路基施工工作总结精选(九篇)

第1篇：路基施工工作总结范文

【关键词】路基；施工；质量控制

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。下面结合作者的施工经验，就公路路基施工需注意的几个问题进行探讨。

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

1.详细调查，制定方案

在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

2.建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

3.土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，.

4.技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。

1.路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

2.质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

3.流水作业

流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，保证路基施工流水作业顺利开展。

4.工地例会

工地例会是对前一施工时间段的总结，也是对工程质量与进度的总结，对前一段工程质量与进度是否满足合同要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，都要制定出相应方案，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整的过程，施工中出现的质量与进度问题要及时解决，并要通过工地例会进行解决。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制定切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于工程质量与进度的保证。

第2篇：路基施工工作总结范文

关键词：路基；施工；质量控制

中图分类号：o213.1 文献标识码：A 文章编号：

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

1.详细调查，制定方案

在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

2.建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

3.土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

4.技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。

1.路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

2.质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

3.流水作业

流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

三、结束语

综上所述，影响路基工程施工的因素很多，由于本人施工经验与水平有限，文章只对影响路基工程施工的几个主要方面进行了阐述，希望能对同行有所帮助。

参考文献：

第3篇：路基施工工作总结范文

关键词：道桥工程；施工进度；监理控制

1 道桥施工进度控制的监理体系

（1）进度的宏观控制、动态管理。确定宏观控制目标和关键线路，对施工进度从宏观上进行有效总体控制，微观上则实施动态控制，特别是从微观上，对部分因施工困难导致的局部工期延误，应及时通过后续工序的技术、组织、经济等措施的调整，确保总体进度计划中关键节点的工期要求，避免工期的累积延误。

（2）根据道桥施工工艺的特点和施工组织的要求，按综合过程、操作过程、工序、操作、动作等五个程序进行每一施工过程的工效分解，以最基本的施工过程作为进度控制单位，正确编制施工进度计划、划分工序，合理组织施工生产，确保每一施工过程的连续性、协调性、均衡性，充分做好施工进度的微观控制。

（3）根据进度计划要求，建立、健全工程进度管理台账，抓住总进度网络计划图中的关键线路，确定各节点控制目标，对有可能影响到总工期的关键工序科学组织平行作业，最大限度地安排流水作业，抓好工序间衔接、穿插管理，做好各阶段进度的检查、分析、调整及优化，消除进度制约因素，从组织管理、资源、技术等方面对施工进度予以充分保证。

（4）针对具体的道桥施工项目，对顺序作业法、平行作业法、流水作业法等三种基本作业方法加以综合运用，对各基本作业方法的施工项目（或施工段）划分、最优施工顺序安排进行统筹考虑，从提高劳动生产率、缩短工期、施工资源保障、工序衔接等方面保证进度控制的监理成效。

（5）强调施工主流程的进度控制，科学安排各分项工程的施工顺序，合理组织交叉作业、流水作业，优选工期短、质量好、安全有保证的各分部、分项工程施工方案；制定、落实分阶段的施工进度计划，并适时优化、调整，特别应避免非关键线路成为关键线路，增大进度控制难度。

（6）加强各专业施工界面的配合、协调，防止出现各专业施工进度协调脱节，导致出现进度滞后、窝工、工作面闲置等问题，监理应建立进度专项协调会议制度，明确具体的协调、配合要求，周密协调施工界面的配合工作，确保施工工序搭接合理、专业穿插有序，消除施工交叉干扰，通过有力的组织协调促使各专业施工进度按计划推进。

2 各专业工程施工进度控制的监理重点、难点

（1）各专业工程施工进度控制主要表现为在具体时间里对资源的需求及产出的量化过程和结果，监理应根据总工期与阶段性工期、各专业施工进度的关系，只有正确理解和处理主控制约、前提条件、相互作用等进度关系，才能有效建立施工平面布置、施工顺序和衔接、机械设备进场与配备、劳动力进场与需求、工程材料需求、各专业工程量完成计划（含资金曲线图）等进度控制环节，通过资源、计划、技术、条件等方面的协调管理，实现对各专业工施工进度的有效控制。

（2）路基土石方施工应按照机械化施工为主（辅以局部土石方爆破和人工开挖）、多地段平行开挖、突出主作业面（挖、填量大的路基横断面）、兼顾辅助作业面、统一调配的原则组织实施，底基层、基层、面层等路面结构层进度控制应按照平行分段、机械配套化流水施工进行组织。进度控制的重点难点为：土石方的挖、运、填等环节应形成良好的闭合循环，所投入的土石方机械设备数量及日最大生产能力是否满足进度控制要求，配套的土石方挖、运、填、压等机械设备是否能形成综合生产能力，土石方的调配、挖方的利用及弃方的外运应合理，土石方施工工期编排应考虑雨季影响。同时，路基施工应高度重视与桥涵的衔接、总体进度的协调管理，各类路基支挡结构及边坡防护工程应结合路基土石方施工统筹实施，其进度安排应做到“统筹计划、适时穿插、择机施工”。

（3）对于路基土石方施工，监理必须高度重视开挖机械和弃渣运输车辆的施工能力匹配问题，避免挖、运施工环节的脱节、掉链，确保形成土石方施工机械综合生产能力，充分发挥机械配套组合优势。对此，监理应制定针对整个项目的土石方综合调配表，对进场的土石方机械进行严格的日常基础性履约检查，加强对路基施工方案的审查，对挖、运、填、压等环节实施进度进行有效控制。

（4）桥梁施工流水性强并存在必要的技术间歇期，在进度控制方面宜采用多基础、多墩（台）平行流水的施工组织，地基与基础的施工作业面应全面展开、阶段性进度协调一致，且下部结构施工达到一定阶段时必须做好上部结构的准备工作（如：箱梁现浇支架材料的准备、上部构件的预制等），确保上、下部结构转序衔接紧密，缩短上部结构的施工准备期。同时，桥梁施工进度控制应以桩基施工工期为重点，通过对工程地质、场地条件及周边环境情况综合分析，宜选用工效高、安全性好、适应性强的成孔工艺，以技术措施保证桥梁总体施工进度。

（5）根据项目总体工期要求，对道桥施工所涉及的各专业工程施工工期实施阶段性考核、评价。当关键性节点工期出现延误时，监理应通过调整工序时差等手段进行纠偏，有效防止因施工单位原因造成工期的累计延误，以确保后续节点工期的顺利实现。同时，对于施工专业、界面中存在错综复杂的逻辑关系，监理应按照“检查、协调、修订与调整”的工作环节来实施进度的有效控制，在施工单位编报的一级网络进度计划图基础上对关键线路的施工进度计划进行分解、细化，并提出具体的工效控制要求，加强进度计划实施的检查、纠偏，以达到宏观动态控制、微观检查纠偏的目的。

3 结束语

在道桥施工的进度控制方面，监理应采取更多的手段和更大的力度来解决以往进度计划控制形同虚设的问题，建立适时、有效的监理进度控制体系至为关键，进度控制只有做到技术准备充分、关键线路可控、工序穿插及搭接合理、施工资源投入保证、总体协调一致，才能使进度计划管理不流于形式，执行计划的力度达到可掌握性，有效避免工程进度管理中常见的前松后紧、质量与进度矛盾突出等管理通病，确保工程进度控制达到预期管理目标。

参考文献

[1]GB/T 50319-2013.建设工程监理规范[S].

