路基路面施工总结精选(九篇)

第1篇：路基路面施工总结范文

[关键字]公路工程 沥青路面 平整度 影响因素 施工方法

[中图分类号] U491 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-5-294-1

随着我国公路工程事业的迅速发展，人们对于路面行车舒适性要求越来越高，沥青混凝土结构层已经被越来越多的应用在高速公路上。而影响路面舒适度的对主要的因素是路面的平整度，并且随着公路等级越高，对于平整度的要求也越高。施工中影响影响路面平整度的因素主要包括沥青路面基层的平整度，路基施工质量，沥青混合料摊铺时的平整度自动控制精度以及沥青摊铺层的松铺厚度和沥青混合料的碾压等等。笔者根据大量的施工经验，并参考相关个文献资料，对沥青路面平整度出现问题的原因及施工控制方法做如下总结，以供广大的技术人员借鉴。

1影响沥青路面平整度主要因素总结

影响沥青路面的因素是多方面的，归结起来主要包括两种因素，一种是外在因素：主要包括环境交通量和车速等因素；另一种因素是内在因素，主要包括施工中的路基、路面、材料、施工机械以及施工工艺等的因素，以及设计上的某些因素。这些因素直接或者间接影响着沥青路面的平整度的质量问题。熟识引起沥青路面不平整的原因，可以从根本上对此问题进行解决。同时施工因素在路面平整度问题上起到了很大的作用。本文对根据以往的经验以及文献资料，对由于施工原因导致的平整度分析如下：

1.1基层的原因

基层是路面的基础，基层作为公路结构中的最重要的结构层之一，基层质量的好坏直接影响到沥青路面的平整度。公路建设中经常会遇到许多的不良地基，比如软土地基、湿陷性黄土地基等，这种路基由于强度和稳定性的指标较低，直接可以导致路面变形和破坏，影响的使用质量和使用寿命，这些不良地基由于强度和稳定性不高，直接反映在表层上的缺陷就是路面平整度不够；某些路段由于在设计和建造过程中由于某种原因没有建立完善的排水工程，由于这些工程的缺少导致路基内部的排水不畅，引起路基下陷，从而引起路基变形，反映在表层会产生平整度不够这也是一个很重要的原因；同时在某些特殊的路段，比如存在半填半挖路基路段，在对这些路段施工中，由于操作不规范，或者是由于山体坡度较大，填料含水量较大，会导致结合不产生裂缝，从而导致沉降，会对路面平整度产生影响[1]。

1.2施工所需的材料质量对平整度的影响

公路工程施工中所需要的粗细集料应该符合《公路施工技术规范》中的各项指标的要求，要求的集料质量应该保持洁净、干燥、无风化、无杂质等。沥青拌合料很容易发生离析现象，当在拌合后沥青碎石粗集料一旦形成集中，由于碾压的作用这些集料很容易被压碎，从而无意中改变了设置中的配合比，从而相对来说油料偏少，导致离析现象，碾压成型后的集料松散，影响路面强度、行车安全和行车效果。而且如果粗集料过于集中，就会导致局部密实度差，孔隙率高，容易在路面形成积水，影响路面质量、平整度及路面外观美感。在实际施工过程中由于个别施工单位在进料环节中不严格把关，减少试验项目，所采用的这种集料直接影响建路面的平整度。

1.3施工机械的原因

目前公路施工中的重要机械就是负责摊铺工作的摊铺机。所以摊铺机的性能很大程度上决定了路面平整程度的质量。在实际施工过程中其施工人员对机械的操作以及机械的性能对摊铺平整度影响很大。对于沥青路面平整度产生影响的原因主要包括：摊铺机行走装置打滑，机械突然起步或紧急制动，结构参数不稳定，摊铺机摊铺速度快慢不匀以及供料系统速度忽快忽慢等等，这些原因都会引起路面产生波浪引起路面不平整度不够。

1.4其他因素

影响路面平整度的其他因素包括人为因素、施工工艺与自然因素。人作为公路建设施工中的直接操作者，在施工过程中，施工单位为了保证工期，忽视施工过程中的重要环节、不规范作业等因素都会影响沥青路面的平整度指标；施工工艺方面，由于某些施工单位的设备老化、工艺落后、不完善等因素直接影响到施工过程中沥青路面的平整度，而且施工工艺中各个环节的质量人为把关也会影响到沥青路面的平整度；自然因素方面，由于沥青路面的施工作业季节性很强，温度高时有利于施工作业，但是有些施工单位为赶工期会在温度低时或者雨天进行施工，这些都会影响到路面平整度。

2沥青路面平整度的施工控制总结

根据个人在实际中的施工经验，对沥青路面平整度的施工方法谈谈自己体会，并提出诺干建议与体会：

（1）施工人员作为实际的施工参与者，应该具备强烈的质量责任意识，并且要严格执行《沥青路面施工技术标准》和有关公路施工的技术规范，规范施工作业过程，绝不可以马马虎虎。

（2）路拌法施工应该注意的事项是：①在摊铺时一定要撒匀、到边；②选取适宜的松铺系数，在横断面两侧边缘的点，在封点时要适当多加 1～2cm虚数；③有效地控制横坡，平地机在整平第一遍时慢刮，铲刀尽可能擦着点走，增加整平遍数提高平整度合格率。

（3）基层（二灰碎石、水泥稳定碎石）施工中，①当实行路拌法时，注意含水量要符合要求，边缘一般整平之后要比设计高度高 2～3cm最好，采用平地机上的自动找平装置来增加找平遍数，注意施工后的养护工作，按照相关规定控制交通，并注意洒水保持含水率；②厂拌法施工一般适用于高等级公路，在施工中在路基两侧悬挂基准钢丝线，摊铺后采用水准仪进行检查，超出部分采用平地机立即整平，将平整度控制在设计范围之内。

