路基施工个人总结精选(九篇)

第1篇：路基施工个人总结范文

[关键词]公路路基；施工；质量管理

中图分类号：U213.1文献标识码： A 文章编号：

1前言

公路路基作为公路结构的基础，在公路工程的建设中起着非常重要的作用，它贯穿于整个公路施工过程，如果路基的施工质量不好就会容易为整个公路工程埋下安全质量隐患，如对像软土路基等不良路基，如不采取特殊的处理，在后续的工程建设中会引起路堤的不均匀沉降，这样对车辆在公路行驶过程中的舒适性和安全性造成不利的影响，因此我们应该重视公路路基的施工质量管理，对影响它的各个方面因素进行分析，做好公路路基施工质量管理工作[1]。

2公路路基工程施工特点

1）由于城市道路多处在市区，地质条件比较复杂，这给路基的施工带来许多不利，特别是修建的路线都是事先设计规划好的，线路不易改变，因此对路基工程而言，对于特殊的地貌条件，需要通过换土置加固处理。

2）公路路基施工土方工程量巨大，附属设施多、施工技术复杂，与公路施工中其他如路面、绿化、排水、防护等相互制约。

3）在公路的施工中，路基的回弹模量对在高速公路的施工有很多的影响，因为路基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，它对结构厚度将产生很大的影响作用，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，因此在施工过程中要注意对这些因素的控制，从而保证整个公路工程施工的经济性与安全性[2]。

3公路路基施工质量管理对策

3.1事前施工质量管理

1）构建路基施工质量管理保证体系，为了有效地进行高等级公路路基施工质量控制与管理工作，公路施工企业必须构建科学的施工管理体系，组织健全的科学管理机构，建立以项目经理为主的项目管理机构，明确在施工过程中各部门、管理人员的质量职责与权限，使路基施工质量管理工作有条不紊地进行。此外，施工企业要针对自身管理架构以及公路工程施工项目特点，明确工程施工质量控制目标，并结合自身管理体系中的质量管理结构进行资源的整合和优化，提高施工质量管理体系的科学性，另外应建立有效的质量管理制度，使公路路基质量管理工作的开展能够规范化、制度化，从而提高公路路基的施工质量。

2）做好施工前的部署、调查及准备工作，根据项目的特点，调查作业范围、水文地质及预计工程量、并制定相应的施工技术方案、编排施工进度计划、施工平面布置图以及开工前的人员、机械设备、材料等相关方面的准备工作，准备工作是否充分直接影响后续施工过程的路基质量控制。

3）技术交底，在公路工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工中关键工序要点要向施工管理人员、机械操作人员进行全面技术交底，使所有参与工程项目工作人员领会工程施工的要求和施工重点，便于路基施工管理工作的顺利开展

4）施工前的路基试验阶段，在全面开工之前应该选择有代表性的路段进行实地施工试验。在此试验施工当中一定要完全按照既定的施工方案进行施工，以此来检测施工方案。试验工程完工之后要对土质含水量、压实度、工程验收质量等一些列指标进行分析和研究总结。提前预测出在施工中可能要出现的问题，制定相应的解决方案[3]。

3.2事中施工阶段质量管理

3.2.1填筑作业

土方路基填料与压实。1）公路施工规范对路基填料应有条件的选用标准，对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对于高速公路和一级公路路面底以下0~30cm的路床填料，CBR的值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。土方路基的填筑应采用分层平行摊铺。每层铺填厚度大小根据压实机械类翠和规格确定，不宜宜超过30 cm。每层填料铺设的宽度，应超出每层路堤设计宽度，以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。填筑时，应均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度，用平地机整平，并做出横坡。2）对于路基的压实，当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，可以有效地提高碾压的效果，但另一方面，我们知道压实度除了与压实机械有关，还与含水率和铺土厚度有关，我们要合理选择影响压实度的三个因素，以使得路基的压实效果能够得以保证。

3.2.2路基路面排水

水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，特别公路工程多在郊外，遇到降雨发生时，如果不及时进行排水，路基会受到雨水的浸泡而影响质量，因此要根据地区气候的特点做好排水部署，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。将路基的排水工作落实到位。

3.3.3路基施工组织质量管理

1）根据试验段总结的施工方案、作业流程及结合施工组织设计的工程质量对后续的施工进行完善，按照《公路工程质量保证体系》的要求落实路基的质量保证工作，项目部要求项目质检人员对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人采取经济处罚措施及要求限期整改，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行适当的调整。公路路基施工中每一工序的质量合格才能保证整个路基施工质量的合格，因此，要重视工序的质量管理。

2）加强流水作业的施工质量管理，流水作业是施工管理人员经常采用的施工方法，其优点是直观、方便、快捷、进度较快、便于管理，因而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业的主要目的就是保证整个公路工程建设的连续性，同时也为路面结构层施工打下良好的基础，因此，我们可以根据这一施工特点去编排流水作业计划，保证路基施工流水作业顺利开展，为后续的整个公路工程施工打下良好的基础

3）重视工地例会的举办，工地例会是通过业主、监理单位及施工单位三大方进行沟通和交流的平台，它是对前一段施工过程进行总结，检查前一施工段的质量、进度、成本控制的执行情况，检验在执行过程中是否满足合同要求和存在偏差，找出出现偏差的原因，并制定纠偏措施。此外，对下一施工过程中可能遇到的质量问题进行预测，并积极制定防范措施，以便于更好的控制。此外在工地例会上要认真听取业主和监理单位对路基施工质量提出的意见和建议，并在今后的过程中进行改正，避免错误再次发生。在工地例会召开结束后，项目部要进行研究，制定出一系列的整改方案，并将会议精神传达到各班组，要求各个班组负责人明确要领，将具体的工作任务下发到各班组的工人。总之通过工地例会做到坚持和持续改进，从而使公路路基的施工质量得到有效的保证。

3.3事后路基施工质量管理

一方面，对于每一阶段的路基工作的完成，一方面，我们通过每一次的工地例会进行阶段性总结，特别是对于一些低级的质量失控要进行反思，将责任落实到每个负责管理人，将质量问题牢牢把关。另一方面，对于总体路基完成后，要将这一施工过程中的质量控制目标与之前的制定的目标进行对比，找出偏差，并分析原因进行总结，此外要找出在施工过程中影响质量控制的关键因素，并对它们各自的影响程度进行分析，找出影响因子。这一阶段的工作完成后，要对相关资料进行总结归纳和整理。

