区域经济与城市管理精选(九篇)

第1篇：区域经济与城市管理范文

关键词:长株潭地区;区域经济发展;行政区划调整

区域经济发展问题是当今中国经济和社会发展中的一个重大问题,而行政区划是影响区域经济发展的重要因素。长株潭城市群处于我国京广经济带、泛珠三角经济区和长江经济带的结合部,区位和交通条件优越,保持着强劲的发展态势。但事实证明,长株潭区域经济一体化也没能摆脱行政区划的刚性约束,适当调整行政区划,促进长株潭城市群更快更好地发展乃当务之急。

一、行政区划对区域经济发展的影响

现阶段,在我国特有的政治体制下区域经济发展主要是以行政区为界而展开的。行政区划的设置和变更直接影响着区域经济发展。一切经济活动都是在特定的行政区域内进行的,必然受到行政区内行政机关的各种行政权力、发展战略和政策等影响。行政区划作为国家划分和配置地方各级政府职能的基础,从政治体制和行政管理方面影响和制约着经济体制和经济活动,影响着区域经济的形成和发展,影响着资源开发、工业布局、城市发展等方面的战略选择和规划制定,成为促进或阻碍区域经济发展的重要因素。当前,区域经济发展的最终趋势为区域经济一体化,当行政区划适应区域经济一体化进程时,就会促进区域经济持续健康发展,否则,就会产生所谓的“行政区经济”现象,即行政区划对区域经济的刚性约束而产生的一种特殊区域经济现象。“行政区经济”现象将导致行政分割的矛盾很大,进而导致区域经济无法实现一盘棋式的共同发展。

行政区划是国家政权建设的前提和重要组成部分,它通过行政建制的撤设、行政区的规模等级、行政区范围的合理性及行政中心的设置等影响着区域自然资源的开发、生产要素的空间流动与配置、经济活动的空间组织,从而对区域经济的发展产生多方面的影响。这主要体现在以下几个方面:一是政府纵向权力结构确定的中央与地方关系、集权或分权程度直接关系到中央政府的宏观经济决策与调控能力,影响着地方政府发展区域经济的积极性、能动性和创造性。二是政府产业、财税、金融、投融资等政策,反映政府在一定时期的经济意图,体现政府基本政策倾向,直接介入经济活动并对经济运行进行有效干预,对国家宏观经济运行和区域经济发展,都将产生很强的导向乃至直接的决定性作用。三是地方政府为履行政府职能,在贯彻落实国家宏观经济政策,制定区域经济发展战略、计划、组织、管理、调控区域经济的具体政府行为,都直接或间接地介入区域经济活动,作用于区域资源配置,对区域优势发挥和区域经济发展产生更为直接、突出、独特而深刻的影响。同时,在中央与地方分权体制下,受制于施政范围限制和经济利益驱动的地方政府,在对涉及到跨行政区,涉及区际利益关系的一些矛盾与问题处理上,能否着眼于长远利益和全局利益,采取相互合作、因势利导的理方式,将会对跨行政区的区域经济成长、发育、发展产生十分深刻的影响。此外,行政区划等级不同,地方政府在行政体制中地位不同,不同层次的地方政府的职能大小,对区域经济发挥的影响程度也存在着较大的差异。

二、长株潭地区现行行政区划不适应区域经济的快速发展

长株潭城市群位于湖南省东北部,包括长沙、株洲、湘潭三市,面积2.8万平方公里,2006年人口1300万,经济总量2818亿元,分别占湖南全省的13.3%、19.2%、37.6%,是湖南省经济发展的核心增长极。长沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈品字形分布,两两相距不足40公里,结构紧凑。

长株潭城市群核心地区发展目标被定为形成长株潭三市空间布局合理、功能健全、基础设施完备和共建共享、生态环境共存共生、要素市场一体化、产业发展一体化的高效率、高品质的多中心型城市群地区。目前,长株潭城市群整体经济虽然保持着强劲的发展态势,但大量事实表明,长株潭区域经济仍然在按行政区经济规律运行。行政区经济界限如同一堵看不见的墙对长株潭区域经济的横向联系产生着刚性制约。随着长株潭一体化的步伐越来越快,跨区域的需求就越来越多,而长株潭地区的行政区划却越来越无法满足其需求。

1.现有的市管县体制与生产力布局的变化及市场经济发展规律不相适应,妨碍了城乡经济协调发展

区域经济的持续发展首先要求城乡经济协调发展,而现行市管县体制却越来越成为城乡经济协调发展的障碍。市管县体制是在我国特定的政治经济环境下,在传统计划经济体制向社会主义市场经济转轨过程中产生的,对于密切城乡关系,加强城乡合作,促进城乡一体化进程等诸多方面都有过一定的推动作用。但随着区域经济和城市化的发展,尤其是市与县经济差距的缩小,该体制下的市县矛盾、区县矛盾日益突出。许多市视县为附属行政单位,要求县的经济发展从属于市区经济发展的需要,导致了这两个利益主体的经济发展冲突,使市管县演变成为市压县或市刮县。在市管县体制背景下,市的发展偏向于中心城市而轻视所管辖的县(市),不仅没有带动县(市)经济发展,反而使其发展受到压抑。例如,株洲市所辖南部的茶陵县、炎陵县距离株洲市实在太远,不仅没有带动其发展,推动城乡耦合,反而要为其中心城市株洲发展提供资源,限制了自身发展。

2.城镇型政区数量小,规模不大,集聚辐射功能较弱,影响区域经济的资源整合

城镇型政区是一个区域经济、政治、社会、教育、科技及文化活动的最基本单元。伴随着工业化、现代化进程的加快,城镇型行政区划建制在整个行政区划体系中所占的比重越来越大,而城镇型行政区划空间的不足正严重制约着城镇化的进程,这就迫切要求在城镇化进程中对政区设置做出适当的调整。城镇作为经济的中心,集聚了比较高的能量,发展到一定阶段必然要向四周放射其能量,这也是由城镇经济活动的本质决定的:城镇发展必须以周边地区为腹地,为其提供必要的生产要素和商品市场;周边地区需要借助城镇核心区的经济辐射,带动和影响当地产业的发展,实现与城镇对接,从而加快区域经济发展的步伐。长株潭城镇体系受自然、历史、政治、经济、交通等因素的影响,形成了自身的特点,但在职能结构、规模结构、空间布局等方面存在许多问题:(1)城镇型政区数量偏小,规模不大。长株潭地区现有大城市仅长沙市、株洲市、湘潭市三个,且三市市区人口、面积均低于全国平均水平,这种状况对区域城镇的影响是以“极化效应”为主,辐射和带动力不强。长株潭地区现设乡镇数量为293个,远低于国内发达地区水平。(2)市辖区结构不甚合理,特别是新区(郊区)和县城偏小。市中心区人口和经济活动高度密集,造成诸如交通拥挤、住房紧张、环境污染、城市基础设施超负荷运行等一系列问题;而新区(郊区)和县城发展缓慢,规模偏小,功能单一,没有形成明显的集聚规模,尤其缺少中等城镇这一重要环节作为地域辐射中心,城镇体系尚待完善。(3)各中心城市的辐射功能较弱,各城镇职能结构趋同,城镇之间的联系松散,缺乏合理的分工和协作。由于第三产业发展相对缓慢,市中心区的服务功能较差,对周围地区的辐射力较弱,市域内各城镇职能雷同,外向型经济不发达,缺少互补性。(4)城镇化水平低,地域差异较大。株洲所辖四县一市中除株洲县城镇化水平较高外,炎陵、茶陵、醴陵和攸县的城镇化水平都很低。全市城镇密度和城镇化水平在地域分布上也存在着明显差异,靠近市中心区的城镇发展水平明显高于边缘地带。(5)有些市辖区范围狭小,管理幅度较窄。随着工业化、城镇化进程的加快,人口和产业的快速集聚,中心城市城区的发展空间基本饱和,人口过密的状况逐渐严重,经济建设项目和社会发展项目缺乏布局空间,制约了城市的可持续发展。这些问题导致长株潭地区行政分割现象比较突出,生产要素很难在区内自由流动、配置和整合,严重影响了区域经济发展。转贴于

3.乡镇行政区划不合理,行政管理成本大,制约了农村地区经济发展

长株潭地区部分地方乡、镇政府规模虽小,可公务员动辄上百人,可谓“生之者寡,食之者众”,成为行政重负。这样的状况不便于管理,而且机构繁多,严重影响了办事的效率,对经济发展也很不利。乡镇政府职能过宽、机构臃肿、支出膨胀,是造成农民负担过重的主要原因。据统计,目前长株潭地区共有乡镇数量293个,乡镇平均人口数量约为16587人。一方面,这样的基层行政建制规模在现今“行政区经济”作用下,受到了行政区划体制的限制,农村生产要素难以按照市场需求进行有效配置,土地、水等自然资源得不到合理开发利用。在进行基础设施和公共工程建设时,往往各搞一套,无法统筹规划、集中建设,有限的财力、物力、人力不利于农村城镇化的推进,直接影响了农村经济的发展。另一方面,“麻雀虽小,五脏俱全”,乡镇的班子委员会一个也不能少,导致官民比例偏高,造成基层行政管理机构的管理能力和有限资源的巨大浪费,加大了行政管理成本。

三、长株潭行政区划调整的政策建议

为了适应长株潭区域经济迅速发展的内在需要,我们必须在遵循行政区划体制改革一般规律与原则的前提下,结合长株潭地区的实际情况,有针对性地提出长株潭地区行政区划调整的重要措施。

1.逐步取消市管县体制,实施省直辖县,促进县域经济发展

行政区划体制改革必须考虑到我国的区域特点和区划结构,对我国行政区划层次与管理幅度有科学的认识,应该以逐步取消市管县体制作为突破口,这样才可以从根本上提高行政效率,促进城市建设和农村发展。出于实际考虑,长株潭城市群实施省直辖县的具体步骤为:首先,认真总结并推广浙江和湖北等地“扩权强县”、“留利农村”的经验,结合行政审批制度、从扩大县财权、事权、人事权入手,逐步弱化地级市干预县级政府公共事务的行政能力。其次,认真总结海南省“小政府,大社会”以及省直辖县市和设置重庆直辖市的经验,并根据自然地形与周围省级政区调整,逐步形成省——县——乡三级制。最后,根据宪法规定,长株潭地区的12个县(市)除长沙县、望城县、株洲县、醴陵市、湘潭县、湘乡市外的6个县(市)归湖南省管,长沙市、株洲市、湘潭市不辖县(市)。

2.调整不合理的城镇型政区设置及其布局,促进城乡区域经济协调发展

长株潭地区的城镇型政区设置及其布局,应当逐步形成以长沙、株洲、湘潭为核心和中心结点的放射性城镇布局,以三纵两横(即一主两次两辅)的“冉”字型结构支撑起整个区域的城镇发展空间。长株潭地区城镇将形成省域中心城市组群——区域中心城市组群——重点镇——一般建制镇四级结构。根据这个设想,特提出以下具体建议:(1)根据自身特点,以区域资源开发最优化为前提,依据地域分工原则,积极扶持主城区(含新区、镇)的发展,培育小城镇,建立规模适度、布局合理的城镇体系,逐步由“点”开发向“轴”开发过渡,最终向网络化推进,以城带乡,城乡一体化,努力缩小城乡差距,最终达到区域均衡发展,形成以长沙为中心的长株潭优势产业群和城市群,成为全省经济发展的核心区、支撑点和依托地。(2)以市域主城区(含新区)为核心,以县城(含县级市)为次级中心,以市域城镇为片区乡镇地区中心,形成主城区(含新区)——县城(含县级市——建制镇三级结构,带动广大乡镇,加速城乡一体化,提高城市化水平。

