路基工程论文精选(九篇)

第1篇：路基工程论文范文

论文摘要：文章结合工作实践，主要从规划、设计、施工及管理等方面探讨了路基工程技术对沥青路面使用性能和使用寿命的影响，从而说明路基修筑质量的高低和防排水设计科学与否对路面的使用性能和使用寿命起了重要的作用。 论文关键词：路基工程；沥青路面；施工管理 目前，我国沥青路面的早期病害问题突出，除重载和施工因素外，大多与路面性能及排水有关。路基结构物不仅是实现车辆能在道路上行驶提供基本的条件，而且是路面的支撑结构物，对路面的使用性能有重要的影响。因此，路基修筑质量的高低和防排水设计科学与否对路面的使用性能和使用寿命起了重要的作用，为了保持路基的整体稳定和变形小，防排水设计科学，本人就规划、设计、施工、管理等方面浅谈路基工程技术对沥青路面使用性能和使用寿命的影响。 一、规划方面的影响 1．据路网内路基的现有情况，分析为达到规划期预定的目标状况所需的资源（资金、材料、劳力等）及其在时间和空间上的分配。 2．计划在给定的预算水平条件下使路网内路面服务水平达到最佳，所需安排的新建和改建项目及其对策方案。 当我们修建一条路，在计划工期时，应充分考虑建筑环境和气候条件等。如工程建在我省多雨地区，应该给路基一个沉降期，就是经过一个雨季的稳定期，这样对路基日后形成的沉降有一定的稳定作用。 二、设计方面的影响 1．根据路线设计确定路基填挖高度和顶宽，结合沿线岩质和土质情况，设计路基横断面形状和边坡坡度。 在确定路基填挖高度时，我们必须对沿线岩质和土质进行勘探，根据地质情况来指导路基的设计，土质不行的地方，通过验算不用处理的路基极限填土高度可以达到多少，如不够，软土地基必须处理，如何处理？具体情况具体分析，可采取换填土、抛石挤淤、排水固结等。 在挖方地段，挖到设计标高时，我认为必须再挖下去至少30cm，然后再返填30cm好的土质，这样有利于提高挖方地段路基的稳定性。 2．据沿线地形、地表径流而后地下水情况，进行道路排水系统的布置以及地面和地下排水构造物的设计。 土石方是公路建设中使用最高的筑路材料，而水对土石方路基有百害而无一利，诸如冲刷路基边坡，路基坍塌沉陷等，因此，在设计过程中须进行排水系统完整性设计。 （1）路线设计对排水系统的考虑，包括路堑段纵坡度宜20.3%，路线纵坡度宜≤2%，凹曲线底部宜设计在涵洞处，并在边坡上设急流槽，超高段尽量避免设在路堑地段，原则上要求考虑加深边沟。 路基设计对排水系统的考虑，应适合两方面内容：一方面是施工期防水排水的路基保护，应考虑底基层完成后的排水全幅设计透水性碎石料或硬路肩上设必要数量的盲沟；另一方面是使用期的排水考虑：一是边沟、排水沟、截水沟、急流槽的设置桩号范围及其断面尺寸，除采用标准断面外，对那些有排洪要求的部分作专项设计；二是地下水位较高的四季堑区段，主要是反映风化岩地段路堑，对边沟采取加深或边沟下设盲沟（渗沟）或渗沟下铺30cm厚的砂砾垫层，以截断地下水对路基的影响。 （3）桥涵路线交叉工程设计对排水系统的考虑，桥涵设计主要看桥涵工程能否满意公路灌溉和排洪的需要，以及交叉工程在与边沟、排水沟交叉时采取明沟或暗沟形式。 （4）路面设计对排水系统的考虑。在一些高等级公路上，由于在公路中央设有绿化分隔带，在中央分隔带里，为了排水，先在中央铺一层土工布，后在土工布上设纵向带有渗孔的导管，把导管与早

第2篇：路基工程论文范文

关键词:公路设计；灵活性；创造性

公路设计是决定公路建设项目工程价值和使用价值的重要阶段，设计质量对工程的总体质量和安全有着决定性的影响。由于公路是带状构造物，对于每一个公路项目而言，项目所在地的地理位置、地形地貌、气候气象、社会环境、文化传统、风俗习惯、公路使用者的审美特点等都是设计者必须考虑的重要因素。无论是公路的新建还是改造，都没有固定的模式。因此，对于每一个公路建设项目，设计者均面临着在保证公路行车安全与将所设计公路充分融入周围环境之间寻求一种协调和统一的任务，这就要求设计者必须灵活、创造性地进行公路设计。笔者结合多年来从事公路设计的实践经验，对一般公路中路基路面工程的设计理念和安全评价进行了认真探索。

一、路基路面的安全评价

（一）路基的安全评价。路基的安全评价包含：路基强度评价、边坡稳定评价、排水结构物评价与支档结构评价。路基强度影响路基的稳定性、承载力、路面使用功能，进而影响行车安全。路基的原始地面承载力强度小于150kPa要进行处理，存在软基、岩溶等不良地质要采用换填、袋装砂井、碎石桩、灌浆等方法进行治理。路基填料要通过试验后选用，不能土石混填以保证路基的压实度。对于膨胀土作为路基填料应进行掺石灰、固化材料处理，同时进行防水处治。

路基边坡安全评价主要考虑边坡的稳定性。近几年因路基边坡失稳造成的安全事故越来越多，因此路基的高填深切边坡均应经过稳定性验算，不满足稳定性要求的需采用防护及加固措施；边坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸载、挡墙、抗滑桩、综合排水等措施一次处理到位，不留隐患。对于山区山体横坡较陡地段的高填深切应与桥隧构造物进行比较，填方大于20m宜改填为桥梁，切方大于30m宜改切为隧道。对于高大边坡要加强施工观测，确保安全。

排水结构物评价：路基的排水不畅影响路基的稳定性。边沟、排水沟、渗沟、暗沟的设置位置、断面尺寸、防冲刷能力影响排水的使用功能，每条路都应进行计算，不能照搬照抄。渗沟、暗沟本身应有足够的强度，不能影响路基的整体稳定性。

支档结构物评价：挡墙本身强度、抗滑移能力、抗倾覆能力、抗剪能力、地基承载力都是安全评价的重要指标，应满足规范要求。从安全、经济的角度考虑重力式挡墙的高度宜控制在12m以内，超过12m，则可采用板桩墙、锚杆式挡墙、加筋挡墙等形式。挡墙的基底埋置深度应经计算确定，一般在可能的滑动面或冲刷以下至少1m，板桩墙桩的埋置深度对于岩石地基宜嵌岩1／3桩长，对于土质地基应嵌岩1／2桩长。

（二）公路路面的安全评价。路面强度的安全评价：因路面承受的轴载吨位以及轴载通行次数高，行车速度快，故对路面的强度要求就高；而路面强度低，产生安全隐患的机率就高。影响沥青路面强度的主要因素有沥青质量、石料的性质、粒料的级配等。造成水泥混凝土路面破坏的主要原因是路基的不均匀沉降和汽车超载，设计时应充分考虑。路面的抗滑安全评价：抗滑性能是保证雨天高速行车安全的重要技术指标，摩擦系数是直接影响抗滑安全的控制指标，摩擦系数越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保证路面防滑的基本指标，磨光值高才能获得高的摩擦系数。路面的排水安全评价：高速公路因其路幅宽，降到路面上的雨水量较多，排水不畅，形成积水，高速行车会使积水雾化，迷雾遮挡驾驶员视线，增加行车事故。同时积水会降低路面的抗滑性能，使车轮产生液面滑移，增加行车的危险性。在我省某段二级公路发生16起交通事故中，因路面积水造成事故11起，占总事故的68．7%。因此公路路面要采用系统排水的方法进行设计，确保路面水的流畅。路面的平整度评价：路面不平整易使汽车产生颠簸，容易造成事故。平整度的影响除了路基不均匀沉降的原因外，摊铺机的性能及操作对摊铺平整度影响很大，另外面层摊铺材料的质量、碾压质量对平整度有影响，接缝处理不好容易产生缺陷以及由于接缝压实度不够和结合强度不足而产生裂纹。