（4）面层施工部分：当对沥青路面的摊铺，注意要保证沥青混合料摊铺时表面应该均匀一致，沥青混合料无离析现象，具有良好的平整度、符合要求的厚度和较高的初始压实度；在路面摊铺过程中使用自动调平装置必须事先选好纵坡基准，基准有专设弦线或现成参照物，可以采用已经铺好的路面结构层、路缘石等；对于沥青混合料的碾压时，要自始至终控制沥青混合料的温度，确保确保从摊铺到碾压成形，保证各个阶段的温度要求。

3结语

影响沥青路面平整度因素，涉及内容很广，影响因素很多，关系到路基、路面施工全过程，情况复杂。施工工艺施工技术固然主要，但是更多的需要施工人员对待施工的态度，不断总结施工经验，注意抓好每一个细节，力争提高路面质量。

参考文献

[1]王巧玲，刘 飞.影响沥青路面平整度因素分析及处治措施[J]，重庆交通大学学报（自然科学版）.2007，26（增刊），41-45.

[2]廖正环主编.公路施工与管理[M].人民交通出版社，1999.

[3] JTJ 014-97，公路沥青路面设计规范[S].

[4] JTJ 032-94，公路沥青路面施工技术规范[S].

[5] JTJ 052）2000，公路工程沥青及沥青混合料试验规程[S].

第2篇：路基路面施工总结范文

关键词：路基；施工；质量控制

中图分类号：O213.1文献标识码： A

一、施工准备阶段

1.详细调查，制定方案

在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

2.建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

3.土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

4.技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

1.路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

2.质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

3.流水作业

流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

4.工地例会

工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

三、结束语

综上所述，影响路基工程施工的因素很多，由于本人施工经验与水平有限，文章只对影响路基工程施工的几个主要方面进行了阐述，希望能对同行有所帮助。

参考文献：

第3篇：路基路面施工总结范文

    论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。 

    随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。

    一、市政道路工程规划应遵循的原则

    市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:

    首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

    其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

    再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

    最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

    对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。

    二、市政道路工程路基路面设计关键点

    (一)控制路基面层裂缝

    根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

    (二)控制基层平整度

    路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。

    由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。

    但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

    为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。

    路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。

    对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。

    三)对软土地基的处理

    通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

    另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:

    江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。

    针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。

    (四)路基路面排水

    路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

    1.地面排水

    常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

    2.路面排水

    路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。

    3.地下排水

    路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

    三、结语

    总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。

    参考文献:

    [1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).

第4篇：路基路面施工总结范文

【关键词】路基土石方；公路工程；施工技术

一、路基土石方计算方式

（一）路基土石方的计算方法

其根据路基工程中横、纵断面设计图纸中的数据，将牵涉到的主要参数为：路基中心设计和地面高程、路基的坡度、挖方的深度、填方的高度级里程桩号等。路基土石方的工程数量就是若干个连续性里程桩号之间土石方数量的总和。两个里程桩之间距离与土石方横断面积相乘，得出的土石方数量也是两个里程桩之间所需的土石方量数量。又因里程桩横截面处于不规则面，是折线弯曲的曲面。对曲线进行简化，将变成折线或直线，可明显减少工程中的计算量。

（二）零起点的计算方法

从传统横截面土石方计算方法来看，是把原始地面设成一条直线再连续计算。可在实际工程过程中两桩号间并没有直线相连接着，计算的桩号并没有与填筑物的起点和终点相重叠。同时产生了大量的计算漏洞，在计算过程中有些混乱无序的现象，将严重影响整个计算结果的准确性及连续性。零点计算方法采用将计算的土方量向着两端外延伸直到靠近两个桩号，并且要保证填筑高度和填筑面积都为0，把两个0点设成起始点及终止点。实际工程中应用零点计算的方法，能使整个计量过程更加精准，同时还清晰明了，其分别采取一个桩号对着整个工程，进行了多次计算，将不会影响到整个工程量。需要注意使用零起点计算的过程中，一定不能将非设定的桩号设定成始零点，这会导致整个计算出现混乱无序，还有可能发生不可挽回的错误。

（三）横断面积计算方法

如下图1所示，在图中表示为某一个桩号横断面积图，在图中路基设计的宽度为B；路基设计的高程为h；A0设为土石方未完成的横截面积；其中第n层土石方的横截面积设为An；而第n-1层土石方的横截面积设为An-1；第一层土石方的横截面积是A1；将测量出n层填土路基的标高是hn；其中边坡坡率设为i。确定i边坡坡率有无变化，把土石方的横截面积计算办法可分成两类。i边坡坡率未发生变化时，第n层的横截面积计算公式是：An=A0-A-（A1+A2+…+An-1）。而土石方的横截面积计算方法为中期计量，将不会牵涉路基横坡影响。可是这对A1的计算要求尽量准确无误，同时还尽量确保到原始地面的平整度。后续进行土方填筑之前，需设计者提前对原始地面采取标高，要求多测量出几组数据为确保A1的准确性。可从上面的公式中明显看出An会受到A1影响，当A1准确时，才能确保An准确精准。横断面计算方法结果很精确，可满足整个施工及设计的要求。使用总面积把部分未完工面积减掉可得出整体横断面积，该方法相当简单并且有效。主要应用两两桩号间的填筑横截面积与相对应的两桩号之间的面积相乘可得到土石方填筑的总工程量。参照这种方法循环计算，最终可得到整个工程土石方工程量。

二、路基土石方具体施工步骤

下文把某地区一项公路工程作为案例，将具体叙述此项公路工程中路基土石方施工具w步骤。严格卡控路基土石方整个施工过程中每个阶段，同时严格依据规范和标准进行，还需遵守具体操作流程以及操作原则。因本次工程位于山区，在公路建设中要求填挖深度比较大，着重注意的问题就更加多一些。具体步骤为：在施工现场进行清理与挖除；对路基土石方进行开挖；路基土石方具体施工；对软土地基具体施工处理；对整体路基给予压实成型。