第4篇：路基施工工作总结范文

【关键词】路桥工程；质量管理；进度管理

引言

当今路桥建设进入“黄金时代”并取得了巨大成绩，可有些地方也曾出现一些足以引起路桥部门高度重视的工程事故，桥梁坍塌，路面破坏，工程缺陷等等。事故发生频繁，工程质量令人担忧。究其原因，应该说是多方面的。但其中有一个重要原因是有些施工单位忽视了工程质量管理。有相当一部分施工队为非专业队伍，资质低，技术管理水平低下，质量保证体系不完善，质量意识薄弱。有些工地甚至连最基本的质检人员和试验检测设备都没有。所有这些使得工程质量管理失控，从而最终导致了工程质量事故的发生。下面主要分析探讨一下路桥工程管理中质量、进度的管理。

1常见的路桥工程质量存在问题分析

对于路桥建设, 由于多年来工程质量通病具有极大的危害性和一定的顽固性,因此加强质量通病的研究和预控是一项重要的任务。1999 年交通部的《路桥建设质量年活动实施方案》(交路桥发(1999)79 号)规定:施工单位必须重视质量通病的研究和治理,对高填土下沉、软土地基超限沉陷、沥青路面早期破损、水泥路面断板开裂、路面不平、桥梁伸缩缝和桥头跳车、隧道衬砌渗水、防护工程和小型结构物表面粗糙、预应力结构管道压浆不实等质量通病必须制定预控措施。为切实控制好路基分层施工,对填方路基必须按路面平行线分层控制填土标高;为切实控制路基压实度,必须按试验路基填土厚度的90%控制规模施工时的填土厚度。质量通病及其原因:

(1)软弱地基路段预压时间不够,工后沉降过大,路面产生较大的不平整和横向裂缝;路基压实度不够和地基处理不当,引起路面产生较多纵向裂缝(沥青路面)或断板(刚性路面);构造物两端填土压实度不够,引起桥头跳车。

(2)雨水进人面层引起面层网裂、变形和局部松散而形成坑洞;雨水透过面层滞留在基层顶面和基层质量不好引起冲刷唧浆、网裂、变形和坑洞,这种现象较多。

(3)半刚性结构层厚度不足和工艺水平低,使路面产生早期结构性破坏;基层工艺水平不高,平整度差,使沥青面层厚薄相差较大,引起路面平整度较快降低。

(4)面层采用质量不符合要求的沥青,以及基层材料设计和工艺不合适等原因,使面层横向裂缝过多。

(5)面层粒料级配不佳和沥青用量不稳定,开放交通1~2 年,行车道就产生轻重不一的泛油现象,使表面粗糙度显著下降,抗滑性能衰减较快,这种现象相当普遍。

2路桥工程管理中质量管理措施

2．1提高管理人员素质

路桥工程管理人员素质，技术不足，缺乏专业高素质，提高道路和桥梁建设的质量只能是一句空话。因此，提高桥梁工程管理人员的整体素质和专业水平是十分必要的。具体做法可以派出工作人员到有关院校进行专业培训。

2．2健全法制，完善质检机构和工程质量管理制度

健全法制，完善质检机构和工程质量管理制度，是提高路桥工程质量的一个重要保障，这对推动路桥建设的健康发展将起到十分重要的作用，但随着形势的发展，现有的法规制度已经不能适应路桥建设高速发展的需要，因此还有必要进一步完善发展，以便路桥建设单位做到有章可循，有法可依。另外，对于试验检测机构，虽然已初具规模，但还有待进一步完善，加强管理，严格管理，制定一套可行的管理措施，使质检机构逐渐规范化、专业化。

2．3完善路桥工程质量保证体系

进一步建立和完善道路和桥梁建设的质量保证体系，加强对工程质量“政府监督，社会监督，自检”三级质量保证体系的实施的认识。各级质量管理应履行自己的职责，按照质量第一，全面质量管理的要求，采取有效措施，不断提高质量管理的原则。在实践中，应严格执行自检的质量，加强质量管理和质量监督，逐步建立完善的三级质量保证体系。其次，是提高质量，施工的各个环节分工，责任到人，真正落实质量岗位责任制。

2．4路桥工程施工过程中质量控制

2．4．1路桥工程材料质量的控制对于工程所需原材料、半成品、成品材料(如填料、砂、石、水泥、钢筋、预制构件等)，均应按有关试验检测规程，技术规定进行检验。经检验合格方可使用。另外，对各种原材料除了要进行常规试验以外，有时还要进行一些必要的非常规试验，以确定该材料是否真正满足施工技术要求。在施工前，施工单位应向监理单位完整提供所使用材料的试验报告、出厂证明或质量证明书、合格证等资料。

2．4．2施工控制参数的确定施工控制参数，通常是指一些能够指导施工，控制施工质量的关键数据。譬如填土最佳含水量和最大干密度，这两个参数是路基填土中指导施工，控制压实质量的关键参数。这些参数确定的准确与否，将直接影响路基工程的质量。所以在借助试验检测这种手段进行参数确定时，应认真对待，严格遵照试验检测规程，并力求消除试验误差，提高试验精度，以确保试验数据的准确性，可靠性。

2．4．3现场施工过程质量控制在施工过程中，工程质量的控制主要包括施工单位自检，监理抽检，政府监督等环节。首先，对于施工方，要建立起一套较为完善的试验检测制度，建立工地实验室，并配备相关试验检测人员，专人负责，专职质检，坚持“自检”制度。对于监理方，要真正落实“事前”、“事中”、“事后”三层监理，特别是“事前”监理，要防范于未然，发现问题，及时解决。在监理过程中，要充分利用监理中心实验室的有关试验设备，以试验检测作为一种有效手段，严把质量关，从而起到控制施工质量的目的。对于监督方，要真正发挥作为政府监督的作用，及时抽检，及时验收评定。发现问题，及时化解。抓典型，树典范，维护政府对路桥工程质量监督的严肃性、权威性、公正性。

2．4．4分部分项工程质量验收加强路桥工程试验检测力度，另一个重要方面还体现在分部分项工程质量验收环节上。中间交工验收的结果，直接反映了一个分部(项)工程质量的好坏以及工程质量上存在的问题和缺陷，是一个分部(项)工程施工成果的集中体现。因此，对于路桥工程，除了对施工现场质量控制把关以外，还要及时对每一分部(项)工程进行质量验收，并进行阶段性施工总结。经验收不合格项目，坚决给予返工处理。坚持以试验检测数据说话，严把试验检测关，努力提高路桥工程质量。