在实行省直辖县、县脱离地级市管辖之后,必须预留中心城市发展空间,适当扩大市辖区范围,调整原有市辖区格局,使其能够满足城市内部经济社会发展、生态环境治理与保护、人居环境建设等对空间的需求,吸纳更多的外部要素,增强城市发展的能量;同时可以有效地整合资源,形成合理的内部分工,优化内部功能分区、提高城市空间的利用效率,进而促进中心城市健康发展,充分发挥中心城市辐射带动作用。

3.合理扩大乡镇规模,降低行政成本,提高行政效率,促进农村经济发展

有计划、有步骤地进行乡镇撤并,有利于减轻农民负担,促进乡镇经济发展。由于科技的进步、交通通讯的发达和管理手段的现代化,行政区域的管辖幅度可以增大一些,管辖下一级行政区的数量可以增加一些,管理机构则可以精简一些。“撤并乡镇”有利于精简机构,减少乡镇行政人员和财政开支,降低管理成本,减轻农民负担;有利于优化资源配置,促进乡镇的经济发展;有利于优化小城镇体系,促进小城镇建设,从而推进中国城镇化进程;可以尽可能地减轻国家负担并让农民富裕起来。设立乡镇的标准应较1984年民政部的设镇标准有所改变,具体来说合并后的乡镇总人口应在5—8万为宜,面积应在100平方公里以上。长株潭地区乡镇调整完全能够达到该标准或者适当超过该标准。但在实际操作过程中应充分尊重乡镇的历史沿革和当地居民多年形成的生产、生活习惯,不能搞一刀切。乡镇撤并以后,要严肃编制管理,按一类乡镇39名、二类乡镇37名、三类乡镇32名定编,实行“一人一编一卡”,同时为了增强乡镇机关事业单位干部职工在乡镇行政区划调整中的心理和经济承受能力,减少社会动荡,应采取相关措施,多渠道分流富余人员。

参考文献:

[1]常黎.行政区划与区域经济发展——河南省案例分析[M].北京:科学出版社,2008.

[2]陈秀山,孙久文.中国区域经济问题研究[M].北京:商务印书馆,2005.

[3]侯景新,肖金成.行政区划与区域管理[M].北京:中国人民大学出版社,2005.

第2篇：区域经济与城市管理范文

1. 珠江三角洲地区城市发展特征与交通

1.1 珠江三角洲城镇与交通发展概况

珠江三角洲位于广东省中南部、珠江下游，总面积41698平方公里。2001年末，珠江三角洲户籍人口2336.8万。按照"五普"统计，2000年珠江三角洲总人口达4150万，有5个城市人口达到700万（包括香港）。

经过20余年的发展，珠三角的经济发展取得了显著成就。2001年，珠江三角洲国内生产总值8363.94亿元，比2000年增长12.7%，人均国内生产总值31040元，比全省平均水平高17310元。三产业比重为5.3：49.5：45.2。

2001年珠江三角洲有设市城市23个，建制镇369个，城镇密度达到94个/平方公里。设市城市中有特大城市2个，大城市8个，中等城市6个，小城市7个，已发展成为一个以广州、深圳为中心，与香港、澳门联系紧密，城乡一体、类型完备的城市群。2001年，按非农户籍人口比重计算，珠三角城市化水平达48.7%，按"五普"人口统计，城市化水平已达72.7%。

在城市空间上，珠江三角洲地区已经形成城镇连绵发展，城市经济活动一体化初具规模的都市地区，行政界限在大部分地区已经只是管理上的界限。

同时，珠江三角洲也是交通运输最发达的地区。经过多年的建设，目前已形成以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通广东省和全国的综合运输交通网络（见图）。

2001年珠三角经济区公路通车里程达到29792公里；公路密度为71.45km/百km2，高出广东省平均水平13.1个百分点。已建成的高速公路主要有广州至深圳、广州至开平、广州至三水、广州至清远、惠州至深圳等。

京广、京九铁路是珠江三角洲与我国内陆省份客货运输最重要的南北通道，区内铁路运营里程514km，其中干线里程466km，主要有：京广线、京九线、广深线、广三线。珠三角的主要港口主要集中在香港、广州（黄浦港）、深圳（盐田港、蛇口港、妈湾港、赤湾港等）、珠海高栏等，是全区重要的对外口岸。

广州机场、深圳机场已经成为目前我国运输最繁忙的机场之一，珠海三灶机场正在发挥越来越重要的作用。

珠三角9个地级以上城市2001年完成客运量10.49亿人次，其中铁路4281.4万人次，公路98266.5万人次，水运1447.5万人次，民航921.9万人次。

尽管已经在空间上形成连绵的城市发展带，但是在发展中仍然各城市独立为政，制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划，从区域全局看，区域内交通设施规划和建设，以及经济发展策略和行政界限的割裂，与经济、社会的实际运行矛盾随着城市化程度和区域城市的联系程度的提高越来越大，已经开始制约整个区域的整体竞争力。

表现在交通基础设施方面，各地争上机场、港口、火车站等区域性交通基础设施项目，而跨城市的区域性基础设施发展与共享，以及公共服务设施建设难以协调，难以实现合理高效的区域资源配置，同时也降低了已有设施的服务水平与经营效率。

1.2 珠三角城镇化的特征

随着我国城市经济水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范围迅速扩大，在我国沿海大城市集中和城镇集中的地区形成了城镇密集地区，最具代表性的就是我国沿海城镇带的三个核心都市地区：京津地区、长江三角洲和珠江三角洲地区。这些地区人口密集，城市密度大，经济发达，在珠江三角洲地区已经出现了沿公路绵延百多公里的城市连绵带。

由于城镇密集地区在发展的过程上各异，形成了城镇密集地区城镇化发展的两种模式：一是以大城市人口扩散为主的城镇化，另一是以工业聚集吸引人口聚集为特征的城镇化。

大城市人口扩散为主的城镇化，主要以大城市中心区或其他功能区的职能疏散和密度降低为动力，通过中心区的分散和人口居住区郊区化来实现，但疏散的居民和城市职能在社会、经济、文化、就业等方面与老的城市中心区联系密切。

而以城镇工业聚集为特征的城镇化则不同，城镇化以工业聚集而形成的工业就业聚集为特征，严格意义上说，在职能上与一般的城市相差很远，以完成工业产出为主，城市服务的职能与其拥有的人口来讲十分薄弱。

珠三角初期中小城镇的城镇化大部分以城镇工业聚集吸引人口为主要特征。从发展历程看，珠三角的快速城镇化是在特定的历史环境和"自下而上"发展政策下形成的。在香港产业迅速北移时，珠三角的中小城镇根据土地管理的特点，以村镇为单位吸纳香港产业和招商、创业表现出来的特定形式，因而珠三角各城镇的城镇化水平和特征也存在着较大的差异。如珠江东岸地区由于受香港产业转移的影响较大，外来人口流入较多，各城镇之间已连绵发展；而西岸地区受港资的影响相对较小，城镇化的特征表现与东岸迥异，显示出组团化的发展模式，从空间发展模式上看，工业聚集的城镇化由于对城镇服务要求很低，以村镇为生长单元在空间上扩大（见东莞的发展形势图），与由于城市发展到一定水平，城市职能向外拓展而引起人口向外疏散的城镇化截然不同。

这种城镇化是在外源发展动力的推动下迅速形成，包括资金、人口、技术等，由此造成的另一个突出的特征是大量城中村的存在，城镇工业用地迅速膨胀，就地工业化严重，城镇服务聚集不高，城镇人口对工业发展依存度高，而且以外来劳动力为主。从东莞市1990、1995和2002年的用地开发情况大致可看出这一趋向。

而以大城市职能和疏散为特征的城镇扩展则完全不同，城镇拓展的动力大部分来自城镇内部，城市在已有中心区基础上向外拓展，拓展过程中政府在引导上发挥的作用也比较大，城市空间拓展中规划的痕迹浓厚，城镇的拓展与服务的拓展几乎同步进行，人口的构成也主要以城市本地的人口疏散为主，是城市发展到一定阶段后必然的发展趋势（见下图--广州城市拓展图）。

2. 城镇发展特征与交通特征

外向性高的产业特征与对外交通

珠三角是我国各大经济区中产业外向性最高，外贸依存度最高的地区。珠三角的出口加工业和制造业的发展，对我国的外贸出口有举足轻重的作用。珠三角在发展中得益于毗邻香港的区位，较早地融入了全球经济循环，实现了工业化。目前珠三角的外向性经济很大程度上仍然得益于香港在国际金融、商贸、航运领域的地位和制度优势。

外向型的产业结构使香港在珠三角的发展中占据了重要的地位，根据《珠三角制造》（Made in PRD）的调查，香港是珠三角最大的外资投资者，而且香港约有50万人直接为珠三角制造进出口公司工作，另外有100万人间接服务于跨境制造业和服务业，在珠三角受雇于港资企业的工人也超过1000万人；同样，珠三角加工生产的产品也大部分通过香港出口海外。香港与珠三角之间在服务和制造也发展上的分工越来越体现各自的优势，合作也越来越密切。

同时，外向的产业特征使珠三角成为全世界最大的集装箱生成地，也使港口成为区域产业发展的重要设施，香港和珠三角成为世界上大型港口最密集的地区，已经成为世界重要的航运中心之一。

外向的产业结构使香港成为珠三角发展中重要的组成部分，造就了香港与珠三角跨境交通的繁忙景象。2002年车辆达到1242.32万辆次，跨境客流2003年上半年总人数6151万人次，最高峰期一天就有34万多人过罗湖关，香港与深圳之间的口岸成为世界上最繁忙的口岸。

轻加工产业特征导致大量的公路货运

珠三角产业发展的第一个特色是扁平化的空间分布，产业链短，多数产品直接出口，货运交通指向港口的方向性很强。而且分布上明显受到与香港陆路交通距离的约束，空间范围不大。出口加工业主要分布在东岸深圳-东莞的各个城镇，西岸各城镇也形成一定程度的产业化聚集，大部分加工业的市场操作放在香港，形成以香港为中心的商务交通；其次，珠三角的工业结构以轻加工业为主，本地区并未形成以大城市为主要金字塔形的产业-空间结构，而且工业规模均比较小，决定了货运以中高价值，小批量、分散需求为主，灵活、即时、快速的卡车运输是主导运输方式。

工业聚集与城市扩散形成城镇连绵带使城市间交通的特征变化

珠三角目前已经初步形成了深圳-东莞-广州-佛山的城镇连绵区，各城市的市区与"郊区"，城镇工业用地和居住用地连绵成片，相互间已经没有明显的自然界限。但与发达国家的城镇化-郊区化历程不同，本地区城镇连绵发展的主要动力是工业在乡镇地区的聚集、扩张，城镇人口以外来流动人口为主，城镇虽然连绵但在交通上联系不很紧密，连绵的城镇之间的通勤交通与人口不成比例，但城镇间经济联系决定的货运交通已经很频繁。此外居住郊区化的进程在大城市已经出现，郊区化形式的城镇化在交通出行上与工业化聚集的城镇有很大区别，交通出行以向心的通勤为主，城市的服务职能相对完善。作为郊区化的推动因素，本地区机动化进程也是全国最快的地区之一。可以预见，随着城市经济和都市地区空间的拓展，珠三角地区以工业和劳动力分布为主的区域连绵区将向更加成熟的大都市连绵地区演化，区域交通将向城市交通转化。