二、挡土墙的灵活运用

公路挡土墙的形式，可借鉴国内一些先进的设计理念和范例，积极探索坡面防护新技术，配合路段自然环境，灵活进行设计。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墙、阶梯栅栏挡土墙等新型防护结构形式，既起到了防护作用，又丰富了路容景观。鉴于目前多数公路沿线的挡土墙人工痕迹较重，严重影响了公路景观。因此在一般公路设计中应灵活性设计，根据沿线地质条件和边坡高度，尽量减小防护工程体积，如挡土墙的高度和长度，并结合地形起伏特点，适当变化挡土墙高度，提高结构物自身景观效果。

在材料上，挡土墙可根据公路所在地区条件，灵活就地取材，如采用当地的块石、碎石干砌挡土墙，尽量避免采用光面混凝土挡土墙，以使挡土墙构造物表面贴近自然。另外，还可结合路域特有的文化和建筑风格，通过设置文化符号以赋予公路文化内涵，对挡土墙进行特殊设计，使司乘人员在行驶过程中感受到特有的公路民俗文化。

三、安全护栏设计

按照我国设计标准，要求护栏在中央分隔带连续设置，在路侧的最小段落为70m，不必要路段可以不设，它与主体工程的关系与其所处的路段有关。

石方区护栏：石方区护栏基础应与路基同步施工，路基开挖时，预留护栏混凝土基础的槽孔，或者直接在槽孔内现浇护栏基础，以避免2次开挖石方。

路肩挡墙区路侧护栏：护栏基础落在连续路肩挡墙区时，当挡墙施工至护栏基础底标高时，应预留护栏基础槽孔，也可现浇护栏基础，以避免后期护栏安装时开拆挡墙，对于连续护面墙区段，当护面墙施工至护栏基础底标高时，应预留护栏基础槽孔，也可现浇护栏基础，以避免后期护栏无法生根。

构造物护栏：对于特大、大、中桥护栏一般由主体工程设计单位设计。通常为砼刚性护栏，并由交通工程设计单位负责护栏过渡段设计。

四、路基边坡处理与环保

路基边坡形式是影响公路景观的主要因素。路基边坡坡率及形式的选择不仅影响边坡的稳定，同时也影响环境保护和景观效果。边坡坡率应灵活自然、因地制宜，尽量使边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显的人工痕迹。在设计中应根据地形地质条件、边坡高度及周围环境特点对每个边坡逐个研究确定适宜的边坡形式和坡率。对于挖方边坡坡脚、坡顶取消人工痕迹过重的折角，而采用贴近自然的圆弧过渡，以达到与路线所经自然地带的地形地貌相适应。对于部分低填或隧道进出口填方路段，放缓边坡或直接填平进行植草绿化处理。这既有利于路堤与原地貌融为一体，使填筑痕迹得以遮掩；同时也增加路侧净区，形成一定的行车缓冲带，使过往车辆驶离路面后有一个安全的感觉。

公路设计灵活性和创造性的理念并不是试图去创建一个新的标准，而是建立在灵活应用现有的规范、标准、规章制度的基础之上，公路设计人员应在严格遵循项目规划的前提下，充分发挥想象力、独创性及灵活性，以规范为依据，在标准范围内灵活应用设计指标，切实设计出既能满足使用功能，又能确保安全运营，同时还能很好地融于自然及人文环境的公路。

参考文献：

[1]龙宁、李建忠、何峻岭、刘国强，《关于城市交通规划编制体系的思考》[J].城市交通，2007，(02)

第3篇：路基工程论文范文

对于路桥路面工程建设来说，目前的发展趋势是不容小觑的。尤其是近年来，建筑事业的繁荣发展，人们生活水平的提升，购买力的增强，人们的车辆拥有数量大幅度增加，导致路桥路面垫层工程建设的不断增多，但随之而来的问题也日益的凸显出来。

1.1路桥路面的平整度问题分析

对于路桥路面工程建设管理来说，其中的重要一项检测内容就是对于路桥路面的平整度进行检测。目前的实践表明，如果在路桥路面的施工过程中按照标准操作程序来进行作业，正常的话是不会出现问题的。但要是在施工的过程中不按照标准的操作程序进行作业，那么就会使得路面平整度的破坏速度加快，路桥路面的平整度出现问题，当车辆行驶在出现平整度问题的路桥路面的施工，就会使得过往的车辆产生颠簸感，严重的话，还会对车辆的车胎进行磨损，这也不利于车辆的安全行驶。对于人们来说，这也是潜在的安全隐患，威胁着人民的生命以及财产安全。据调查研究显示，路桥路面的平整度出现问题的原因是：在路桥路面基的工程建设的过程中，没有按照标准的操作程序进行作业，加之施工时对于路桥路面基的平整度的控制力度不够严格、工程建设的过程中质量的把关工作也做的不够完善，这些都会导致路桥路面基的平整度出现问题；此外，在路桥路面基的建设过程中，相关机械设备的操作人员的技术水平有限，导致压路机、摊铺机等在使用的过程中存在着作业方法错误、不合理等。对于路桥路面基来说，以上的种种不利因素都是导致路桥路面在投入使用时出现不平整问题。

1.2路桥路面的破损问题的分析

对于目前来说，许多的路桥路面工程在施工结束之后进入实际的使用阶段时，往往使用很短的一段时间后，所建设的路桥路面就会出现路桥路面基垫层的断裂以及破损。出现这些问题的主要原因为：在施工阶段，路桥路面基垫层施工的建设过程中，由于追求施工的快速性，导致对于路桥路面基垫层的夯实程度不够，往往是路桥路面基的垫层数量少不满足要求或者是当第一层还没有足够夯实的情况下便进行第二层垫层的夯实，如此一来，不可避免的会导致路桥路面基垫层的质量不高，在投入使用阶段，使用一段时间后，就会发生路桥路面基垫层的破损问题；此外，在路桥路面基垫层的施工过程中，施工材料的配置比例不当、沥青材料的选材不合理，所选取的材料满足不了施工建设的工程中的需要；而且由于施工建设的过程中，对于温度的掌控不到位，在此种情况下仍然进行施工，不可避免的就会造成施工材料在垫层时由于热胀冷缩等，导致路桥路面基的垫层基底出现承受荷载不均匀的情况，或者出现弯沉的情况；这样都会导致路桥路面出现严重的断裂问题。而且由于地域或者时节的不同，比如南北方除了正常的雨季之外，南方是属于多雨潮湿的气候，北方的冬天是寒冷多雪的干燥气候，这样路桥路面上如果长期存在着大量的积水，在清理不及时的情况下，则会导致这些雨水渗透进路桥路面基垫层部位，对路基垫层进行侵蚀，导致路桥路面基垫层的承受力下降，最终导致路桥路面破损问题的发生。

1.3桥头跳车和路基塌陷的问题分析

对于目前来说，由于桥台沉降与桥头填土之间存在着一定的差距，因此可能会导致路桥梁上的伸缩缝和桥头的搭板连接不紧密，接口位置呈现出阶梯状，从而大大降低了路桥路面的通行舒适度，同时也对路桥产生了巨大的外力冲击。对于这一问题的主要分析是：桥台后背部的回填材料的选择不合理，所选取的材料在压紧度方面以及排水性方面都较差，这些都会导致桥头跳车或者路基塌陷问题。而排水性不好则还会出现上文中对于路桥路面基垫层的侵蚀，造成垫层的承受荷载力的下降。一般而言，软土地基都具有抗剪能力低、承载能力差以及含水量较大等特点，因此在软土地基路基路面施工过程中，若不注意软土地基的改善，则很容易出现路基路面塌陷或下沉问题。