2．4．5加强路桥工程养护质量控制(1)事前控制阶段：是路桥正式养护前进行的质量控制，其控制重点在于养护准备工作，具体包括：组织准备、技术准备、物质准备、场地准备；(2)事中控制阶段：是路桥养护过程中进行的质量控制；(3)事后控制阶段：对路桥养护的成果进行质量控制。路桥养护工程质量评定及建档等。

3路桥工程管理中进度管理的措施

道路和桥梁施工进度管理控制是道路和桥梁建设项目的施工阶段，工作程序和持续时间规划，实施，检查，调查等一系列活动。道路和桥梁施工过程中是一个重要而复杂的的任务，是道路和桥梁工程建设的三大目标的重要组成部分。它有利于尽快发挥投资回报可能有助于保持良好的经济秩序，并提高企业的经济效益。

3．1确定路桥工程进度控制的目标

路桥工程进度控制的目标为了控制施工的进度，施工管理人员首先要确定工程施工进度控制的总目标。确定路桥施工进度控制的总目标时，主要做好以下三个方面工作：(1)以正常工期为施工进度控制总目标，正常工期应根据正常施工的速度来确定。(2)以最优工期为施工进度控制总目标，最优工期是工程总成本最低的工期，它可以采用以正常工期为基准，应用工期成本优化的方法来确定。(3)以合同工期或指令工期为施工进度控制总目标。这就需要施工企业结合自身的施工能力和资源条件，充分考虑影响工程进度的各种因素，给工程留有适当余地，保持一定的提前量。

3．2编制路桥工程施工进度计划

施工进度计划是进度控制的依据。因此，如何编制施工进度计划以提高进度控制的质量便成为进度控制的关键问题。施工进度计划分为施工总进度计划和单位工程施工进度计划两类，故其编制应分别对待。(1)施工总进度计划：施工总进度计划是对建设项目施工或对群体工程施工时编制的施工进度计划。由于施工的内容较多，施工期较长，因此其计划项目综合性大，较多控制性，很少作业性，主要用于确定各单位工程、准备工程和安全工地性工程的施工期限及开竣工日期，确定各项工程施工的衔接关系。(2)单位工程施工进度计划：单位工程施工进度计划是对单位工程，单体工程或单项工程编制的施工进度计划的总称，是在已经确定的施工方案的基础上，根据规定的工期和技来资源供应条件，遵循正确的施工顺序，对工程各分部分项工程的持续施工时间以及相互搭接关系做出安排，并用一定的形式表示出来。单位工程施工进度计划可以用横道图和网络图来表达，例如：

3．3以进度计划为主，制定其他计划

进度计划的制定是进度管理中的重点工作，计划定得好不好，直接关系到后续各项工作能否顺利开展。很多承包商在开工前不重视计划，为了满足合同工期。草率的编制了一份施工进度计划。在满足了业主的要求以后，计划就搁在一旁了，更谈不上用计划来指导今后的工作。导致后面的工作杂乱无序，无法有效开展。因此，在路桥工程开工前，承包商一定要编制一份详细的，经过论证可行的进度计划。以施工进度计划为主．制定其他的劳动力和材料供应计划、机械设备需求计划、采购和租赁计划、质置控制计划、安全环保计划、资金供应与支付计划等。

4结束语

路桥工程管理应总结了一系列道路和桥梁基础设施建设的管理经验，借鉴国内其他行业和国际先进的施工管理经验，主动改革管理制度，发展基础设施，引入竞争机制。形成初步适应市场经济条件的建设管理体制；大力推进了质量法规建设，使路桥交通基础设施建设的质量有法可依，解决了大量关键技术和管理问题。如何做好大桥项目管理的质量，进度管理，我们需要业界的共同努力。

参考文献：

【1】陈宏伟．谈市政中小型桥梁工程质量的管理

【2】谢锦升．路桥的施下管理探讨【J】．2008．08

【3】何晓云．浅谈加强路桥工程质量管理的对策

第5篇：路基施工工作总结范文

【关键词】高速铁路 施工组织 设计 回顾

铁路项目施工组织设计按阶段不同分为概略施工组织方案意见、施工组织方案意见、施工组织设计意见、指导性施工组织设计和实施性施工组织设计。设计单位在预可研、可研和初步设计阶段分别完成概略施工组织方案意见、施工组织方案意见和施工组织设计意见[1]。高速铁路建设规模大、技术标准高、质量要求严，大量采用新技术、新材料、新设备、新工艺，施工组织复杂，在铁路初步设计阶段，以初步设计确定的主要工程内容和分布情况为基础，根据批复的可研阶段确定的总工期和施工组织方案，对控制工程、重难点工程和各专业工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等进行全面深化和优化设计，为编制设计概算提供基础，为制定基本建设投资计划、进行项目交易提供基础[2]。

2009年，西安至宝鸡高速铁路（以下简称西宝高铁）完成完成了施工组织设计。当时铁道部尚未《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设[2009]226号），原《铁路工程施工组织调查与设计办法》（铁建设[2000]95号）中少有针对高速铁路（客运专线）的设计办法，这种情况下，西宝高铁参考《设计办法》，同时分析总结郑西客专、武广客专的成功经验，结合《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》等文件，对西宝高铁施工组织设计进行了摸索设计，目前，西宝高速铁路已经完成初步验收，正在积极准备国家正式验收的相关工作，有必要对西宝高速铁路施工组织设计情况进行回顾、分析和总结，以期为类似工程提供设计经验。

1 项目概述

1.1 工程概况

西宝高铁位于陕西省关中平原西部，东起西安，向西经咸阳市、杨凌示范区至宝鸡市，线路正线全长138.107km。西宝高铁是《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运网徐兰客运专线的组成部分，与郑西高铁、徐郑高铁及在建的宝鸡至兰州高铁相连，形成陇海高速铁路通道。

1.2 与施工组织设计相关的工程特点

全线共设杨凌南、岐山、宝鸡南三个新建车站；新建正线特大桥及大中桥总计121.026km/21座，占线路总长度的87.63%；全线共设隧道0.903km/1座，占线路全长0.65%，桥隧总长121.929km，占线路长度88.29%。

1.3 地形条件

西宝高铁走行于渭河断陷盆地中西部的渭河冲积平原区，南倚秦岭，北临黄土台塬，总体地势由南北两侧向渭河河谷呈阶梯状降低，西高东低。总体上呈东西向延伸，南北向交替、条带状展布。地貌主要由渭河及其支流的河床、漫滩、一级和二、三级阶地组成。