（一）施工现场的清理和挖除

公路路基土石方施工首先要对施工现场进行测量和勘察，之后再对施工现场进行清理和挖除。在路基施工前，仔细打扫地面，确保路基的清洁。对杂物清除时，注意产生二次污染，破坏掉表面层清洁。应严格依照施工规范来执行清理。

（二）路基土石方的开挖

在进行路基土石方的开挖工作前，施工人员要仔细检查相关的图纸及说明书，着重查看设计点位。针对一些特殊地质情况要采取特殊办法来处理，如使用新型复合材料或是混凝土为填充物，可明显提高地基稳定性能。对路基土石方进行开挖时，要与实际情况相结合找出具体方法与对策，能避免掉轻挖和超挖现象。因某地区是在山区，有一些是岩石区域，在进行爆破操作时应按照设计图纸和相关规定来进行，应由专门人员进行爆破炸药施工，保证了整个工程的可靠性和安全性。实时记录路基土石方开挖过程，开挖结束后，确保路基的边线畅通，要求公路表面不可出现碾压痕迹，同时要确保此段公路表面的承受能力及平整度。

（三）公路路基土石方具体施工

公路路基土石方施工用到的材料必须通过监督检测，同时要与工程部的设计标准及要求相符合，这样才能投入到使用中。边坡不相同时，那么路基土石方填筑的具体施工方法也不相同。在横坡坡度是1∶5，则要进行分段施工，而台阶的施方法，可应用简单的翻松地表处理方法；在横坡坡度等处在1∶5～1∶10之间，将先翻松地表之后再去填充；在横坡坡度

（四）软土地基具体施工处理

公路土石方在整个施工过程中时常会碰到对软土地基处理的问题，常常是采取换填建筑材料。当出现公路路线一定要过洼地沼泽，必须先将水全部排掉，把淤泥清除，采取新型建筑材料或是混凝土进行填筑，可避免地基的下陷，对填筑物厚度要把握好，一般使用分层方式来施工。

（五）整体路基进行压实成型

在整体路基进行压实成型时，首先要依照规范与设计图纸来放样，再依据量测结果来恢复横截面的位置与面积，还要恢复工程定线。这时监督人员要时常对重点部位进行检查，同时标出重要桩位以及路基坡道上控制点位置坐标。另外，监督工程师进行多次复核，还要做好排水工作。

三、结束语

随着我国科学技术的迅速发展，公路工程路基土石方技术会逐渐受到重视。而公路工程路基土石方的施工管理问题是很多施工过程中碰到的常见问题，将路基土石方的施工管理做好，这对完成整个公路施工项目和建设高质量公路有着重大意义及影响。在公路路基土石方技术具体应用中，每个环节紧紧相扣，需确认每个环节无误，对每个步骤的施工都要按照施工地理环境和设计图纸进行。

参考文献：

第5篇：路基路面施工总结范文

关键词：桩板结构；路基沉降；影响因素；

1.国内外桩板结构x究进展

目前，对桩板结构路基的研究主要集中在结构设计、受力特性、沉降计算、动力特性、温度效应等方面。研究方法主要有理论分析计算法、有限元仿真计算、模型试验研究、现场试验研究等。对于高速铁路路基，沉降控制是路基工程的重点内容。桩板结构路基沉降计算是桩板结构路基研究的重要内容。

2桩板结构路基受力沉降影响因素

2.1桩板结构路基参数

通过室内试验得到6%水泥改良土粘聚力为50kPa，内摩擦角为30°，由式得6%水泥改良土与桩界面的摩擦角δ为20°，摩擦系数μ=0.36。素土挤密桩复合地基与桩界面的摩擦角δ为19°，摩擦系数μ=0.34。

2.2荷载情况

因为桩板结构路基的沉降主要是由上部竖向荷载引起的，因此对路基模型荷载的施加只考虑竖向荷载作用。根据考虑列车活载竖向动力作用时，列车竖向活载等于列车竖向静载乘以动力系数（1+μ）。桩板结构跨度分别为5m、6m、7m、8m，跨数n大于等于5，动力系数（1+μ）等于1.33。轨道及列车荷载的施加根据《高速铁路路基设计规范》进行取值。

2.3地应力平衡

对于复杂的接触模型，需要对土体进行地应力平衡，没有地应力平衡会导致模型单元在自重作用下产生严重变形，导致塑性计算无法实现。在地应力平衡后，对路基施加铺轨工程开始后所受荷载所得沉降量即为工后沉降。

建立两个Part对土体模型进行地应力平衡，分别得到应力文件后，导入计算模型，对路基结构进行地应力平衡。然后对计算模型施加承台板、轨道及其附属结构、行车荷载等，对路基有限元模型进行计算。

3桩板结构路基设计参数对路基受力变形的影响

3.1承台板厚度对路基受力变形的影响

3.1.1承台板厚度对路基工后沉降的影响

分别将承台板板厚调整为0.6m、0.7m、0.8m、0.9m，对桩板结构路基施

加重力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。各工况下路基沉降量见表。

从表中可看出，随着荷载的施加，路基沉降量逐渐增大。板厚为0.9m时路基总沉降为52.1mm，板厚为0.6m时路基总沉降量为54.9mm，增大板厚并没有减小路基沉降量。桩板结构设计参数中的承台板厚度不是路基沉降的主要影响参数。工况3与工况4路基沉降差值为工后沉降量。

3.1.2桩长对路基受力变形的影响

关于桩长对路基工后沉降的影响：对桩板结构路基施加重力荷载进行地应力平衡，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面对路基结构进行有限元计算。可得出结论：增大桩长能明显减小路基沉降量。桩长增加，加固区高度增加，下卧层顶面高度降低，加固区范围内的平均单位厚度土体的压缩量降低的同时，下卧层顶面沉降减小。