4结束语

路基的质量是公路工程的根基，因此我们要科学组织管理，根据项目的特点，积极布署，制定有效的施工方案及合理的检测控制手段，将公路路基的质量管理工作做好，这样才能保证后续的路面等其他工程能够更好地顺利开展，从而保证公路使用的耐久性、安全性、舒适性，使整个公路工程建设能够健康地发展。

参考文献：

[1] 杨彦展,张旭.小议公路路基施工技术[J].价值工程，2010,(31)：110．

[2] 季柳根，桂永忠.高速公路路基施工技术及质量控制要点[J].民营科技科技论坛，2009,(10)：177．

第2篇：路基施工个人总结范文

关键词：路基；施工；质量控制

中图分类号：o213.1 文献标识码：A 文章编号：

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围、水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

1.详细调查，制定方案

在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

2.建立健全质量保证体系

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

3.土质最大干密度的确定

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

4.技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点，也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。

1.路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业，不可盲目不分情况展开大面积作业。

2.质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

3.流水作业

流水作业是施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

三、结束语

综上所述，影响路基工程施工的因素很多，由于本人施工经验与水平有限，文章只对影响路基工程施工的几个主要方面进行了阐述，希望能对同行有所帮助。

参考文献：

第3篇：路基施工个人总结范文

关键词：新时期，公路，施工管理

Abstract: the "" since, our country road rapid development, the market economy on the highway engineering construction requirements more and more high, the highway engineering is an important link of a good grasp of the construction management. High quality and timely the highway engineering project cannot leave the quality construction management. More and more highway project leader or supervisor begin to pay attention to in the construction of the hidden danger in management, for our country the highway engineering still exists in some construction management problems, and how to deal with the problems of highway construction project management is in the presence of an important issue. This paper first briefly analyzed the current highway engineering construction management remaining problem, and then from the highway engineering personnel quality, cost management, quality management, production safety management and lab management five aspects about the specific content of highway construction management.

Keywords: new period, roads, construction management

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

新时期以来，管理制度的深化有利地促进了市场激烈有序的竞争机制，对公路工程的施工管理提出了更高的要求，公路工程的施工管理工作，就是运用现代的技术和现代的设备，科学合理的利用分配好保养资金，提高公路运输的服务水平，让公路可以最大限度的发挥出经济效益，如此一来，公路工程的施工管理工作显得尤为重要。

一、目前公路施工管理存在的问题

1．路基容易塌陷和产生裂缝

在进行公路路基施工时，需要对部分路基进行填方压实处理，当压实不均匀或者压实不足时都会造成路基的下沉现象。桥涵隧道与路基的交界处往往会出现路基下沉的现象。使用建材时没有选用适合的材料进行填方压实也会造成路基的塌陷现象。有的公路路基处于软土地带，软土地带要进行相关的压实处理，一旦处理不好就会引起路基下沉现象。有些路基含有含水量大的填方土块，公路路基没有保证好压实的程度，土壤水分挥发容易变形，导致路基的沉陷现象。在处理公路路基淤积不当时也会产生路基裂缝。路基上有淤积，处理的不彻底，只处理了部分淤积或使淤积处在路边都会导致路基下沉。

2.漠视试验室施工

公路路基施工试验室在整个的公路质量中占据着重要的地位。而目前许多公路施工单位漠视试验室的路基施工，他们采用传统的思维方式，凭借已有的施工经验来进行公路的路基施工。一些施工单位的路基试验房非常简陋，缺乏必要的试验仪器和设备，不能满足当代公路建设的要求。这样一来，在开展真正公路施工时就缺乏了有效的实验数据和现代的施工理论，不能规划出现实操作的施工进度方案。

3．相关工作人员素质不高

随着科技的发展，当代公路路基施工对现代科技的运用越来越多，所涉及的专业也越来越精细化。每一个技术操作都要有既定的工作空间，相关操作要求，还要考虑到协调其他技术时遇到的时间问题和空间问题。要对此进行合理规划，如果相关公路负责人员不能全面的考虑技术问题，尤其是那些有交叉环节的细节没有考虑周到，也会引起整个质量上的问题。现在的经济发展需要高质量的公路建设，这就加大了公路工作人员在技术质量上的难度，相关施工工作人员不能有效的掌握新引进的技术和产品也会引起公路路基质量方面的问题。

二、提高公路工程施工管理具体方法

1.提高工作人员施工技能

在日常的公路施工流程中，需要加强员工的施工技能意识引导，通过提高员工施工技能，可以使员工更好的根据工作的需要进行公路建设。公路施工领导人员通过对员工进行教育宣传培训，使整个公路施工团队具有较高技术水准。在进行公路施工前对工作人员的施工技术提出要求，使工作人员所用的施工技术达到的规定的质量标准，还要使工作人员掌握好公路施工的重点和难点。杜绝无证员工操作，在上岗前需要佩戴相关的上岗证件。推行责任终身制度，把公路建设工作的好坏同员工自身利益结合起来，让每个项目养护人员可以更好的提高责任心，为公路发挥出较高的运输服务水平打下坚实的基础。

2.做好施工质量管理

为了保证工程质量，需要对工程进行施工质量的管理，建立一系列保证工程质量的有关管理体系。符合质量标准的工程，才能被人们的生产生活使用，工程质量不合格的会影响生产生活的发展。专业人员需要对质量进行全面的检查分析，再结合技术和数量统计，完成工程的质量管理。在工程的实施过程中，把出现的质量问题及时解决掉，防止影响整个工程的质量。要以预防为主，在全过程所以环节中把握好工程的质量。注重过程中的管理，把可能影像质量的各个因素全部分析出来，动员所有部门，所有人员，依靠科学的理论知识，在工程全过程中避免出现重大的伤亡事故。让工程在整个建设过程中都可以受到良好的控制。现场有序公路管理工作的完成离不开健全的现场管理规章制度的引导。应该充分地认识到公路管理对以后公路运输的重要性，在施工现场进行特殊地基处理时，要认真详细的勘探软土地基的地质，把握好相应的处理措施，比如软土地基处理。组织施工现象的管理者安排到位，安排不当的进行更换。现场的质量管理和公路建设单位的经济效益直接相关，施工单位可以根据考核评比按月召开质量会议，有相关工作质保人员主持，评比考核出当月的工程质量水平，然后分析质量隐患产生的原因，讨论处相关的改进方法，对现场施工质量进行改进。现场质量控制要知道质量总目标，经理部要制定相关的质量验收标准，使公路工程质量可以达到质量总目标的要求。从使用建材方面要严把质量关卡，在采购钢材、木板材料时要符合国家的规范标准要求，严格验收材，确保公路施工在材料结构方面的质量安全性。材料的结构质量对整体的公路项目质量产生重要的影响，每个工作人员都有加以重视起来，必须在材料结构方面保证质量。处理好细节施工问题，做到无遗漏，无质量隐患。关键部位质量要注重，公路施工项目的关键部位指公路路基的平整耐用。加大对不经常关注施工地方的质量检查。在现场施工过程中采用“三检制度”，即单位自查，项目抽查，监理盘查。“三检制度”的执行，可以把质量问题消除于萌芽之中，防患于未然。公路现场施工时按照标准严格执行计划活动，加大质量检测的力度，防止出现质量问题，检查工作要有全面性，还要有针对性，结合内部检查和外部检查。为了检查工作可以更好的完成，检查完成需要亲笔签字确认。日常检查时出现的质量问题要及时尽早进行处理。