2路桥路面基垫层施工的技术分析

2.1机械设备与人员的合理配合

对于路桥路面基垫层施工的过程来讲，要注重多方面的配合。比如人员与人员之间的配合、机械设配与人员之间的配合等，只有各方面的配合完善才会使得路桥路面基垫层的施工效率以及施工的质量得到提升。另外，还由于机械设备操作施工的有限性，还需要施工人员灵活变通的能力加以辅助，比如自卸汽车运天然砂砾混合料，装载机粗平，再用人工精平。在施工的时候，根据具体的情况，进行具体的分析，合理地对机械设备以及施工人员进行分配调整，使得施工过程得以顺利完成。

2.2注意清洁与水分问题

在铺筑垫层前，放样好的桩位挂线施工，应将路基面上的浮土、杂物全部清除，并洒水湿润。否则的话会影响路桥路面基垫层以后的施工进程以及施工的质量。此外，水分的问题也要十分重视，对于水分的多少，一定要按照标准的操作标准来运行，对于垫层的压实来说，应在适当含水量下进行压实，因为适当的含水量可以保证压实效果；水分过多，则不能够保证路桥路面基垫层的承受荷载的能力。失之毫厘，谬以千里，一丝一毫的问题都会造成最后工程的失败，因此要格外的注意。

2.3加强监理工作职责

对于施工的过程中，监督管理人员的责任重大，他们负责施工过程中的每一个环节，是施工过程的保障。只有他们认真负责地进行监督管理工作，把每一个环节都认真地进行检查、核对，才是施工顺利完成的前提。加强监理的工作职责，对于公路建设的安全保障、公路建设的质量检查和以后的公路建设的可持续发展都是至关重要的。

3结束语

第4篇：路基工程论文范文

1．1含水量高

一般而言，软土的含水量往往在34%～72%之间，淤泥和淤泥质土的含水量多为50%～70%，而泥炭的含水量则可达到200%以上，均大于液限指数。软土的含水量与土的抗剪强度和压缩性有着直接的关系，软土的天然含水量越高，就意味着其地基承载力越低。

1．2松软

软土的孔隙比通常在1．0～2．0之间，泥炭土和个别淤泥的孔隙比甚至可以达到6．0以上。此外，软土在天然状态下的孔隙比一般会比同样状态下的的重塑土高出大概0．2～0．4。

1．3压缩性高

天然软土的压缩系数与土的液限系数和天然含水量呈正相关，土的液限和天然含水量越大，其压缩性越高。一般而言，天然软土的压缩系数在0．7～1之间，最高时可以达到4．5。对于沿海滩徐等新近沉积的欠固结软土，在重力作用下还会发生持续的固结沉降。

1．4抗剪强度低

软土的抗剪强度跟荷载的施加速度以及排水固结条件有着紧密的关联。根据三轴不排水试验，可知软土的抗剪强度非常小，并且和侧压力的大小值没有关联，也就是说其内摩擦角趋近于零，粘聚力往往小于20KPa。直剪快剪内摩擦角通常小于50度，粘聚力在10Kpa左右。在排水条件下的抗剪强度与其固结度成线性正相关关系，固结快剪的内摩擦角最低可达到80度，最高不大于120度，其粘聚力通常为20KPa左右。

1．5渗透性小

软土的渗透系数一般比较小，其渗透系数值一般在十的负七次方至十的负八次方之间。在荷载作用下，软土固结的很慢，难以有效的提高其强度。此外，如果软土中含有较多的有机物质，可能产生气泡，占据土中的孔隙空间，降低其渗透性能。对于夹有数量不等的薄层粉砂、细砂、粉土荷软土，其水平渗透系数要相对高一些，远强于竖直方向的渗透能力。

1．6具有触变性

触变性也是软土的一个比较显著的特征。所谓触变性是指软土的总体强度在接触荷载的作用下降低，然后在长时期静置后又有所恢复的特征。尤其是对于海相软土来说，一旦受到振动搅拌等作用，其絮状结构就会产生相当程度的破坏，导致土的强度急剧下降，甚至出现流动现象。

1．7具有流变性

软土的抗剪强度与其塑性指数呈相性相关，塑性指数越大，其抗剪强度越小。通常而言，软土的长期抗剪强度只有一般抗剪强度的40%－80%。即使是在孔隙水压力完全消除以后，软土还会持续发生着沉降量可观的次固结沉降。

2公路工程中软土地基的处理方法

2．1换填法

换填法也被称作垫层法。即挖去地基上部无法满足建设要求的软土层，换填灰土、素土或者砂、碎石、矿渣等具有高强度高、低压缩性的材料，并将其夯实做成垫层的一种软基处理方法。采取这种方法可以有效的提升地基土层承受荷载的能力，解决地基沉降量过大的问题。与其他处理软土地基的方法相比，换填法最大的优势在于简便易行，然而其适用范围也是有限的。当软土地基的深度不超过3m时，换填法是一种非常使用的软基处理方法，但是一旦原软土地基的深度超过了3m，再使用换填法就违背了经济实用的原则，会消耗大量的工程费用。

2．2夯实法

当软土地基主要是由碎石土、粉土、砂土、或者低饱和度的粘土、杂填土等组成时，可以考虑采用夯实法进行软基处理。夯实法的作用原理是利用机械物理碾压的方法把表层地基土压密，或利用强夯产生的夯击冲能在地基中产生剧烈的动应力，促使土基固结压实。利用夯实法进行软基处理时，需要将重锤起重至一定的高度，然后在自重作用下自由下落，对地基进行反复夯打，以达到提高软土地基强度、降低其压缩性能的目的。一般而言，夯实法的夯实深度最深可以达到1．2m。当使用重锤进行夯击时，尤其要注意土基的含水量。只有在土的最优含水量条件下，使用夯实法才能得到最佳的夯实效果。

2．3固化法

所谓固化法处理软基，就是利用化学溶液或胶结剂的化学性质，采取灌入或拌合加固的方法使其与软土地基充分融合，通过一系列的物理化学反应实现加固软基目的的一种处理方法。固化法的主要工作原理是通过将水泥、水玻璃、纸浆液或丙烯酸氨纸浆液等胶结材料充填于孔隙体中，以增加软土颗粒间的粘结力，进而提高软土的强度和坑压能力。经过固化法处理的地基一般都具有很高的强度和较低的渗水性能。根据所使用的方法不同，可以将固化法具体划分为压力灌浆法、旋喷法及深层搅拌法等几种。在实际的软基处理工程案例中，粉体喷射搅拌桩(即粉喷桩)法取得了普遍的应用，它是以水泥粉或者生石灰粉等粉体材料作为材料，通过空压机制造风源，把水泥粉或者是石灰粉等加固材料呈雾状的喷入软土地基中，在钻头的搅拌作用下使其与软土地基土产生充分的接触，通过一系列的物理化学反应使地基硬结固化，形成具有一定强度和结构稳定性的地基。

2．4振实挤密法

在处理粉土、松砂、杂填土与湿陷黄土等类型的软土地基时，可以采用振实挤密法。振实挤密法的工作原理是通过振密或挤密，减少土体的孔隙，以达到提高其强度的目的。有时还可以在振动过程中回填灰土、素土或者砂、砾石等，使其与地基土构成复合地基，进一步增强地基承受荷载的能力。在具体操作过程中，需要先在软土地基中打入桩管，在桩管孔内填入相应的填充材料进行捣实。一般而言，使用振实挤密法处理软土地基时，其可处理地基的深度往往在5－20m之间。

3结语

第5篇：路基工程论文范文

随着新一轮基础建设的高潮来临，特别是一大批国家重点铁路工程项目即将开工建设，将极大推动国家经济的又好又快增长。由于铁路工程地处偏僻、交通不便，地形地势复杂，影响铁路工程造价的因素较多。基础资料调查的详实和临时工程数量合理的估列可以有效的控制铁路工程造价，降低工程成本，减少建设资金的浪费，使有限的资源得到合理利用，同时促进和推动铁路建设事业良性循环发展。