3.1.3关于桩长对桩土荷载分担的影响

桩长较小时，桩顶不会出现拉应力。桩长越长，桩顶最大拉压应力越大，应力集中现象越明显。这是因为，增大桩长，桩体分担的荷载越大，桩土应力比越大，桩土沉降差大，桩顶弯矩值大，应力集中现象越明显。不同桩长时承台板下桩土最大压应力值。随着桩长增加，桩顶最大压应力增大，土体最大压应力值逐渐减小，但变化不明显。桩体所受竖向压应力远远大于土体压应力。

3.2桩径对路基受力变形的影响

3.2.1桩径对路基工后沉降的影响

对桩板结构路基施加重力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。增大桩径，路基工后沉降量逐渐减小，但桩径越大，桩径的增加对路基工后沉降的减小量越小。

3.2.2桩径对桩土荷载分担的影响

不同桩径时承台板下桩土最大压应力值，桩体所受竖向压应力远远大于土体压应力。桩土最大压应力随桩径的变化规律：随着桩径的增加，桩顶最大压应力明显减小，土体最大压应力值有减小的趋势，但变化不明显。增大桩径，桩体承担的荷载增大。不同桩径参数下，桩体最大压应力随桩深变化规律。从得出：随着桩径的增加，桩顶最大压应力明显减小，桩体承担的荷载增大，桩土应力比增大；对于不同桩径的桩体，桩身最大压应力随桩深的变化规律大体相同，随桩深的增加桩身最大压应力逐渐变小。

3.3纵向桩间距对路基沉降受力的影响

分别将纵向桩间距设置为：5m、6m、7m、8m，对桩板结构路基施加重

力荷载进行地应力平衡后，将路基所受竖向荷载根据施工情况分别施加于路基表面，对路基结构进行有限元计算。路基沉降量随荷载施加的变化规律：随着纵向桩间距的增大，路基沉降量逐渐增大。减小纵向桩间距能有效减小路基工后沉降量。

总结

通过进行桩板结构路基有限元计算。得到以下结论：

（1）各承台板厚度参数下路基沉降量随荷载施加逐渐增大。增大板厚并没有减小路基沉降量。桩板结构设计参数中的承台板板厚不是路基沉降的主要影响参数。（2）不同板厚情况下，承台板与桩连接处均会出现应力集中现象，最大拉应力多出现在承台板上边缘与桩连接处，最大压应力出现在承台板下边缘与桩连接处。增大桩板结构板厚能降低承台板内力，对桩板结构具有改善内力的作用，但板厚过大，工程造价较高。承台板厚度的选择应结合结构受力与工程经济性综合考虑。（3）增大桩长能明显减小路基沉降量。桩长增加，加固区高度增加，下卧层顶面高度降低，加固区范围内的平均单位厚度土体的压缩量降低的同时，下卧层顶面沉降减小。（4）增大桩长能有效减小路基工后沉降量。（5）桩长较小时，桩顶不会出现拉应力。桩长越长，桩顶最大拉压应力越大，土体最大压应力值逐渐减小，应力集中现象越明显。这是因为，增大桩长，桩体分担的荷载越大，桩土应力比越大，桩土沉降差大，桩顶弯矩值大，应力集中现象越明显。（6）增大桩径对减小路基总沉降的作用不明显。增大桩径，能减小路基工后沉降量，但桩径越大，桩径的增加对路基工后沉降的减小量越小。（7）桩径增加，桩顶最大压应力明显减小，但桩体承担的总荷载增大。对于不同桩径的桩体，桩身最大压应力随桩深的变化规律大体相同，随桩深的增加桩身最大压应力逐渐变小。增大桩径对改善桩体受力效果不明显。

参考文献

第6篇：路基路面施工总结范文

关键词：公路工程；关键部位；施工技术；探析

中图分类号：U415.512 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）06-0116-02

公路是我国重要的交通渠道，是联系不同地区，加强地区之间交流的重要纽带和桥梁。随着我国公路工程的不断发展，施工的过程愈加复杂，工艺也是愈加繁琐。笔者根据多年的实际工作经验，首先描述了公路工程的关键部位设置，然后具体而全面的阐述了提高公路工程关键部位施工技术的几条措施，最后结合实例展望了公路关键部位施工技术的发展方向。

1 公路工程的关键部位设置

公路工程关键部位设计施工的好坏直接影响到整体工程的质量，更甚者会影响我国经济的发展和社会的进步，笔者认为只要控制好公路工程关键部位的施工技术就能很好的降低公路整体出现安全隐患的可能性。加强公路工程关键部位的施工质量，严格监督工程施工质量，保证公路工程没有关键部位的隐患，延长公路的使用寿命。在公路工程的实际施工过程中，我们可已经公路工程的关键部位设置为四个方面：路基部位、路面基层部位、路面部位以及贯穿整个施工过程的质量控制。

1.1 路基部位设置

如同建筑物的地基一样，路基作为整个公路最重要的组成部位，其好坏直接影响整体公路质量的好坏。路基承受着各种车辆所由路面带来的负载压力，对于公路质量的重要性不言而喻。路基部位设置的关键部位主要有以下几方面：①施工过程中的放样要合理有效，断面测量要准确精确；②要按照施工要求和标准处理施工面，采用合适的技术压实路面；③采用质量优良的水泥、沙石填充地基，填充材料的直径应该

1.2 路面基层部位设置

与路基对于公路的重要性一样，路面基层是整个公路路面的基础，其重要性也是其他部位难以比拟的。路面基层的修筑要遵循的一定的标准规范，比如《公路路面基层施工技术规范》。地面基层沿着公路路线修筑的路面基础结构物，是公路路面的根本结构。《公路路面基层施工技术规范》规定了公路路面基层施工的各项技术规范，比如对含水量、配合比、压实度和弯沉度有着具体而详细的描述和限制。公路路面基层的平整度和原料的搅拌均匀性也都应该按照规范制定。