3.做好施工成本管理

公路施工成本管理的原则就是使企业用尽可能少的费用去供给施工消耗、物资消耗。它是一切成本费用的总和，作为一个检测施工企业管理成果的重要综合性指标。工程成本可以体现一个企业的综合管理水平，能否提高企业在其他企业中的竞争力，关键在于工程成本管理。它在整个企业的运行过程中不断产生。减少了成本消耗，企业就可以有更多的资金运转，可以有更多的资金运维能力去之衡其他方面的费用，在激烈的市场竞争中处于有利地位，达到长期发展，不断壮大的目标。成本管理有四个部分：成本分析，成本对比，成本纠偏和成本检查。以下是成本分析的七种方法。综合分析，即工程成本总分析，把总工程消耗成本对照目标成本进行检查，分析得出的绝对数，相对数，得出实际成本降低率、目标成本完成率。项目分析，就是分析比较工程管理项目成本构成比例，根据比例情况得出各个成本的情况，分析不该损耗的成本及必要的成本费用。人工费分析，工程管理人工费实际占用的成本对照预算的成本，再根据以往人工费的统计资料，分析得出人工费超出预算的原因。材料费分析，材料费分析指对材料预订费用变动的分析，废旧材料回收利用的情况分析，工程变动对材料费影像的分析。机械使用费分析，也是将机械使用费的实际量对照预算的标准，然后观察其差的绝对值，对其进行数量分析，得出机械使用不当的浪费或使用情况。其他直接费、间接费分析，直接费由相对额和绝对额两部分构成，分析时需要分别对照预算标准进行。平时可以建立台帐，年终再将分析资料汇总处理。成本纠偏，成本纠偏可以及时的改正在实施工程时发现的问题，避免了不必要的损失，做到了对成本及时的管控。成本对比，就是按照预算和实际的成本进行比较，比较种类有材料费，建材租赁费及人工费等。成本检查，指在完成工程时，对总的工程进行检查，总结经验，改正不足。总之，公路工程的施工成本管理建立在成本分析上，在实际过程中不断完善、补充管理方案。

4.做好施工安全管理

做好施工安全生产，要注意以下几点内容：一是要提高认识。提高管理人员对安全生产的认识，企业领导必须认识到安全生产是企业信誉的需要，也是人们生命和财产安全的需要。在管理生产过程中要坚持“安全第一，防患于未然”的总方针，假使生产与安全不能兼得时，要坚持“安全第一”原则不变。二是要健全制度，严加防范。在各个部门，各个单位间建立安全生产责任制度，使有关的各个人员都要负担起安全生产的责任，让相关人员在工作中可以严格按照规章制度操作，每一位人员都抗负起了责任新，这样就消除了可能会发生安全事故的苗头，有效避免了安全问题的发生。三是加强人员培训。通过培训管理层次的人员，可以提高他们在公路工程中具有的安全管理素质。定期，定时的对领导人员，管理人员进行培训，使之把握好安全生产相关的各项法律法规，也间接的获得安全生产的效果。四是根据分项工程的具体情况，向施工人员交代清楚有关操作方法，使施工人员可以有效了解在生产过程中可以出现的安全问题，从而加以避免，防止了安全隐患的发生。在安全巡查方面，在工程实施时要进行详细的现场安全巡查，专职安全人员还要负责记录现场的安全台账。记录内容有对安全隐患的详细检查和登记。例如在公路用电时的配电箱箱门要及时上锁，严禁乱搭乱接电线的情况发生。专职安全人员的细心检查，必须根据相应的规章制度，制定出可实际操作的施工方案，在监理公司批准后再进行项目施工。专业管理人员须对完成的每一分部分项目进行安全检查验收，还要随时抽查正在进行施工的项目，将检查结果详细登记，询问监理工作人员核对项目是否符合安全标准。若安全标准达不到既定的要求，要及时整顿修改项目。

5.在试验室测试管理方面

施工单位要加大对试验室的资金投入，置办相关的机器设备，保障现代公路对工地试验室的要求。工地试验室是施工单位一个重要的自检部门，施工单位要保障足够的资金，完成试验室的标准化建设，完成有关试验仪器的置办齐全。试验室对于试验的不合格施工产品，出示出相关的材料信息给予否定。不能心存侥幸，不能擅自更改合格率上报单位。对于低于要求水平的严格进行返工处理，比起监理检查不合格后的返工要好的多。试验室的施工试验要求在正式施工时做好，把最后试验的结果上报单位，它们是公路质量好坏的关键因素。多组试验的同时检验可以保证试验结果和实际施工结果一致。试验室的器材配备要求精度高，效率快。

总结：

同发达国家相比，我国公路建设起步还比较晚，，缺少必要的实际经验，在进行公路的施工建设工作时还会遇到这样那样的问题。对此我们要提高公路的施工管理意识，注重公路施工管理的重要性，不断的提高公路建设的技术水平，不断学习引进外国公路先进的施工方法和经验，才能做好国内的公路建设工作，满足新时期公路工程的要求，使公路发挥出它对社会应用的效用。

参考文献：

[1]刘荣.公路管理存在的问题及对策分析[J].产业与科技论坛,2010(04)

[2]祝天祥.公路管理工作的几个问题[J].科技资讯,2007(30)

[3]李德宝,闵莉,姜文佳.关于公路建设的施工管理探究[J].黑龙江交通科技,2010(11)

第4篇：路基施工个人总结范文

Abstract： This article introduces the preparatory work， control of schedule， quality safety and environment protection， construction techniques and management experience of a highway roadbed construction project in the hilly area of south Anhui.