人口及收入的两极分化使交通需求特征差异大

珠三角是我国流动人口和劳动力最最集中的地区。流动人口不仅对城市服务产生重要的影响，也直接影响到城市和区域交通出行的特征。首先，本地区的城镇人口聚集度虽然很高，但实现流动劳动力及人口的真正城镇化和本地化还需要一个较长的过程。目前，流动人口的出行少，出行距离短，随着流动人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距离和方式都会大幅增加。在这个过程中，人口结构、生活居住及消费方式均会发生很大的变化，这些都会影响到出行的特征。第二，大量流动人口的存在，形成了二元化社会，珠三角既聚集全国最庞大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商业经营者、农村原住居民和高收入的流动就业人口，同时也聚集了最庞大的低收入务工群体（是珠三角一些地区城镇人口的主体），根据珠三角工业调查，该地区劳动工人的工资从90年代初至今变化很小，工人工资根据熟练程度从400-2000元/月不等。收入的巨大差距导致出行的差异大，使区域内交通出行在交通成本的考虑上差异巨大，这直接将影响到交通方式的差别性供给。此外，珠三角流动人口对工业产业的依存度很高，本地化需要一个相当长的过程，这也决定了本地区以流动人口为主体的城市在交通设施建设上与大城市有很大的差别，高标准和引导型的公共交通在这些地区难有大城市的效果。

3. 珠三角区域交通设施协调发展研究框架

区域交通设施是为区域社会经济发展，以及区域资源共享服务的，政府在区域交通设施的建设上作用明显，也必须明确。因此，在研究中需要综合考虑区域交通设施的特征、区域社会经济的发展、区域资源的共享、以及政府协调机制。在可利用的协调机制的前提下，提出区域交通基础设施的协调机制和政策建议。

4. 珠三角区域交通设施协调发展探讨

4.1 区域交通设施协调的体制

区域交通设施的协调一直是我国基础设施体系中协调比较薄弱的环节，作为区域社会经济发展支撑体系，区域交通设施具有协调区域空间、经济和社会发展的功能。但目前区域交通设施发展决策和建设的体制决定了交通设施与城市空间、经济、社会发展的脱节。

目前区域交通设施协调主要通过四个层次进行，即国家、省政府、城市政府和财团（参与投资和经营）。

对于珠三角，除广东省内的经济特区城市和一般城市外，还有香港和澳门特别行政区，远比其他地区复杂。此外，区域内城市间经济水平差距巨大，城市的发展阶段和面临的问题不一致，区域交通基础设施运作的模式和体制也有很大的差距。这些都使区域基础设施的协调难度增加。

广东省与港澳的交通基础设施协调如下：

目前粤港不同交通方式之间存在多种协调渠道，但运作的方式和协调的结果并不令人满意，即协调过程中责任不明确，没有产生预期效果，究其原因主要是没有执行协调的手段。

因此，必须明确政府间协调机制建立的目标，充分发挥政府在区域交通基础设施发展上的作用，既要维护区域利益和公共利益，又不损害商业化和市场的发展。即要以整个珠江三角洲的发展为核心，充分发挥区域资源对区域发展的作用，达到区域基础设施的共享，避免开发无序与恶性竞争，维护区域的可持续发展。

在协调上，应成立珠三角交通基础设施协调机构，以及粤港澳跨境交通基础设施协调机构，并建立有利于引导区域交通基础设施协调发展的建设基金。这些机构和基金均要以粤港澳充分融合为基础，达到区域之间交通设施规划和建设一体化、经营与管理一体化，充分发挥港澳对珠江三角洲的带动作用，发挥政府、民间、财团的作用，促进珠三角经济、社会合作走向新的高度。此外，交通基础设施的管理体制和经营上也是区域协调的一个重要方面，特别是粤港之间，交通基础设施的合作可以作为两地合作体制建立的助推器。

4.2 交通方式间协调

不同类型的区域基础设施在协调机制和程序上存在很大的差别，这导致难以建设与需求特征相吻合的区域性交通设施。而且，不同的区域交通方式目前在规划、建设、投资、管理、经营上仍各自为政，且国家和地方的政府机构中，还没有哪一个为区域多方式交通设施的协调负责，这限制了区域多模式交通设施之间的联合协作，形成一体化的综合交通网络。

目前，综合交通网络的综合计划由计委制定，但综合交通规划主要限于各行业规划的综合，对不同交通基础设施从整体交通运输特征上的协调较弱，对于交通设施与区域空间发展、经济发展的协调更弱。同时，不同类型交通基础设施之间的跨方式补贴难以实现，导致目前区域交通基础设施发展上部分设施不足，难以根据地区经济发展的情况进行调节。

针对这种情况，广东省采取了通过政府下属的企业集团公司之间相互的股份渗透来达到建设和经营上的跨方式协调与投资，省交通厅投资成立的省交通建设集团和下设的省铁路集团之间的股份渗透，促进了跨方式建设、经营和多模式联运的发展，但这种模式对规划的影响仍然有限。

随着政府越来越关注行业管理和政策制定，当投资、建设和经营采取政府参股的市场化方式进行时，既可以保证对区域交通设施承担的公共利益的导向，也可以使跨行业的建设和经营成为可能。

同时该地区已经出现港口经营业主与铁路经营的联合，提高铁路集装箱运输，以及铁路与港口联合运输的现象，政府应在其中发挥更大的作用，以此促进向内陆地区的经济辐射。

在政府有倾向性的鼓励政策下，采取政府导向和市场经营结合的模式，鼓励跨交通方式的经营和多方式联运，从而实现区域交通系统一体化，并按照区域交通的特征和需求提供交通设施和服务。

4.3 交通设施建设与运营协调

目前不同交通设施的建设存在不同的投资体制，且差别较大。公路有养路费作为建设、维护的专项基金，铁路也有相对封闭的投资体系，城市交通有少量的公用事业附加、城市维护建设税，而其它交通设施的建设尚无专项基金保证。

例如，目前珠三角区域铁路由两部分组成--国铁与地方铁路，分别由广铁集团和省铁集团负责。广铁集团主要负责区域内国家铁路系统的建设、管理和经营；而省铁集团是由多方参股成立的一个股份公司，负责地方铁路、省内区域交通设施和珠江三角洲快速轨道网络的建设、管理和经营。在投资的体制上，广铁集团的投资主要来自国家，而省铁集团项目投资主要来自项目的筹资（包括地方政府、银行和集团的融资等）。两者的建设、投资和运营各成体系。

在交通设施的运营上，目前珠三角区域内的交通基础设施运营基本市场化。区域交通基础设施作为政府调节和引导区域平衡发展的重要手段，本应在市场化建设推进中保留政府对基础设施建设的强势管理，监督经营商服务提供的水平和对公共利益的保护，以避免因为市场化下的基础设施建设，受市场供求的影响大，政府缺乏引导，而导致政府协调区域平衡发展的能力减弱。但在快速发展的珠三角，以及在国家相关部门市场化策略的指导下，政府对基础设施的调控管理手段正在逐步丧失。

为了达到区域交通设施一体化和基础设施的共享，政府必须采取措施协调区域基础设施的建设与运营，使两者围绕一个目标进行。

港口实施"抓大放小"的策略。对于区域性的战略资源--区域性枢纽港口，要由省政府制定开发计划，并且由区域内的城市政府一同参与决策，在枢纽港口的利益分配上要采取地方和省收益分成，并将省内的收益投入枢纽港口的配套设施建设上。对于地方性的支线喂给港采取"放"的策略，完全由地方进行管理，并在建设和经营上采取市场化的模式。 在港口的建设上要与港口的市场化经营相适应。在现行港口建设管理机制下，政府要退出港口建设，使港口建设和运营完全市场化，利用市场选择实现区域性港口为区域性服务的目标，战略性港口资源的共享目标。 机场作为区域性的交通设施在选址规划上要由省政府负责，建设模式根据机场的服务范围采取服务区域内多城市共同投资（如拟议中的潮汕机场），经营利益分成进行。 铁路是珠江三角洲地区未来发挥香港和珠三角城市向外辐射的重要基础设施，一方面要发展以香港和广州为中心的区域高速客运轨道交通系统，利于香港和广州在科技、管理、信息、金融等方面向整个珠江三角洲辐射，促进大珠三角地区的协调和均衡发展。另一方面要发展与南中国广大经济腹地联系的铁路线，利用珠三角港口资源丰富，对外贸易发达的优势，发展多方式联运，摆脱目前港口货运主要集中在珠三角内部的局面（特别是集装箱），以及扩大珠三角枢纽机场等战略性资源的服务范围。发挥珠三角和香港对南中国的经济发展影响。 珠三角高速公路的密度已经和世界上的发达的大都市地区相差不多，消除高速公路经营和管理上的差距是未来一段时间珠三角地区公路发展的重点。高速公路的收费在初期促进了高速公路在短短的十几年就达到现在的规模，但收费站林立，高速公路建设业主分散，影响了高速公路效率的发挥，也给高速公路一体化的维护、管理带来困难。成立高速公路统一的业主管理机构，实行统一收费、统一维护、统一管理，是今后高速公路建设和经营协调的主要方面。

4.4 城市交通与区域交通设施协调

城市交通设施建设由城市政府负责，特别是客运交通设施，如轨道、公共汽车、出租等需要补贴的设施，当区域设施与城市发展目标一致时，两者之间的协调比较容易，但当两者的目标有差异时，在目前地方占有和开发资源的体制下，协调的难度就大大增加。

在规划上，城市交通网络由地方政府负责，报省政府和中央政府批准，协调主要在规划层面进行，省政府主要根据不同城市上报的规划进行协调，在规划过程中与周边城市之间的协调比较少。

目前珠三角各城市政府从其自身的资源和利益出发考虑城市的投资和协调，所有的决策、政策实施均以行政界线为界，城市交通设施的规划和建设以及管理只能从行政区的范围内考虑，不能充分考虑区域城市化和城市连绵发展的现实，城市交通基础设施规划、建设、管理和经营的合理化只能靠行政区划的调整实现，缺乏城市间协调的手段。

而且，不同城市间城市交通设施建设难以考虑实际的经济联系，供给与需求脱节严重，没有相应的协调机制保障。主要表现为：城市交通设施经营管理的市场化程度低，协调中市场的作用难以发挥；城市之间的交通政策差异大，交通设施和经营上的衔接困难；城市交通建设中，交通系统封闭，不能从区域发展上考虑交通设施的建设。

要形成交通一体化的都市区，首先必须有交通政策的一体化。目前城市已连绵发展，再单独考虑一个城市的车辆管理、交通政策等来规划和建设城市的交通设施已经越来越不现实，必须首先从区域的角度考虑城市干线网络的规划，综合协调区域内城市交通的定价，才能反映城市交通的实际情况。

城市快速路以上的骨干道路须作为城市与区域交通融合的主要网络，规划和建设上以区域交通为背景，在建设上利用区域交通设施协调基金作为引导，建设程序与计划要协调一致。城市在边界附近的次要等级城市道路规划上规定必要的衔接协调程序。 区域机动车车辆管理、交通管理和需求管理政策以珠三角都市区为背景，制定一体化的交通管理和需求管理政策，保证不同城市在城市交通和环境目标上基本一致。 利用公共交通市场化改革的机会，构建区域一体的公共交通网络，打破行政界限进行经营，在公共交通的管理上采取区域统一的交通政策，公共交通的定价在区域内采取统一的规则，城市公共交通主要设施的建设采取区域统一规划、统一建设。同时，公共交通还要考虑该地区大量低收入人群的跨行政区流动。 城市轨道交通作为公共交通的骨干网络，区域快速轨道网络要以区域发展为背景制定，并规划与城市轨道网络的衔接。城市轨道网络在规划和建设上要通过区域交通基础设施建设协调委员会的协调程序。对于跨行政界限的线路，双方共建，统一运营，利益和风险共享。

4.5 区域交通网络布局与空间、经济发展的一致性

区域交通设施的网络布局必须与区域空间、经济的发展保持一致才能发挥区域交通设施对区域经济的支撑和促进作用。背离市场需求的在行政干预下建立的区域交通设施网络对区域的经济发展难起到促进作用，反而造成有限资源的浪费，甚至阻碍经济的发展，使基础设施成为经济发展的瓶颈。