2基础资料调查及临时工程数量估列

2.1交通运输工程材料运输网，由利用既有等级公路、县乡公路、拟修或整修的乡村大车道组成。要满足通往大型临时设施、既有料点、自采料点(部分交通运输条件很差的既有料点)、隧道、特大桥、大桥材料运输要求，需要调查以下几个方面。

2.1.1既有可资利用的等级公路、县乡公路主要调查公路名称、等级、桥梁允许通过荷载，另外注意记录经过主要城镇公路里程，方便材料运杂费调配计算。

2.1.2沿本次设计线路拟修的主便道一般情况下既有道路在比较长段落距离本线路超过5公里时要考虑拟修，那么主便道工程数量要如何估算呢。如果地形不是很复杂,只需要修就地爬坡便道,按标准断面,根据地形图或踏勘直观判断填挖段落长度,也可以对半比例,按0.5～1米的填挖高,按确定拟修便道长度,计算土石方数量,根据当地沟渠密度确定每公里便涵、便桥个数。如果地形较复杂,部分地段需拟修适应地形的越岭或跨越沟壑便道,可借助1万地形图简单拉坡定线,选取数个典型断面计算平均断面积,根据确定的拟修便道长度,计算土石方量,注意土石比例可在现场直观判断，因为交通原因不能实地踏勘,在借阅地质区域图的基础上,对等高线较密地段适当放大石方比例。如果地形很复杂,比如在崇山峻岭之中,可请线路专业定线，路基专业计算数量，地质专业配合确定土石比例,桥涵专业便桥、便涵数量。另外特殊的黄土台塬沟壑、河谷地区临时运输道路的设置，可根据线路走行位置、工程设置情况、沟谷自然条件等因素综合确定。因黄土直立性好，此类地形山体边坡一般较陡，纵坡多在50度以上，当线路走形在半山腰上时，临时运输道路很难和线路并行，此时临时运输道路除可按照一般山区铁路的设置原则从沟底修建汽车运输干道，引入线接至工点，还可根据黄土台塬地区顶面平整开阔、交通方便的特点，利用台塬顶面既有道路设施或修建汽车运输干道，从塬顶的运输主干道向塬下修建引入线至工点。究竟选择从塬顶向下还是由沟底向上修建便道至工点，应根据线路情况、自然情况及既有交通运输情况综合比选确定。

2.1.3通往大型临时设施、隧道、特大桥、大桥的拟修便道因大型临时设施（制存梁场、铺架基地等）一般选择在平坦处,通往特大桥、大桥便道或沿河或沿沟，地形不是很复杂,可参照前述估列数量。隧道进出口和辅助坑道进口拟修引入道，可通过以下方式确定：①从主干道引入位置的选择,需要跨越既有铁路和高速公路的宜找到适合跨越的平交或立交位置,需跨越河流的要找到方便修便桥位置,还有其他一些需绕避地表建筑,合理确定便道起点。②进出口在悬崖或公路及其他地表建筑上方,根据隧道专业设计部门所选择的横通道绕避或搭设棚架方面考虑,然后确定修便道位置或估列棚架数量。③选择好引入位置,根据地形、地表障碍有可能的三种形式：栈桥式引入,填方引入,爬坡引入。栈桥式引入、填方引入适用在洞口在陡坎上且距地面不高情况,但填方引入则在取土方便且场地条件允许情况下采用；爬坡引入需简单拉坡定线，选取典型断面计算平均断面积,按确定拟修便道长度,计算土石方量,土石比例由现场踏勘确定,填方土边坡和挖方边坡可咨询路基专业设计部门根据当地情况确定。

2.1.4整修便道可根据调查记录代表型路基宽度高度、高度及路堑断面,根据标准断面计算差值,乘以确定需整修长度计算土石方数量,土石比例根据现场踏勘确定。特别注意的是在戈壁滩或沙漠地区由于单个车辆由于安全原因,很难离开公路较远驱车到线位实地调查,可与线路人员沟通,了解线路附近既有乡村道路情况,在图上注明道路大概宽度,高度,可通行车范围,以便估列工程数量。

2.2当地建筑材料调查

2.2.1砖、瓦、石灰一般情况下从当地县一级即能乡镇企业局了解产地,建设局了解到价格；如果只收集到当地信息价,在预可行性研究阶段,可以用调查的信息价所在城镇为运费起算点计算材料运杂费。

2.2.2砂、石料在经济较发达地区通过上述砖、瓦、石灰调查方法,可收集到满足需要的资料,不会有遗漏。但在经济欠发达,还没有大规模基础设施地区,可能收集不到或收集不全需要资料。这种情况下只能到乡镇一级,甚至到村才能调查清楚既有砂石料点,还没有开采料点只能借助对地质专业设计部门的咨询,在交通条件许可情况下,可通过现场调查确定。2.2.3对于砂、料取样,由于要做碱活性实验,取样数量很大，需按照铁路行业的有关规定取足相应的标本。

2.3征地及拆迁单价调查确定征用土地及房屋拆迁补偿工作有可能引发矛盾纠纷，所以必须对其潜在风险进行先期预测、先期研究，先期介入、先期化解，在了解民情、反映民意、集中民意、珍惜民意的基础上，实现科学决策、民主决策、依法决策，切实维护最广大群众的根本利益。这就要求我们在调查时可从以下几个方面入手。

2.3.1到当地土地局、公路局、城建局了解当地城镇建设、公路建设最近发生的征用土地单价及拆迁补偿标准。

2.3.2到当地统计局收集近三年亩产量或产值,当地乡镇人均占有耕地。一般统计资料格式表现为种植面积、乡村农业人口、各类作物产量。计算格式为：三年平均产值=(作物产量/种植面积)*种植比例*单价+.../3；地亩单价=三年平均产值*补偿倍数+三年平均产值*人均补偿倍数*1/人均耕地+造地费+当地规定的其他费用；

2.3.3根据上述分析确定征地补偿单价。

2.4供电方案调查与确定根据铁路方面现行的编制办法的规定，临时电力线（供电电压6KV及以上）包括临时电力干线和通往隧道、特大桥、大桥和混凝土成品预制厂、材料厂、砂石场、钢梁拼装场、制（存）梁场、铺轨基地等的引入线。根据《铁路大型临时工程和过渡设计暂行规定》的规定：按照“大型临时电力工程应优先采用公用电网电源，困难时可采用柴油发电机组等其它电源；采用永临结合方案时，应按永久工程技术标准设计；临时变配电所宜设在负荷中心附近，110KV、35KV变配电设备宜采用户外布置；临时电力线路宜采用架空线路，困难地段可采用电缆线路”的原则设计。根据以上原则，我们在调查分析时要从以下两方面着手：

2.4.1到当地电业局了解地方电源、电网布情况,可供利用情况,到供电局了解地方电价情况。

2.4.2可能的施工供电方案有自发电供电、永临结合供电、利用地方电源供电。比较的方法是计算自发电供电电价差,与永临结合供电增加固定设施费用减运营节省费用,和与利用地方源供电增加固定设施费用减运营节省费用比较,确定最优方案。

2.5供水方案调查与确定铁路施工用水方式的调查与选择，是工程经济专业人员外业勘测调查及内业施工组织设计的重要一环。工作细致、准确与否直接影响到施工组织设计文件质量与概预算的准确度。由于建设项目具有位置各不相同、建设周期较长的特点，所以应当本着“就近选择，合理利用，节约能源，安全可靠”的原则选择水源。一般来说，可以利用的水源有地下水、地表水等。在考虑满足施工机械和搅拌砂浆等施工工艺对水质要求的前提下，施工用水优先考虑就近取水，以达到降低施工成本，提高经济效益。施工用水要首先考虑利用附近的地表水作为供水源，如河水、湖水等，但要进行水质检验，PH值、不溶物、氯化物、硫酸盐、碱含量、硫化物等不符合要求的不得用于施工。如果附近地表水无法满足施工要求，其次可以考虑井水，和城市自来水作为施工用水。调查时采取以下两个方面：