关键词： 低山丘陵；路基工程施工；管理控制；总结

Key words： low mountains and hills；roadbed engineering construction；management and control；conclusion

中图分类号：U415.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）28-0114-02

1 工程概况

安徽黄山地区某高速公路路基工程。主体工程量：路线长11km，路基挖土方91万方，挖石方125万方，填方135万方，边坡防护砌体5.1万方；盖板涵通道54道，连续梁桥3座，30m预应力箱梁结构，总长750m；现浇箱梁互通立交桥一座。工期18个月，6月进场，于次年年底结束。

地形地貌：低山丘陵构造剥蚀区，地形呈波状起伏，局部地形切割成“U”形或“V”形。地貌属低山丘陵区，地面标高一般197～234m，相对高差约55m，地面坡度一般5～30°，局部地段因切割剧烈，谷坡坡度可达70°以上。气候特征：温暖湿润，四季分明，雨量充沛集中，光照充足，山地气候垂直差异明显。一年中降水日数120～180天，每年6月下旬至7月上旬的雨季，8月的台风，区内常出现强对流暴雨天气，山体易发生崩塌、滑坡。水文状况：地表水系属新安江流域，主要河流为练江及其支流杨之河、登源河等，区内河流为典型的山区河流，流域面积小，河谷狭窄，河流下切强烈，河床基岩或覆盖薄层的砾卵石、漂石，河谷纵坡比大，河流水流湍急，暴雨和山洪同时发生。暴雨季节洪峰流量、水位猛涨陡落，在降雨发生后一两天或几小时内，便可使河流径流量猛增，出现很大的洪峰，随着降雨中止，流量迅速下降，洪峰随之消失。地质岩层主要为中生代早白堊系徽洲组（K1h）及小岩组（K2x）泥岩、泥质粉砂岩、砾岩地层，第四系残坡积物、冲洪积物，分布于丘陵和岗地。地层分布连续稳定，未发现活动性断裂构造，沿线未发现崩塌、泥石流等不良地质现象及特殊岩性土问题，但边坡开挖造成岩土体失稳，极有可能产生崩塌、滑坡。

2 施工准备

因为项目区域地形复杂，山地覆盖层薄，山势陡峭，覆盖土以黄褐色亚粘土、碎石土为主，岩石主要为中上元古界蓟县纪牛屋组（Ptn）板岩为主，间或有红砂岩；水系发达，小结构物多，路线被分割成小路段，深路堑高边坡路段多且分散，施工便道很难在短时间贯通，场内运输困难；桥梁上部结构在桥位区难以找到合适的预制场地；施工场地内电力、通讯杆线分布集中；工期紧、任务重、安全施工要求高。针对本项目特点、难点及制约点，结合项目业主的总体要求，在项目筹备期组织项目主要管控人员，统筹分析精细规划，找出制约本项目经济合理推进的关键点、难点，注重项目实施的技术性、经济性及项目大环境紧密结合，制定出详细缜密的预控方案，下决心大力度抓落实，切实把握住项目自身的合理节奏，为项目的连续施工做足准备。

2.1 项目组织构建及准备：将应该做的事交给称职的团体去做，项目组织构建就是解决这一问题。完善部门建设，将任务交给这些部门做好各类规划、计划，尽可能细的将目标分解，切忌东拼西凑弄一些中看不中用的样子货糊弄业主和监理，要拿出切合实际的真东西用以指导项目实施。明确人力、机具、材料、流水段及专业划分、财力投入、进度、质量、安全环保等各类因素的管控计划、标准、措施手段等，力求简单实用。

2.2 施工便道：组织工程部骨干技术人员认真踏勘现场地形，合理规划，精心设计，加大投入，力求确保雨季场内运输畅通，这是本项目成功的关键。

2.3 混凝土拌合楼选址建设：受地形限制，拌合场地必须选在主线外，交通便利、运输距离短的相对开阔区域，兼顾桥梁上部结构预制场地布置。

2.4 场内内电力、通讯杆线拆移：及早及时派专人调查、统计、整理、汇总实际电力、通讯杆线现场资料，报业主及地方指挥部，组织拆迁，以免影响正常施工。

2.5 小结构物：小结构物功能是排水兼通道，虽然小结构物工程量所占比例不大，但小结构物将本项目分割成50多段，若不能及时完成，则雨季线内排水不畅，路基主线无法贯通，将严重制约路基主体的规模化施工，滞后总体施工进度。因此，小结构物是本项目顺利推进的瓶颈，是本项目前期施工的重中之重。

2.6 路基挡土墙砌体：本项目重力式路堤墙高度6-10m，路堑护面式挡土墙呈多级分布，总体方量大。和小结构物一样，该分项的施工状况左右着路基主线的规模化进程，雨季前必须完成到一定高度，否则雨季到来全线将被迫部分停滞或部分深路堑塌方滑坡而致使安全事故发生。因此，挡土墙施工是本项目施工的又一重中之重。

2.7 桥梁基础及下部结构：本项目三座桥梁位于三处较大的垭口处，依山而建，与深路堑施工互相影响，是本项目的施工控制的重点和难点。受地形制约，桥位区内交通限制，大型机械作业困难，桩基施工部分改为人工挖孔桩，石质桩渣用以填筑桥测便道，一举两得，为下部结构施工创造了条件，间接地节约了施工成本。

2.8 箱梁预制、安装：受山区地形限制，项目周边无较大的开阔场地，本着节约临时占用农田的原则，经统筹分析，决定在位于本项目靠中间的一座分离立交桥一端，突击整理出约500m路堑及路基，做为集中预制场地集中预制全标段的梁体，须严密结合全线路基挖填施工状况，详细制定梁体预制、架设顺序及时间控制点，确保桥梁施工顺利推进。

2.9 深路堑高边坡施工：爆破施工，安全隐患大，安全施工是管控的重中之重。尤其是滑坡地段，切实做好坡顶截排水、坡面防护及安全监测工作。

3 施工概况

针对上述状况，项目部必须在项目筹划阶段，全面谋划，从人员设备调配、技术准备、物资计划、机构组建、制度建设、方案设计、资金保障、各类保证措施，到各关键点的施工程序逻辑梳理，做有计划的全方位的铺排。本项目具体实施状况如下：

3.1 本年度6月-7月底，完成项目部组建、施工队伍调遣、临建设施建设、主便道施工、取弃土场的选定、拌合楼安装调试及预制场地建设。选定四个长期合作的土方施工队伍快速进场，利用线内山皮石突击修筑施工便道，施工便道是项目的一条生命线，修筑质量标准：确保在下小雨时交通顺畅，大雨时能够保证通行。

3.2 本年度8月份到年底五个月的时间，完成小结构物下部结构及部分盖板预制，挡土墙及桥梁桩基大部分。项目自身特点决定了小结构必须尽早完成，项目部组织8个下部结构施工队和一个盖板预制队伍，分段平行作业；桥梁桩基采用人工挖孔工艺施工，钢筋笼集中加工，接头采用滚压直螺纹连接。