根据分析，目前珠江三角洲城市经济运行、空间结构和区域交通网络的建设与规划之间存在巨大反差，区域交通网络布局并没有反映地区实际的经济和社会联系。

香港作为世界级的区域性中心城市，在证券、金融、管理、市场和信息方面的优势将是珠江三角洲未来走向世界，并提高区域竞争力的关键因素，深圳作为我国建设最成功的经济特区，在体制、管理、金融、市场等方面在全国都有相当的示范作用。

从目前区域经济、交通（陆路与水路）联系看，香港-深圳与广州作为地区中心的地位不容质疑，珠江三角洲作为我国最大的外贸基地，香港对珠江三角洲东岸产业结构和对珠江三角洲外贸的影响巨大，可以说，珠江三角洲的外贸和国外市场操作仍然在香港。

从目前珠江三角洲客货流动的情况看，也是指向香港-深圳的区域流动为主导，这反映了大珠三角地区社会和经济的空间布局结构与影响联系上，香港-深圳的地位不容忽视。这与目前已经建设和形成的以广州为中心向外辐射的陆路交通网络（公路、铁路）有很大差距。

在现有交通网络的建设与规划中，香港-深圳在珠江三角洲的作用和地位并没有显示出来，在粤港双方的规划中仍然将对方视为口岸衔接，并非将其作为一个对自身未来发展影响巨大的因素考虑。在珠江三角洲，甚至深圳的交通规划中，香港的交通网络状况并不是作为一个重要的因素，仅主要考虑深圳境内的口岸如何与城市交通或区域交通的衔接。而香港在规划中对于珠江三角洲的区域交通发展，以及香港对珠江三角洲的经济辐射也没有详细考虑，也只是考虑香港境内的交通网络如何与口岸的衔接。

为使区域交通基础设施真正成为区域经济和社会发展的载体，必须对目前珠江三角洲地区的交通网络进行调整，协调交通网络与经济、社会联系之间的关系。按照未来珠江三角洲的区域城市群的空间结构和经济联系，在区域交通网络的建设中要加强以香港、深圳为核心的辐射网络，在加强穗港之间联系的同时，重视东西向跨珠江交通线路（高速公路、铁路）的建设，使深圳和香港成为重要的交通结点。形成以香港+深圳、广州为中心，香港与广州密切联系，向粤东和粤西沿海辐射的交通网络，充分发挥香港-深圳在整个地区中的经济作用。

4.6 加强区域性交通设施资源的管理

每一个区域都有一些对该区域发展有重要影响的战略性资源，交通设施也不例外，如优良港口、机场、重要铁路的天然选址等。区域性战略资源的开发要随区域发展阶段来评估其实际的开发时序。

但战略性资源往往位于某一城市的行政区内，分布在不同的城市辖区。在目前区域交通设施越来越地方化和市场化的情况下，拥有这些资源的城市试图利用它们增强自身在区域内的竞争能力，导致这部分资源被超前开发违反区域利益的可能性大大提高。

但是，区域资源服务的范围涉及整个区域，或者更大的范围。如果在管理和建设上均采取完全的地方化管理，由地方政府主导规划和建设，将不可避免导致区域资源在开发利用、经营上与服务目标的矛盾。

随着区域经济的发展，区域管理机构的成立，以及区域管理基金的设立，区域资源从规划、建设，到管理、经营宜采取区域管理、区域共建、多城市参与决策等模式，以保障区域资源的有效利用和合理开发。

4.7 发挥区域交通设施综合规划协调作用

确定区域规划的法定地位，对大型交通基础设施、区域内保护的设施资源等通过区域规划确定布局、走向和发展时序。

区域规划应充分研究区域经济和社会运行特征，避免以行政区为界限的规划，处理好区域规划与城市规划的关系，特别是在珠江三角洲区域，应将港澳纳入区域规划的组成部分，通过协调，使区域规划中交通运输基础设施规划能承载区域经济和社会的发展。

在区域规划中研究区域不同类型交通基础设施的合理布局，充分发挥不同交通运输方式的作用，形成系统运行成本低、能有效促进区域经济和社会发展的综合交通网络。

对于大型的区域交通设施，在区域规划中要对其布局、路权等做出规划，并且要提出下一层次交通网络衔接与规划的原则，使地方城市交通规划服从区域规划，以保障区域交通基础设施的区域性服务。

通过区域规划研究区域交通设施对区域内不同城市或地区的影响，提出区域内城市在交通设施建设和经营上的利益、风险分担框架。

5. 结语

随着我国城市密集地区的发展和壮大，区域交通基础设施协调发展对于这些区域综合竞争能力的提高，以及空间的合理布局将起越来越大的作用，也是协调和加强区域内各城市的经济联系和互动合作，引导和促进区域的一体化发展的重要手段。因此，区域交通发展的研究必然会成为下一阶段我国城市交通设施研究的一个重点。

在区域交通设施的发展上，必须充分考虑我国城镇密集地区发展经济、人口和空间特征，既要适应当前的人口流动频繁的要求，也要适应流动人口本地化过程中产生的新的交通要求。要考虑如何为低收入人群提供可承受的交通服务系统，为高、中、低收入的人群提供不同方式与不同服务档次交通的选择性。同时要保障多种运输方式协作的最优化，以保证货物运输的通畅和成本保持在较低的合理水平。

第3篇：区域经济与城市管理范文

【关键词】 城市圈 行政区经济 经济区经济 转化 区域发展一体化

一、区域经济一体化的形式之一：城市圈

区域经济一体化是世界经济发展的大趋势，也是全球热切关注的一个问题。在市场经济体制下，城市成为利益主体，城市竞争与城市经营成为必然趋势。改革开放以来，中国城市化进程突飞猛进，从城市之间的城市竞争（主要表现为“行政区经济大战”），到“城市区域竞合”、“城市区域一体化”，体现了改革开放以来中国城市经营的三个阶段。

参考已建立的国际间区域经济一体化组织及我国目前存在的各种区域精进联合体，我国内部区域经济一体化可定义为：在一个国家范围内，地域上较接近或地理特征较相似的省区之间、省内各地区之间、城市之间，为谋求发展而在社会再生产的某些领域，实行不同程度的经济联合与共同经济调节，形成一个不受区域限制的产品、要素、劳动力及资本自由流动的统一区域的动态过程，它的目的是优化资源配置，实行区域内各地区合理分工，提高资源使用效率，促进联合体共同繁荣。区域经济一体化实际上是一个建立在区域分工与协作基础上，通过生产要素的区域流动，推动区域经济整体协调发展的过程，通过深度参与经济分工和合作，发挥“1+1>2”的聚合效应，从而赢得竞争优势。

城市经济圈是现代经济中一个具有划时代意义的概念，由法国地理学家戈特曼首创。城市圈作为区域经济一体化的重要形式，就是指城市集团式发展战略在不同层级上的空间表现形式，是由核心城市及其周边城市和地域共同组成的联系紧密的层次不同的一体化区域，是区域经济一体化的一种表现形式。国内学者是在上世纪90年代开始研究推广城市经济圈理论的。虽然对城市经济圈的概念颇有争议，但大多数学者都将城市经济圈定义为：以一个或多个经济较发达并具有较强城市功能的中心城市为核心，包括与其有经济内在联系的若干周边城镇，经济吸引和经济辐射能力能够达到并能促进相应地区经济发展的最大地域范围。城市经济圈的基本特征是高聚集、高能级、开放型。

与城市圈有关的名称还有很多，人们一般把若干密集城市构成的经济区域称为“城市经济圈”或“城市经济群”、“城市经济带”。不过这三个概念是有严格区别的，它们分别反映了密集的城市在地理空间上的不同分布形态。一种是环状的，一种是点状的，一种是带状的。然而，从经济关系比较，“城市经济圈”最具有经济学意义。经济学意义上的“城市经济圈”可以定义为，由一个具有较高首位度的城市经济中心，和与中心密切关联且通过中心辐射带动的若干腹地城市所构成的环状经济区域。但目前国内也有学者认为，城市圈（群）是不同于城市带的一个概念。从空间分布形式上看，城市圈呈块状分布，一般只有一个200万人口以上的特大城市，城市带则呈带状分布，一般有两个或两个以上200万人口以上的特大城市；城市圈主要是集聚效应作用的结果，而城市带则主要是扩散效应作用的结果；城市圈所造成的人口过于集中、交通拥挤、环境恶化等现象，使两个或多个地理位置相近的城市圈沿交通轴线，通过扩散作用形成都市带，从而达到资源配置的最优。因此，城市圈和城市带都是城市化发展的必然阶段，城市带是由城市圈发展而来。城市圈域经济发展模式的基本内容是：以比较发达的城市为中心，通过极化效应造成的经济吸引，并通过扩散效应造成的经济辐射，形成统一的生产和流通渠道，带动周围次级城市和农村共同繁荣。该模式提出，要按照市场经济规律的要求，充分考虑各地经济的内在联系和自然地理特点，突破行政区划界限，在已有的经济布局基础上，以中心城市和交通要道为依托，进一步形成若干个跨省级行政区的经济区域。城市圈是由于科技进步、集聚经济效益促使产业与人口在空间上集聚与扩散运动的结果，交通运输和信息化的高度发展是城市圈（群）发展的主要动力。

二、城市圈发展中行政区划引发的问题

近年来，随着改革开放的深入，我国区域协调发展中区域一体化、圈层化特征日趋明显，跨省市经济圈已成为区域经济发展主要的空间组织类型。但在当前我国行政区经济运行中，跨省市经济圈经济运行并非是一种真正意义上的经济区经济，仍然属于各城市行政区划范围的行政区经济。在我国经济转型时期，行政区经济因其过渡性质而具有一定的积极意义。但是，随着改革开放的深入，我国政治、经济体制改革的深入，行政区经济越来越严重地阻碍了市场经济体制的完善，阻碍了区域经济的分工发展，阻碍了跨省都市圈的发展。所谓“行政区经济”是指由于行政区划对区域经济的刚性约束而产生的一种特殊区域经济现象，是我国在从计划经济体制向社会主义市场经济体制转轨过程中，区域经济由纵向运行系统向横向运行系统转变时期，出现的具有过渡性质的一种区域经济类型。行政区经济最突出的特点是社会经济活动渗透着强烈的地方政府行为，具有强烈的地方利益倾向；受行政区划的刚性约束，生产要素跨区域（行政区域）流动受到人为的限制与阻隔，经济运行秩序比较紊乱。

在我国国内区域经济发展中，存在不同程度的、因行政区划而导致的区域经济分割现象。由于特定的历史和体制背景，行政区的经济功能十分突出，并且，在地方政府强烈追求自身利益最大化的动机驱动下，政府对经济的不合理干预行为十分严重，使区域经济行为带有强烈的政府行为色彩。这种政府行为就往往容易演变为地方本位主义和保护主义。中国20世纪50年代就提出“六大经济区”的概念，80年代也曾划分过经济区。但由于我国的管理体制是以省为基本单位的，经济区大多跨省，因此这个思路很难贯彻下去。之后，国家改从产业方面制定发展计划，这条道路应该说是正确的。但目前我国的基本行政区划单位仍然是省，在跨省的协调机构缺失的情况下，区域经济的发展实际上还面临着和从前同样的行政分割的问题。地区间的疆界仍然无法逾越，这就难以实现在市场经济条件下地区间资源的有效配置，形成优势互补、协调发展。中国地方政府现阶段的主要任务便是发展经济，而发展速度则是衡量各级政府及官员政绩的一个重要标准，于是各级地方政府便采用经济、行政甚至法律手段干预企业生产，干预资金、人才和劳动力的流动等等，隔断区域间的经济联系以保护本地市场与本地经济发展。在这种情况下，区域经济的行政区分割现象表现得十分严重，表现出一种与区域协调发展相悖的运行态势，行政区经济进一步强化。

