地铁工作意见精选(九篇)

第1篇：地铁工作意见范文

关键词垫铁；设备；安装；施工；规范；作用；技术；

中图分类号：G267 文献标识码：A 文章编号：

引言

垫铁作为设备安装工程中最基础的重要安装辅助部件，很多施工人员未能真正理解和认识到其对设备安装的作用及重要性，或是认识不够全面和深刻，导致常常忽视设备安装过程中垫铁的安装质量，引起设备运行过程中不必要的振动及其它质量事故。

一、垫铁的种类和适用范围

常用垫铁一般是由铸铁铸造而成,按其功能上可分为调整垫铁,防震垫铁两种;按其材质上可分为铸铁制造和钢板压制两种;按其形状上分为圆形垫铁和方形垫铁两种;垫铁用途:主要用于机械设备下面,用于支撑机械重量,调整机械设备平衡,据有减震,支撑的作用。安装机床不需设置地脚螺栓与地面固定,良好的减振和相当的垂直挠度,使机床稳定于地面,节省安装费用,缩短安装周期。下面主要从形状上介绍两种垫铁:①斜垫铁,大多用于不承受主要负荷(主要负荷基本由二次灌浆层承受)的设备,但是斜垫铁一般与平垫铁配套使用,放置在平垫铁上面,用于精调设备。另外还有底脚的面积都很小时可采用开口垫铁;磨床安装采用的勾头成对斜垫铁;设备底脚与垫板接触面很小的设备安装可用L形垫铁。②矩形垫铁,一般用于承受主要负荷和较强连续振动的设备。

二、垫铁对设备安装的作用及重要性

2.1 垫铁在设备安装中主要取到以下两个作用：

a．用于承受设备质量、设备固定地脚螺栓预紧力及设备运行过程中的动载荷，将以上载荷平稳传递至基础；

b．用于对设备安装标高、水平度进行校平、校正，弥补设备制造过程产生的精度误差和设备基础施工造成尺寸偏差，满足设备安装设计工艺尺寸及安装精度要求。

2.2 垫铁对设备安装的重要性

垫铁作为设备基础承压及传力部件，安装质量关系到设备能否长期平稳、可靠运行。垫铁安装质量对设备运行影响是长效性的，不是短期能够反映出来，垫铁安装质量若达不到技术要求，经过一定时间的设备运行后，甚至短期运行后,原安装状态将会发生变化，导致设备运行发生振动，并因振动过大或长期振动造成设备二次灌浆层及基础开裂，发生设备运行安全事故，因此垫铁安装质量应引起高度重视。

三、垫铁的设置常见问题

垫铁的设置要求在各种《机械设备安装工程施工及验收通用规范》中已有明确规定，不再叙述，这里只对容易被忽视的方面进行描述。

3.1 垫铁设置方法

1）根据规范要求，结合设备底座结构确定需设置垫铁的位置，以此来确定需设置垫铁的数量。垫铁设置位置应位于设备重要载荷位置和传力部位，如地脚螺栓两侧、轴承座下方（常见于设备底座加筋部位）等；

2） 再根据垫铁与基础之间的承压面积要求和需设置垫铁数量，计算确定每组垫铁的加工尺寸。垫铁安装后的目的是保证能够平稳的将设备自重及运行动载荷传递至基础，不能使设备承担附加载荷。因此，确定运转设备垫铁加工尺寸时，受力面积计算达到承压面积要求只是垫铁设置的一个指标，还要使设备底座出现不出现悬臂受力情况，避免影响设备安装精度校正工作及使设备底座承受附加弯矩，引起的设备运行振动，破坏已设置合格的垫铁工作状态，这是设备垫铁设置过程中容易被忽视的问题,见下图一及图二所示：

上图二中，三种现象均是垫铁设置错误或不妥的常见现象，设备底座悬臂受力情况，是运转设备运行后引起振动的重要原因之一，应引起注意。其中，对于现象一，除非地脚螺栓之间的距离很小，否则不应采用；现象二，如果地脚螺栓左边留给垫铁的工作位置较窄，可使用开口垫铁解决，否则，应使用在地脚螺栓两侧均应设置垫铁组；现象三，在任何情况下，均不能出现此种现象。

3.2 垫铁接触面积

根据规范要求，垫铁的接触面积计算按公式A=C(Q1+Q2)/R进行计算。公式中安全系数C，静止设备建议取C=1.5，小型、轻载设备可取C=2-2.5，高速、精密、重载及负荷转换频繁设备，宜取取值C=3；这里要引起注意的是，此计算结果是指垫铁与基础之间的接触面，而不是指垫铁与垫铁之间或者垫铁与设备底座之间的接触面。

3.3 垫铁加工精度及接触面处理

有一种观念认为，垫铁的表面光洁精度越高越好，个人认为不论从合理性及经济性方面都欠妥，原因有二：

1）由于任何设备的水平调校都难于完全水平，设备基础垫铁位置表面处理也不可能完全水平，垫铁表面精加工配对以后上下表面也难于保证绝对平行，同时，基础表面处理精度及设备底座下表面也存在精度加工误差，多种误差累积后，即使垫铁表面加工精度很高，精制垫铁在受力后与设备底座之间的间隙仍难于消除，仍然需要现场研磨处理。

2）由于在计算垫铁接触面积时是按基础表面受力计算的，一般设备基础的混凝土承压强度为C20～C30,即设备基础的混凝土承压强度20～30N/m2,而一般用于垫铁加工的钢材为Q235A，其承压强度为200N/m2左右，为设备基础混凝土承压强度的10～6倍，也就是说，垫铁与垫铁之间的接触面积为垫铁表面积的10～15%即满足承压强度要求，考虑垫铁接触前后有一定错位现象及部分在底座外面的情况，垫铁与垫铁之间的接触面积达到15～25%即可满足承力要求。因此，过多的接触面取到的作用和意义不大，经济性不合理。

那么垫铁接触面处理的关键是什么？笔者认为有以下两点：

1）在达到接触面积要求的前提下，垫铁接触面接触点分布必须均匀布满整个垫铁接触表面，确保受力后垫铁表面受力均匀、平稳。如垫铁发生局部接触、单边接触、线接触、点接触等现象，对于动载设备，尤其是高速、重载设备，危害较大，这种危害不一定在试车时就能发现，大部分会发生在投产运行一段时间以后，由于设备运转动载造成垫铁原始安装状态发生变化，带来设备振动，处理困难、损失较大。

2）要注意，垫铁研磨处理时，研磨幅度不能过大，否则容易造成假接触面。还有就是，对于汽轮机等重要设备，设备达到精校状态后，还需逐一抽出检查垫铁与设备底座之间的接触面情况，如接触面不均匀或太少，还需进一步处理。基于以上原因，为减少现场研磨处理工作量而进行的垫铁精加工，不一定需要过高的表面加工光洁精度，需要的是平整度和接触点均匀分布。

结束语

垫铁设置和处理是运转设备安装过程中最先开始的工序，此道工序看似简单，但对运行设备是否能长期正常运行起着至关重要作用，在实际设备安装过程中往往被忽视，一旦出现因垫铁安装质量问题引起的设备运行振动，一般需要重新对整台设备或机组重新进行调校，严重情况下还会损坏设备及基础，甚至使整个生产线停产，带来的经济损失将是巨大的，因此，在设备安装过程中应引起高度重视。

参考文献

[1]GB50231-98.机械设备安装工程施工及验收通用规范.中华人民共和国机械工业部.