3.3 次年2月到4月初完成小结构盖板安装，大部分挡土墙封顶，土石方施工基本至小结构物顶部，路基主线基本贯通，桥梁下部结构陆续切入施工，箱梁预制筹备。

3.4 次年度4-7月份为雨季，但对石方路基施工及梁体预制工作影响不是很大，到此时整个项目皆控制在比较合理的状态。

3.5 次年度8-10月梁体批量安装及桥梁附属设施施工，路基土方主体完成，排水及护坡工程全面铺开，此后进行项目的扫尾工作。

3.6 施工注意事项：本合同段施工的制约点是小结构物及挡墙圬工，难点是红砂岩填筑路基施工及深路堑

施工。

3.6.1 制约点小结构物及挡墙圬工数量大，工艺简单，平行加流水作业即可解决，主要是考虑与路基施工相互制约关系，加大力度协调好土方作业队和小结构作业队之间的关系，让土方队清楚的认识到结构施工的快慢直接影响到其后续的规模化作业，应全力配合结构队前期的基坑开挖弃土及便道畅通；再者就是雨季区内排水问题，做好临时排水，防止因雨导致内涝冲毁农田，引起不必要的经济损失及地方关系的失调。

3.6.2 红砂岩填筑路基是本项目难点之一。富含铁质氧化物的泥岩、砂质、泥岩砂岩、砂质页岩通称为红砂岩，多呈粒状碎屑结构或泥块状结构。具有遇水易软化和崩解的特性，在空气中风化快，干湿循环下强度变化显著等特点。尤其在泥状结构中，粘土矿物含量高，因此工程性质极差，应注意其膨胀特性。

红砂岩的浸水崩解特征是不同于其它岩性的主要特征，也是路基产生病害的根本原因，红砂岩在崩解碾压后可形成一种介于粉性粘土和粉土之间的土体，即红砂土。红砂土的各项路用指标均能满足高速公路填料的要求，因此，由红砂岩组成的红砂土可以用作高速公路的路基填料。红砂岩用于路基填筑，在施工中通过特殊措施将红砂岩全部或大部分转化为红砂土，再通过掺料、压实，隔断外界水分等措施，形成密实不透水路堤，防止红砂岩路基病害的发生。

红砂岩施工关键技术：红砂岩路基施工的主要问题在于如何保证路基的稳定性，对爆破出来的红砂岩进行预处理，严格控制粒径在25cm以下是施工的必要程序。对于低洼地区和农田区，填筑前一定要将路基边沟开挖成型，以利于排水，降低水位，填方段的地基承载力达到100KPa以上方可进行第一层填筑。浸水路基或地下水位以下禁止用红砂岩填筑。

沉降观测分析：沉降观测点埋设于路基中心，左右侧路肩，边坡观测点埋设于坡脚外2.0米以及边坡上，根据边坡高度不同设置3-4个点，主要观测各测点间的相对位移。施工过程中应依据观测结果绘制时间-沉降曲线和累计相对位移-时间曲线。发现异常必须及时上报并附观测资料，由设计单位完成动态设计确保工程安全。

3.6.3 深路堑施工是本项目的另一难点。深路堑施工前，必须准确测设坡口线，按设计要求首先施工截水沟和排水设施，排除路堑上方边坡地表水，防止地表水对边坡坡面造成冲刷。深路堑根据开挖深度分几个台阶由上至下进行开挖，同时进行边坡加固和支挡护坡施工，完成后进行下一台阶的开挖、加固和支挡护坡施工。深路堑地质破碎地段，为避免爆破造成边坡失稳，采用浅孔松动爆破，挖掘机挖装，自卸汽车运输的方法。路堑既长又深时，进行纵向分段分层开挖，先挖出一条通道，然后开挖两侧，使各层有独立的出土道路和临时排水设施。对于风化破碎岩体，采用阶梯式进行开挖，并按设计要求设置平台，形成阶梯式的边坡。

为确保施工过程安全，路堑挖深大于20m的地段，在施工过程中设置观察桩，配备观察仪器，进行边坡稳定和变形监控，及时整理量测数据进行边坡稳定分析，以指导施工。

4 项目总结

本项目各阶段基本按预期计划实施，随着项目有序推进，及时调整细部计划及人财物的投入是项目目标成功管控的保障，是项目降本增收的有效途径。

参考文献：

[1]成虎，陈群著.工程项目管理[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.

第5篇：路基施工个人总结范文

方法，修正设计中的不足，确保施工图设计文件的质量。

关键词 公路工程；施工图；设计审查；注意事项

中图分类号U442 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）48-0053-02

施工图设计文件审查是工程设计过程中必不可少的一个环节。做好工程施工图设计审查，对从源头上消除工程质量和安全隐患，确保投资效益等方面有着不可替代的作用。在工程设计管理实践中，笔者总结了施工图设计文件审查过程应注意的一些问题，在今后的施工图设计审查中，可以同这些问题进行对照。

1 强制性条文的执行情况的审查

《工程建设标准强制性条文》中关于公路的强制性条文的执行情况，是我们审查的重点，也是容易忽略的地方，例如路基的压实度、桥梁的荷载标准，有些设计单位在搞公路设计时，不注意新标准、规范的更新，由于套用作废的规范、标准图，引起设计错误的情况经常发生，有些大的设计部门也经常出现此类情况，应引起足够的重视。

2 对设计文件总要求审查

审查时我们应注意公路施工图设计文件是否与审查批准的初步设计一致，如有重大更改，是否有相应的批准文件，施工图是否达到施工的深度要求，设计图纸（总图及其它图纸）是否完整齐全，主要设备材料表是否齐全，经复核过的结构计算书（包括使用软件名称）是否完整正确，引用标准图（现行有效版）、大样图图纸目录是否齐全，图纸签署是否符合规定，应是我们审查的重点，也是容易发生问题的地方。

3 对设计说明的审查

编制一个好的、完整的施工图设计文件说明，对一项工程的整体设计质量关系很大。审查时要看设计文件说明是否起到指导作用，将图纸中不好表达的内容以及对施工的要求和注意事项，在设计说明中阐述清楚。是否在别人读完一项完整的设计说明后，能够对整个项目的设计基本上有个整体概念。

4 路线部分

公路技术标准符合公路网规划需求，设计行车速度符合规定，公路平、纵线形符合规范，公路宽度及建筑限界符合规定和使用要求，公路交叉口（平交和立交）满足视距要求，沿河及受水浸淹的公路满足防洪防汛标准要求。对超出规范标准限值的特别说明及论证。