然而城市如此的“行政区经济”发展态势是我们必须阻止的，因为这非但不是在进步、发展，在某种意义上甚至是倒退、落后。首先，从城市发展的本质上看，城市本来就具有扩张性，行政区经济理应向经济区经济发展。新区位理论根据杜能的农业区位论、韦伯的工业区位论、泰勒的中心地理论以及廖什的市场区位论的研究成果，从交易成本的观点对企业的生产组织进行分析，取得了丰硕的成果。美国著名的经济地理学家艾伦・斯科特把交易成本理论（科斯，1937）引入城市和区域研究，形成了新工业区位论，通过对企业生产组织方式及其空间分布的分析来解释城市化的进程与特征。斯科特（1988）认为，企业为了获得最大经济效益，往往采取组织和空间上都分离的生产方式，即向外扩散的趋向。但组织与空间上都分离的生产方式必然带来交易成本上升。因此，在其他因素同质的条件下，企业通常都在一定城市群范围内聚集。由此可分析我国珠江三角洲城市群，随着外资的大量涌入，劳动密集型产业纷纷转向这些区域和城市，而这些地区的工厂不断地从市区迁往郊区，它们都是在寻求空间上的分离或组织上和空间上都分离的最佳生产方式，以求降低生产成本，提高产品的市场竞争力。另一方面，由于运输费用、联系费用的增加，这种分离的组织方式在空间上不可能离得太远，都在一定的城市群地域范围内集聚。可见，正是在这种分散与聚集的力量作用下，沿海城市逐渐形成连绵城市向腹地扩张，即形成城市群。从中不难发现，跨界是城市发展的必然结果，可是城市群跨界需求与行政区分割的障碍之间存在不小的冲突。城市群的形成和发展是一系列复杂的经济、自然以及各种内在规律相互作用的经济社会过程。城市群是一个集合体，是多层次中心城市集聚和扩散的结果。从城市群的形成与演化机制可以看出，无论城市规模大小，城市发展都有跨界需求。城市群的发展必然导致跨行政区现象的出现，与行政区划产生的矛盾也越来越明显，跨界的区域性需求项目也随之增多。我国长期的条块分割所形成的各自为政的局面，使政府只考虑和解决行政辖区范围内的事务，很少考虑提供跨界需求服务。这就使得城市群中的城市难以形成统一的整体规划和开发、发展政策，使地区间协调合作难度加大。例如，长江三角洲城市群的城市分属三个省级行政区，一些区域通基础设施和工程因缺乏统一协调而进展缓慢，成为影响城市群发展的主要障碍。

除区域发展理论上城市发展跨界的特点之外，城市圈经济也是市场经济与经济全球化的内在要求。企业成为区域经济的利益主体，市场运行的主流将是经济规律而非政治规律，城市行政区的直接经济职能将大大淡化，城市政府很难对地方经济进行直接控制和封锁。随着我国全面加入WTO以及许多跨国公司的入驻，大都市圈地区的市场肯定是一个跨越城市行政界线的统一区域市场，市场和企业的跨界扩张直接取决于城市经济发展的要求，而不是行政命令；随着信息化、经济全球化的加速发展，城市网络化程度日趋明显，相互依存度强化。因此，未来的区域经济发展需要政府作出更适合这开放、自由环境的决策。从实践规律看，我国区域经济合作的快速发展，特别是东南沿海经济带三大区域快速发展更加验证这一点：谋求区域经济协调发展、合作共赢的热潮越来越高涨，区际间的经济合作已成为一大趋势。在这合作大势之中逐步显现出一条规律：区域经济的发展，必须实现从行政区经济向经济区经济转变。

三、城市圈整合发展的新思路

针对中国跨省都市圈内部的“行政区经济”格局，有些学者习惯于从行政区划的大一统来考虑跨省都市圈经济的整合问题，提出在长江三角洲大都市圈建立以上海为中心的“统一的行政区划”――“上海省”、“特别经济区”、“上海经济特别行政区”、“大上海行政区”等观点。这种随意变动现有省区边界的区划调整方案不可取。这是因为，当今体制转轨时期，国家对行政区划的兼并或调整，虽然在一定程度上确实能够促进政府间横向关系的刚性整合，减少区域内耗，但当前中国在政府职能转变尚未到位、市场法制体系不甚健全、区域社会力量比较薄弱的格局下，各级省市政府实际上依然占据着地方经济利益主体的地位，行政区划的经济功能依然十分突出，行政区划界限依然像“一堵看不见的墙”，阻隔着应有的区际经济联系。所以说，在跨省都市圈范围内，大一统的行政区兼并，虽然是一种空间整合的刚性行政手段，但它只能解决一时问题，不能从根本上跳出“区划调整―竞争膨胀―区划再调整”的怪圈。

实现跨省都市圈经济整合与全面发展的根本出路在下述内涵中得到了很好的体现：在保持行政区划合理适度调整或不频繁变动的前提下，顺应市民社会的转型，切实转变省市政府职能，弱化行政区划的经济功能，回归其政权建设和社会公共管理功能；积极借鉴西方大都市圈治理经验，通过区域政治、区域社会、区域文化、区域规划、公共参与等综合制度体系创新，充分发挥中央政府、跨省都市圈成员省市政府、私营企业、非政府组织、社区组织、个人等多元力量，构筑一个既保持各级政府的治理能力，又发挥各方力量的主动性，平衡各自利益，切实有效的跨界协调与治理体系，依此来解决区际矛盾和冲突，形成相互开放、互惠互利、优势互补、联动发展、公平高效的跨省都市圈利益共同体，提高区域整体竞争力。具体的政策建议如下。

1、加快政府职能转变，促进管理制度创新

一方面，要变“计划”为“规划”。“复合行政”的新理念是颇具价值的，可按照政府管理范式从统治向治理转变的角度，为解决当代中国区域经济一体化与行政区划冲突提供一种新的思路。在区域发展上，政府近年来给予了许多关注与支持。随着市场机制的健全和工作效率的提高，发改委职能也从以往的审批为主，转变为目前的规划先行。2009年以来，国家相继批复了十余个区域振兴规划，超出之前4年的总和。实际上，从“十一五”规划开始，我国已将国民经济和社会发展计划改为国民经济和社会发展规划。有关专家认为，“计划”改“规划”虽一字之差，但内涵有很大变化，因为后者不仅更加重视国土空间的规划和管治，也强调了中长期规划的指导性和约束性。而应对金融危机的工作也加速了政府职能从审批到规划的转变。2009年以来，为应对金融危机冲击，国家相继出台了十大产业振兴规划和一系列区域规划，在带动中国经济复苏方面发挥了重要作用。发改委有关人士表示：“由于这些重点区域所具备的优势条件，加快其开发步伐，不仅有利于促进区域协调发展，还能够通过一些重大项目的建设带动更大区域的发展，减弱金融危机对我国经济的不利影响。”该人士还指出，虽然当前宏观经济形势已经明显好转，但今后还会继续“通过规划和政策来引导区域经济发展”。

另一方面，政府应以整体为重，注重区域分工。政府应着眼整体利益，打破传统的以“零合”和“竞争”为基础的区域竞争思想，建立以“共赢”和“协同”发展为核心的区域经营理念；把产业发展、城市体系和重大的基础设施建设以及区域环境整治结合起来，从区域的角度进行总体的规划。一要打破现有的以行政区划为主导模式下的区域功能分工，超越行政区划的界限对经济区的功能进行整体规划，统筹安排，从城市群和经济区的发展着眼，从整体上考虑全区域的发展问题。同时，对经济运行效果的度量和考虑也应当更多地突破行政区划的界限，应当引入全区域效益最大化的概念。二要通过区域内部的统一协调，打破在资金、人才、技术、资产重组、人口和产品流动方面的各种障碍，确保形成区域内部的统一大市场，实现区域内部的市场开放和要素的自由流动，促进区内以及与区外之间的交流合作，形成竞争、有序、统一、开放和面向世界的开放型经济合作区。地方政府要打破部门、地域界限，本着“互惠互利、优势互补、结构优化、效益优先”的原则联合起来，推动城市间、地区间的规划联动、产业联动、市场联动、交通联动和政策法规联动，通过整合区域资源，调整区域产业结构，壮大跨区域的龙头产业，以较低的成本促进产业优势的形成。另外，政府应当将城市圈核心城市的主导产业定位在第三和第四产业上，只有这样才能发挥其强大的辐射和对外联系作用，在国际社会中发挥其影响力。如作为美国东北部大西洋沿岸大城市圈、日本东海岸城市圈和英国大城市圈中心的纽约、东京、伦敦都是世界上第三、第四产业最为发达的城市，它们作为国际金融中心在世界上起到巨大作用。但是中国的上海、广州、北京、天津、沈阳、大连等大城市的第三、第四产业则不够发达，不但不能与世界上的大都市相比，还落后于自身其他产业的发展水平，目前国内只有香港才具备城市圈中心城市的条件。所以，中国上述大城市圈中心应该主要发展金融、贸易、信息等第三、第四产业。

2、强化跨省区域治理，建立专门机构与体系

经济全球化、市场化、网络化已经成为国内外区域经济发展的大趋势。作者认为，以市场化为导向，深化政治体制改革和区域制度创新，树立“区域治理”理念，建立健全“跨省区域治理体系”，才是真正推动“行政区经济”向“都市圈经济”转变。

多个行政区之间自觉的区域一体化，需要国家层面上的协调、多个相关地方政府的参与，需要统一的区域一体化决策与协调、监督机构。根据市场为不同行政单元所分割的现实特征，我们应借鉴国外经验，建立相应的跨区管理机构，并赋予其相应的行政调控权，专门负责跨行政区的重大基础设施建设、重大战略资源开发、跨区生产要素流动和生态恢复重建等工作，处理区域发展中的一些重大区际冲突和相关问题，并通过这种协调管理机构寻求一种每个地区都能够受益的利益协调新机制，实现地区间整体利益最大化。

这方面的例子不胜枚举。英国伦敦―伯明翰―曼彻斯特城市群。该城市群由伦敦大城市经济圈、伯明翰城市经济圈、利物浦城市经济圈、曼彻斯特城市经济圈、利兹城市经济圈所组成，英国大约80%左右的经济总量集中于此，伦敦既是英国的首都，又是这一巨大城市群当之无愧的经济中心。1964年，英国创建了“大伦敦议会”，专门负责大伦敦城市群的管理与发展问题。1980年初期随着大伦敦和其他大都市郡议会的废除，几乎不存在任何中央批准或赞助的区域规划行为，但是这并不意味着这一巨大的城市群就没有协调性的管理。依据1985年《地方政府法案》，中央政府实际是通过当时的环境部承担了这一地区的战略规划职能。但是，撒切尔夫人当政期间，在公共政策领域提倡依靠市场规律来提高政策的协调性和战略性，结果收效甚微，直接造成了一些大型项目规划无法实施，投资无法加以协调，环境无法得以保护。种种迹象表明，重新确立一种新型的城市群协调机制势在必行。1990年代初期以来，大伦敦地区又先后引入了战略规划指引（strategic planning guidance，SPG），以维持整个城市群战略规划的一致和协调。事实证明，这样一种机构与体制对区域发展是至关重要的。