1.3 路面部位设置

路面部位设置在整个公路工程关键部位施工中占有极其重要的位置，公路路面可以提供平整的路面供车辆行驶，是直接承受和接触负载压力的结构，其位置处在路基的顶部。实际工程中公路路面铺设的原料是不同的，可以分为两种：水泥路面和沥青路面。施工过程中，水泥路面的关键点包括路面的平整度和承受压力的能力以及路面强度等方面，另外要严格检查控制路面高程，施工之前要对水泥的质量进行严格控制和试验，施工过程中要合理精确的控制水泥混合的比例和含量。水泥铺设时要防止裂纹断层的出现，控制铺设和挤压的力度。对于沥青路面的关键之处和水泥路面的关键点相似，也是平整度、承压能力、路面强度和质量监督的问题，不过沥青铺设过程中要注意沥青铺设的温度控制和运输安全性。

1.4 公路工程的质量控制

公路工程的质量控制贯穿整个公路施工过程，控制公路质量除了要控制地基、路面地基、路面部分的质量，而且要找一些有代表性质的关键点，保证关键点的质量过关。关键点的设置十分重要，关键点包括对公路总体质量有着重要影响的点，容易出现问题而且比较重要的点，影响工期和成本的点，采用新型材料或者施工技术的路段。质量控制要遵循相应的控制政策和标准规范，责任落实到人，记录文档要完整合理。施工之前和施工过程中，都要进行必要的抽样检查。施工结束之后，质量监督部门也要时常进行质量监督和检验，记录监督和检验结果，绘制相应的表格，整个工程的质量控制一目了然。

2 提高公路工程关键部位施工技术的几条措施

2.1 提高公路路基的施工技术

提高公路路基的施工技术可以直接影响公路工程的质量，公路地基的填充物性质和压实技术直接影响路基的质量好坏。使用质量优良的地基填充物可以改善公路工程的质量，改进压实技术也能改善公路工程的质量。施工中，施工人员可以依据CBR表来确定路基强度，进而选择要使用的路基填充物。科学技术的不断进步使我国的压实技术也有了长足的进步，大型压路机可以保证路基满足标准规范的要求。当施工地点环境比较恶劣时，比如高山岩石地带，再比如沼泽等潮湿地带，施工要面临更加严峻的考验。施工人员可以根据不同的情况确定不同的解决方案。

2.2 提高公路路面部位施工技术

公路路面是直接承受压力的部位，保证公路路面的质量，提高施工技术，要求施工前施工单位要有合格的原料，先进的施工设备，而且要使用成熟度高，安全性和可靠性强的施工工艺。其中质量优良的原料可以为公路工程提供物质基础，先进的施工设备可以提供必要的工具保障，可靠的施工工艺可以保证施工过程的可靠。混凝土和沥青是常用的路面原料，其中使用比较广的混凝土是干硬性混凝土，其水泥使用量小，而且硬化收缩性性对较小。路面的平整性是公路工程路面质量的一个重要的指标，施工过程中可以使用精平提浆辊提高公路路面的平整性。

新型材料的不断涌现为路面施工提供了新的材料选择，使用新型的材料不但能够取得更好的效果，而且能提高工程质量。例如泡沫混凝土因其独特的特性，在公路工程中的使用范围越来越广。新型材料的采购人员必须具有相应的技术水平保证原料符合质量要求。另外，施工设备也是十分重要的。比如搅拌设备直接影响混凝土的均匀度和产量，而且要保证搅拌设备能持续长时间连续工作。再比如摊铺机要有较高的效率，压路机可以采用轮胎压路机和振动压路机相互组合的方式工作。要严格遵守各种规章制度，施工结果要满足各项指标，确保质量。

2.3 确保水泥和混凝土搅拌均匀，养护好混凝土

确保水泥和混凝土搅拌均匀能够保证公路工程的质量，搅拌过程应该用集中搅拌的方式代替分散搅拌的形式。对于那些不得不的小范围临时搅拌，要严格控制搅拌的质量，时常进行抽样检查，将隐患问题降到最低。混凝土的养护工作也是必不可少的。施工过程中，为了防止路面出现裂痕，可以在混凝土中掺入一定量的煤灰，控制好其中的水分。也可以在路基和路面基层之间铺设一层过滤网，或者设置一些收缩缝。

3 实例分析

本文以沈中公路关键部位施工设计为例进行叙述。沈中公路是一条建设等级为二级标准的公路，主要位于沈阳市东陵区，全长为17.18 km，路基宽为18 m，路面宽为15 m。绕城高速是沈中公路的起点，终点为中华寺，两者的里程桩号分别为K0+000和K17+180。总体路基有780 000 m3的挖方总量，有510 000 m3填方总量。

工程施工阶段采用半柔性基层混合料，半柔性基层混合原料是一种用水泥和沥青最为原料的混合材料。半柔性基层混合料可以和水泥相互作用，形成兼具无机材料和有机材料的特点。公路总体结构如图1所示。

通过上图我们可以看出公路的总体结构从下到上的顺序为：路基、天然砂砾层、水泥稳定砂砾半刚性基层、半柔性基层、封层、橡胶沥青混凝土层面。公路的石料材料采用抚顺哈达石场石料，结合材料为水泥和沥青，搅拌方式为集中搅拌，挤压设备为双驱双振压路机和轮胎压路机。

施工机械装备和试验检测设备如表1、表2所示。

施工过程严格按照标准和规范进行，施工前清扫基顶面，避免浮土尘埃，搅拌柔和均匀，摊铺过程缓慢、均匀、连续，而且要配置足够的压路机进行碾压。

4 结 语

掌握好公路工程关键部位的施工技术有益于整个公路工程质量的提高，公路设施的质量直接关系到我国经济的发展。施工原料和施工技术都会影响到公路工程的质量，施工过程也应该特别注意相关规范、标准。

参考文献：

[1] 伍来斌，张沈.公路工程关键部位施工技术浅谈[J].科技创新导报，2011，（1）.