5 路面及路基部分

路面结构组合满足相应使用要求，路面抗滑性能满足规范要求，路基（含加固处理）设计符合规范，挡墙设计符合规范，采用新技术、新材料的论证。

6 公路桥梁工程

基础部分，勘察资料满足结构设计所要求的范围，桥梁结构基础设计依据勘察成果报告进行并满足承载力要求，桥梁结构基础设计依据勘察成果报告进行并满足变形要求，桥梁结构基础设计依据勘察成果报告进行并满足稳定性要求，桥梁明挖基础埋置深度符合规范要求，桥梁结构基础满足防洪要求并进行冲刷计算，不良地基处理方法符合合理性、安全性要求。对抗震不良地质及土层进行特别设计及处理。台后高填土或相邻建筑物的附加荷载对桥梁基础安全性及使用条件的影响满足规范要求。

结构部分，桥梁总体结构体系选择合理。桥梁上部结构体系稳定，支撑系统在施工各阶段及使用过程对上部结构体系能够形成有效约束。结构计算模型正确，荷载标准选用正确，符合相应的标准及强制性条文。桥梁基础及结构构造满足船只、车辆撞击的安全性。桥梁、隧道、通道等结构的净空满足行人、行车、铁路、航运等规范的要求。混凝土桥梁结构按规范进行承载能力权限状态的验算。桥梁结构按规范进行正常使用极限状态的验算并满足规范的变形控制要求，钢桥结构整体及局部稳定性满足规范要求。材料强度验算满足规范要求，桥梁结构按规范进行施工阶段的验算。异型桥梁结构（斜桥、弯桥）的特殊分析及安全措施，特大跨径桥梁（拱桥、斜拉桥、悬索桥）应进行非线性分析。特大跨径桥梁（拱桥、斜拉桥、悬索桥）是否进行抗风验算。对特殊腐蚀地区已进行腐蚀介质的调查及检测分析，对特殊腐蚀地区有保证结构耐久性采取的措施。确保结构施工过程的安全性，施工方法合理可行。施工控制对结构安全有影响时，设计文件有否明确的施工控制要求。明确新积水对施工过程的特殊要求，对超出规范及强制性标准限值的特别说明及论证，采用新技术、新材料、新结构的论证。

公众利益，桥上有无不允许通过的管线。工程使用过程中产生噪声对周围环境及人群的影响及措施。工程使用过程中产生振动对周围环境及人群的影响及措施。人行道栏杆高度及栏芯尺寸的安全性满足规范要求。人行道栏杆结构强度及刚度的安全性满足规范要求，是否符合无障碍设计法规及标准。

7 公路沿线交通安全设施

里程碑、界碑、百米桩符合规范，交通安全设施满足规范和使用要求。

8 抗震、排水、环保

公路工程及重要的附属构筑物按规定标准进行抗震设防。公路排水设施满足规范要求，重要路段或居住区道路考虑防噪声设计。绿化设计是否满足要求。

9 公众利益

采取保护文物、古迹、名木、古树等措施。公路横断面设计考虑足够的绿化面积。公路（含辅路）两侧进出口设置合理。公路设计考虑公路客运和人行过境街设施。

10总结体会

通过对施工图设计文件审查，可以将图纸中不合理、不完善的内容加以修正和完善，帮助设计人员针对某项具体的工程设计，从方案构思、整体思路和具体内容的设计等方面，起到指导作用，使其成为一项符合规范要求的设计图纸。所以，设计文件审查是非常重要的，应引起设计管理人员的重视。

参考文献

[1]张诚.施工图设计文件审查所暴露出的问题[J].安徽建筑，2002(4).

[2]李永亮，李红峰.论路线、路基和路面综合设计的重要性[J].土木建筑学术文库（第7卷），2007(1).

[3]刘晓夫，赵之丹.关于桥梁设计的几点探讨[J].辽宁交通科技，2004(8).

第6篇：路基施工个人总结范文

【关键词】高速铁路；路基填筑；试验段

高速铁路路基全面开工前，要根据工程填料性质、压实机械条件，选择一定长度的试验区段进行路基填筑试验，取得施工经验及相关参数，检验施工机械组合，根据压实机械和路基不同部位的压实标准来确定松铺厚度、混合料土的最佳含水量、达到设计要求密实度的碾压遍数等，以达到路基填筑质量验收标准。

《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）及《高速铁路路基工程施工质量验收标准》说明条文构成了高速铁路路基工程施工质量的验收标准体系。

1、工艺试验的误区

1.1误区一：试验目的不明确

很多现场人员认为路基工艺试验无非就是取得路基填筑施工形式上的成果，不重视试验段的开展。高速铁路路基填筑试验段的根本目的是为了总结路基填筑施工经验，指导大面积路基填筑施工，确保高速铁路施工质量。

高速铁路路基试验段的目的主要有四点：（1）验证填料的适应性；（2）验证填料最佳含水率的控制区间；（3）验证各种填料的压筑机械配置合理性；（4）验证松铺厚度与碾压遍数及压实系数的关系。高速铁路的压实系数都控制在95%以上，这就要求现场质量过程控制达到一定的标准。

1.2误区二：对需要进行工艺试验的路基分部工程概念不清

《高速铁路路基工程施工质量验收标准》在第5.1.6、6.1.2、7.3.1、7.3.7、7.5、9.1.1、9.1.6、9.2.2条中分别对填料和基床以下路堤、基床表层以下过渡段级配碎石填层、路堤与软质岩石或土质路堑过渡段基床以下路堤、路堤与软质岩石或土质路堑过渡段基床底层、路堤与硬质岩石路堑过渡段基床表层以下、基床底层、级配碎石基床表层、基床表层沥青混凝土等分部工程要求在大面积填筑前均应进行现场填筑工艺试验，取得的试验参数及成果应报监理单位确认。

1.3误区三：对过渡段理解不彻底，遗漏试验段

很多现场人员对过渡段的认识停留在路桥、路隧、路涵等单位工程上，殊不知路堤-路堑、路堤与软质岩石或土质路堑、路堤与硬质岩石、一般路基与浸水路基等都需要设置过渡段，这些过渡段是易被忽略的，也要进行工艺试验。特别提醒的是要注意基床表层以下过渡段级配碎石填层也需要进行工艺试验。

1.4误区四：对碾压机械进场统筹不足

有的施工单位在路基施工初始阶段，进场设备仅是为了满足工艺试验的需要，而大面积填筑过程中，后期进场的碾压设备与工艺试验所采用的碾压设备型号差距甚大，造成不必要的麻烦。