第2篇：地铁工作意见范文

关键词：铁路运营安全；胶济铁路事故；监督过失理论

中图分类号：D92 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）25-0103-02

一、监督过失理论概述

监督过失理论经历旧过失理论、新过失理论、新新过失理论三个阶段演变而来，于20世纪50年代由日本为解决企业内部中上层管理者的监督过失责任而提出：监督者负有监督管理责任，对被监督者的过失行为引发的损害结果应承担监督过失责任。监督者的行为与被监督者的过失造成的危害结果之间没有直接联系，但监督者的监督管理责任决定了监督者对被监督者的过失负有预见义务以及避免危害结果发生的义务。

中国学界通说一般认为监督过失包括有狭义与广义之分，狭义的监督过失是对被监督者的过失行为或者其他非犯罪行为负有监督义务的监督者应当预见到该结果的发生，由于疏忽大意而没有预见，或者已经预见到该结果发生的可能性但轻信能够避免，从而未采取措施，最终导致危害结果发生的一种主观心理态度；广义的监督过失除了狭义的监督过失理论外还包括管理过失。管理过失是指对各种物、设备、机构、安全体制等的不完备所造成的危害结果承担责任的情形。监督过失理论在中国刑法渎职罪相关条例中有所体现，张明楷教授就认为监督过失可以分为两种类型“一是缺乏对被监督者的行为的监督所构成的狭义的监督过失，二是由于没有确立安全管理体制所构成的管理过失”。

二、监督过失责任要素

1.责任主体：监督过失责任的责任主体是特定的人，且处于一定的监督地位，因自身职位或业务工作的需要具有一定的法定监督义务，具有一定的预见和预防危害结果的能力，监督者应该是直接相关负责人员。

2.责任客体：监督过失责任的客体为注意义务，正是因为监督者没有正确履行注意义务而被追究监督过失责任。注意义务分为结果预见义务和结果回避义务两类，即监督者应该对因自己的过失行为而引起的被监督者的过失行为或者直接因监督者的过失行为而产生的结果有预见的能力，对其行为引起的结果进行合理的预见且对将发生的意外事故负有采取措施积极回避的义务。结果预见义务和结果回避义务都应在被监督者有过失的前提下进行讨论，被监督者故意的情景应该排除。在判断监督者有无正当信赖事由时候，应对行为人所处的监督地位、社会相当性程度、危险的轻重、注意义务规范、违反义务情况、监督关系中基于信赖事由提出的抗辩理由等情形通盘综合考察，合理限定监督过失责任人主体注意义务的能力和范围。

3.严重的损害后果：这是监督者承担监督过失责任不可或缺的因素，监督人的监督过失是严重损害后果发生的原因之一。只有当监督者由于没有认真履行监督、管理的责任，或者履行职责不当，且被监督者实施了危害行为导致严重结果发生时，才会产生所谓的监督过失责任。

4.两者之间的因果关系：监督者的监督过失与损害后果的发生之间按照学理中的狭义监督过失论存在间接的因果关系。依据广义的监督过失论包括的管理过失来看，监督管理者单方面过失或者监督者的管理过失和被监督者的过失行为重叠，两种情况都可以导致严重后果的发生。监督者承担责任有可能是因其监督过失是造成损害后果的主要原因，也可能其监督过失是造成损害后果的次要原因。

三、“4·28”胶济铁路事故判决分析

我们注意到，“4·28”胶济铁路事故判决最终认定的罪名是刑法第132条铁路运营安全事故罪：铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运营安全事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。追究铁路运营安全事故罪责任时需满足三个条件：

1.行为人符合铁路运营安全事故罪中铁路职工主体要件。中国铁路法对刑法中的“铁路”进行了更加详细的补充规定。铁路法第2条规定，“本法所称铁路，包括有国家铁路、地方铁路、专有铁路和铁路专用线。”《铁路职工分类目录》对“铁路职工”进行细分，将铁路职工分成三类：管理人员，生产人员，后勤保障人员。

但是并非所有的铁路职工都符合铁路运营安全事故罪中的主体要件，能造成铁路运营重大事故的只能是在从事铁路运营安全生产、管理和施工作业等与铁路运输安全直接相关的铁路职工（如从事后勤的人员，虽然也属于铁路职工，但是其从事的工作与铁路运营安全并不直接相关，故不能成为铁路运营安全事故罪的主体）。《铁路职工分类目录》中的管理人员从事怎样的工作才算与铁路运营安全有着直接的联系？目前尚无相关规定明确界分。

2.违反了规章制度。规章制度指国家有关部门为了保障铁路运营安全而制定的各种有关铁路运营安全的法律、法规及内部规章制度等，包括与铁路运营安全相关的各种命令、条例、规则、办法、章程及与铁路运营安全相关的劳动纪律和操作规程；追究行为人铁路运营事故罪除了判定其为适格的铁路职工外，还需判定是否有明确的规章制度对其行为予以规制，若行为人并没有违反规章制度的明确规定，则不应依铁路运营安全事故罪惩罚。

第3篇：地铁工作意见范文

下午好！

这次会议是地铁安全生产管理工作联络员制度建立之后，组织全体联络员同志召开的第一次会议。会议时间虽然比较短，但大家积极参与、讨论热烈，完成了会议的议题，达到了预期的目的。下面我代表质量安全司对会议做一个总结，并就贯彻执行地铁安全生产管理工作联络员制度，共同做好城市轨道交通安全管理工作讲几点意见。

一、会议情况

开幕式上，王铁宏总工做了重要讲话，强调了城市轨道交通安全管理工作的重要性，介绍了我部近年来所做的工作和下一步工作打算，对今后城市轨道交通安全生产管理工作提出了希望和要求，使我们进一步明确了目标，拓宽了思路，请大家回去后好好学习、贯彻。上午，北京劳动保护研究所的负责同志介绍了北京地铁1、2号线安全生产评价情况；香港地铁公司的同行介绍了地铁安全管理的情况，内容都非常有启发性，可以充分借鉴到各地的城市轨道交通安全生产管理的工作中去。

下午，各地同志介绍了各地地铁建设的情况以及开展地铁安全生产第一阶段自查工作的情况，交流了地铁安全生产管理工作的经验。由于城市轨道交通一旦发生意外，伤亡损失往往很严重，一些国家和城市地铁重大事故时有发生，这方面的安全工作表现出脆弱性和特殊性。做好这项工作首先依赖于各种信息交流的畅通，联络员制度就是信息畅通的基础。通过联络员同志广泛的交流和思想的碰撞，才能够迸出火花，总结成功的经验和失败的教训，提出正确的思路，并激发工作的热情。依靠我们联络员，就使全国的地铁安全生产管理工作构成了一个系统，就能够从系统的高度来把握全国的地铁安全生产管理工作。从风险决策的角度来讲，实现风险决策科学化和民主化的前提是信息渠道的畅通，建立反馈机制也需要对信息的收集整理，这两点都在很大程度上依赖于我们联络员发挥作用。因此同志们的工作十分重要，意义重大。