[2] 刘晓阳.对公路路基施工相关技术和方法的探讨[J].山西交通科技，2011，（5）.

第7篇：路基路面施工总结范文

关键词 检测 设计容许弯沉 施工检验弯沉 压实度

我国现行的柔性路面设计规范是以设计容许弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）在汽车标准轴载下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。由于路面结构体系的复杂性，不能使设计与施工采用相同的控制指标显然是一件憾事。

工程监理方出于对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进行对比和相互印证。而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多工程监理方很愿意采用“双控（即控制压实度和弯沉）指标”来掌握路基、路面的碾压质量。

然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易的多

当压实度满足要求后，实测弯沉值已比设计容许弯沉值小了许多。因此，名为“双控”，实际上只要满足压实度验收指标就可以了。

按理压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同而目的是一致的。因此，对于同一路面（或路基）结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本一致或相近才是，为什么会产生较大差异呢？本文对此进行分析并提出建议，不妥之处请同行批评指正。

一、路面设计公式（或参数）不能照搬用来计算施工检验弯沉

柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实际具有弹－粘－塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其次，作用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。

但是从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数）若照搬来计算施工检验弯沉却是不可靠。例如确定筑路材料回弹模量的大小：对于设计而言取小一些计算出的路面结构偏厚，偏安全，这是合理的。但较小的回弹模量计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基、路面的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。

旧路面补强亦同理。由旧路面计算弯沉公式：

L0＝（L0＋λ?б）?k1?k2?k3

可知：旧路面计算弯沉L0在考虑了保证率系数及季节影响等诸因素后，总是大于旧路面实测平均弯沉值，由此旧路面计算弯沉设计出的补强厚度是有强度保证的。但是绝不能以此旧路面计算弯沉来推算各补强层的检验弯沉，否则也是在人为地降低路面材料本身具有的强度指标，这同样也是毫无道理的。

由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。

二、路表设计容许弯沉不能用于施工检验

路面结构强度（更广义的说是“现有路面耐用性指数PSI”）在竣工后至设计年限末（即相当于N次累计当量轴载）是一个因疲劳而逐步衰减的过程。随着路面结构强度的逐年衰减路表弯沉值是在不断增大。

根据路表设计容许弯沉公式：

可以知道：路表设计容许弯沉值是指当汽车累计当量轴载次数达到N次后（即设计年限末）所容许的弯沉值，而非路面竣工时的弯沉值。因此，路面竣工不能以此设计容许弯沉值作为检验指标。

本人认为现行的路表容许弯沉设计公式是根据大量统计资料归纳出来的，是经验总结而非理论推导，有事实为依据，因而不存在“隐藏着不安全因素”的可能。问题的关键在于：设计容许弯沉和施工检验弯沉的计算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。路面设计公式中的回弹模量与弯沉互成反比关系足以证明这一点。

三、提出两种选择方案

弯沉检测虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施工技术人员的欢迎。如何看待施工检验弯沉，本人有如下设想：

a)．进行相关分析。各地区按照本地的路基和路面材料类型，选择若干组具代表性的路面结构，通过不断的资料积累和分析回归，逐步建立起一套适用于本地区的压实度与检验弯沉的相关曲线。

b)．倘若一时还不能确立一种颇具权威的施工检验弯沉计算法则，则还不如暂时从施工规范中取消为好。取消一种“软指标”其实更能突出压实度指标的权威性。本人在实践中遇到过个别对压实度指标带有排斥心理的施工技术员，他们常以“既然路面设计是以弯沉为控制指标，那么施工验收达到该指标不就行了吗？”作辨解，为不做或少做压实度检验寻找托词。

第8篇：路基路面施工总结范文

关键词：施工技术 桥梁施工过渡段桥头跳头

1、引言：我国的桥梁设计结构水平已相当高，但是对路桥过渡上的路基面研究较少，施工技术也比较有限，导致桥头跳车情况。桥台路基深陷过大使路桥路面的寿命明显缩短、维修改善的费用增加，经济损失也比较严重甚至比新铺花费还大，并要承担在交通中断所造成的损失。

2、施工技术与质量通病的防治

2.1路桥过渡段发生不均匀的沉降，即桥头跳车现象已经成为很常见的质量缺陷之一，在这里将分析总结下下沉降的具体原因，主要从设计和施工两方面提出有效的控制措施。

2.1.1桥梁地基

大多数桥梁地基土质的天然含水量大、空隙率大、抗剪的强度低，长期自重和车辆载花作用很易使此段发生沉陷。

2.1.2设计

因各种原因钻探深度不足或地质钻控布控过少，以至未能及时发现软基存在，或准确控明软基范围和深度，从而造成软基处治的理论计算与实际情况存在一定差距，导致软基处理达到规范的要求。

2.1.3台背填料

选择台背的填料时，应该尽量选透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙量大的缺点，施工中不容易控制其压实度，路基路面的恒载和车辆荷载也容易引起地基的压缩变形，此外，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。

2.1.4施工

由于道路与桥梁的施工顺序原因，造成了桥梁两端留下一个填土较多，施工面窄的作业段，从而导致现场施工条件极差。现实中常再现这样的情况，由于施工单位抢工程进度，而没有严格按照规范要求进行施工作业，台背回填松铺度严重不足，台背排水防护做得也不到位，从而留下质量隐患。