1.5误区五：对料源控制的误解

因个别原因，很多单位在进行路基填筑工艺试验过程中更改料源地的现象，或者是在进行试验段填筑时与大面积填筑时采用的填料非同一料源。料源变化导致填料物理性质变化的现象比比皆是，这样势必会降低工艺试验成果的指导性。对于标段内特殊路基分部工程填筑，其他路基填筑无经验数据借鉴时，要将此特殊路段作为试验段处理，以保证特殊路段路基填筑质量。

1.6误区六：对碾压速度和碾压遍数的理解偏差

很多单位在路基填筑工艺试验阶段，采用的是6-7遍（静压1+弱震1+强震2+弱震1-2+收光1），这个是现场技术人员必须掌握的。而对碾压速度的控制，很多现场施工人员没有太多的经验，全靠司机凭感觉，这个是不可取的，一般情况下可以按照υ≦4km/h来控制。现场必须按照逐层填筑测试各质量指标来确定特定填料的碾压速度。

对于靠近桥台、隧道出口、涵洞等横向结构物，大型碾压机械不能碾压的位置，应采用小型夯机进行压筑处理，其碾压遍数以及速度也应逐层检验，直到各项指标合格为止。

1.7误区七：对松铺厚度和压实厚度的误解

现场技术人员对松铺厚度粗略地理解30cm，其实根据填料的不同是可以调整路基松铺厚度的，采用碎石类土填筑时，分层的最大压实厚度不应大于40cm；采用砂类土和细粒土填筑时，分层的最大压实厚度不应大于30cm。分层填筑的最小分层厚度不宜小于10cm。不同性质的填料应分别填筑，不得同层混填，每一水平层的全宽应用同一种填料填筑，每种填料层累计总厚度不宜小于50cm。当上下相邻填层使用不同种类及颗粒条件的填料时，其粒径满足D15≤4D85（两层渗水土间）或D15≤0.5（非渗水土与渗水土之间），否则两层之间应铺设隔离作用的土工合成材料。

1.8误区八：对松铺厚度控制法的误区

大家对摊铺备料时采用“网格法”及“挂线法”并不陌生，有的单位预先在桥台路基侧做好了各层明显的松铺厚度标记，这是不合理的，原因是即使不同填料的松铺厚度相同，但压实系数不同，就无法确定后期填筑中的松铺厚度以及压实厚度，我们的目的是各项指标检验合格，而不是为了追求把不同填料压实到相同的厚度。

1.9误区九：对最佳含水率控制的误解

在路基试验段施工阶段，很多现场技术人员仅凭第一层填料含水率，就想当然地将所有填料含水率界定为某一取值范围，这个是不客观的。因一段路基会换填不同填料，其最佳含水率必然是变动的。能够在试验段取得足够多的工艺试验成果才是最重要的。

《高速铁路路基工程施工质量验收标准》在第5.2.3、5.3.5、5.4.4分别对普通填料、改良土、级配碎石的含水率进行了规定。对于特殊路段的填筑，要单独对最佳含水率进行测试与控制；而对于有代表性的路基试验段填筑，必须进行最佳含水率测定，以保证路基填筑质量。

1.10误区十：忽略碾压记录和相关数据收集

路基试验段填筑是为了收集路基施工数据，指导大面积填筑施工，施工单位应重视首开路基工程工艺试验成果整理工作，取得相关工艺和填料试验数据，并依据试验段成果形成具有针对性的作业指导书，并经监理工程批准后才能大规模展开实施。

2、总结

路基试验段是路基施工省时、省工、成本控制和质量过程控制的基础。未经试验段总结，会导致机械配置方面的浪费，也会导致更多的路基因工艺控制不到位，无从分析路基质量缺陷原因，导致多次返工。现场施工技术人员应根据标段内路基工程特点，按照“填料、机械、含水率、碾压遍数”等控制因素，合理搭配试验段施工。不能以路桥过渡段代替整个标段的过渡段路基试验段，也不能用某基床底层试验段代替整个标段的基床底层填筑试验，因为这些试验段成果是并不一定能够代表整个标段特殊路段的填筑要求。

参考文献

[1]TB10751-2010，高速铁路路基工程施工质量验收标准[S].北京：中国铁道出版社，2011

第7篇：路基施工个人总结范文

关键词 检测 设计容许弯沉 施工检验弯沉 压实度

我国现行的柔性路面设计规范是以设计容许弯沉为控制指标，但在施工规范中则采用压实度作为验收控制指标，而将弯沉检验作为参考值。在实际操作中：压实度表示某一有限厚度的路面结构层经碾压后的相对密实程度；弯沉表示被测路面结构层以下各层（包括路基）在汽车标准轴载下产生的总位移。两者均可反映路基、路面的碾压质量，但在理论上却没有关联。由于路面结构体系的复杂性，不能使设计与施工采用相同的控制指标显然是一件憾事。

工程监理方出于对工程质量的严格要求，总希望多一些检测手段，以便于将检验资料进行对比和相互印证。而且弯沉检验在实施过程中也比压实度检验更为方便、快捷，故许多工程监理方很愿意采用“双控（即控制压实度和弯沉）指标”来掌握路基、路面的碾压质量。

然而大量的施工实践告诉我们：经碾压后的路基、路面在通过弯沉检验时远比通过压实度检验容易的多

当压实度满足要求后，实测弯沉值已比设计容许弯沉值小了许多。因此，名为“双控”，实际上只要满足压实度验收指标就可以了。

按理压实度和弯沉指标是从两个不同角度来衡量筑路材料的碾压质量，检验手段虽不同而目的是一致的。因此，对于同一路面（或路基）结构层在相同碾压条件下的检验结论应该基本一致或相近才是，为什么会产生较大差异呢？本文对此进行分析并提出建议，不妥之处请同行批评指正。

一、路面设计公式（或参数）不能照搬用来计算施工检验弯沉

柔性路面结构体系比较复杂，首先它是以层状结构支撑在无限深的路基上，各层材料性质多变，实际具有弹－粘－塑和各向异性，特别还受到周围环境的气候、水文、地质的影响。其次，作用在路面上汽车荷载的轻、重、多、寡以及分布不均匀等。所有这些因素都造成了试图建立一个精确的、通用的路面结构设计数学模型几乎是不可能的，因此我们现在采用的路面设计理论是经过某些假定、简化过程的半理论、半经验的设计方法。此外，虽然路面计算公式中没有明确给出安全系数，但数学公式在推导过程中的假定、简化以及经验资料的分析取值都是偏安全考虑的。也就是说：在通常情况下采用现行的路面设计方法是可靠和安全的。