3、设立非官方的合作组织

根据大都市圈管治的理论，大力培育和发展具有跨界服务功能的非政府组织（或第三部门）可以有效弥补“市场失灵”和“政府失灵”的中间领域，这不仅有助于大都市圈内跨地域、跨所有制的资源整合，又能创造出一种相互谦逊、容忍、信任、合作的新区域文化。当前中国普遍存在的诸多非政府组织往往依托于政府管理部门。它们与当地城市政府存在千丝万缕的联系，具有浓厚的部门化和政府化色彩，缺乏具有跨界服务功能的区域型非政府组织。在培育跨省都市圈的非政府组织体系方面：首先，按照“政社分离”的原则，加快各种行政化非政府组织的脱钩和改制，让其回归为真正的自治民间组织；其次，加快跨省都市圈非政府组织的统一立法工作，依法明确其功能和职责，全面纳入法制化管理轨道；再次，统一制定跨省都市圈非政府组织发展规划，逐步组建和完善覆盖跨省都市圈范围的大型跨界区域型非政府组织，如建立跨省都市圈联合商会、跨省都市圈主要行业协会、跨省都市圈非政府组织服务中心等。以长江三角洲为例，江苏、浙江、上海三省市的主要领导之间已经建立了定期沟通和协商机制，共同处理产业协调、基础设施、环保等重大问题；长江三角洲所有成员城市的市长联席会议，已成为一种制度化的协商活动；所有成员城市自愿组建了联合协调组织――长江三角洲城市经济协调会，进行重大事项的相互协调；许多非政府组织，如长江流域发展研究院（华东师范大学）、长江三角洲发展中心（南京大学）、长江三角洲合作论坛（浙江大学）等均已经成立，并且成为向地方政府提供决策建议、施加社会影响的重要组织。

4、为城市圈发展创造契机

除去以上三个主要方面之外，一些得天独厚的资源或者说契机也可以为区域发展增添动力。在大都市圈内积极开展各省市都能受益的重大合作项目，能使区域中的各个城市变被动型合作为主动型合作。例如长江三角洲大都市圈的洋山深水港建设、长江河道统一整治、2010年世博会等大型工程，已经给江浙沪三省市带来了能够“看得见、摸得着”的共同经济利益，这在一定程度上有效带动了各省市相互之间的主动合作与支持，这是目前解决我国大都市圈行政区经济问题的一剂良方。

从历史上看，世博会的举办都能推动以举办城市为核心的经济圈的形成。日本太平洋沿岸城市群就是由1970年成功举办大阪世博会而最终形成的，以大阪为核心的关西经济带造就了日本经济长达十年的辉煌；英国伦敦世博会促成了以伦敦―利物浦为轴线，沿泰晤士河扩展的产业密集带和经济核心区的产生；芝加哥世博会紧密联系了北美五大湖城市圈――底特律的汽车工业、匹兹堡的钢铁工业和托莱多的玻璃工业。“在筹办世博会的未来七八年间，上海城市发展的功能定位、经济布局和产业结构的调整将对长江三角洲地区城市体系产生的功能辐射影响巨大”。上海在八年的世博筹备过程中做出了种种努力，上海在优化城市形态、完善城市功能的同时重点发展微电子、装备制造、会展、金融、房地产等产业，对周边城市产生了巨大的带动作用，长三角形成了人才、管理、技术、资金等诸多要素的优势互补互动。型展会的辐射作用和商机溢出效应会成为促进区域经济发展强有力的“推进器”，世博会的成功举办一定会加速建设上海国际化大都市圈的进程，为以上海为龙头的长三角联动发展提供了一台大马力的“引擎”。不仅仅是旅游，在展馆工程建设、世博礼品生产等等世博衍生的领域，这种各城市“共荣”也已经取得了不俗的成绩：浙江嘉兴多个企业中标世博会定点生产合同，并成为世博会农产品的供应基地之一；江苏南通市的建筑企业一举包揽了英国馆、爱尔兰馆、中国航空馆等场馆的建设等。可以预见，世博会这块“大蛋糕”将为长三角经济科学整合创造更多增量。同时，它也必将成为区域经济转型升级的催化剂和推进器，为地区一体化协调发展提供动力。通过共办、共享，世博带给长三角区域的不仅是发展的“量”的提升，更有发展的“质”的突破。

四、结语

21世纪是城市圈的世纪。城市圈之间的分工、合作和竞争将决定21世纪世界经济、政治的格局。能否形成牵引中国经济持续增长的大城市圈，是中国能否在21世纪全球经济一体化的激烈国际竞争中取胜、能否使社会经济持续发展的关键所在。在这一背景下，中国不仅要积极参与经济全球化和国际间的区域经济合作，努力发挥自己的作用，而且在国内也需要十分重视、扶持区域经济发展。可以看到，城市圈的发展是必须以摒弃陈旧的行政区经济、形成成熟的经济区经济为前提的。综上所述，要真正实现城市圈的全面、优质的发展，就必须打破行政区经济，促进区域分工协作，淡化行政区划色彩，强化经济区域功能，调整政府角色，引导行政区经济向经济区经济方向发展。只有有效地实施这些改变方案，才能为实现城市圈区域合作和一体化寻求到更好的出路。

【参考文献】

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第4篇：区域经济与城市管理范文

一、引http://言

我国目前县级行政区划分有2861个（香港特别行政区.澳门特别行政区和台湾除外）。其中市辖区808个,县级市393个。 我国国土面积国土面积和总人口绝大部分分布在县域范围内，全国县域内国土面积约为900万平方公里,占全国国土面积的94%,全国县域内人口9。4亿,占全国总人口的73%。国民经济的大部分也在县域城市经济范围内, 2001年全国县域gdp为5。4万亿元,占全国的56%。2006年国县域经济的地区生产总值达8。81万亿元，占全国gdp的48。1%。2008年县域经济的gdp约占全国gdp的60%。2010年gdp总值占全国的50%。因此，县域城市做大做强了，必然能发挥它在县域经济社会发展中的集聚作用、辐射作用，引领区域经济增强综合实力和竞争力，为综合国力的进一步提升作出重大贡献。目前县域城市规模普遍偏小，不利于发挥龙头带动作用。经过20多年的城市化的发展，我国的城市化进程得到了较大程度的推进，特别是一批特大城市和以省会、地市政府所在地为代表的中等城市蓬勃发展，吸引了大量的农村人口向城市集聚。但目前，我国多数县域城市人口总数在30万至100万，75%以上县域城市人口不到10万人，远没有达到规模人口要求，推进县域城市大发展、增加县域城市人口的阻力很大。对发展县域城市的认识不到位。一方面，认为发展县域经济就是抓产业发展，一味地强调经济上规模、农业养殖业上规模等，而忽视了县级城市在县域经济发展中的集聚、带动、辐射作用；另一方面，对农民进城抱有排斥心态，认为农民进城加剧城市劳动力市场竞争，对农民进城的意义和作用认识不到位，发展县域城市受到一定阻碍。/

二、研究综述

（一）政策性管理研究 李铁明分析了我国县域政治发展的现状和妨碍我国县域政治发展的制约因素，并且提出了推进省管县进程、深化县级政治体制改革、发展县域民主、推进体制创新这些有益于县域政治发展的对策。李宜春提出我国现行政府要加大改革的力度，注意改革中各环节的关联性、系统性、连贯性，突出区域改革的重要性，同时要求地方各级率先进行积极的拓展体制创新的试验。徐雪梅结合辽宁省的实际情况，分析了市管县管理体制的弊端，并对推进“省直管县”管理体制改革提出了结合县域实际情况推进改革，通过全域城市化建设推进大都市“省直管县”改革，建立区域协调的“省直管县”的管理体制改革建议。许艳娟结合河南省的实际情况，在分析河南政府在“省直管县”政策的发展道路和改革方向的基础上，针对改革道路中所出现的问题提出了相应的改革对策。蓝红星指出了“省直管县”体制对于县域经济发展的有利影响，并提出了改革思路。

（二）县域经济发展研究 赵宏钧出于研究县域经济发展与农民增收之间的关系的目的，对县域经济的基本理论以及河南省县域经济的发展现状进行了分析研究，并提出了一定的发展县域经济的对策。杨晶晶出于发展县域经济的目的以河北省张家口市崇礼县为实例站在滑雪旅游的角度两者之间的关系，并提出一些通过改进滑雪旅游设施及增加投入的方法发展县域经济的策略。张慧霞提出了发展济南市县域工业经济的一些策略建议。林寿富分析了中部县域城市的县域经济发展现状和中部县域经济发展所面临的环境压力，并指明了中部县域经济发展的方向和所需要的政策保障。梁杏飞以贵州省施秉县为例，通过分析施秉县的县域经济发展的现状，提出了一些有益于县域经济发展的建议。卢建明研究了山西省县域经济总体发展水平及山西省县域经济发展战略针对发展过程中存在的一些问题提出了可以选择的发展模式和政策建议。李泓震以县域经济发展为中心在深入分析了我国县域经济发展中金融服务的现状之后针对所存在的一些问题提出了相应的金融支持县域经济发展的对策性建议。马增明通过研究县域经济和新农村建设之间的关系，以新农村建设为依托提出了一些有益于加快县域城市发展的政策性建议。郑炎成结合我国国民经济正处于全面转轨时期的实际情况，从分析县域经济在我国国民经济中理论地位与现实地位不对称入手，深入质疑我国现行宏观经济发展战略、配套体制及其对县域经济安排的合理性并在此基础上，提出必须全面解除我国县域经济面临的外部发展环境不合理约束，进而深化县域经济内部体制改革和优化县域经济内部发展战略。//html/jianli/

（三）县域城市统筹发展研究 杨娜分析了影响县域城乡统筹发展的因素，构建了县域城乡统筹发展的综合评价体系和方法，并且利用所构建的体系和方法对河南省偃师市进行了分析，提出了有益于该市城乡统筹发展的对策建议。袁静以城乡统筹发展为研究视野，在分析研究关中地区城镇发展现状的基础上，以宝鸡市为例提出了关中地区小城镇发展的目标与战略。杨丽分析了城乡统筹发展与县域经济壮大之间的关系，并且针对统筹城乡发展与壮大县域经济提出了相应的对策建议。

第5篇：区域经济与城市管理范文

关键词：区域性供水；供水模式

1、问题的提出

在八十年代初，在城市供水水源的调研基础上，于1982年2月四川省给水排水情报网年会期间，第一次提出重力流供水的方案，在研究重力流供水的范围过程中我们引伸出区域性供水的思路，并进一步讨论区域性集中供水系统和区域性供水集中管理系统模式的区别、联系及其实用价值。

2、区域性供水的模式

区域性供水系统的主要特征是不仅为中心城市供水，还同时向作为城市、场镇及广大农村集居点供水，按照水源水系、地理环境特征或一定的行政区划确定供水区域，供水面积小至数十平方公里，大至数千平方公里。它把一个区域内的若干个净水厂及其配套企业联合为一体，统一开发、分配水资源，水费的收取办法又因输配水距离及高差而有所差异的新型网络供水系统。我们认为，区域性供水的模式主要有两种，即区域性供水集中管理的模式和区域性集中供水的模式。

2.1区域性供水集中管理的模式

2.l.l区域性供水集中管理是所辖区域的供水及其配套服务企业实行统一管理，但管网系统不一定连成一体，即水源和管网都可能是分散的。例如，台湾有两个水公司，一个台北市自来水公司，另一个是台湾自来水公司，后者就是区域性供水管理型的企业。另悉，山东省济宁市已将该市下属各县镇自来水公司统一联合成立济宁市供水集团总公司。

2.l.2区域性供水集中管理系统是一个跨行政管理辖区概念的系统，跨地区的供水企业可以浓缩一定数量的技术人才、管理人才，为整个区域经济服务，从而有利于人才素质的提高与效能的发挥。

2.1.3区域性供水管理型的企业，可以不受一城一镇的限制，较合理地综合考虑水资源的有效利用，借助集团化的优势，可以开拓为此服务的诸多工业项目，特别是水工业项目，组织社会化生产，确保原材料、消耗材料的合理调配，减少流动资金的占用。整个企业的运转可以更为有效，求得较好的经济效益与社会效益。

2.2区域性集中供水的模式

2.2.1区域性集中供水是水源相对集中、管网连成一片的供水系统，较多地实行长距离输配水，水费的收取办法又因输配水距离及高差而有所差异，这种多水源、多水厂并网的区域集中供水系统，比原先分散的、独自的、小规模的供水系统，提高了系统的专业性、合理性、可靠性与经济性。这样的系统在经济发达的国家里是较多的。在日本于1986年已有166个，在英国、美国、法国等发达国家亦很多，譬如华盛顿北方水厂的供水范围已达2849km2，供水区域内的地面高差达274m，由两个水厂（一个取湖水、一个取河水）并网供水。