2.2防治沉降的设计施工要点

2.2.1加强填料的选择

在实施路桥过渡段路堤料填料之前，要谨慎地选择施工路段的填料，将各种土壤作进行试验，并从实验结果中，比较各种封的技术指标，从中选择出最适宜的封作为过渡段路堤的填料。通常采用砂类等具有良好的级配水稳定性和压实性的材料作为填料。

修建在软土地基上的桥台通常采用桩基础。如果在相当厚的软土层修筑高路堤，则软土会因回填的质量而向侧向挤动并对基桩施加很大的力，其后果是使桥台产生位移或转动。这将损坏支座，伸缩缝，有时还会损坏桥面和桥台

2.2.2运用土工格栅

土工格栅是一种具用很特殊的工程特性的材料，它具有典型的应变分散作用，能约束土体的侧向变形，控制路基填土的侧向位移，从而增强路基的整体稳定性，由于土工格栅的弹性，在车辆荷载的反复作用下也会或不产生变形的累积，而且由于土工格栅与路基填土的摩擦作用，使上部荷载在路基中重新分配，降低了桥台台背范围土中的垂直应力，从而减少沉降土工格栅因以上的这些性质，而成为一种有效控制咱桥过渡不均匀沉降的措施。

3．桥梁施工质量控制

3.1桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分组成。其中，地基的压缩变形路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层，若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，则不会产生沉降差，因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。

3.2台背回填的压实度是影响台背路基沉降与跳车的一个重要因素，台背回填因位于台背这个特殊位置成为碾压的一个薄弱部位，压路机难以碾压，且机械振动力太大时，对台墙有影响。因此，台背回填处的压实宜选用小型压实机具，分层压实厚度宜薄，一般应在10厘米至15厘米范围内，在达到同一压实标准的条件下，台背回填处粘性土的压实度要比砂砾料或二灰碎石量多一倍以上。要台背回填粘性土压实度达到5%以上，使用小型压实机具是相当困难的。若单纯依靠桥头搭板，由于路基压实度没有得到保证，路基下沉，会造成搭板下的非均匀沉降甚至脱空。而这对搭板的受力是极为不利的，因此配合设置桥头搭板，对路基的压实度必须进行有效的控制。在压实时，距路基顶面1厘米左右范围内最好用振动式压路机，或其它小型压实机械。为了使压路尽量靠近构造物，可将路基纵向填筑成10到15度的斜坡，使与构造物成钝角，以便压路机碾轮尽量靠近。此角度不宜过大，便于碾压机械稳定安全。

3.3由于施工场地狭窄不利于操作及人为的疏忽，过渡段与路基衔接处往往是桥头的薄弱环节，易发生裂缝的桥头沉陷现象，因此回填土最好能与相邻路基同体施工，若确实不具备同体施工条件的则必须逐层加宽至少10厘米台阶施工，严禁直上直下填筑台背填土。

3.4桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基要存在允许变形，因此刚性桥面与柔性路面的衔接必然产生沉陷变化，这个问题在施工中仍没有彻底解决的方法，只能采用适当加长过渡路段长度予以缓解。

3.5为增强桥面结构层强度，将原设计的沥青混凝土铺装变更为5厘米粗式沥青混凝土加4厘米中粒式沥青混凝土，并向桥头两侧各延伸10厘米，并同时在40厘米范围内用1%的纵坡进行调整。

4.过渡段

4.1缓和过渡段

由于桥梁为刚性结构，基本不产生沉陷，而路基为柔性要允许存在变形，因此刚性与柔性路面的衔接必然产生沉陷。因此，软土地基处治时，各段不同强度之间需设置强度过渡段，同样，地面上的路堤，亦需要设置强度过渡段。

4.2优化施工

在路桥过渡段的施工组织设计中，应该首先考虑减少路桥间的工后沉降差。应尽量提前软土地基路段的施工时间，通过增加预压时间，来减少软基路堤工后沉降。此外对一些路基工后沉降可能大的工点，必须优先安排深层软土地基和桥头高路堤施工，并且进行静置预压直至符合规范要求为止。

4.3选择利于过渡段沉降的桥台结构。

在桥台结构中，过渡段路堤在桥台结构施工前填筑，不受施工作业面的限制，这样更加有于大型机械碾压，使压实更加均匀，压实度也更容易达到设计要求。

第9篇：路基路面施工总结范文

关键词：路桥施工；技术；质量；控制措施

中图分类号： O213.1 文献标识码： A 文章编号：

引言：随着国家对交通基础设施建设越来越重视，不断加大对高速公路建设的投资力度，使得高等级公路和地方公路有了长足的发展。同时随着公路建设的推进公路桥梁建设也以令世人惊叹的规模和速度迅猛发展，取得了巨大成就。如今，在祖国的江、河、湖、海和高速公路上，不同类型、不同跨径的桥梁，千姿百态，异彩纷呈，展示着我国交通特别是公路桥梁建设的辉煌。但与飞速发展的公路桥梁建设比起来，我国公路桥梁工程的质量安全管理并没有跟上发展的节奏，安全事故屡有发生，工程质量问题引起了全社会的广泛关注，而接连不断地出现质量事故，更成为人们谈论的一个焦点。如何提高公路、桥梁等基础设施的建设水平，提高其安全等级，充分发挥公路、桥梁在国民经济发展中的作用，是当前行业关注的焦点和人民群众关心的热点问题。因此加强公路桥梁施工质量管理工作迫在眉睫。

1 路桥施工技术及质量控制的重要意义

道路与桥梁工程技术管理与质量控制在桥梁施工质量的保证和提高路桥施工企业质量管理水平，减少道路维修费，保证顺畅的公路运输总体水平的提高和我国公路和桥梁建设，提高人民生活质量的各方面发挥了重要作用。施工工艺及质量控制的有效应用，在道路和桥梁建设中不仅可以避免道路和桥梁一些常见故障的发生，还可延长道路的使用寿命，提高路桥施工企业的整体实力和信誉，帮助企业在激烈的市场竞争中赢得主动。