2 施工总工期、分期修建意见及施工区段的划分

2.1 施工总工期

施工区段划分意见全线总工期为42个月，其中联合调试6个月。

2.2 分期、分段修建意见

贯彻“整体设计、系统建设、优质高效、一次建成”的建设方针，为了使本项目尽快形成路网，产生运营效益，全线按同期开工、同期建设，一次建成的方式建设[3]。

2.3 施工区段划分意见

施工区段结合铺轨基地、制梁场的设置及工期的要求进行划分。划分的标准为：

（1）线下工程。在满足工程质量和工期的前提下，尽可能划分大的施工区段。

本线施工区段的划分以桥梁工程为主体，附带路基、隧道、就近联络线为原则。

（2）铺轨区段划分。在确保质量和工期的前提下，区段划分尽可能长；铺轨工期不超过计算所需工期，减少铺轨基地、充分发挥设备能力。

根据本项目的实际情况，全线划分为一个铺轨区段。

（3）站后工程。四电工程按系统集成，全线划分为一个施工区段；车站建筑随铺轨区段或线下工程施工区段灵活划分。

施工区段划分情况见表1。

3 主要工程的施工方法、顺序、进度、工期及措施

3.1 桥梁工程

西宝高铁正线桥梁工程约占线路总长的87.63%。其中咸阳西立交特大桥（18254.9m）为控制工期工程。全线桥梁工程的施工工期能否保证是整个工程总工期的关键之一，而特殊结构部分及箱梁的架设又是桥梁工程的重点，合理安排施工工序是保证桥梁工程工期的关键。

（1）施工顺序。先期进行生产生活区、施工便道，道路改移等大临设施的建设；分段平行施工，多开工作面的方法进行流水作业，优先安排特大桥钻孔桩基础的施工，然后顺次安排承台和墩身施工，再进行上部结构施工。中小桥、涵洞等的施工根据现场的施工进度的实际情况及时展开，不影响相邻路基等的施工。

桥梁施工的关键工序为：桥梁基础工程、箱梁预制、预制箱梁运输架设。

（2）施工进度。

施工准备：3个月；

基础（含深水桥）：7～9个月；

连续梁：5～8个月；

连续梁-拱：10～12个月；

制梁：1.5～2.0孔/天；

箱梁架设：8km以下2孔/天；8～12km1.5孔/天；12 km以上1孔/天。

（3）工期及保证工期措施。

工期：全线桥梁工程在20个月内完成，保证无砟轨道的基础施工。

工期保证措施：对控制工期的桥梁工程，尤其是水上施工的基础和连续梁结构部分，在开工后应将其作为整座桥梁工程的重点部分优先考虑，需和施工准备搭接，提前开工，力争在一年中可连续施工的季节将基础的主体部分完成，以确保该特殊结构部分两端的简支梁的架设工作得以顺利进行。

本线长桥较多，下部工程采用分段平行施工，多开工作面的方法，长桥短修，保证整桥的工期。

本线设置的6处临时制存箱梁场，需要尽早安排，与桥梁下部工程同步建设。

3.2 轨道工程

正线138.107双线公里采用双块式无砟轨道，站线及联络线采用有砟轨道。铺设双块式无砟道床是轨道工程的关键工程，需要高度重视，提前筹划和安排。轨道工程的施工关键工序为：双块式轨枕铺设、铺设无缝线路。

（1）施工进度。

大号码道岔按25天/组；

整体道床单工作面全套机械化作业：200米/天；

铺轨：4km/天。

（2）工期及保证工期措施。

工期：整体道床施工每个施工单元按7.5个月工期安排，站线无缝线路铺设和联络线铺设按3个月工期安排。

保证措施：双块式轨枕预制厂、铺轨基地按工期要求如期完成，双块式轨枕和钢轨的储备满足铺设需要。整体道床施工采用分段平行施工，多开工作面的方法，加强施工队伍和设备的投入。全线整体道床施工按6个作业面安排[4]。

4 主要材料供应计划

（1）厂发料。在三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站设12处材料厂，由汽车运输至工地。

（2）直发料。

60kg、50kg钢轨：由武钢供应，火车运输。

道岔：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。

钢筋混凝土Ⅲ型枕：平顶山轨枕厂供应，火车运输。

钢支柱：由宝鸡桥梁厂供应，火车运输。

（3）当地材料的数量、来源、运输方法及供应范围见标2、表3。

5 临时工程

5.1 大型临时工程

（1）材料厂。共设置临时材料厂12处，分别位于三桥、咸阳西、兴平、马嵬坡、武功、杨凌、降帐、常兴、眉县站、蔡家坡、虢镇和卧龙寺站，利用车站既有货场，平均占地20亩。

（2）铺轨基地。根据可研审查意见设在咸阳西站，铺轨基地结合咸阳西站改造，新建岔线。铺轨基地主要存放500米长钢轨、大号码道岔拼装存放。

基地规模：新建岔线连接既有陇海线，出岔点为DK500+150处（用完后需拆除）；场内设到车线1条、发车线1条、机走线1条；500米长钢轨存放台座1座配17米跨度固定式2 t群吊40台； 其余轨料存放配2台17米跨度10t轨行式龙门吊；基地占地约106亩（长800m，宽80m）。负责供应全线275.6公里轨料。

（3）制存梁场。本工程共设置6处临时箱梁制存梁场和2处临时“T”梁制存梁场，负责全线3541孔简支箱梁和694孔简支T梁的制架梁任务[5]。

（4）双块式轨枕厂。双块式轨枕厂分设武功3#箱梁场和歧山5#箱梁场处。

（5）混凝土集中搅拌站。根据全线工程的分布，全线设混凝土集中搅拌站9处，平均占地20亩。

5.2 汽车运输便道方案设计

拟修汽车运输便道52.05km，整修汽车运输便道57.5km。

需新建的引入便道，拟修汽车运输便道31.15km，整修汽车运输便道17.85km。

5.3 施工供水方案

沿线水系比较发育，河流众多，地表水、地下水储量丰富。城市范围内工程可利用城市自来水水源；其余区间工程可利用县城自来水，或利用农田灌溉水井，或就地打井供水，沿线水源能满足工程施工用水需要。

5.4 施工供电方案

本地区电网分布密集，重点工程附近皆有10KV、35 KV电源，且地方电源富裕量可全部满足本线重点工程的需要。本线10KV临时电力线设置111.1km。

6 结语

西宝高铁施工组织设计对项目工程施工方案、施工方法、资源配置、大临和过渡工程等起到了很好的指导作用，为项目投资和工期控制提供了保障。目前该项目已经完成验收并试运营，正在积极准备国家正式验收的相关工作。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部.铁建设[2009]226 号铁路工程施工组织设计指南[S].北京：中国铁道出版社，2010.

[2]孙玉兰，王福林，李先明，等.哈大铁路客运专线指导性施工组织设计与项目管理[J].铁道标准设计，2012（5）：30-32.

[3]安国栋.高速铁路施工组织设计[M].北京：中国铁道出版社，2010.