另外，大家还就如何进一步贯彻九部委《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》的精神，以及如何开展好7月份的地铁安全生产管理督查工作提出了很多好的意见和建议，我们回去要认真研究，充分吸收大家的意见。

二、地铁安全管理工作中存在的一些问题。

当前，我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，交通压力日趋加大，一些特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。发展地铁等城市轨道交通对缓解交通压力，促进城市经济和社会健康发展都具有重要作用。据了解，目前我国有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中，在建线路总长超过390公里。但是，由于我国地铁发展历史较短，而建设速度却很快，在建设和运营管理中留下一些不容忽视的问题和安全隐患。我们总结了一下，大致有以下几点：

一是地铁建设规划、设计、建设、运营各方未能达到协调一致和相互配合；二是安全管理法规有待于进一步完善；三是作为安全生产和管理的技术保障，有关安全的标准规范尚未形成一个完整的体系；四是没有形成一种全民的安全意识，当然这个问题也不仅是地铁安全领域独有的，但由于地铁和民众的生活息息相关，运载量又很大，这个全民安全意识的问题就显得特别突出；五是各地制订了一系列的应急预案，但有些应急预案还不够细化，也缺乏演练；六是风险评估和安全性评价制度有待于进一步开展和推广；另外，各地对地铁安全的投入还不够。

三、关于贯彻本次会议精神的几点意见

安全生产监督总局的领导同志近期强调推动安全生产“五要素”到位，着力建立安全生产长效机制。城市轨道交通安全生产管理是全国安全生产工作大系统中的一个重要的子系统，这五要素是建立全国安全生产长效机制的工作思路，也是我们安全生产管理工作的重要内容。

第一，加强安全文化建设，强化全民的安全意识，提高全民的安全素质。安全文化的建设包括两个方面，一是要提高全社会和全行业安全意识，当前，我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口快速增长，城市轨道交通的发展缓解了城市交通压力，为促进城市经济和社会健康发展起到了重要作用，但是在某些地方，对某些特定人群来说，城市轨道交通还是新生事物，更谈不上全民的城市轨道交通安全文化，因此要千方百计加强宣传，提高全民的安全素质，全面提高民众的安全意识；二是要提高决策部门的安全意识，切实履行安全生产监管职责，在城市轨道交通的规划、设计、建设、运营中均要强化建设“以人为本、关爱生命”的安全文化氛围。

第二，健全安全生产法律法规体系，依法规范全社会的安全行为。城市轨道交通安全的政府主管部门要进一步健全、完善城市轨道交通安全法规，为做好城市轨道交通安全生产管理工作奠定基础，为依法行政提供依据。在工作中要认真贯彻落实《安全生产法》和即将颁布的《城市公共交通条例》和《城市轨道交通运营管理办法》（部长令）以及相关的地方法规，使用法律手段加强城市轨道交通建设和运营各方主体的安全管理工作，并强化有关部门依法监管的责任。

第三，强化安全责任，建立严格的安全生产责任制和问责制。要加强研究，在规划、设计、建设、运营各个环节分别建立安全责任制和问责制，特别要提高各个环节领导者和决策者的安全责任意识。

第四，推进安全科技进步，实施“科技兴安”战略，解决影响安全生产的重大科技问题。安全方面的科学技术进步是城市轨道交通安全生产工作的重要保障和支撑。要积极推进城市轨道交通安全生产管理工作的科技创新，包括在管理手段、管理体系等方面进行创新，坚持走“科技兴安”之路，力争做到本质安全，把城市轨道交通安全生产管理工作真正建立在依靠科技进步、加强科学管理，提高建设者、管理者和使用者安全素质的基础之上。

第五，安全投入是安全生产的重要经济保障，要做到本质安全，就必须加大对城市轨道交通安全设施的投入，建立国家、地方和企业共同投入的机制。比如北京市政府在安全性评价的基础上，投入了37亿进行地铁一、二号线的改造，消除了部分安全隐患。

第4篇：地铁工作意见范文

关键词：铁路工程； 常见病害； 铁路运输

中图分类号：X731 文献标识码：A

一、预防铁路工程中常见病害的必要性

从目前铁路工程的实际施工来看，遇到复杂地形是不可避免的，这就导致了铁路工程必然会遇到一些常见的病害，由于这些病害都是关系到铁路工程最终质量的重要因素，因此我们必须对常见病害引起足够的重视，要采取措施积极预防铁路工程中的常见病害。由此可见，预防铁路工程中常见病害是十分必要的。

（一）预防铁路工程常见病害是提高工程质量的必然需求

在铁路工程中，工程质量是整个施工过程的重要因素，关系到整个工程是否能够满足实际需要，所以，从提高整体工程质量的角度来讲，我们必须积极预防铁路工程常见病害。

（二）预防铁路工程常见病害是铁路实现正常运输的重要保证

考虑到铁路工程的重要性，铁路工程质量关系到铁路能否实现正常的运输功能，为物流运输提供重要手段，所以，预防铁路工程是铁路实现正常运输的重要保证。

（三）预防铁路工程常见病害是铁路工程发展的必经阶段

在贴里工程建设过程中，会遇到各种复杂的地形，为了提高工程质量，有效预防常见病害已经成为了铁路工程的重要手段，由此可见，预防铁路工程常见病害是铁路工程发展中的必经阶段。

二、铁路工程中常见病害分析

通过了解发现，铁路工程中常见的病害主要分为以下几类：

（一）隧道病害

隧道是铁路工程中常见的地形之一，在隧道中最常见的病害就是隧道水害和隧道冻害。隧道水害主要危害隧道的衬砌质量，容易造成衬砌脱落，进而影响列车正常通行。隧道冻害主要是指在低温条件下，隧道的衬砌会发生损伤，造成隧道坍塌等严重事故。所以，隧道病害是铁路工程中的主要病害，我们必须引起足够的重视。

（二）滑坡病害

滑坡病害主要是指铁路地点在山脚下的位置，面临着山体滑坡对铁路造成的损伤。随着近些年山体植被的减少，山体滑坡的灾害频发，在这种形势下，我们必须要采取相应的措施，提高铁路工程质量，减少滑坡对铁路工程的影响，有效加固铁路路基，并分析铁路路基面临的地形形势，降低滑坡对铁路工程危害。

（三）风沙病害

铁路工程线路除了隧道和山体两种形式之外，在平原上面临风沙的病害也不容忽视。我们在铁路工程建设中，要考虑风向因素，尽量避免风沙对铁路造成直接的损害，可以在设计阶段综合考虑线路设定。从目前铁路运行情况来看，在全国各地每年由于风沙造成的铁路停运等其他事故不断增加，足以引起我们的重视。