2 路桥施工技术探讨

2.1 混凝土施工技术

为了满足我国经济和社会发展需要，目前建设的桥梁正逐步向大跨度发展，而混凝土施工技术是使桥梁跨度进一步提高和发展的关键所在。提高混凝土的强度、降低其质量是路桥施工混凝土技术的重中之重。即使新材料在路桥建筑中的越来越广泛的应用，但是高强混凝土以其强度高、质量轻的优势成为了一种理想的结构混凝土材料。只有保证混凝土具有一定高的强度和较小的密度，才能使混凝土的质量减轻、降低桥梁自重、增大桥梁的跨越能力、提高桥梁的耐久性、抗震性、降低桥梁高度。因此，想要提高路桥施工技术，首先要提高混凝土施工技术，从而带动路桥施工技术的进步。

2.2路桥过渡段施工技术

路桥过渡段普遍存在不均匀沉降的问题，致使桥头跳车的现象时常发生。所以，路桥过渡段施工技术对于路桥施工具有重要的意义，因为只有这样才能从根本上解决沉降问题。

对于路桥过度段施工技术，值得大家注意的是，在实施路桥过渡段路堤填筑之前，应慎重的选择施工路段的填料。如果选用的是孔隙率较大的填料，施工人员将很难控制它的压实度。当应用这种填料的工程投入使用后，在路基路面的横载和车辆载荷的共同作用下，就会很容易的引起地基的压缩变形。这就要求在路桥施工之前，要对预选作为填料的各种土壤进行实验，比较土壤的各项技术指标，从中选出最为适宜的过渡路堤填料。

此外，在路桥施工时，还可以优化桥台结构的选择，在多种多样的桥台结构中，装接台帽的桥台结构是最有利于缓解路桥过渡段的沉降的一种施工技术。它不受施工作业面的限制，并且便于大型机械进行碾压施工，其压实度易达到施工设计要求。

2.3 路基面防水施工技术

路基面防水施工的技术直接影响到路基面防水层质量和沥青路面铺筑层质量。有效的防水施工技术可以防止水渗入到路桥混凝土里产生钢筋锈蚀，避免水泥混凝土由于胀裂对路桥结构造成破坏，进而起到延长路桥使用寿命的作用。在进行路基面防水施工时，需要注意以下几个方面：第一，在路桥混凝土路基浇筑完成后，在初凝阶段使用钢丝刷进行表面拉毛处理以增加道桥路基面的粗糙度，这样有助于增加路基面与防水层和沥青路面铺筑的粘结力；第二，重视处理暴露水泥混凝土路基面的细节缺陷。对于水泥混凝土产生的细微裂纹，可以使用打毛处理的方法从而使这些裂纹暴露出来，让防水层更好地渗透和封堵缝隙；第三，对于在沥青路面上出现的拥包、油浪、网纹及车辙，可以使用铣刨机进行路面处理，彻底清除掉路基表面的浮浆，进而提高路基面与防水层和路面铺筑的粘结强度。

3 路桥施工质量控制措施

3.1 加强人员培养与管理

从某种意义上来说，人的因素是决定工程成败的关键。因为所有的工程项目均是通过人的组织和管理，将材料合理搭配而创造出来的。只有拥有一支富有创造力的、纪律严明的施工队伍才能完成一项质量优良的工程项目。在施工技术管理人员加强管理方面，作者提出以下几个方法：一是加强团队合作精神，营造出一种荣辱与共的氛围，职责分明但不失亲和力，让所有的员工都感到自己是这个项目的大家庭中一员。二是建立施工队伍的管理体制，明确各岗位职责和权利，做到令出必行。

3.2 建立一套完整的工程质量保证体系

工程项目建设管理实行总经理负责制以及推行总监理工程师负责制。总监委派总监代表(副总监)常驻工地,并成立总监理工程师办公室,下设费用管理、质量管理、合同管理、进度管理、资料管理及电视监控、中心试验室等。由此构成一套周密的完整的“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系。

3.3 制定路桥工程的质量检验评定标准

依照交通部《公路工程质量检验评定标准》等法律法规的规定，制定相应的工程项目质量检验评定标准。把各分项工作质量检验内容明确划分为基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料4个部分。

3.4 认真编制和审查施工方案

施工单位、监理单位、总监办对所有施工方案都结合工程实际,从技术、组织管理和经济等方面进行全面分析,综合考虑,确保施工方案在技术上可行,在经济上合理。对于重大施工技术方案,建设路桥工程各方的技术人员和专家都要经过多次反复讨论,并慎重确定具体方案。

3.5 重视路桥工程的防护

路桥工程的防护主要有注意水的破坏以及路面裂缝的防治。在路桥工程的设计和施工环节就要对防止水损坏进行充分的考虑,及时封缝对于预防也是必不可少的。一旦发生，要及时采取维修措施,以防止损害的进一步蔓延,根据路面损害的程度制定相应的处理措施。而路面裂缝的防治，则应充分总结产生裂纹的根源，及时补救，或使用相应的缓凝剂等附加材料。4 结束语

总之，现代路桥施工技术与质量控制的有效实施是现代路桥施工企业提高经济效益、提高市场综合竞争力的关键，针对路桥施工技术与质量控制对企业的重要性，路桥施工企业应该不断加强自身施工技术方面的培训，重视对相关技术人员的培养，应在工程开工前以科学的管理理论指导企业构建完善的施工管理体系与相关措施，尤其要加强对施工关键技术的研究和控制，以此促进企业施工技术与质量控制工作的实施，提高管理水平，确保各项管理工作的有效开展，确保提高施工工程质量，为施工企业带来可观的经济效益和社会效益，增强施工企业在市场的综合竞争力。

参考文献：

[1]郑树荣，路桥施工项目质量管理问题分析与对策研究[J]，公路与汽运，2003，（6）．