第6篇：路基施工工作总结范文

Abstract： The mismatch between the available information and the uncertainty distribution in the life cycle of mega infrastructure project （the paradox） is the main negative factor for the success. Based on PDCA cycle theory and project evaluation theory， the double-loop learning model of mega infrastructure project is constructed to solve the available information and uncertainty paradox. The double-loop learning model is also the path to promote the tactical success and strategic success of infrastructure megaproject. Taking Hongqiao Integrated Transport Hub project as an example， this paper shows the effectiveness of the path to promote the success and enhance the value of infrastructure megaproject.

关键词： 大型基础设施项目；可用信息与不确定性悖论； PDCA循环；双环学习模型； 虹桥综合交通枢纽项目

Key words： infrastructure mega project；available information and uncertainty paradox；PDCA cycle；double loop learning model； Hongqiao Integrated Transport Hub project

中图分类号：F294 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）11-0001-03

0 引言

全球城市人口每天以20万人的速度增长，所有这些城市人口都需要使用城市基础设施[1]。从2013年到2030年，全球每年基础设施建设支出大约34000亿美元，这些支出主要在大型基础设施项目上[2]。大型基础设施项目投资额大、建设周期长、不确定性大、需求主体是社会公众，对国家或地区的经济社会发展、生态环境、政治军事都会产生影响[3]，是一类完全不同的项目[4]。大型基础设施项目的成功，对促进国家或地区的经济社会发展、保护生态环境、成功促进我国提出的“一带一路”倡议[5]，提升大型基础设施项目价值均具有重要现实意义。现有文献主要从微观的视角探讨影响实施阶段项目成功交付的因素，有必要从全寿命周期的视角宏观分析大型基础设施项目成功的阻滞因素，并探寻促进成功的路径。

1 大型基础设施项目可用信息与不确定性分布悖论

大型基础设施项目的全寿命周期可以分成决策阶段、实施阶段和运营阶段。Q策阶段需要进行决策策划工作，分析社会公众的需求和优先顺序，分析对满足公众最迫切需求的基础设施项目的要求，根据对项目的要求和项目所处环境提出项目的方案构想，从技术、经济、环保可持续等角度对项目方案进行优化比选，决策确定的方案作为设计的依据，设计工作把决策想法深化表现到设计图上作为下一阶段实施的依据。实施阶段从项目实施准备开始到项目交付为止，实施阶段应进行实施策划工作，实施策划的目的是寻求更好的方案实现设计图表达的决策策划的意图，实现大型基础设施项目实体，实施策划需要根据项目所处的环境和条件，对项目的目标进行论证分解，综合考虑参与实施阶段的利益相关者的需求，构建出实施方案，在对实施方案进行优化、比选的基础上确定实施方案，确保项目成功交付，实现项目决策阶段的功能要求并满足社会公众的需求。运营阶段从项目交付到项目废止，运营阶段在项目全寿命周期中的持续时间最长，也是大型基础设施项目实现公众需求和发挥投资效用的阶段，这个阶段的成功与否，除了受运营期间的环境影响外，主要取决于决策阶段的项目方案构想，所以运营阶段与决策阶段密切关联。大型基础设施项目的全寿命周期中，实际可用信息和不确定性分布如图1所示[6]。项目在决策策划时变更项目方案所需成本很小，随着项目的推进，投入到项目上的资源逐渐增加，变更项目方案所需代价越来越大，可变更性越来越小，大型基础设施项目在全寿命周期中的可变更性和变更的成本情况如图2所示[6]。因此破解大型基础设施项目全寿命周期的可用信息和不确定性分布悖论是促进大型基础设施项目成功的路径。

2 打破可用信息与不确定性悖论的双环学习路径

由于大型基础设施工程全生命周期的“长时间尺度”特征，没有类似于工程实施阶段的施工单位一样的经营单位重复经营大型基础设施工程的全生命周期业务，导致大型基础设施工程全寿命周期的相关经验知识和信息没有很好的总结、传承和反馈。经验实际上是未经理论化，或是难于理论化的知识和方法[7]。如果不重视总结、传承，大型基础设施工程全生命周期的宝贵知识将逐渐流失。适时对大型基础设施工程进行总结评价，一方面是监控工程的状态、确保工程处于持续的“健康”状态[8]，另一方面是总结相关的经验教训，并传承、反馈到拟建类似工程中去[9]。Knut Samset从工程评价学习的视角，针对挪威政府投资工程的治理框架，提出了双循环学习构想[8]。本文在其基础上，根据中国大型基础设施工程的特点，结合PDCA循环原理，构建破解大型基础设施工程全生命周期可用信息和不确定性分布悖论的双环学习方法模型，如图3所示。

PDCA是计划（Plan）、执行（Do）、检查（Check）、调整（Adjust）四个英文单词首字母的缩写，PDCA循环原理首先广泛应用在工业企业质量管理中，由于它适合于任何一项合乎逻辑的工作程序，所以很快扩展到其他许多行业和领域。PDCA循环的原理为：按照计划去实施某项工作，再检查其结果，总结成功的经验，巩固成绩，改进不足的工作，再转入下次循环，逐轮改进工作质量[10]。PDCA循环的本质是一个学习环，下一个循环的提高改进是上一个循环的学习结果。大型基础设施工程集成、建构过程是按一定的程序开展的，完全符合PDCA循环原理的适用条件。下面对实施阶段的单环模型和全生命周期的双环模型分别说明。

2.1 实施阶段单环学习过程

施工企业以承接建设工程实施阶段的施工任务为主要经营对象，施工企业会自觉地把上一个工程的施工经验和知识传递到下一个类似工程的施工任务中，以提高施工生产的效率获取更多的利润。这种仅限于实施阶段的学习模型叫单环模型。图3所示的单环学习基本过程是：分解工程的目标、分析工程实施的环境、提出工程实施的方案、工程实施方案优化和选择；根据选定的施工方案施工，完成施工图规定的工程实体；对工程实体进行竣工交付评价；总结实施阶段的经验和教训，在进行下一个工程的实施策划时，应用总结的经验知识，构造更优的实施方案。这个学习循环的本质是信息传递和反馈，把本工程实施全过程信息传递到下一个工程实施期初弥补下一个工程实施策划时可用信息不足，是同阶段（工程实施阶段）跨工程项目的学习过程，是促进大型基础设施工程战术成功的重要路径。

2.2 全生命期双环学习过程

由于大型基础设施工程全生命期很长，没有类似于实施阶段的施工企业一样的经营单位重复经营大型基础设施工程的全生命周期业务，所以基于全生命周期的学习循环并没有流畅地开展。鉴于大型基础设施工程的运营阶段时间跨度太长，有必要在运营阶段设置多个总结评价时点，分批次学习截止到运营阶段不同时间点的知识，为决策策划阶段提供可用信息。