（四）混凝土轨枕病害

目前铁路工程中已经使用混凝土轨枕代替了原来的木质轨枕，但是由于各地的自然环境不同、地质条件不同，混凝土轨枕的强度和承载力也不尽相同，由于混凝土轨枕的强度和承载力与所需存在差别，由此带来的病害是比较严重的，为此我们要根据实际需要设置混凝土轨枕的强度和承载力，使其满足铁路运输需要。

三、预防铁路工程中常见病害的具体措施

以上分析的四种病害是铁路工程中遇到的主要病害，对此我们必须要引起足够的重视，要采取具体的预防措施，努力消除铁路工程中的常见病害，保证铁路工程质量得到全面提高。

（一）隧道病害的预防措施

我们在预防隧道病害的时候，要注意从两个方面采取措施，一是要预防隧道水害，主要应加强隧道的排水能力，减少隧道积水，并在隧道内采取加固措施，加固衬砌。二是要预防隧道冻害，要根据低温情况选择隧道衬砌的水泥标号，保证隧道衬砌能够在低温条件下保证粘结质量，而不发生脱落现象。

（二）滑坡病害的预防措施

考虑到滑坡病害的巨大危害，我们在铁路工程建设中应对铁路路线进行优化，并对路基进行加固，同时制定具体的滑坡防护措施，有效减少山体滑坡带来的影响。目前我们可以采用的主要措施就是加固路基、修建防护边坡、修建排水渠，积极预防滑坡病害对铁路造成的危害。

（三）风沙病害的预防措施

风沙病害对铁路的具体影响主要表现在导致列车停运、出轨等严重事故，所以，我们在预防风沙病害的过程中，要对铁路路线进行优化，要对当地的风向进行了解，尽量选择风沙影响面最小的路线，同时应在铁路沿线修建防风墙和种植防风植被，有效预防和应对风沙病害。

（四）混凝土轨枕病害的预防措施

由于混凝土轨枕是铁路基础的重要构件，关系到铁路基础的稳定，如果混凝土轨枕出现问题，将会导致铁路线路出现严重的质量问题，引发列车脱轨事故的产生。因此，我们要根据自然环境不同和地质条件不同，选择混凝土轨枕的强度和承载力，提高轨枕的稳定性，从而有效预防混凝土轨枕病害。

四、预防铁路工程常见病害取得的积极效果

通过对铁路工程常见病害的分析，我们认识到了铁路工程常见病害带来的危害，根据这些病害的特点采取了积极的预防措施，有效保证了铁路工程的最终质量，提高了铁路工程的稳定性。从目前来看，预防铁路工程常见病害取得了积极效果。

（一）预防铁路工程常见病害减少了铁路事故的发生

由于对铁路工程中的常见病害进行了有效的预防，铁路运输的安全性得到了保证，从根本上减少了铁路事故的发生，保证了铁路运输能够健康、稳定、持续发展。

（二）预防铁路工程常见病害提高了铁路的运输稳定性

铁路工程常见病害得到了有效预防之后，铁路的运输稳定性得到了充分的保证，铁路在国民经济中的运输作用更加突出。因此，预防铁路工程常见病害，取得了积极的效果。

（三）预防铁路工程常见病害提高了铁路工程的整体质量

预防铁路工程常见病害，主要应在铁路工程施工期间进行，因此预防铁路工程常见病害对提高铁路工程整体质量有着较大的促进作用。从目前铁路工程施工情况来看，常见病害的预防直接提高了铁路工程的整体质量。

五、结论

通过本文的分析可知，在铁路工程中我们应对常见病害引起足够的重视，要对常见病害引起的危害有全面清醒的认识，要采取积极的措施，有效预防铁路工程中的常见病害，全面提高铁路工程的整体质量，保证铁路运输的安全有效进行。由此可见，有效预防铁路工程中的常见病害具有重要意义。

参考文献：

[1] 赵晋友;周鲁;周书明;;重载铁路隧道设计技术探讨 [J];隧道建设;2012年03期.

[2] 郑晋文,张小文;关于隧道渗漏水处理的研究 [J];科技情报开发与经济;2004年01期.

[3] 金海;关于隧道衬砌产生裂缝的原因及防治 [J];西部探矿工程;2005年10期.

第5篇：地铁工作意见范文

[关键词]地铁工程 岩土工程勘察 要点分析

[中图分类号] U231+.3 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-1-71-1

0前言

为保障工程建设的质量，包括地铁工程在内的各项工程建设在设计和施工前，都需要严格按照建设的基本程序对施工的场地岩土体进行勘查，以此生成有效的基础资料和设计参数，为建筑设计及施工提供科学依据。地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段[1]。勘察阶段不同，其勘察精度和要求也会有所不同，这就要求相关勘察人员根据不同的勘察阶段采取不同措施，保障勘察工作的高效、顺利开展。只有将岩土工程勘察放在重要地位，严格控制技术分析中的各个环节，实行事先预估、事中控制、事后总结的有效勘察工作机制，才能够保证工程的顺利进行，才能保障地铁工程的整体质量，促进地铁社会效益的最大化实现。

1地铁岩土工程勘察的注意事项

地铁线路敷设方式和施工方法的多样性，导致地铁工程基础类型和结构形式多样化，因此地铁岩土工程勘察兼有深基坑、铁路隧道、城市高层建筑、水文地质勘察的特点[2]。基于这些特点，地铁岩土工程勘察过程中，应尽量避免单一勘察手段，根据不同地质状况和地质条件采取适当的实验方法，以保障基础资料和设计参数的科学性与合理性。在地铁岩土工程的勘察中，尤其需要注意：（1）在地质复杂、岩土特殊以及有特殊施工要求的地段，应实施重点勘察、综合分析。（2）在出入口、通风道以及车流量较多的地段，应采取单独勘察，具体分析潜在不利因素。同时，要注意对每个地段进行水文地质试验，并做出合理评价。（3）对沿线建筑物、地下构筑物，应对地铁施工干扰下的稳定性进行有效分析，拟定相应的保持对策。

2地铁岩土工程勘察中的关键问题

2.1地下水问题

地铁岩土工程勘察中，必须做好地下水的勘察，主要包括地下水水位、流速、流向、腐蚀性、补给情况、渗透情况等。同时，要对地下水对岩土体及建筑物产生的影响进行有效分析和评价，包括施工过程中，由于降、排水措施可能引起的市政道路下沉、塌陷；地下管线及各种设施的变形；附近建筑物变形等问题，并拟定相应的防治对策。

2.2地质构造问题

地铁岩土工程勘察中，要对相关的地质构造进行有效掌握，了解地铁沿线地质的大致走向、倾向、、富水情况等，特别是断裂带及采空区，要重点勘察并及时给出建议。如有必要，应进行断裂专题勘察，为考虑是否需对结构进行特殊处理的工程设计提供资料。