2.5.1到地方水利局了解河流、水库、水利设施分布情况,当地建设和居民用水供水方式、供水单价及水资源费收费情况。

2.5.2对特别缺水地段结合地方水源点及铁路永久供水点位置,确定运水距离,计算运水费用。如果考虑打井取水，费用一般需要考虑打井费用和抽水费用，打井时要根据水文地质条件和地下水资源分布，地下水埋深来选择打井类型。如果埋深较浅，十米以内，一般选择大口井，如果埋深较大，一般选用管井。

3总结

第6篇：路基工程论文范文

一、平面交叉口存在的问题

结合近年来交通工程建设与使用的情况调查来看，道路平交口仍存在一些问题影响交通安全，如：道路平交口面积大，并严重欠缺渠化的设计，道路平交口的面积越大，车辆行驶至道路平交口处时车轨迹就越会混乱，车与车之间冲突不断增加；道路平交口对向车道两端的距离过长，人行横道也就会变得很长，而在信号灯的有限时间内，按照正常新人速度很难在固定的通行时间内顺利过道，加大行人的危险性；道路平交口处交通管理控制缺少合理性、有效性，在道路平交口范围内，相关的机动车、非机动车通信信号设施较少，导致行人与车辆随意性大，车流量、人流量混乱。

二、道路平交口的交通特征

道路平交口处的交通特征主要有：车辆流动性强，车辆类型多，尤其是公交车、小型汽车非常多，并且临近道路平交口处常设有公交站点，因此行人流动量也非常大，道路平交口交通混乱，非机动车干扰明显，无论是行人、机动车还是非机动车其危险性都非常高。

三、道路平交口的交通工程改善措施

改善道路平交口是提高交通道路安全的重要途径，我国相关部门已经针对如何改善道路平交口设计进行研究，并从交通安全管理、交通通行组织等方面进行科学改进，以此提高道路平交口设计的科学性，下面是对道路平交口交通安全管理与道路平交口交通组织设计两种改善措施进行简单探析。

1、平交口的交通管理方式

平交口常用的交通管理方式主要有主路优先交叉、停车让行控制交叉、无优先交叉和信号灯控制交叉4种。道路功能、等级、交通量有明显差别的2条道路相交或交通量较大的T形口，采用主路优先交叉的管理方式；交叉口视距不良时，采用停车让行控制交叉的方式；相交道路等级低、交通量小时，采用无优先交叉的方式。当出现以下情况时，采用信号灯控制交叉的方式：①交通量均大的同等级道路相交：②道路虽有等级区别但交通量大，主路优先易出事故；③主路交通量大，无足够间隙供次要道路车辆行驶。

2、平交口的交通组织设计

（1）设置专用车道

组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶；平交应保证进出口道车道数的均衡，原则上出口道车道数大于等于进口道的车道数；进口道直行车流在交叉口范围内不改变驾驶方向。

（2）左转弯车辆的交通组织

设置专用左转车道；实行交通管制，在规定时间内不准左转；变左转为右转。

（3）渠化交通组织

渠化交通，即通过设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的一种方法。在此方面，需注意以下几个要点：①渠化非机动车禁驶区和非机动车左转弯停止线；②进口方向设置机非隔离设施；③设置交通岛对交通进行组织管理；④在平交口一定距离范围内扩宽行车道，以便让进入交叉口的车辆分道停候和行驶；⑤完善标志、标线。

（4）行人交通组织

平交口是行人和车辆汇集的地方，容易产生交通阻塞现象。因此，除了合理布置行人横道外，还应该把交叉口转角处的人行道加宽，同时，尽量不要将吸引大量人流的公共建筑的出入口设在交叉口处。除此之外，在过街人行横道比较长时，应当在人行横道线中央设立行人等待区，供行人二次过街使用，确保行人过街的安全。

四、实例应用分析

本文以某市转盘道路平交口为例，依据其当前存在的问题，根据上述所列举的道路平交口的交通工程改善方法，对该平交口进行改善。转盘道路由东路、西路、南路和北高速4条公路相交，采用无主路优先交通组织方式，环岛采用花坛结构。

1、平交口存在的问题

该平交口主要存在以下问题：①环岛路段的标线及标线设置存在一定的问题；②车辆在环岛范围内超速行驶，特别是从北路和西路进入环岛的车辆；③发生事故的外地车辆所占比例较高，与指路标志信息不明确和设置位置不醒目有关；④减速震荡标线距交叉口（危险源）越近，震荡标线道数设置反而越少，影响车辆在交叉口路段的降速；⑤交叉口入口路段未设置停止线；⑥标志之间存在遮挡现象（比如人行横道指示标志与让行标志均采用单柱式，标志间距离过短）。

2、平交口的优化设计

（1）设计思路

完善路段标志、标线的设置，完善指路标志信息和设置位置。

（2）设计方案

西路段设计方案：进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在西路往南方向新增一单立柱指路标志；西路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（3）南段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；拆除指路标志，并在距人行横道线90m处新增一个单悬臂指路标志；为更好地指引车辆行驶，在南路往东路方向新增单立柱式指路标志；南路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车让行线。

（4）东段设计方案

进入交叉口采用二级阶梯限速，分别限速30km/h、50km/h；為更好地指引车辆行驶，在东路往北路高速方向新增一单立柱指路标志；东路进入交叉口设置9组，每组3道震荡标线；交叉口范围内设置停车线和禁止变换车道标线。

（5）北高速段设计方案

第7篇：路基工程论文范文

关键词：电工技师论文工艺性标准化

一、专业项目论文的工作观

技师技能考核或鉴定首先应注重的是工作者专业素质——岗位工作能力水平的评价。写作和提交论文是申报鉴定者应对技能考核鉴定的准备过程，同时是个人技能水平的展示过程。

技术工人的专业工作目的一般要求是：保证生产质量、提高生产率、降低物质消耗——有效益价值核算或向好性预期。凭借论文关于专业工作项目立论确定、技术路线解析、工艺方法选择、调试过程记录等的描述，充分显示工作者的能力水平——专业规范把握、主流技术运用、工艺方法适当、工序工步明晰。

技师论文应该强调较高级工艺性内容，应该是工作技艺和业绩展示、以专业文献范式表述的文章，并不一定要用某效益指标来显示工作价值。如工艺改进型课题论文，突出的是专业技巧水平；又如新技术应用型课题论文，突出的是对工程新技术或复杂工艺的理解和驾驭能力。

1.强调论文项目的工艺性价值。技能，应理解为专业工作的技能工艺能力。也许是简称，总易误认为技能偏指技术能力，而忽视工艺能力。技术一般是指工业过程的方法论，即一般是可行性确定后在标准化设计前提下选材、加工手段、加工流程以尽可能的高效率获得目标产品的方法。而工艺，可以理解为加工的“艺术”，强调工作过程中获得目标产品的技巧性、保障性和完美性。技术工艺能力，可以理解为技术与工艺互渗而形成的知识型、技巧型、成熟型的生产力。

较高级的专业技能型人员的工作，应能体现技术工艺引人入胜的技巧性，工作项目论文也理所当然要求显示出工艺性价值——论文应显示出写作者关于工作项目的基本技术理解能力和工艺质量层次。基本技术能力包括专业理论的引用或引证，工艺质量则涵括改进能力、工作技巧、专业理论与实际的连接和补足能力、安全防护构思能力、提高工作对象商品化的能力。工艺质量直接决定了目标产品的实用性、适用性和市场性。

2.注重专业性表述的标准化概念。技师的基本技术理论理解力是其工作的重要基础之一，但其工作的方式、目标往往约束了专业理论的扩充速度和应用空间。许多长期在特殊电气工程岗位工作、工艺经验丰富的技艺型人员理论水平并不高，但他们的本职工作很出色，工作质量的工艺价值突现。一般认为长期的专职工作经验中积累着较高的专业工艺悟性。应该看到，高专业工艺性主要表现为相对行业标准、生产规范有很强的理解力，对生产流程有很强的连接、补足、改进的能力。正是高的专业悟性使得技艺型人员与技术设计人员的工作配合相得益彰。