图3所示的全生命期双环学习过程如下：根据对工程的需求分析、要求分析、资源分析、环境分析，提出工程决策策划方案，优化、比选决策策划方案；根据实施阶段的整个单环模型实施选定的决策策划方案；分别在运营期初、运营期中和工程退役三个时间点，分批次进行总结评价；把总结评价所获得的知识分别传递到下一个类似工程的决策策划阶段。这样，大循环实际上包含了传统的实施阶段的单环，把它称为双环模型。双环模型把工程全生命周期所积累的知识，传递到前期决策阶段，弥补前期决策阶段开展决策策划工作时可用信息的不足，是大型基础设施工程跨阶段（决策、实施、运营阶段）跨工程项目的学习过程，是促进大型基础设施工程战略成功的重要路径。

3 双环路径模型在虹桥综合交通枢纽项目中的应用

上海虹桥综合交通枢纽项目是具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式集中换乘功能，设计集散客流量为110万人次/日的世界最大的城市大型综合交通枢纽之一。是典型的大型基础设施工程。该工程项目从理念到实施，为我国及世界大型城市综合交通枢纽建设起到了成功的示范作用。该工程的决策及实施阶段均贯彻了双环路径学习的思想，下面就该工程项目在决策阶段和实施阶段对其应用进行简要介绍。

3.1 决策阶段的应用案例

上海虹桥综合交通枢纽概念方案的提出者、上海机场集团刘武君高工曾经留学日本，在留学期间他就感受到日本的城市综合交通枢纽换乘的便捷，以及日本城市综合交通枢纽的空间立体综合利用的巧妙。在虹桥综合交通枢纽决策策划时，决策策划人员第一反应就是去学习世界上几个最主要的综合交通枢纽工程是什么样的[11]。不管是在日本留学期间对日本综合交通枢纽的切身感受，还是专门到世界上已经建成运营的几个最主要的大型综合交通枢纽工程进行考察，其主要目的都是尽可能弥补前期决策策划时可用信息的不足，是σ丫建成运营的大型城市综合交通枢纽的经验和知识进行学习并应用到虹桥综合交通枢纽工程的决策策划中。下面仅对综合交通枢纽高铁站的决策策划的两个决策事项进行介绍。

一是轨道数决策。最初的规划高铁站轨道10股，高铁运营单位要20股，最终确定30股。最终确定的30股就是宏观学习了世界上最大的城市比如纽约、东京、巴黎、伦敦后根据所获得信息类比所做的决策。这些世界级的城市铁路站轨道总数都在80线以上，而在虹桥站之前的上海南站和上海站加起来只有26轨道，这样比较并结合虹桥高铁站的未来扩展需求，最终就决策了30股道的土地给高铁，这为未来虹桥高铁站的发展及上海高铁的发展均至关重要。

二是站前广场需求冲突。历史上，铁路站都有一个广场，以方便春运等特殊情况下组织安排旅客，在虹桥高铁站的建设中，高铁运营单位也有类似的需求，在考察了国外类似综合交通枢纽工程，尤其是日本工程项目的纵向空间利用后，从功能上满足了站前广场的需求，只是把室外广场变成了室内，而且地下停车场等在紧急情况下还可以利用，最终通过立体空间满足站前广场的需求，也说服了高铁运营单位，这是跨项目、跨阶段学习后对铁路站习惯性思维的一次变革，为城市土地集约利用创造了典范。

3.2 实施阶段的应用案例

上海虹桥综合交通枢纽工程决策方案确定后面临着非常复杂的界面问题，包括投资界面、运营界面、施工界面等问题，该工程采取的总体策略是界面能协调清楚的主要由各投资运营单位各自负责建造实施，分不清楚的和需要协调的都由申虹公司负责建造实施和总体协调。而申虹公司是一个新成立的投资公司，没有建设经验，所以在面临复杂的实施管理协调任务，主要通过建设市场的方式委托具有丰富经验的单位开展，借助这些单位所积累的经验圆满完成虹桥综合交通枢纽工程的建设任务，确保了上海世博会的交通保障。对申虹公司自己负责建造运营的交通中心部分，申虹公司委托上海机场建设指挥部作为代建单位业主行使管理权利；委托上海市政设计研究院对工程相关区域的市政配套工程进行统一设计协调、委托华东建筑设计研究院对建筑设计整体进行协调；委托上海建工集团作为施工总承包管理单位对现场施工界面进行协调；委托同济大学工程管理研究所对工程总体进度进行协调控制。这些代建单位、设计单位、施工总包管理单位及研究咨询单位均对所承接部分管理任务具有重复多次的类似经验积累。比如上海机场建设指挥部从浦东机场一期建设开始就持续地管理大型工程建设10多年，积累了丰富的管理经验；再比如同济大学工程管理研究所，承接过全国近20个大型工程的进度总控咨询工作。

4 结语

决策策划所构建的大型基础设施项目方案决定项目建成后与政府和公众需求的关联性和满足程度，合理的方案需要足够可用信息的支撑以降低项目成功的不确定性，而目前大型基础设施项目全寿命周期中，不确定性和可用信息的分布刚好相反，成为不确定性和可用信息分布的悖论。大型基础设施项目运营期长，导致项目运营阶段的知识和信息没有有效支撑类似项目的前期决策阶段的工作，把运营期分成不同的时间点进行检查评价，把PDCA循环原理与项目评价理论结合，构建信息传递反馈双环学习模型，是促进大型基础设施项目成功的路径。通过虹桥综合交通枢纽工程项目的实例分析，说明双环学习路径是促进大型基础设施项目成功的有效路径。

我国大量的铁路、公路、机场、城市市政设施等大型基础设施项目陆续建成投入使用，从全寿命期跨项目学习的角度进行顶层设计，对基础设施建设项目进行分类、结合后评价制度对每类基础设施进行评价时要收集的信息要求进行规范并提供共享平台，为后续建设的类似大型基础设施项目决策提供信息支撑，是提高后续大型基础设施项目成功的有效路径，把中国基础设施建设的实践经验和知识信息传递到“一带一路”倡议中的基础设施项目上，可以更好地推进和实现“一带一路”倡议的基础设施互联互通的目标。

参考文献：

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[2]DOBBS B R， POHL H， LIN D Y， et al. Infrastructure productivity： how to save $1 trillion a year [EB/OL]. 2013-01-01. http：///industries/capital-projects-and-infrastruc

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[3]何清华，陈震，李永奎.基于项目组织公民行为的重大基础设施工程项目成功评价体系研究――以无锡太湖国际科技园区开发为例[J].科技进步与对策，2014（11）：62-66.

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[7]殷瑞钰，傅志寰，李伯聪.工程哲学新进展――工程方法论研究[J].工程研究-跨学科视野中的工程，2016（5）：455-471.

[8]SAMSET K. Ex ante and ex post evaluation-making use of evaluation results [EB/OL]. 2016-09-09. http：//ntnu.edu/documents/1261865083/1270927367/61+Samset.pdf/b13daf63-4558

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[9]姚光业.建立投资项目后评价机制的构想[J].经济与管理研究，2002（3）：44-47.