2.3不良地质及特殊性岩土问题

地铁岩土工程勘察中，还要对地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布进行勘察，重点勘察对象主要有软土、膨胀土、残积土、人工填土、地震可液化层等等。尤其要注意的是，勘察过程中必须慎重对待人工填土问题，如有必要，要适当增大勘探孔密度，以此保障基础资料及相关数据的科学性。

3常见施工方法及地铁岩土工程勘察的要点

3.1常见施工方法中的盾构法

所谓盾构法，是指将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止坍塌，同时用切削装置进行土体开挖，出土机械将泥土运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种全机械化施工方法[3]。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察要查明地层构造、层序以及地层中洞穴、透镜体和障碍物分布，重点勘察影响盾构机运行的因素，如松散砂层、掌子面软硬不均地层、高粉粘粒含量地层及硬岩地层等。同时，要结合勘察情况，进行土石可挖性分级及并提供工程地质纵横断面，为衡量隧道失稳可造成的破坏后果提供参考指标。对于盾构法，勘探孔沿线路两侧交错布置于隧道外3～5米处。

3.2常见施工方法中的明挖法

所谓明挖法，指的是先将隧道部位的岩土体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察不仅要对基岩产状、起伏及坡度情况，岩土分层及厚度，土石可挖性分级等各方面进行勘察，还要查清地下水相关情况，不良地质以及可能对混凝土及钢结构的腐蚀情况等。此外，还要对基坑降水的可能性、管涌、浮托破坏的可能性等进行有效判断，评价环境对基坑开挖施工的承受能力，并提供工程地质纵横断面及施工所需的各种参数。对于明挖法，勘探孔应布置于结构边线外2米处，而明挖通道、风道等钻孔可沿其中心线布置，结构外侧1倍开挖深度范围宜布置钻孔[4]。

3.3常见施工方法中的矿山法

所谓矿山法，指的是用开挖地下坑道的作业方式修建隧道的施工方法。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察应重点进行准确的隧道围岩分级及土石可挖性分级并提供工程地质纵横断面。同时，还应对水文地质条件、构造破碎带及岩土的类型、性质等各个方面进行勘察，为施工提供科学依据，对于矿山法，勘察孔尽量布置在开挖范围外侧3～5米处。

4小结

作为工程建设的最基础工作之一，岩土工程勘察为工程设计与施工提供重要的依据，其质量好坏将会对工程建设的各项预期目标的实现具有决定性的影响，良好的岩土工程勘察质量能够有效促进工程顺利开展，保障工程的进度和质量。地铁工程也是如此，因此，须将岩土工程勘察放在重要地位，针对不同勘察阶段的不同勘察重点，采取不同的措施，确保岩土工程勘察质量，保证工程的顺利开展。

参考文献

[1]张雪雷.地铁岩土工程勘探过程中的几个关键问题[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2010，（01）：236-237.

[2]贾素勤，王仙伟，郭哲峰.岩土工程施工技术探讨[J].科技致富向导，2011，（30）：234+271.

第6篇：地铁工作意见范文

1 铁路在运输市场竞争中的优势

1.1 铁路在中长途运输中占有绝对优势

客运方面:以200km和1500km为明显的转折点,200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%,200—500km范围内首选铁路的占86%,500—1500km首选铁路的占86.3%,1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”,200—1500km铁路占据绝对优势,1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。

货运方面:铁路在500km以上表现出明显的优势,尤其是在500—1500km范围内,具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右;而在500—1500km范围内则占到了73.6%;在1500km以上,货主首选率近70%。

1.2 安全是铁路的显着优势

旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素,对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中,安全居首位,比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。

表1 旅客选择铁路的主要因素

安全 舒适 快捷 方便 价格合理 正点 服务周到 其他

人数 543 293 311 286 256 246 197 2

比例(%) 25.1 13.8 14.6 13.5 12 1 1.6 9.3 0.1

表2 选择交通运输工具时考虑的首要因素

公路铁路 价格 时限 方便 安全 服务质量

人数 124 152 68 116 45

比例(%) 3.8 10.7 4.8 8.2 3.2

人数 208 129 166 238 73

比例(%) 14.7 9.1 11.7 16.8 5.2

1.3 运价低对旅客货主有很强的吸引力

价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中,铁路的价格最低,对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场,公路可以凭借车流密度大等优势,使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别;里程越长,铁路的价格优势则越明显。

据了解,1998年4月1日铁路调整运价后,货物的基本运价为4.15分t·km,加上铁路建设基金3.3分/t·km,也仅为7.45分/t·km;而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动,远离于铁路运价。同时,铁路运价“递远递减”,运输里程越长,相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样,以邯郸站为例,邯郸一石家庄普通汽车票价为20元,豪华汽车为35元;火车普通汽车票价157元,豪华汽车达到182元;而火车普快票价74元,双优车票价仅135元。

1.4 铁路的信誉是其他运输方式不可比的

铁路是国有大企业,实力雄厚,信誉高,这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识:一是对铁路的赔偿认可度高,许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视,对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主,对此都有较深感受。

2 影响铁路市场竞争力的内在因素

铁路在运输市场中的占有份额减少,既有客观外在因素,更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面:

2.1 观念和意识不能很好地适应市场经济的需要

调查中了解到,某单位营销人员千方百计拉来的货源,由于一些业务人员的刁难,货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变,思想还没有进入市场。

2.2 铁路运输产品的品种较为单一

许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便,另一方面则是指公路开发的运输产品品种多,能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下,铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。

2.3 货物运输时间较长,时限性较差

货主这所选择公路,时限是一个重要因素,占到了10.7%,而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮,如按期限9天运到,可获利2000元;但经过16天才到站,市场行情看跌,货主反而赔了1500元。又如,由宜宾抒情 车卷烟发往霸州,8月13日承运,8月27日到达文安(与霸州相隔一站),9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4 承运手续较为繁琐

29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满,认为这是铁路的第一条缺点。相比之下,公路运输的手续则简便得多。

2.5 服务工作有待改进

调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见,并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足,是影响铁路市场竞争力的因素,而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。

表3 旅客看铁路客车应改进的方面

买票 服务 设施 车内 价格 供水 手续 其他

难 差 差 拥挤 高 不足 繁琐

人数 401 249 281 553 102 250 218 17

比 例% 19.4 12 13.9 26.7 4.9 12 10.5 0.8

3 对铁路扩大市场占有份额的思考和建议

3.1 强化市场意识教育,进一步转变思想观念

铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要,这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素,也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务,不仅

宣传教育部门要抓,行政业务部门也要抓;要全员抓,抓全员。 3.2 从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势

企业的优势就是市场的竞争力,巩固铁路既有优势,要有战略的考虑和措施,要使这此优势保持长期性和稳定性。同时,针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况,要研究公制定新的营销策略,培育新的市场,把旅客和货主重新吸引到铁路上来。

3.3 不断开发新的运输产品

铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此,要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系,根据市场细分的结果,及时调整产品结构,不断开发适应市场需要的新产品,并以此适应市场、引导市场。

