, 有重点、分层次地进行产品国产化技术的研究开发工作, 逐步形成我国自己的轨道交通建设技术力量。这不仅有降低建设成本、减少对外依赖的现实意义, 而且还将有利于我们把握未来的轨道交通建设市场。

      轨道交通方式选择问题城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨铁路、市郊铁路以及快速有轨电车五种形式。在一个城市的轨道交通建设中, 五种方式不可能采取一哄而上的形式, 而必须有侧重地选择发展。在这个问题上, 我们必须从两个方面来考虑。

(1) 根据客流量预测选择轨道交通方式

      客流量预测是选择发展交通方式的重要指标之一。采取适当的客流预测方法, 对城市交通各站点之间的土地利用程度、土地利用性质及其对客流产生的影响进行研究与分析, 并得出各站点周围客流的发展规律, 从而对客流量作出科学预测, 这是合理选择轨道交通方式的必要前提。

(2) 结合城市布局与规划, 合理选择轨道交通方式

① 根据城市中心、近郊区和卫星城镇之间的布局态势, 合理选择轻轨、单轨以及市郊铁路这三种运输方式。一般来说, 轻轨宜行于地面, 单轨宜高架, 此二者适合于市区, 而市郊铁路则适用于城市及其周围区域之间的联系。

② 根据城市规划要求, 结合城市地理情况, 合理选择线路形式。目前世界上很多“ 地铁” 已经浮上地面, 充分利用城市地理条件及城市功能区布局, 采取了地下高架地面这样一种多平面、多层次的线路形式。实践表明, 这样做不但无碍于地铁运能的发挥, 而且还大大有利于城市的综合开发与规划。

4建立城市综合交通网络

      要充分发挥轨道交通系统主干道的作用, 必须有其它交通方式的辅助和补充。在城市轨道交通建设过程中, 一定要注意加强轨道与其它交通方式的衔接能力, 将公共交通站点尽可能地与轨道交通站点协调配置, 根据客流强度配置成各种形式的换乘枢纽站, 提高运输效率。事实上, 也只有逐步形成以轨道交通系统为骨干, 传统交通方式为辅助的综合交通网络, 大城市的交通问题才能得到根本解决。

参考文献

 .[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地铁发展概况, 城市轨道交通学术研讨会论文, 1996 。