3.把握过程分析的理论深度。一些技师工作项目论文中，用大量篇幅阐述理论的依据——数理公式推导过程或教科书式论说，然后绘出基本原理图，最后给出相当肯定的可行性结论。必须注意，这种论文往往是有缺陷的——项目的实施有效性没有表达—作者的操作工艺技能水平得不到显示。缺少相关工程经验公式或者经验系数（理论公式受客观实际过程条件的约束），易使得项目实施性这一关键工艺环节受到鉴定评价者质疑。这类论文的缺陷在论文大辩的有限时间里难以弥补。

4.妥当运用“技术进步手段”、“技术创新理念”、“精湛工艺过程”。机电工程岗位特征——专业智能成分较多，技巧思维保持，非连续性非周期性的操作。视下述工作能力为工艺能力；把握专业标准和规范的运用方法、流畅的专业语言（术语，编程，工程图，解析图表等）表述、撰适用的工程文档、规划工作技巧和效率。

技术进步：在产业规范约束下，采用现代的、主流的专业技术成果。

技术工艺创新：在产业规范约束下的工作能够在去除隐患、操作便捷、安全可靠、形式优化、节能提效、减污去噪、降低维护成本、智能化诊断运行等某些方面有显明的特色成果。

基本完备和适配的资料：是指可以作为施工提纲或设备的档案基本资料。

二、电学原理在工程运用中的本征性理解

机电技术中的电工技术是关于电能量分配和智能控制的技术，应用电工技术的基础原理是欧姆定律和麦克斯韦电磁方程组。

1.本征性理解。客观导电材料上的电量分析应划分为以电压（电动势能信息）为主量的“信息变换及传递系统”和以电流为主量的“能量传输电路”。控制信息传递系统的第一要素是“保证信息的准确”，控制系统传递信息不一定依赖固形材料（例如可通过空间电磁场感应传递）。

使用电动机为电能耗用终端的设备继电器线路形式控制电路主要形成运动控制“逻辑、时间、顺序”机制，自保、互锁、延时、中继等都是形成控制信息的电路。

采用集成运放器为核心的信号电压调节器主要解决比例（信号放大）、微分（信号即时变化率）、积分（信号的时间积累效应），而整流、检波、限幅、隔离、跟随、调零、保护等都是附加电路。

电能量传输的第一要素是电路成为回路，依赖有形的导电材料，再者就是能量规模（大小）和传输时间可控。因此，控制电路的关键功能是信息“变换（如电压放大器）”和“调节”。

主电路的关键功能是能量的“被控”和“驱动”，而反馈电路则是对于完成基本运转功能的、由基本控制器和驱动器（主电路）组成的开环系统输出量检测并形成修正信号的“智能化”部件。

现时的机电“主流技术”指由集成PID运算器件、逻辑运算器件（CPU）及大容量数据存储器件为核心的控制器运用技术、由可高频全控大功率无触点开关元件为核心的驱动器运用技术及由新型传感器为核心的传感信号接收变换电路技术。

2.机电能量转换技术离不开磁材料技术，也离不开磁路分析技术；传统的磁路材料由于磁传导敏感于温度和介质成分，其电气特性检定比较困难。但是近些年来，新型合成磁性材料技术迅猛发展，其运用空间（特别是在机电技术领域）急速扩展。

再者，材料科学技术和信息技术是工业技术发展的双引擎，感知设备运动状态和形成系统信息的传感器技术是智能系统的前端。

从对于控制方式本质的理解判断机电控制技术的发展方向：以一个四端电路（网络）为例，若以改变激励能够实现相应响应，则控制方式可分为：a.电流控制电流（控制机制参数体现为电流放大系数），b.电压控制电流（控制机制参数体现为转移电导（跨导）），c.电压控制电压（控制机制参数体现为电压放大倍数），d.电流控制电压（控制机制参数体现为转移电阻（跨阻）），实现电能利用的机电设备的电路多以电流为被控量，所以上述a，b两种控制方式是驱动器电路，c是信息处理电路，d不是机电设备电路优选形式（能量控制信号）。

上述a、b方式分别代表着两个时代的电能传输电路（主电路、驱动器）形式。

a方式中，电流控制电流的中心技术是：实现小电流控制大电流、一路电流控制多路电流。代表性功能器件有三极管和继电器。

三极管，响应速度高，无动作触点，但控制电路与被控电路有公共支路，控制量与被控量的高次谐波相互影响或制约，而且可承受功率在瓦特级，一般不符合机电设备功率规模要求。

继电器（接触器），以电-磁-力形式驱动开关触点动作，实现电流的小控大和一控多。但触点动作时间不准、电弧现象、线圈断电反电动势高并形成高频干扰源、体积大等固有弱点，长期以来被视为“非理想器件”。

b方式是经典控制技术体系中理想的控制方式——信息控制能量。

上世纪后半期，业界使用大功率半控型电子器件晶闸管加之PWM技术的移相触发器实现有缺陷的“信息控制能量”方式于机电设备能量控制——主要是直流电动机的荷载调速。

上世纪末期大功率全控型电子器件IGBT（一种增强型绝缘栅场效应管器件）的商品化普及，机电设备用全控型的信息控制能量方式成为现实，例如在结构简单价格低廉的交流电动机实现宽范围荷载的变频调速。

3.电气主流技术发展的瞻望。机电设备机械构件的技术进步程度受制于材料技术发展及其成果的商品化程度。通用机电电工技术范畴的技术开发重点有：

电力电子技术：利用电力电子器件实现工业规模电能变换的技术，是建立在电子学、电工原理和自动控制三大学科上的新兴学科成果。器件以半导体为基本材料，根据器件的特点和电能转换的要求，开发电能转换电路，包括各种控制、触发、保护、显示、信息处理、继电接触等二次回路及电路。

电动机技术：强磁材料与低温环境技术。

虚拟现实技术：软件型传感系统分析与仪表。

机电液智能控制技术：机械、液压、电子融合控制技术使得机器的效率、性能、品质、可靠性等大大提升，如大型工程机械设备、深海或隧道的巨力液压控制系统。

微机电系统技术：常规电气系统元器件微型化组件化甚至实现“叠层组件—集成化”，即把微型化的敏感元器件、微处理器、执行器、各种机械构件、电动机、能源、光学系统等都集成于一个极小的几何空间内，并且能像集成电路一样大批量、廉价地生产。

电致流体相变技术：电场作用下电流变液（ERF，electrorheologicalfluid）可在“固”—“液”两相之间转换，转换过程可控而且可逆，转换时间为ms级，利用其电控力学行为，可以预期得到较之传统力学元件更为理想的（机—电能量转换控制的）响应指标。

磁致流体相变技术：磁流变液是由高磁导率、低磁滞性的微小软磁性颗粒和非导磁性液体混合而成的悬浮体。在零磁场条件下呈现出低黏度的牛顿流体特性；而在强磁场作用下，则呈现出高黏度、低流动性。磁流变液在磁场作用下的流变是瞬间的、可逆的，而且其流变后的剪切屈服强度与磁场强度具有稳定的对应关系。

硅胶导电与绝缘的智能化控制技术；作为可以在电磁场发挥“柔性”功能的新型器件必将影响机电设备电路构造技术。导电硅胶是具备导电性能的硅胶制品，用于一些电子硅胶产品上发挥开关接通的作用，现时应用于一些电子设备、家用设备、办公设备中，比如导电硅胶按键、电线连接管、影印机滚轴、电缆插头、连接器衬垫等。

三、要强调通用电学知识与电工新技术运用衔接的工艺能力

机电设备技术标准（国家标准、国际电工委员会文件、超级公司企业标准）的意志和执行能力。标准化是机电设备可靠性的保障。国家标准中对机床的控制方式、接地方式、抗干扰、容错、机械连锁、危险部件防护等，作了较完善规定，有效保障了机床的安全可靠运转。经验证明，符合标准的机床，故障率较低，反之故障率则高，可靠的保护措施是防止器件和装置损坏的重要方面。