3.4 加大营销宣传力度

调查显示,67.4%的旅客和货主对铁路目前的服务项目不知道或仅知道一部分。必须进一步加大营销宣传的力度,对于铁路的改革措施、新的产品和服务项目等,多层次、多方面、多角度地、反复地进行宣传,下大力量向社会“广而告之”。

第7篇：地铁工作意见范文

关键词：铁道工程；风险；安全管理；问题；措施

1重视铁道建设的风险问题和安全管理的意义

铁道工程建设是需要大量的人力物力，每两个地方之间的铁路建设都是十分庞大的，比如，在平原上建设铁道工程相对于简单一些，而在山区建设铁道就十分有难度了，不急要考虑地理位置，还要考虑环境因素等等问题，有的需要开凿隧道，而有的需要跨山而上，还有的只能绕道而行，由此可见，这样需要投入更多的精力、财力和人力，铁路的价值和铁路工程所要付出的事物是成正比的，如果有一个地方出现了问题，造成了一定的风险，不仅会浪费许多人力物力，严重的会造成人身安全财产的损失，所以在施工时就重视铁道建设中存在的风险是十分重要的。同时铁路建设也是具有一定危险的工程，这就要施工队的施工人员实施一定的安全管理措施，一方面保护自己的安全，另一方面保障铁道的质量。同时铁道建设在一定程度也是我国的门面所在，对我国在国际上提高一定的国际地位也有着影响，同时如果不及时解决铁道建设中出现的风险，对人们的生产生活也会造成一定的影响，实施一定的安全管理措施，也可以使人们更放心的出行，这也是对出行人们的生命财产安全负责。铁道不仅仅是方便了人们的出行，同时对我国经济发展也十分重要，比如我们南北地理位置和环境相差甚远，生活习性也十分不同，而南北货物的互通少不了铁路的运输，这对我国经济的贯通有着很大的帮助，所以我们一定要重视铁道建设中存在的风险问题和及时采取的安全管理措施。

2铁道工程建设安全管理的工作人员的分工

2.1安全管理部门主管职责

铁道建设在有一套科学合理的安全管理制度下，还需要安全管理的的主管可以具体实施。安全管理主管直接监管工程各方面的隐患问题，并且有责任组织并对员工进行安全方面的教育，并对铁路建设的每一个环节的安全性进行检测，随时对工程情况进行检查并且上报，并且作为铁路建设的安全管理主管也要积极采取别人的意见，不断的改革自己的管理方式，使得员工可以在更好的安全体系下工作，另一方面，安环管理主管也要做好各种可能出现的风险事件的应急措施，并且落实到行动上。

2.2铁道工程建设中技术主管的职责

施工人员的技术直接影响整个工程的质量，所以技术主管不仅要监督每一个技术方面的进行，还要根据国家的标准或政策落实到行动上，审核并且掌握一定的安全技术措施，并且不断对施工人员的技术进行检测，以防出现技术上的问题，如若工程建设上出现了安全事故的问题，技术主管要在技术方面进行分析，并且提出一定的建议或解决办法，并且不断的积累技术安全方面的经验，并制定技术安全上的一系列措施。

3铁道工程建设出现风险的原因

3.1施工人员技术没有达到要求

虽然我国近些年铁路方面的人才不断太增长，可是大多是只有理论知识而没有实践经验的大学生，这些大学生短时间内无法掌握铁路施工的技术，并且在工作中出现技术上的问题也比较多，对一些需要技术过硬的工作无法胜任，会对自身造成一定的安全风险。还有许多地方的铁路建设工程中使用的员工根本不符合国家在铁道建设方面人才的标准，这会影响铁道建设的施工进程以及施工质量，并且会造成严重的后果。还有一方面，随着时代的进步，铁道建设在各方面也不断的进步，所需要的技术手段也在改变，曾经的技术已经满足不了现在铁路建设的需求，而有着地方并没有海边技术水平，这也会对铁路建设有很大的影响，在投入使用中，从而造成一定的安全风险。

3.2施工机械、材料不符合标准

在铁路建设中施工机械和施工材料十分重要，如果施工机械不符合标准，那么在施工过程中仅会对施工人员造成威胁，而且对施工质量也会造成严重的后果。有的施工队为了减少支出，使用年限已经超出标准的机械，或者出现破损的机械，工作人员在使用机械时，非常容易因为机械本身已经存在危险而发生事故，同时机械不符合标准，也会影响铁路建设的质量。而有的机械没有破损，但是已经无法满足现在铁道建设的需求了，继续使用也会出现上述同样的问题。有的施工队所使用的施工材料也严重不达标，这会直接影响铁路的负荷和抗压、抗震等功能，会对通行人们的安全造成很大的威胁。

4加强铁道工程建设安全管理的措施

4.1严格要求施工人员的技术水平

在铁路工程建设中，应该严格考核技术人员的技术水平，并且建立一套技术水平考核制度，定期考核工作人员的技术水平，同时工程队的技术管理人员应该多组织工作人员进行技术培训，并且不断学习相关的安全技术知识，做到与时代共进的要求，使得技术手段不落后，还可以更高的保证自身与他人的安全，还要鼓励技术人员创新，并且多听取技术人员的相关意见，可以更好的发展和创新相关的技术手段。

4.2严格检查施工机械和施工材料

在铁道工程建设之前，采购人员和相关的主管人员要对施工材料和施工机械进行严格的检查，一定要符合国家规定的标准，相关主管人员要做到尽职负责，定期检查施工机械的使用情况，并且专业人员也要注意对机械的养护，同时采购材料的工作人员，要根据铁道工程建设各方面的因素，采购合适的施工材料，来保证施工质量，不会因为机械和材料问题危及他人生命安全。

4.3建立完善安全管理制度和应急措施

铁道工程建设的负责人应该建立一套科学合理的安全管理制度和应急措施。并且组织所有工作人员参加安全管理和应急措施的培训，提高工作人员的安全意识和自我解救意识，并且多组织工作人员进行应急事件的演练，提高工作人员应急的行动力，建立一套安全管理和应急措施的赏罚制度，对积极分子给予奖励，对破坏分子给予处罚，使整个工程的工作人员都处于一个高度安全意识的环境下，有利于提高施工的安全系数。

第8篇：地铁工作意见范文

（湖北铁道运输职业学院 湖北 武汉 430064）

摘 要：以湖北铁道运输职业学院的轨道交通供电实训基地建设为基础，从必要性分析、建设目标与要求、设备选型、建设内容等方面进行了探讨。重点讨论了虚拟现实技术在接触网实训中的应用及实训基地内涵的建设。

关键词 ：接触网；校内实训基地；虚拟现实技术；内涵建设

中图分类号：G717 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．09．034

收稿日期：2015－03－20

近年来，我国以高速铁路和城市轨道交通为代表的轨道交通建设如火如荼，作为轨道交通供电系统重要组成部分的接触网系统也得到了广泛的应用与发展。与此同时接触网形式的多样化也给各职业院校电气化铁道相关专业的人才培养工作提出了严峻挑战。基于湖北铁道运输职业学院实训室建设经验及新校区实训基地建设要求，从以下几个方面对接触网校内实训基地建设进行探讨。