2.2.2区域性集中供水系统是一个多水源合并管网的管理系统，多水源统一的供水环状管网系统的建立，极大提高了供水的安全可靠性。通过强化调度功能，协调供需关系，使系统处于合理、经济的运行状态。

2.3两种区域性供水模式的密切联系

2.3.1我们在探讨区域性供水的同时，提出了区域性集中供水模式与区域性供水集中管理模式两个既有区别又有密切联系的概念，二者同属区域性供水范畴。我们认为作这样的区分是有特别意义的。区域性集中供水是区域性供水的高级形式，区域性供水管理系统也可能过渡为区域性集中供水系统。在一定时间、空间或经济发展程度条件下，即使不能进行区域性集中供水，仅仅通过采用区域性供水集中管理，对其管辖范围内的供水部门和相关企业实现人才和资源的合理配置，对于提高水质和供水普及率（水量），提高供水整体服务水平都具有不可估量的作用。

2.3.2在可能实行区域性集中供水的地方，首先实行区域性供水集中管理是必要的，可以避免各自为政和各种短期行为，造成长期分散重复小规模建设投资，从而对一定区域统一分配水资源、提高供水基础设施服务能力、发挥区域性供水企业的规模效益起着促进作用。

3、区域性供水研究的意义

3.1社会发展的趋向

数千年来的文明历史表明，社会生产力的提高，经济的发展，促使了城镇的形成与发展，特别是近两个世纪以来，科技的进步，大型工业、集团化经济的崛起，人们更加速了向城市迁移。以大城市为核心的区域性经济带逐步形成，以当今经济发达的国家为例，日本有1／3人口集中在东京的周围地区。就是象我国这样的发展中国家，城市人口的数量增长很快，城市的规模在扩大，以大城市为核心的经济带正在形成，这也许是社会发展的必然趋向。

3.2水资源的合理分配

自古至今，凡是有人群起居的地方必然有水源，凡是现代化的城市必然有相应的集中供水事业。工农业的发展，人口的增加，水作为一种无法替代的资源是有限的，就全世界而言，已有不少专家预测下世纪的主要危机是水危机。而我国的水资源相对而言是不丰富的，平均年水资源总量约为28000多亿m3，居世界第六位，但人均水资源量只有2730m3／人，仅为世界人均值的l／4。总之，淡水资源已成为制约我国经济发展的主要因素之一，对于淡水资源科学开发、合理分配、区域性综合规划管理是至关重要的。

3.3区域性供水是供水事业发展的趋向之一

3.3.l区域性供水系统在经济发达的国家里是较多的。但在国内尽管我们在1990年提出建立这样的系统，经四川省科技情报所查新表明还属首次。我们认为，随着我国经济的发展，区域性供水系统的出现与发展，必然成为普及城乡供水的趋向之一。

3.3.2特别需要说明的是，一个村设一个供水站，一个镇设一个水厂，一个县市设一个自来水公司，他们之间彼此独立、各自为政的现象在国内是普遍的，他们在开创供水事业上曾经作出了极大的贡献。但是随着经济的发展，城市化水平的提高，区域性经济带的形成，作为重要基础设施的供水系统不进行管理上的深化改革，很难为高速发展的经济建设服好务，很难为人们提供优质的饮用水。供水系统深化改革的过程中，区域性供水管理模式是一个趋向。

4、区域性供水的可行性

4.l跨行政辖区的供水，这将打破目前供水企业隶属一个行政辖区管理的惯例，但供水企业通过股份制管理模式可以协调各行政辖区对供水的需求关系，还可缓解水利部门与城建部门对供水企业隶属关系上的争议。

4.2随着城镇化水平的提高，伴随中心城市经济带的形成，区域内对供水的水质、水量以及供水连续性提出了更高的要求，促使供水企业间的横向联合，促使区域性供水管理模式的形成，促使中心城市的供水企业更好地为区域范围内的供水事业服务。

4.3随着改革开放政策的深化，那种小而全、各自为政的管理模式受到了冲击，为了取得更大的环境效益、社会效益以及经济效益的努力，有利于供水企业之间的联合。

4.4由于水资源的紧缺，区域内水资源的统一规划、合理开采、统筹分配，有可能促使区域内供水部门、供水企业之间的联合。否则争水、抢水等问题必将导致社会化矛盾。

4.5近十多年来作为供水系统的建设投资，主要是向用水单位筹集的，政府部门只是政策上的照顾，因此跨行政区划的区域性供水企业亦可按此途径解决。

4.6在条件许可的实施区域性集中供水模式中，以谁受益、谁出资，谁出资、谁优先的原则，由点、连线到面的实施策略，并且以区域集中供水与局部分散供水相结合的模式规划，不作一刀切。

5、区域性供水量的预测方法

区域范围内的需水量主要分为中心城区的需水量、卫星城镇及县制镇和村镇的需水量，根据各自的供水特点和城市总体规划布局，宜分别用不同方法作预测。预测期限可分为三个期间，即近期、中期、远期。中期的预测应是目前作区域性供水研究中供水量预测的重点。

5.1中心城区

对中心城区的供水量预测，针对其历史数据资料较为完整的特点，可收集近数十年的供水量、售水量、供水人口、工业用水重复利用率等数据，采用微观定额法、供水量递增率法、时间序列趋势法、多元回归分析法等多种预测方法，然后对预测结果作相应检验和综合分析，即得出中心城区各预测时期的需供水量。

5.2卫星城市和一般县镇

5.2.l对卫星城市的需水量预测，主要依据政府对城市总体规划的卫星城市布局及人口规划，采用微观定额法预测和专家调查法为主，其用水定额与中心城区取值相近，并结合工商业分布确定其需水量。

5.2.2区域内现有的各区、县（市）独成体系的分散供水系统是在一定历史条件下力就近解决当地城镇的供水而自然形成的，在相当长一段时间内发挥着积极作用。随着各地经济的迅速发展，城市乡村呈现出一体化趋势，城市化水平普遍提高，新建和内迁了不少企业，其需水量不是简单按自然递增率递增，而是呈阶跃式剧增，市政供水基础设施能力明显不足。结合各县城目前供水现状特点和供水发展阶段，参照中心城区相应阶段和类似城镇用水量标准，考虑到供水发展规模和水量平衡，可选择多个方案分别计算，结果可能与接问卷统计的专家调查法相差较大。原因较明显，主要是围绕中心城区的周边县区城镇，随着农村集镇化、乡镇企业的广泛兴建，城乡一体化的发展格局趋势所至，其社会经济发展突飞猛进，这种按自然常规递增测算的结果已明显不能适应客观发展的要求，建议采用在广泛征集各县区资料的基础上得出的专家调查预测法结果，较为符合地区实际。

5.3农村集镇

这里所指的村镇供水量，是经调研后确认需由集中供水方式解决的部分村镇的需水量。可参照有关村镇供水的资料，结合农村经济改革，乡镇企业及村镇规模发展迅速的状况，城市市域内村镇的用水水平必然向城市水平逼近，仍可根据以定额法为主的计算结果确定其需水量。新晨

6、结论

6.l区域性供水模式的研究，是区域性经济迅猛发展的前提下，对供水企业深化改革的一项综合性研究成果。

6.2本文提出了两种模式，对于区域性供水集中管理的模式，具有广泛的推广意义，它有利于水资源的合理使用，它有利于供水企业服务水平的提高，它有利于水工业相关项目的发展；而区域性集中供水模式是在特定条件下形成的较好的供水模式，它又是区域性供水的高级模式，它虽没有推广的普遍意义，但它具有独特的优越性。比如成都地区采用了重力流方式的区域性集中供水模式后在规划的2010年供水工程中可节水10950万m3／a，可节电达2亿kwh/a。

6.3区域性供水摸式是供水事业发展的趋向之一，但不是唯一的模式，决不应一刀切、一风吹，应因势利导，自愿联合。但政府部门在政策上应有所导向。

参考文献

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第6篇：区域经济与城市管理范文

关键词：山东半岛城市群旅游环境旅游环境管理体系

abstract:the development of tourism is based on the tourism environment.it is a great issue for the people to construct and maintain the good tourism environment.along with the economic globalization and the regional economies integration?s development,the development of urban cluster already become the urban competition to the region strategy reforming point of application.this paper travels the question which in view of the shandong peninsula urban cluster traveling integration developing process in the environment appears,travels the sustainable development idea take the world advanced region and the present age environmental management advanced ideas as the instruction,through to the shandong peninsula urban cluster special traveling environment?s thorough analysis,constructs suits the peninsula urban cluster the traveling environmental management system,and proposed that applies this system?s suggestion and the countermeasure,then to realize the peninsula urban cluster tourism sustainable development to have certain guiding sense.

keywords:shandong peninsula urban clustertourism environmenttourism environment management system

当今世界，旅游业已成为世界经济发展的主导性产业。在经济全球化和区域经济一体化的浪潮冲击下，区域经济作为参与全球竞争的主体地位的发展趋势已经凸现出来，城市群成为区域经济发展的必然产物。山东半岛城市群正是在这一国际潮流中逐步发展起来的，旅游业也随着半岛城市群的发展迅速崛起。但是，伴随半岛城市群旅游业的快速发展，旅游活动对区域环境的压力也逐渐增大，破坏旅游环境的现象屡见不鲜。因此，构建一套科学的山东半岛城市群旅游环境管理体系（tmes）迫在眉睫。

1.相关概念辨析

1.1环境与旅游环境。环境(environment)是一个综合的、广泛的概念，一般理解为特定区域内各种因素的综合及其相互关系。旅游环境（tourism environment）是一切使旅游活动得以存在和进行的外部条件的总和，分为旅游社会环境、旅游生态环境、旅游经济环境、旅游自然环境和旅游资源环境。旅游环境的持续健康是旅游业可持续发展的关键目标之一。本文仅讨论旅游生态环境，主要指山东半岛城市群范围内的旅游资源及其赋存基底。

1.2环境管理与旅游环境管理。环境管理（environmental management)是以实现生态可持续为根本目标，研究政府及有关机构根据国家有关法律、法规，运用一切手段调控人类社会经济活动与环境关系，保证生产、生活、生态3个目标协同实现的基本理论、方法及其规律的科学。旅游环境管理(tourism environmental management)是以环境科学理论为基础，运用技术、经济、法律、以及教育和行政的手段，对一切可能损害旅游环境的行为和活动施加影响，协调旅游经济发展同环境保护之间的关系，使旅游业的发展既满足游客的需求，又保护旅游资源，实现经济效益、社会效益和环境效益的有机统一。

1.3旅游环境管理体系。旅游环境管理体系(tourism environmental management system，简称tems)是指以可持续旅游发展理念和当代环境管理的先进思想为指导，围绕对旅游区域内各种环境因素的管理，由相互关联和相互作用的各种管理要素组成的综合的系统，它是旅游区整个管理体系的主体。

区域旅游环境管理体系，是区域旅游综合管理系统的组成部分，包括为制定、实施、实现、评审和保持区域旅游环境保护方针、目标或政策，而需要的组织机构、计划活动、职责、惯例、程序、过程和资源，其目的是通过规范和加强政府和相关部门的旅游环境管理工作，持续改善区域旅游环境质量，促使经济、社会与环境的协调，进而实现区域旅游的可持续发展。