当前的国家职业技能鉴定技师和高级技师考评体系强调了标准化水平是素质和技术能力的体现。如技术资料规范化编整能力、微机控制应用程序解析能力、逆向工程能力（逆向于在确定材料条件下设计制造的路径对产品拆解—解析技术工艺特征，提交改进或改性方案，以期获得结构或功能更优化的产品）、工程数学与物理运动现实的映射解释能力。

四、提高论文的精致程度和新技术含量的着眼点

维修电工岗位工作的技术工艺核心领域（空间范围，对象）。

维修电工岗位工作的主流技术、前端发展技术（如机器人，城市电动载人设备（电梯，搜索救生设备，无人驾驶运行设备，物流基地自动化设备等），注意：在机电前端技术领域；与电路系统运行规律模式相似的流体智能控制系统正在迅速地发生着微型化、精准化、多种指标信息传递同道化的技术水平提升。

机器的电气系统运用主流技术改造的工艺路线和工步流程。

一些控制系统设计方案的实用性（技术改造方案的功能指标的得失）和适用性。

专业技术文献资料的引用和“创新价值”的保障。

五、论文正文的编辑策略

通过这里的工作全过程的描述而展示个人的工作实力状况，明喻达到专业技师水平。正文应涵括以下内容：

1.详尽细致的立论表述：现实性、可行性、绩效预期等。立论的过程是运用专业范畴的概念、判断和推理等逻辑思维形式，简述预期的项目工作的流程、效益目标、专业技术层次特征和工艺精华综合；证明自己的主张。立论应具备论点、论据和论证三要素。

现实性：有重点而且简单的描述工作环境，仪器工具，基础性技术资料等工作先期条件，适配一些示意性插图、流程框图、曲线图、简表等。

可行性：有重点而且简单的描述工作团队情况，已经具备的知识基础和经验，主流技术采用的决定，需要增加的仪器工具，实施方案或技术工艺路线。

绩效预期：有重点而且简单的、与现实性情况可比较的谈说，重点是预期的技术或形式先进性、工程安全性、设备的控制或运行可靠性、节能减排等的定性谈说。

2.主流技术采用、工艺方案、实施过程等的详述。例如：可编程序控制器（PLC）技术基于用计算机软件实现继电器电路中的中继、延时、顺序、串并逻辑、传感信息处理等的硬件功能而提升了机电设备控制的可靠性。又如：基于用计算机软件对全控型大功率电力电子器件编程控制而实现交流电源变频控制，使得电动机“宽范围、恒功率或恒转矩的调速”成为普适技术。

工艺方案：展示工作者专业软实力的平台，以分类的技术工艺设计资料及对其简单注解说明文字为主项。资料文件要符合专业规范，要基本完备，要适配。例如：机床设备电气系统档案基本资料文件一般有电路原理图、电器件位置示意图、接线图、元件明细表、电气原理说明或控制流程注解、维修或改造记录等。

三项资料：工作对象技术改造之前的电路原理图及工况表述、改进工程技术路线设计（流程图与功能框图）和主要零部件明细，是工艺方案论证的骨干依据。

对于要遵循物理规律，以推演、论证、解析为主要技术路线的项目论文，建议采用机电工程手册为理论蓝本，引用工程计算方法处理数据。

调试过程：调试工作的工序、工步罗列，调试过程状况和数据的记录。

3.结果与讨论。这是全文的重心，应精心筛选技术工艺成果，把那些必要而充分的数据、现象、样品、认识等选出来，写进去，作为分析的依据。在对结果做定性和定量分析时，应说明数据的处理方法及误差分析，说明现象出现的条件及其可证性。

概括项目工作的总结：所得结果与已有结果的比较；联系实际结果，解说它的工程意义、应用价值和在实际中推广应用的可能性；在本项目实施过程中尚存在的问题，对相关进程记录资料进一步标准化编整的见解、意愿与建议。

参考文献： 

[1]王建，张文凡.电类技师论文的撰写、答辩及点评.（ISBN9787111318422）.机械工业出版社，2012. 

第8篇：路基工程论文范文

关键词：人才培养模式 重构课程体系 校企结合

中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号：

哈尔滨铁道职业技术学院是一所铁路工程类高职院校，铁道工程技术专业是学院传统的骨干专业，也是学院可持续发展的核心支撑专业。探索新的教育理念、培养模式与教学体系，使之贯穿高职教育的全过程，是进一步深化改革的必然选择。

人才培养模式是高职院校人才培养工作的重要组成部分。探索以就业为导向、基于工学结合的人才培养模式，培养出符合时代特征和社会需求、具有较强创新精神和实践能力的高端技能型人才，是高职院校提高人才培养质量、实现内涵发展的根本。

铁路工程建设和运营维护企业对高端技能型人才的需求是学院进行人才培养模式改革的基础和动力。自2010年起，铁道工程技术专业根据铁路企业对高职毕业生在专业技能、职业能力和素质提出的新要求，启动新一轮人才培养模式的改革，经过不断实践和完善，形成了符合专业实际、切合行业发展需求、具有铁路特色的“工学结合 校企合作”人才培养模式。即教学内容与工作任务相融合、课程标准与铁路行业标准相融合、课程考核与技能鉴定相融合、校园文化与企业文化相融合；在培养过程中注重知识与技能的融通，强调学生职业行动能力的培养。最终达到将学生培养成为“懂设计、精施工、善维护、会管理”的高端技能型专门人才目标。

一、重构基于工作过程系统化的课程体系

1.以生涯为目标――确定改革方向。使学生能获得与企业发展需要相一致的能力，并拓展更加宽广的发展空间，为学生的职业生涯发展奠定基础。

2.以铁路行业标准为依据――确定技能鉴定项目和课程标准。课程内容涵盖职业标准和企业岗位要求，使学生获得学历证书的同时，能顺利取得相应的职业资格证书。

3.以工作过程为主线――创新教学载体，实施项目化教学。为学生提供体验完整工作过程的学习机会，逐步实现从学习者到工作者的角色转换。

4.以工作任务为引领――系统设计、组织和实施课程。增强学生适应企业的实际工作环境和完成工作任务的能力。

5.以能力为基础――确定课程内容。突出专业领域的新知识、新技术、新工艺和新方法，注重实践智慧的养成，培养学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的综合能力。具体实施过程如下：

（一）解构学科体系，设立课程模块

传统的高速铁路专业的课程设置模式是基于学科体系的，采用的是“三段式”（即公共基础课、专业基础课、专业技术课）的固定程序，把系统的理论知识作为教学的主要内容。解构学科体系，就要打破原有学科、课程之间的界限，以技能培养为出发点，专业课和基础课平行设置，理论课和实践课同时展开。为适应“基于高铁项目施工过程”实践课程体系三个阶段的技能训练要求，在理论课程体系设立了相应的三个知识模块：基础知识模块、专业知识模块和专业综合知识模块。三个知识模块和三个技能训练模块齐头并进，互为补充，共同促进。

（二）以能力训练为重点，遴选课程内容

以能力训练为重点，理论教学体现以应用为目的，以“必需、够用”为原则，精简过多的理论，重点突出理论知识对培养学生操作能力的指导作用。如把专业基础课的《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》三门课整合为一门课《工程力学》，大大压缩了理论课时；同时，为增强学生对高速铁路测量的技能，在《高速铁路工程测量》基础上增加了《高速铁路工程监测技术》一课，提高了操作技能的实用性。

（三）以项目和任务为中心，优化课程组合

以项目和任务为中心，凡是与工作任务有关的知识都纳入教学内容，无关的知识尽量不讲。按照模块化项目驱动教学模式，对每一个课程模块，按照对应各阶段的能力要求，设计为若干个项目，每个项目又分为若干个任务。通过讲、学、练结合，完成每一个任务、项目、模块，使学生理解知识、掌握技能、提高能力。如在材料、岩土性能测试基本技能项目中，有关材料、岩土的性能很多，与工作任务无关的性能尽量不讲，重点学习和训练它们的力学性能测试。