1 接触网校内实训基地建设的必要性

1．1 接触网工种特点

接触网工是从事接触网设备安装、调试、检修、保养的人员。接触网作为供电系统向电动列车传输电能的关键接口，有其无备份、机电合一、动态工作、工作环境恶劣等特性。极易受到各种因素的影响而发生故障，一旦发生故障将会直接威胁到牵引供电系统以及列车系统的正常运行，甚至长时间中断列车运行。所以，提高接触网工的维护检修及事故抢修技能水平，确保能够在最短时间内完成任务，不仅是企业对于接触网工的要求，也应成为学校电气化铁道相关专业的人才培养目标。

1．2 铁路高职院校电气化专业现状

对目前铁路相关职业院校的统计表明，为数不多的高职院校开设了电气化铁道或城市轨道交通供电专业，而且实习实训设备普遍陈旧，实习实训方式单一，尤其是兼备高速铁路和城市轨道交通接触网实训功能的实训基地更是屈指可数。学生在校期间基本上只能完成理论知识的学习和进行少量的实际动手训练，初次就业后还需通过企业组织短期强化训练，才能获得上岗资格，无形之中给企业增加了成本。整体上看，现有的接触网校内实习实训设备和培养方式很难满足轨道交通领域对于接触网技能人才的需求。

1．3 突出高职特色，与现场无缝对接

实训是高等职业技术教育中最为闪光的特色，具有实验中“学校能控”、实习中“着重培养学生职业技术性”的显著特征。而校内实训基地有别于实验室、实习车间，是介于两者之间的一种人才培养空间，主要功能是实现课堂无法完成的技能操作，有目的、有计划、有组织地进行系统、规范、模拟实际岗位群的基本技能操作训练。

铁路高职院校作为接触网技能人才的重要来源地，应突出自身优势，大力发展接触网校内实训基地。建立完备的实训体系，强化实训环节，丰富实训基地内涵，从而提高电气化铁道相关专业学生的职业能力与职业素养，进而达到与现场无缝对接、节省企业人员培训成本的目的。

2 接触网校内实训基地建设的目标和要求

2．1 建设目标

《教育部关于推进高等职业教育改革创新引领职业教育科学发展的若干意见》（教职成〔2011〕12号）一文中，明确提出了高等职业教育要“系统设计、实施生产性实训和顶岗实习，探索建立‘校中厂’、‘厂中校’等形式的实践教学基地，推动教学改革。强化教学过程的实践性、开放性和职业性，鼓励学校提供场地和管理，企业提供设备、技术和师资，校企联合组织实训，为校内实训提供真实的岗位训练、营造职场氛围和企业文化。”为贯彻教育部这一要求，湖北铁路运输职业学院接触网校内实训基地建设总体目标确定为：根据电气化铁道技术和城市轨道交通供电专业人才培养方案，以满足生产一线所需技能为目标，突出对学生职业能力和职业素养的培养，努力把实训基地建设成为集教学、教研、培训和职业技能鉴定于一体的综合性开放实训教学基地。

2．2 建设要求

高职院校接触网实训基地建设应满足供电专业学生在校期间理论学习与实践学习的需求，同时应能够满足技能鉴定和在岗职工培训的需求。规模以满足50人班级开展实训为宜。必须兼顾高铁接触网和城市轨道交通接触网的常见悬挂形式，柔性、刚性、第三轨三种形式接触网应合理配置。实训场地应充分利用校内已有资源，如非电化股道，实训楼一楼周围外挑梁等。还应按相关检修规程规定配置安全防护用具、常用工具及常用零部件备品，工具柜均配双开门与锁。

另外，可以考虑引入虚拟现实技术，开发接触网仿真实训系统。学生按“认知设备，模拟操作，实际训练”的三部曲（见图1）进行实训，每个实际训练之前都先进行模拟仿真操作，只有通过模拟操作考核的学生才能进入下一步实际训练环节；实际训练完成之后，也可再次通过模拟仿真训练加以巩固。这样虚实有机结合的实训方式，可以最大限度上提高设备利用率、减少消耗，同时提高学生的学习兴趣。

3 接触网校内实训基地建设的建设内容

接触网校内实训基地建设主要针对电气化铁路接触网工与城市轨道交通接触网工两大专业岗位。两者之间既有区别，又有联系。例如柔性接触网方面较为相似，刚性接触网近几年才开始现在铁路接触网系统，而地铁中常用的第三轨在我国铁路系统中没有应用。

3．1 电气化铁路接触网

电气化铁路接触网结构形式的选择主要遵循以下几个原则：一是能否满足速度目标值的要求；二是能否满足能量的可靠传输；三是是否有足够的使用寿命；四是能否满足接触网系统评价标准。

目前，我国电气化铁路正线（包括普速铁路和高速铁路）以全补偿简单链形悬挂及弹性链形悬挂为主，侧线及车场线一般为带弹性吊索的简单悬挂；多股道一般用软横跨，高铁线路多股道以硬横跨为主。弹性链形悬挂在结构上比简单链形悬挂复杂，但在速度适应性和能量传输可靠性方面要优于简单链形悬挂，故在高铁线路得到广泛应用。

3．2 城市轨道交通接触网

城市轨道交通系统包括地铁、轻轨、现代有轨电车等多种形式，具有行车密度大，客流密度大，安全可靠性要求高等特点，其中地铁正线主要采用地下敷设方式，隧道净空较小。这就要求接触网系统具有结构紧凑，跨距小，电压较低，载流量大等特点。

我国早期建设的城市轨道交通系统以第三轨和柔性悬挂为主。第三轨式接触网在安装精度要求和交叉作业安全防护方面存在劣势。而在隧道中使用柔性悬挂使得建设期隧道土建成本巨大，运营维护工作量大，且存在断线隐患。所以近年来建设的地铁系统，在隧道区段多采用刚性接触悬挂。这种悬挂形式具有结构紧凑、净空要求低、维护工作量较少、载流量大、无断线之虞等优点。

轻轨和有轨电车方面则以柔性悬挂和第三轨形式为主，其柔性悬挂在结构上与铁路接触网相似，第三轨则多采用下接触式。

3．3 建设方案

下面以湖北铁路运输职业学院新校区接触网实训基地建设方案为例具体说明。建设方案分硬件设备、仿真实训系统两部分。

3．3．1 硬件设备部分（见表1）

3．3．2 仿真实训系统部分

仿真系统应能实现三种接触网基本结构认知、工作场景巡视和现场作业模拟三个功能。系统中应涵盖三种形式接触网的主要结及应用环境；还应包括材料库、工具库、值班室等在内的接触网工区3D场景。模拟作业系统应能实现绝缘子检查与装配、腕臂装配等技能的训练。任务模式下可模拟接触网中典型故障发现和排除任务，学生以角色扮演的方式操作完成任务，严格按照实际工作程序和过程操作，将相应的安全规章、检修规程融入到其中，最后由系统或教师完成评价。