第7篇：路基施工工作总结范文

一、市政公路规划施工的意义

公路的新建或改建任务是根据公路网规划确定的。一个国家的公路建设,结合了铁路.水路.航空等运输综合考虑。它在联运中的作用和地位,按其政治.军事.经济.人民生活等需要,结合地理环境条件,制定全国按等级划分的公路网规划。从行政方面划分,一般分为国道.省道.县道.乡道等四个等级。此外,重大厂矿企业和林业部门内部,必要时也有各自的道路规划[1]。每个国家公路等级的划分界限和方法及其相应标准不尽相同。中国的国道规划由国家掌握,省以下的公路规划由各级地方政府掌握。

公路网规划的制定是一项繁重复杂的工作。由于各地情况的变化,例如政治.军事等战略的改变,矿藏资源的开发,海岸.商埠经济的发展,城乡人民生活的改善,旅游事业的兴起,其他运输方式的改变,资金的增加等,都可能使规划随之变化。因此,在制定规划时事先应充分掌握各方面的信息,进行有充分预见性的可行性研究。根据市政公路工程建设的具体要求,设计科学有效的施工工艺方案,避免规划的盲目性带来不良后果,然后有计划按步骤地分期付诸实现。

二、市政公路施工工艺存在的问题

市政公路工程在建设阶段常遇到软土路段,因软土路基结构的脆弱性,给现场施工人员造成了极大的困难。即便施工单位根据特殊路基设计了相应的施工工艺,但依旧发生了多种施工问题,主要表现:

1.安全性。特殊路基结构的安全系数相对较低,施工操作不当将给后期公路交通埋下安全隐患。软土路基公路施工的安全问题:软土路基坍塌对车辆行驶的危害;软土路基坍塌对机械设备的损害;对周边建筑.管线安全性的影响[2]。尤其是软土路基开挖阶段的坍塌.沉降,给日后公路车辆行驶造成的危害最大。此外,软土路基开挖方案不科学,对地下管线也造成干扰。

2.持续性。因软土工程存在的种种病害,现场作业的返工返修率持续上升,中断了施工作业的持续进行。返工风险的最大影响在于事故处理消耗时间,造成工程交付时间延迟,业主无法按期使用公路。另外,返工次数增加也带来了一系列的经济收益问题,因返工返修造成延期过长,施工单位超出合同规定期限后需支付相应的违约金,对工程合作双方的利益均造成损失。

3.标准性。对于市政公路而言,软土地基造成的质量问题更加严重,发生多种病害严重降低了公路工程的质量。高速公路比较常见的病害:一是路基病害,软土路基所处地质结构承受着多方面的力作用,超出标准荷载会产生沉降.坍塌等病害;二是建筑病害,软土路基是公路的底层构造,维持了公路的正常状态,路基病害直接导致公路性能受损,如:裂缝等。

4.稳固性。作为地面公路的基层构造,软土工程质量决定了公路的稳定状态,一旦路基结构出现稳定性或牢固性问题,地面公路的质量系数也会持续下降。如:软土路基稳定性失调,基层建筑结构缺乏良好的稳固性,地面公路也会发生不同程度的沉降;挖方量不断增加,考虑到软土路基结构的松散特点,施工单位常选择增大开挖量以加固路基,使基层结构的破坏程度更大[3]。

三、市政公路施工工艺优化改进的策略

从结构组成形式来看,高速公路对整个城市交通有着很大的影响,并且关系着其它高速公路的交接情况。鉴于软土工程对高速公路的不利影响,施工单位在现场作业期间需加强施工工艺的优化改进,设计一套实用.可行.高效的工艺方案。

1.施工准备。做好前期准备工作能够保持后期操作的连续性,避免某一环节准备不足而中断了现场施工。市政公路特殊路段施工前,管理人员需要做的准备工作:检查现场运输至现场的建筑材料,尤其是数量.质量.型号等指标是否符合标准;统计现场的施工人员,根据工程任务合理地安排人员上岗操作;参照工程图纸,合理地安排个路段的人员.设备;通知机械设备到位,检查设备结构的故障状态。

2.设计工艺。前期准备工作完成,应及时设计与公路工程相匹配的施工工艺,尽可能摆脱传统工艺存在的缺陷。现代高速公路工艺的设计,充分考虑了软土路段的特点,对传统公路施工工艺进行了改进[4]。具体情况:一是选线,经过前期勘测获取地质信息,指导市政公路选线尽可能地绕开特殊路基,避免后期施工面临的各种难题 ;二是施工工艺,除了对公路操作流程优化调整外,软土路基材料配制工艺也相对调整,增强了混凝土的使用性能。 3.施工操作。市政公路工程投资巨大,一旦项目建设失败对交通运输.工程收益等都是极为不利的。施工单位 针对软土路段所编制的工艺方案,应在现场作业阶段及时执行,以保证改进后的工艺流程发挥应有的作用。确定工艺方

案之后,开展技术的交底.培训等工作,把此次工程的工艺方案的具体内容向作业人员交代。市政公路工艺操作的关键:①软土路基的地质状态,如:范围.深度.软土程度等,要求作业人员严格按照图纸标注的参数,以及工艺方案的要求完成操作。②公路基层结构的支护,配备了混凝土围护工艺。如:根据软土路段基层结构的状况,设置钢筋网结构作为支护体,防止软土路基土层的松散或流失。③路面施工工艺,特别是混凝土材料的摊铺与压实等[5]。一般情况下,公路路面需先用混凝土材料摊铺,注意材料配合的紧密性.粘合性,通过压实处理改善路面的整合性能。

4.工程验收。作为市政公路工程的最后一个环节,验收工作也是十分重要的。参照验收单位提供的质量报告,施工单位可继续对施工工艺进行优化调整。高速公路的验收工作分为两部分:①验收。公路工程竣工后,由建设单位.设]计单位.施工单位.监理单位.评估单位等多项结构,共同检查项目是否符合规划设计要求,综合考评市政公路施工的质量水平。②总结。根据评估结构,管理人员应总结本次工艺方案运用的不足,纠正方案执行过程存在的错误,制定相关的问题处理方案。完成验收工作需由验收机构提供竣工合格资料.数据和凭证。

结论

总之,公路项目是市政工程的重要内容,在很大程度上决定了某个地区的交通运输水平。新时期国家积极投资交通事业发展,公路工程的建造数量也在不断增多。面对传统公路施工工艺存在的问题,施工单位必须深入分析工艺的缺陷,通过方案的优化改进制定出更加科学的工程方案。

【参考文献】

[1]陈存霞.市政老路改建工程路基施工的优化方法分析[J].城市交通,2010,15(20):31-33.

[2]武可文.城市交通建设期间公路施工质量的管理体系[J].安徽工业大学学报,2010,28(10):9-12.

[3]张泽平.传统市政公路施工工艺的缺陷与改造措施[J].城市建设理论,2011,34(16):20-22.