但是从设计角度来说是可靠和安全的计算方法（包括采用的设计参数）若照搬来计算施工检验弯沉却是不可靠。例如确定筑路材料回弹模量的大小：对于设计而言取小一些计算出的路面结构偏厚，偏安全，这是合理的。但较小的回弹模量计算出的弯沉值偏大，若以此弯沉作为施工检验指标无疑是在人为降低路基、路面的强度指标，与真实情况不符。但如果适当加大路基、路面的回弹模量值再重新计算检验弯沉，则显然当计算至路表顶面弯沉时必然与原设计容许弯沉值不符，这与设计又产生了矛盾。

旧路面补强亦同理。由旧路面计算弯沉公式：

L0＝（L0＋λ?б）?k1?k2?k3

可知：旧路面计算弯沉L0在考虑了保证率系数及季节影响等诸因素后，总是大于旧路面实测平均弯沉值，由此旧路面计算弯沉设计出的补强厚度是有强度保证的。但是绝不能以此旧路面计算弯沉来推算各补强层的检验弯沉，否则也是在人为地降低路面材料本身具有的强度指标，这同样也是毫无道理的。

由此可见，套用路基、路面设计计算公式（或参数）来计算路基、路面各层次的施工检验弯沉是不妥当的。

二、路表设计容许弯沉不能用于施工检验

路面结构强度（更广义的说是“现有路面耐用性指数PSI”）在竣工后至设计年限末（即相当于N次累计当量轴载）是一个因疲劳而逐步衰减的过程。随着路面结构强度的逐年衰减路表弯沉值是在不断增大。

根据路表设计容许弯沉公式：

可以知道：路表设计容许弯沉值是指当汽车累计当量轴载次数达到N次后（即设计年限末）所容许的弯沉值，而非路面竣工时的弯沉值。因此，路面竣工不能以此设计容许弯沉值作为检验指标。

本人认为现行的路表容许弯沉设计公式是根据大量统计资料归纳出来的，是经验总结而非理论推导，有事实为依据，因而不存在“隐藏着不安全因素”的可能。问题的关键在于：设计容许弯沉和施工检验弯沉的计算方法（包括参数）不能互相混淆，设计采用的计算公式或取用的参数对于设计而言是安全的，而对于施工检验弯沉来说反而是不可靠的。路面设计公式中的回弹模量与弯沉互成反比关系足以证明这一点。

三、提出两种选择方案

弯沉检测虽在施工验收规范中未列入主要验收项目，但由于它简便易行仍受到监理和施工技术人员的欢迎。如何看待施工检验弯沉，本人有如下设想：

a)．进行相关分析。各地区按照本地的路基和路面材料类型，选择若干组具代表性的路面结构，通过不断的资料积累和分析回归，逐步建立起一套适用于本地区的压实度与检验弯沉的相关曲线。

b)．倘若一时还不能确立一种颇具权威的施工检验弯沉计算法则，则还不如暂时从施工规范中取消为好。取消一种“软指标”其实更能突出压实度指标的权威性。本人在实践中遇到过个别对压实度指标带有排斥心理的施工技术员，他们常以“既然路面设计是以弯沉为控制指标，那么施工验收达到该指标不就行了吗？”作辨解，为不做或少做压实度检验寻找托词。

第8篇：路基施工个人总结范文

论文摘要:路基施工的管理问题经常困扰着工程建设者们，也是工程建设者们一直探索和要解决的问题，如何确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，一直是工程建设者们探讨的问题。

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

（一）在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

（二）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。

（三）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

（四）论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

（五）建立健全质量保证体系。

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

（六）土质最大干密度的确定。

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

（七）技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。（一）路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分情况展开大面积作业。

（二）质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

（三）流水作业

流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

（四）工地例会

第9篇：路基施工个人总结范文

论文摘要:路基施工的管理问题经常困扰着工程建设者们，也是工程建设者们一直探索和要解决的问题，如何确保路基工程施工质量，加快进度，提高经济效益，一直是工程建设者们探讨的问题。

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本人根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

（一）在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

（二）调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。

（三）详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

（四）论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

（五）建立健全质量保证体系。

良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

（六）土质最大干密度的确定。

压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

（七）技术交底

在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

路基施工阶段是路基施工全面展开、生产出成品的阶段，是按照已制定的施工计划和施工方案进行组织落实阶段，是施工过程中遇见实际问题的阶段，也是对施工计划、施工方案调整、完善的阶段和保证落实工程质量、工期的阶段。要抓好下面几个关键环节。

（一）路基施工试验段

在对路基施工全面展开以前，首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工，通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效，通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织，作业段的流程时间是否满足工期要求，工程质量是否满足技术要求，施工方法是否经济，通过对试验段的总结、研究，选择出切实可行的施工方案、人机组合，进行下一步的施工，经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行，然后全面进行施工作业。不可盲目不分情况展开大面积作业。

（二）质量控制

根据试验段总结的施工方案、作业流程及工程质量要求认真进行施工，按照质量保证体系分工及施工要求对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，要及时研究对策，对施工进行调整。返工就是浪费，就是经济效益的损失，每一工序的合格才能保证成品的合格，每一工序出现次品就容易造成不合格的产品，因此强化质量保证体系，强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

（三）流水作业

流水作业是我们施工管理人员经常提倡和采用的施工方法，因其施工最经济、最方便、施工进度较快、便于管理，而被广泛用于工程施工，在路面工程结构施工中，流水作业容易布置和展开，也比较直观，但对于路基工程就比较复杂，由于路基填筑层次不等，再加上坑塘、公路构造物、沿线需拆迁的建筑物等障碍，使流水作业难以部署和展开，但是作为路基施工，流水作业最终的目标是追求路基达到设计标高的路段的连续性，为路面结构层施工打下良好的基础，根据这个目标，我们去编排流水作业计划，同时根据恢复定线及原地面高程、路基设计高程推算出各施工路段的回填层次（包括坑塘等），根据这些不同的层次，寻找出较为普遍的层次，这些较为普遍的层次和少于普遍层数的路段就是路基施工的面，超出普遍回填层数的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的点，路基施工就是这些面和特殊的点的集合，面是可以保证路基流水作业的展开，点是制约整个路基流水作业的展开的，二者是对立的统一体，要实现整个路基的流水作业，就要消除这些特殊点的制约，就要针对这些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施，去消除这些特殊路段对路基施工的影响，保证路基施工流水作业顺利开展。

（四）工地例会