目前，国内针对高铁接触网（柔性）的虚拟仿真实训系统已较为成熟，然而覆盖地铁常见的刚性和第三轨式接触网形式的虚拟仿真系统还处于空白状态，所以需进行全新开发。新开发的地铁接触网仿真实训系统应在高铁接触网仿真实训系统成熟架构的基础上，按照国内常见地铁接触网形式进行开发。除了基本结构之外，应重点对以下几个关键节点进行仿真处理。①刚性接触网部分：贯通式刚柔过渡段、交叉道岔形成的线岔、外包式中间接头、膨胀元件、中心锚结、分段绝缘器等。②第三轨部分：电连接中间接头、膨胀接头、端部弯头、中心锚结等。

仿真系统安装于接触网一体化教室计算机中，设置8台学生工作站，2台教师工作站。虚拟仿真实训系统采用C／S，架设独立的数据库服务器，负责历史数据的存储，参数配置及保存，数据运算等功能；教师工作站设为主工作站，各学生计算机为普通工作站。为了保证系统稳定可靠运行，整个系统采用单100M以太网结构，服务器可根据需要配置双网卡，绑定冗余运行。

具体结构如图3所示。

3．4 内涵建设

如果说先进的设备和仿真系统是实训基地的“硬条件”，那么完善的管理制度、合格的实训指导教师、实用的实训教材以及优秀的实训文化等则是实训基地的“软实力”。如果没有强大“软实力”，实训基地硬件设备再先进，也只能是摆摆空架子，无法发挥其在高职人才培养中的作用。因此在实训基地的建设中，必须坚持“软”与“硬”兼修并重的原则。

发挥校内实训基地作用最终要通过专业课程的实施来实现。因此，推动专业课程改革，完善专业课程标准，开发专业课程资源，尤其是要开发与实训基地相适应的实训指导书，提升教师队伍的实践能力是校内实训基地“内涵”建设的重要内容。建立完善的管理制度，尤其是建立切实可行的和“接触网实训管理办法”，则是做实各个实训教学项目的重要保证。

在“内涵”建设中，基地文化的建设也非常重要。每个专业所针对的行业企业都有其独特的企业文化，接触网专业除具有轨道交通行业共有的“高、大、半”（即高度集中、大联动、半军事化）的行业特点外，还具有“三高”（即高空、高压、高速）等风险，工作多以小组作业和夜间作业为主，对员工的“两纪一化”（作业纪律、劳动纪律和作业标准化）要求严格，企业管理特别突出“四种意识”（即安全意识、质量意识、责任意识和规范意识），形成了轨道交通企业特有的管理文化。实训基地建设过程中，要将这种文化融入其中，构建更加真实的职业环境。比如文化墙的建设，安全警示标语的建设等。同时在制度建设中也要将校园文化中倡导的独立、探索、求真、务实的精神融入到基地的文化建设中，努力形成独具特色的校内实训基地文化与浓厚的职业氛围，更加有效地培养学生良好的职业素养。

本文探讨的接触网校内实训基地建设方案，涵盖了当前轨道交通系统三种常见的接触悬挂形式，选择了最具代表性的结构，讨论了虚拟现实技术在接触网实训中的应用及实训基地的内涵建设，形成了较完整的实训基地建设方案。这种具有多样性的接触网校内实训基地，对电气化铁道技术和城轨供电专业学生的实操训练以及企业员工的培训具有重要意义，可作为今后类似工程的有益借鉴。

参考文献

1 张齐坤． 铁路高职院校校内实训基地建设研究［D］．天津：天津大学，2010

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5 王靖满，黄书明．城市轨道交通供电系统技术［M］．上海：上海科学普及出版社，2011

第9篇：地铁工作意见范文

一、建立完善铁路护路工作机制，强化措施。

明确工作职责，建立完善工作机制。铁路沿线各镇街要成立铁路护路联防领导小组。并调整充实护路队员，以“平安建设为载体，层层落实责任，切实加强路地双方联络，搭建互动平台，实现路地双方部门之间、单位之间、行业之间信息畅通、资源共享，形成联防、联创、联建、联治工作合力。

铁路派出所应在第一时间报告上级主管部门，建立完善联席会议制度。发生路外伤亡事故时。同时报告区护路办，通报所在街镇护路办。由区护路办牵头组织铁路沿线各镇街、各成员单位及相关部门，原则上每季度召开一次铁路护路联防工作联席会议，通报路外安全隐患排查整治情况、宣传活动开展情况、铁路路外伤亡事故及处理情况，研究部署下一步铁路安全事故防范工作。

二、充分发挥铁路护路联防组织的职能作用，明确职责。

所承担的工作任务艰巨，铁路护路联防工作线长面广、涉及单位多。责任重大。

要加强自身建设，区护路办作为铁路护路联防领导小组的日常办事机构。不断提高工作人员素质，充分发挥参谋、助手作用，要经常深入基层，开展调查研究，全面掌握情况，做好检查指导和督促落实工作，协调和理顺各方面的关系，并对加强和改进铁路护路工作及时提出意见和建议。

认真分析铁路交通安全形势，铁路部门要紧紧围绕“强化管理、落实职责、提高素质、发挥作用”工作思路。针对工作中存在问题及时采取有效措施，提高护路联防工作的针对性和时效性。

进一步加强对铁路护路联防工作的领导，铁路沿线各镇街要把维护铁路治安稳定作为一项长期的重要任务纳入议事日程。理顺工作关系，调动一切积极因素，及时帮助解决护路联防工作中出现的新情况、新问题，做到认识上有新提高、工作上有新措施、落实上有新突破，推动护路联防工作稳步向前发展。

互相尊重、相互支持，参与护路联防工作的各有关部门要密切配合、协同作战。既要明确分工，又要协调一致，各自的职责范围内，层层落实责任制，把各项工作落实到位。铁路沿线各村社和公安派出所，要把铁路护路联防作为社会治安综合治理的一项重要工作，健全组织，完善管理制度，加强指导和协调，加强对沿线村民和职工的法制教育，切实增强广大群众维护铁路治安的自觉性。

三、确保铁路交通安全畅通，突出重点。

营造良好氛围。各镇街、区级各有关部门和铁路部门要紧紧围绕铁路交通安全宣传工作的重点，强化舆论宣传。周密策划，精心组织，按照贴近实际、贴近生活、贴近群众的要求，进一步完善形式、丰富内容、增强实效，充分运用广播电视、板报标语、宣传画报、咨询活动等群众喜闻乐见的方式方法开展宣传活动，广泛宣传《铁路法》铁路运输安全保护条例》事故应急救援处理条例》等相关法律法规。教育广大群众尤其是铁路沿线居住的居民，自觉遵守铁路安全规章规定，增强安全防范意识，确保人身安全和铁路行车安全。对重点地区，要上门入户，宣传铁路交通安全知识，普及安全法律知识，营造铁路沿线群众关注安全、重视安全、参与安全的良好氛围，切实增强铁路沿线群众和中小学生的交通安全意识。