二、充分重视理论实践一体化教学模式，注重校企文化融合，全面提高学生的综合能力素质

以校园文化传承铁路铁路文化，培养学生适应铁路“半军事化”管理的职业特质，使毕业生具有较强的环境适应能力和吃苦耐劳的精神品质。教学过程贯彻理论实践一体化设计，将企业文化、学生社会实践、第二课堂、心理健康教育等纳入人才培养方案体系，指导学生在专业学习和技能训练的过程中学会做事、学习，提高学生核心能力素质，使其具备可持续发展的学习和适应能力。

三、建立“三维度”教师考评体系，打造具有行业影响力的双师结构教学团队建立教师执教能力、社会服务能力、整合社会资源能力的三维度考评体系，促进教师扎根课堂、深入一线、放眼行业，打造掌握高职教育规律、引领技术前沿、有效整合社会资源的双师结构教学团队。

四、建设投资主体多元化、运行形式多样化、校企联合一元化的校内外实训基地建设高速铁路检测省级实训基地，校企共建高速铁路实训工区、铁路轨道养护实训室、工程软件训练中心等生产性实训基地，为学生提供真实的工作任务和工作场景，促进教学过程与生产过程的对接。

随着高职教育理念的不断发展和更新，高职铁工专业也进行了一系列教学内容和课程体系改革，取得了一定的成绩，但仍然存在不足。从我们走访用人单位，整理收集的反馈意见来看，总体来讲，我院铁工专业毕业生素质较全面，能吃苦耐劳，技术操作能力强，能够成为合格的工程人员。但学生的适应能力和创新能力的培养有所欠缺，到了实际工作中，短时间内很难将书本知识转化为实际的工作分析能力。其根本原因在于现有传统学科型教育的局限性，大多数学生只能被动地去学习书本知识，导致人才培养效果与企业需求之间仍有一定的差距。教育的根本任务在于根据人的智能结构和类型，采取适合的培养模式来发挥人的价值，发挥人的潜能。因此，高职铁工专业的课改必须以职业能力发展为主要目标，提高理论知识与实践活动的结合性，培养学生自主学习的积极性和独立解决问题的能力。

第9篇：路基工程论文范文

[关键词] 公路该路；教学内容；教学方法；改革实践

中图分类号：G642 文献标识码： 文章编号：

1、该课程的在水利工程领域课程体系中的地位及作用

《公路概论》是交通工程专业的一门专业课程，通常也是水利工程的一门非主干课，是一门理论和实践结合较强的课程，有的学校开设的是《道路工程概论》。《公路概论》是主要为非路桥专业的学生系统地介绍公路各方面的基本知识，是一门理论和实践结合较强的课程。目前，对于工科非路桥专业，作为专业选修课开设，对于水工专业而言，很多工程涉及到该方面内容，比如“堤顶路”等设计施工等问题，所以又是非常重要的一门课程。

2、课程教学改革的背景及意义

非主干课程开设的意义在于扩大知识面及提高专业综合素质。然而，在非主干课程的教学中， 经常是课堂气氛沉闷， 学生启而不发，呈现弱态学习情况， 严重背离开设非主干课程的目的， 对培养高素质的毕业生是十分不利的[1]。目前存在的主要问题：教学方法单一，多以教师讲授、板书为主，或即使用多媒体教学也仅仅停留在图片展示阶段，而对直观的视频教学、动画教学应用有限；目前在授课过程中偏重基本理论的讲解，而忽视其工程应用背景；重课堂教育、轻学生自学及创新能力培养[2]。

3、教学内容的改革

教学内容紧跟规范的变化，根据现行的公路概论统编教材，结合交通部新的沥青路面设计规范和新出版路基设计手册和水泥混凝土路面设计规范，对公路概论课程中高速公路“7918”网的规划进行适当调整。设置必要的专题讲座以弥补公路概论课程教学的不足，及时反映公路概论中的新技术、新材料、新成就，体现我校土木工程专业道路与桥梁方向的特色。在《公路概论》教学过程中不断的补充大量有利于促进学生主动学习的教学支撑材料，这些资料大大提高学生对路基工程理论知识的理解深度和路基工程技术的应用能力，受到学生的广泛欢迎，为学生参加工程实践训练打下扎实的基础。

4、教学方法的改革

4.1教学方法方面

利用计算机多媒体教学，开发电子多媒体教学课件可帮助学生快速理解、加深印象，同时提高课堂效率，使讲授更生动、更形象。该课程以课堂讲解为主，辅以课堂讨论和习题课，录像课，尽量调动学生的积极性和学习兴趣，保证教学质量，提高学生学习效果。

4.2教学手段方面的改革

采用多媒体与传统板书相结合的教学手段，多媒体教学是教学改革的方向之一，它能形象、生动、直观的显示在传统教学手段下很难表达的教学内容，可大大增加课堂信息量，提高教学效率，成为解决学时矛盾的重要途径。多媒体教学的显著特征使教学信息量明显增大。但它并不能完全取代传统的教学方法，而应该将多媒体与传统的教学方法结合在一起，增加了师生之间的互动性，有助于提高教学质量[3-5]。

4.3引入案例教学

在讲解课本理论知识时结合实际案例将起到较好的效果[6-8]。比如路基部分的讲授可以结合坝体填筑进行，其过程和方法是一致的，也就是说很好的水利工程想结合，这样学生就会感觉到该课程的重要。并且重点给同学介绍目前国内外主要的软土地基的处理方法及意义，可引入相应哈大高铁桩承式路基的处理措施，一旦地基处理出现问题，就会引发大的工程事故：比如加拿大特朗斯康谷仓地基事故、香港宝城滑坡、比萨斜塔、美国Teton土坝的溃坝事故等等，帮助学生了解导致事故发生的原因以及学会如何在以后的工作中避免类似事件的发生。让学生通过惨烈的教训真正意识到工程安全的重要性，树立强烈的职业责任感。案例教学的引入，不但可以提高学生的学习兴趣，而且可以启发他们思考和分析如何有效地避免类似工程事故再次发生。

5、结语

《公路概论》是交通工程专业的一门专业课程，通常也是水利工程领域的一门非主干课，但是对于水利工程专业的学生开阔视野及工程应用方面又是一门非常重要的专业课程，其重要性往往被教学管理人员及学生所忽视，通常以“鸡肋”视之。由于目前水利工程专业的学生毕业后很多从事公路、市政、高铁等方面的施工，而从课程体系设置方面看，以上内容很少能在相关课程中体现。即使是从事水利工程方面的工作，大坝的地基处理、填筑方法及密实度检测，涵洞的施工，堤顶路的施工等方面内容的介绍都可以通过该课程的讲解予以实现。因此，从实际应用角度讲，又是一门应用性非常强的课程。所以对该课程教学内容及教学方法的改革与实践具有重要的现实意义。

参考文献

[1]庄碧蓉. 非主干课程教学方法初探[J].2002， 29（4）：55-58

[2]蔡迎春，郑元勋，黄静卿. 道路桥梁与渡河工程专业本科教学方法研究[J]. 高等建筑教育2012， 21（6）： 19-22

[3]李光正，何程. 面向2 1 世纪的工程力学专业人才培养 — 工程概论课程的探索与实践[J]. 2002，22（3）：60-61

[4]张清峰. 土木工程专业道路工程课程教学改革的思考[J]. 山西建，2012，38（7）：277-278

[5]代国忠，靖向党. 道路工程课程综合改革的研究与实践[J].长春工程学院学报，2004，5（ 2） ： 65-67

[6]郑元勋，蔡迎春.土木工程概论教学改革探索[J]. 高等建筑教育，2012，21（ 1） ： 62 - 65.