第8篇：路基施工工作总结范文

关键词：旧路路基，拓宽，裂缝，处理措施

一、前言

近年来，随着我国道路事业的快速发展，出现了越来越多的道路拓宽工程。然而，在实施道路拓宽后，常常会出现很多意想不到的问题，影响了道路的畅通，这些问题包括纵、横向裂缝病害，这些裂缝的宽度根据路堤高度、土的层厚度及其性质等都有所不同。本文从旧路路基拓宽过程中常见问题出发，分析了旧路路基拓宽过程中常见问题处理措施，并着重介绍了新老路基拓宽处理技术，以便寻求比较合理、科学的解决方法，为今后软土地基道路拓宽改造工程的设计、施工提供科学依据。以确保道路拓宽改造工程的质量。

二、旧路路基拓宽过程中常见问题

旧路路基拓宽作为一项重点工程，在施工中经常会遇到这样那样的问题，作者通过多年的工作经验总结出如下常见问题：

1、在旧路路基拓宽工作中，不均匀沉降和塑性累积变形是最常见的问题，这个问题主要是有新旧路基土体密度不同而引起的。

2、整体下滑也是一个常见问题，所谓整体下滑一般出现在新填筑路基沿着旧路路基的边坡位置。

3、旧路路基拓宽后，还会出现路基加高，新填土壤沉陷和滑落问题。

4、边坡后填土层的压实问题是另一个常见问题。

5、旧砌体和旧水沟的处理问题。

6、软土地基处理问题。

以上就是旧路路基拓宽后，最常遇到的问题，需要我们在以后的工作中引起注意，并加以避免。

三、旧路路基拓宽过程中常见问题处理措施

针对以上旧路路基拓宽过程中出现的问题，我们必须采取措施进行预防和处理，采取行之有效的措施，以便避免公路经济效益和社会效益的降低。

1、针对边坡后填土层的压实问题，采取适当提高新路基的压实标准，压实度可采用标准压实实验结果与原路基行车道下部的路基干密度进行对照，取其大值。同时要消除新旧路基的密度差异问题。

2、针对新旧路基整体下滑问题，可以采取施工时采用与原路基相同的填筑材料，或采用物理性能较好的填筑材料的办法加以避免。

3、针对路基加高，新填土壤沉陷和滑落问题问题，可以采用旧路基边坡表层去掉，然后分层填筑到需要的宽度和高度的办法。具体做法如下：

第一：混凝土面层厚度

第二：当路基加高数值大于路面设计厚度时，采取凿除原路面的办法，随后将路槽内的土壤松动l0cm左右深，接着填筑与旧路基相同的土壤，分层压实，每层厚度采取不大于压实机械施工规范规定的65%左右。

4、路堤拓宽填土的总宽度应单侧或两侧宽出10～20em，路堑总宽度分别宽出15―25em，这样边坡整平时可适当滑坡，但要保证路基边坡坡率大于1：1.5为宜。

4、涉及到实际的技术方法，必须做到边坡整平时可适当滑坡，同时要保证路基边坡坡率大于1：1.5。路堤拓宽填土的总宽度应单侧或两侧宽出10～20cm，路堑总宽度分别宽出15―25cm。

5、针对旧水沟和旧砌体的处理问题，考虑到它们与新填筑材料的各项性能指标相差很大，必须拆除。具体的方案为：

A、旧水沟拆除后，回填与原路基相同的土壤，并加以夯实，压实度不低于旧路基土壤的压实度，新填土的压实系数应力K不小于0．98，以有效防止路基加宽和水沟回填处形成沉陷。

第一：在拆除旧水沟后，与原路基相同的土壤必须回填，同时要加以夯实，另外，压实度不低于旧路基土壤的压实度，新填土的压实系数应力必须不小于0.98，只有这样，才能有效防止路基加宽和水沟回填处形成沉陷。

第二：先拆除旧路缘石，然后把旧路挖成宽度不小于lm的台阶，旧路肩和路堤上的挡土墙也是一样，必须拆除，这样就避免了不均匀沉降问题。

6、根据软土、淤泥的物理力学性质、埋层深度、路堤高度、材料场地条件、公路等级等因素，软土地基可以采取换土、反压护道、土工织物、抛石挤淤、渗水等措施。另外，依据软土的特性和现场的实际情况，可以采取更加合理的措施进行处理。

四、新老路基拓宽处理技术分析

在分析了旧路路基拓宽过程中的问题与预防措施之后，我们必须引入适合的新老路基拓宽处理技术，更加有效的处理旧路路基拓宽过程中的问题。具体的措施包括：低路堤处理技术和高路堤处理技术。

1、低路堤处理技术分析

（1）低路堤实测沉降小于理论计算沉降，主要原因为荷载应力扩散，即路基下土层实际附加应力小于理论计算。

（2）设计及施工中可尽量利用原状土结构强度，不扰动下卧软土层，进一步维持硬壳层的整体作用，同时在路基中铺设土工布或土工格栅，以加强路基的整体强度及板体作用，防止路基沉降不均而生产反射裂缝。

2、高路堤处理技术分析

（1）因软土固结很慢，使得高路堤路基工后会持续不断地下沉。为减少工后沉降量，对高路堤路基必须综合处理。

（2）当高路堤路基拓宽后，新老路基不均匀沉降仍然比较明显，特别在拓宽一侧，老路基边坡范围沉降差明显，易在此产生不均匀沉降裂缝及滑动剪切面。因此，可以加强新老路基结合部位强度，增强路基路面的整体抗变形能力，防止路面开裂。

（3）设计及施工中为了确保路基稳定，减少路基工后沉降，对高路堤拓宽可采取砂桩、碎石桩、塑料排水板等软基处理措施，并配合透水性材料。同时在新老路基与路面结合部位采用挖台阶及铺设土工布或土工格栅等。

五、结论

软弱地基上道路拓宽处理是比较复杂的，且影响因素很多，在以后的工作中我们必须更加重视旧路路基拓宽问题，采取更加合理有效的预防措施，总结更加适合的新老路基拓宽处理技术，为今后软土地基道路拓宽改造工程的设计、施工提供科学依据。以确保道路拓宽改造工程的质量。

参考文献：

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[2] 王占宇，郭占余. 旧路路基拓宽处理浅析[J]. 辽宁交通科技，2004，(08) .

[3] 杨有辉，汤东，邓昌中. 路基拓宽工程中陡路堤工程特性的有限元分析[J]. 中外公路，2009，(02) .

[4] 王涛，王强发. 土工合成材料在路基拓宽工程中的应用研究[J]. 公路交通科技(应用技术版)，2009，(03) .

第9篇：路基施工工作总结范文

论文摘要:路基施工的管理问题经常困扰着工程建设者们，也是工程建设者们一直探索和要解决的问题，如何确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，一直是工程建设者们探讨的问题。

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

（一）在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

（二）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。

（三）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

（四）论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

（五）建立健全质量保证体系。

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

（六）土质最大干密度的确定。

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

（七）技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。（一）路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分情况展开大面积作业。

（二）质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

（三）流水作业

流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

（四）工地例会