2.区域概况及旅游业发展现状

2.1自然与社会经济概况。山东半岛城市群是我国东部沿海重要的城市群之一，是中国最接近日、韩两个亚洲发达国家的地区，辖济南、青岛、淄博、威海、烟台、潍坊、日照和东营8个城市，总面积7.3万km2，在全省经济社会发展中具有举足轻重的地位。该区域地面海拔大部分在300米以下，三面环海，岸线曲折，地貌类型有山地、丘陵、平原、滩涂和洼地，黄河入海处形成河口三角洲；暖温带湿润季风气候，夏季高温多雨，冬季寒冷干燥，年平均温度11℃～14℃，年降水量650～850mm；水系发源于中部山地，南北分流，独流入海，河床比降大，源短流急；地带性土壤为典型棕色森林土（俗称山东棕壤），天然植被为暖温带落叶阔叶林。山东半岛城市群历史悠久、文化底蕴深厚，经济实力较强。山东省2007年推出“一体两翼”经济发展战略，从过去东、中、西横向发展转到侧重北、中、南纵向发展，山东半岛城市群处于经济基础雄厚的“一体”，显示出在全省经济发展中的重要地位。

2.2旅游业发展现状。

2.2.1旅游资源密集。山东半岛城市群是山东省旅游资源最富集的地区。全省旅游景区和资源点中，70%以上分布在这里，堪称国内最佳旅游观光度假目的地。该区拥有3000多公里海岸线和长岛等299个大大小小的岛屿，国家和省级旅游度假区占全省总数的87.5%。山岳类旅游资源数量众多，总量占山东省的一半；海滨风光旖旎，港湾海衅连绵，浴场沙细坡缓，岛屿礁石奇美，碧海浩瀚多姿，景点星罗棋布；历史文化底蕴深厚，保存了众多的遗址遗迹，有许多重要历史人物在这里留下了履痕、成就和影响；民风民俗资源极其丰富，且富有特色，民间节会数量多。

省会济南，百泉汇集，以“泉城”美誉蜚声海内外；青岛被誉为“黄海明珠”，其海岸风光独具魅力，崂山为道教胜地，古迹众多；烟台的芝罘岛、长岛、养马岛，“人间仙境”蓬莱阁，“海滨花园”威海的刘公岛、成山头，日照山海天风景区是理想的旅游、疗养、度假胜地；“世界风筝都”潍坊民俗风情丰富多彩；淄博的蒲松龄故居吸引了大量中外游客，以古老齐文化著称的齐国都城临淄，已逐步成为韩日游客旅游的新热点；东营黄河三角洲和入海口湿地是中国北方唯一的以入海口湿地为主体的国家自然保护区。

2.2.2旅游业发展势头强劲。山东半岛城市群的8座城市，基础设施完备，文化、历史、地理和区位、经济结构等各具特色，进而形成了不同的旅游特色。半岛城市群区域交通便捷，已形成铁路、公路、海运、空运相衔接的立体交通网络。京沪铁路纵贯南北，胶济铁路横跨东西，使国内外旅游者便于到山东旅游。丰富的旅游资源和全方位的交通网络为开发半岛城市群的城市旅游、商贸旅游、会展旅游、度假旅游提供了便捷的条件。据统计，2007年半岛城市群8市的国内旅游游客接待量达12890万人次，占全省的63.41%；旅游总收入为926.75亿元、占全省的71.53%。

2.2.3区域旅游环境问题。

2.2.3.1区域旅游环境承载压力较大。山东半岛城市群横跨鲁东丘陵、鲁中山地和鲁北滨海黄河三角洲，发达的经济也带来了资源短缺、环境污染、生态破坏等问题，给区域旅游业的发展带来较大压力。由于半岛地区处于季风气候区，区内径流季节变化大且流域狭小，水资源利用条件差，多年平均水资源量135.36×108m3，人均水资源占有量不足全国人均占有量的1/6。自然生态环境日益萎缩，城市生态环境不断扩张；土地资源破坏严重，生态承载力不足。

2.2.3.2旅游资源自然衰败速度加快。无论自然形成的还是人工创造的旅游资源都是大自然的一部分。大自然的发展、变化都会影响其变化，使之受到破坏。山东半岛城市群部分景区旅游游客数量增加迅速，超出了区域旅游环境的承载力，加速了自然衰败的进程。

2.2.3.3旅游量众多，旅游区环境受污染严重。随着山东半岛城市群旅游业的不断发展，客源市场的不断扩大，人们旅游活动的规模和范围也越来越广，旅游活动和旅游产业对半岛地区旅游环境的水、空气、土壤以及生物多样性所带来的影响日益凸显，主要表现为水体污染，空气质量下降，局部生态环境受到破坏，旅游资源受到损害。旅游垃圾的产生和非有效处理引起了旅游景观破坏，旅游资源价值降低。

2.2.3.4部分旅游景区粗放式开发和管理，自然景观遭破坏。部分旅游景区缺乏深入的调查研究和全面的科学论证、评估与规划，盲目地进行粗放式的开发。重开发、轻保护，造成了许多不可再生的珍贵自然景观资源的损害与浪费。

3.旅游环境管理体系（tems）的构建

山东半岛城市群旅游环境管理体系（tems）的构建是区域经济一体化的必然要求，是系统解决区域旅游环境问题的要求，也是提高区域旅游经济效益的要求。根据区域旅游可持续发展、多部门参与、人与自然和谐发展、持续改进等原则，初步建立起了山东半岛城市群tems的框架：

3.1环境政策和环境立法管理。法规建设和立法管理，是旅游开发及其环境保护的根本依据所在。构建山东半岛城市群tems，首先要确定环境政策，并建立相关的法律保障体系，以便对要管理的所有活动做出判断。环境政策确定所希望的环境表现水平［8］和开展旅游活动后旅游环境的表现状态。它可以有旅游项目开发与经营对有效的环境管理的各种承诺；这就要求建立一套更加完善的旅游资源与环境管理制度，在约束经营者管理行为的同时，也为其确立相应的环境政策树立标杆。

3.2完善的旅游环境评价系统。对旅游区进行旅游环境评价是明确其旅游环境管理现状的一种手段。通过专家组对山东半岛城市群旅游区域的环境问题、环境因素、环境影响、环境行为及有关管理活动的综合调查、监测、分析，将结果形成文件并进行信息交流以确定半岛城市群旅游环境管理的现状，并以此作为构建山东半岛城市群tems的基础。

3.3健全的组织机构。要确保山东半岛城市群旅游环境管理体系的健康运行，还要提供一个健全的组织机构，并确定实施该旅游环境管理体系的明确责任与权限。各工作部门要及时进行信息的收集和交流，并形成相应文件，做好文件管理工作；同时，旅游区要有整套运行控制、应急响应的程序，由各部门负责监管与控制。另外，还要定期或不定期地进行全员培训，共同提高员工的环保意识和能力，对一些专业性较强的人员要进行专门能力培训，如污水处理工、环境审核员、生态旅游导游和文物保护人员等。

3.4合理的旅游环境管理计划。首先组织有关人员对区域旅游环境进行初始环境评审，然后根据评审结果，制定半岛城市群旅游环境的环境方针、环境目标，环境指标和环境管理方案，并根据这一系列决策做出有效的环境规划。旅游环境规划是为达到一定时期内旅游环境目标而做出的一系列严密的工作计划，以及全面的、长远的发展纲要。它是应用各种科技信息，在预测旅游发展、对环境的影响及环境质量变化趋势（即初审结果）的基础上经过综合分析所做出的带有指令性的最佳方案。

3.5监督和反馈。监督和反馈是实现半岛城市群旅游环境健康持续发展的调控与保障措施，但在理论与实践上往往忽视它的重要性。监督是对tems监测，并对结果进行反馈。根据所得出的结果，借助计算机和网络技术，建立以“旅游发展协调程度”为核心的tems系统控制优化模型，其基本涵义为:旅游的发展不断受到内外部因素的影响和作用，因此需不断地将这些新的信息和数据库已有的信息进行对比与评价，对不符合要求的部分加以修正，从而使资源环境——经济——社会复合系统能朝着旅游可持续发展的目标演化。

4.保障措施与对策

4.1健全区域旅游法律体系，旅游环境管理系统运行法制化。完善区域旅游环境立法管理，健全旅游环境保护和管理的法律法规，是山东半岛城市群tems的实质，是旅游资源及其环境得以保护的强有力保证。要针对半岛城市群整个区域特有的旅游环境问题，制定出健全、完善、切实可行的法规政策，政府可以出台诸如《山东半岛城市群旅游环境管理条例》条款，强化半岛城市群tems的基础体制，保障半岛城市群tems的构建有更完善的法律支撑。

4.2加强区域旅游科学研究，旅游环境保护和管理科学化。对山东半岛城市群地区采取综合治理和区域治理技术，用科学合理的方法计算每个旅游区的合理的环境容量值，在一景区接纳量可能超过其合理容量值的情况下，进行有效疏导，将游客分流至其它未饱和景区，促进整个区域旅游的协调发展；管理者要充分借助工程技术、空间技术、计算机技术等现代技术，对半岛城市群旅游区进行科学地旅游环境管理。

4.3整合管理组织，区域旅游业发展决策综合化。城市群内部不同个体之间，不同或相同等级的地域单元之间由于行政区划、经济利益、历史渊源、文化传统等因素存在着多种层次的矛盾；另外，由于城市群是一个多种发展成分，多个地域单元组成的城市—区域综合体，内部的旅游基础设施很难有组织的发挥整体效应，因此，基础设施不能共享，往往造成区域旅游业的发展与管理的障碍。整合区域环境管理组织，就是要突破行政区划界限，加强区域旅游合作，促进旅游要素的聚集和重组，把各市的分散优势，整合为半岛整体的竞争优势。

4.4普及环保知识，全社会参与旅游环境保护的主动化。半岛城市群区域旅游组织与管理部门要树立风险意识，采用一切必要的宣传和教育手段，通过学校、报纸、电视、电台等，大力进行环保知识宣传，提高旅游者素质。杜绝破坏、践踏旅游资源等不文明的旅游行为，自觉保护旅游景区及区域生态环境。半岛城市群旅游环境管理不只是管理者的任务，也不只是当地居民的任务，而是全社会的共同责任，必须有广大群众的理解与支持，使他们愿意接受管理和参与管理。

参考文献

［1］邹统钎.中国旅游景区管理模式研究［m］.天津：南开大学出版社，2006.8

［2］何桂梅等.新编旅游环境学（第一版）［m］.天津：南开大学出版社，2007

［3］周一星、杨焕彩.山东半岛城市群发展战略研究(第一版)［m］.北京：中国建筑工业出版社，2004

［4］刘光海、刘佳、王蕾，万荣.山东半岛城市群旅游环境承载力综合评价研究［j］.地理科学进展，2008，27

［5］刘成玉.对创新我国环境管理手段的若干思考［j］.生态经济，2006，06

［6］张玉军.浅析我国的区域环境管理体制［j］.环境保护，2007，09

［7］顾海波.俄罗斯环境管理体制及其改革评析［j］.东北亚论坛，2003，04

第7篇：区域经济与城市管理范文

关键词：衡阳综合保税区；长株潭；整合

保税区是我国改革开发过程中出现的新生事物，从其发展实践的历程来看，主要还是随着我国经济开放与贸易程度的深化而来，简单一点来概括，即通过借鉴国际上通行自由贸易区的成功经验，探寻具有中国特色的新型市场经济发展之路。关于“保税区”，即是指经过国务院批准设立、海关实施特殊监管的经济区域。纵观国内各大综合保税区的发展实践来看，与其他区域在商业贸易领域对比，开放度和自由度比较大。就当下国民经济发展的基本态势来看，全国各地区经济发展呈现出较为明显的差异性，这些无不与区域经济的市场开放度、贸易自由度有关，而这些均是保税区独有的优势。

一、长株潭经济圈与衡阳综合保税区

1.长株潭城市群

长株潭城市群是中部六省地区三大城市经济发展圈之一，所覆盖的范围主要处在湖南省的中部和东部地带，即以长沙、株洲、湘潭这三个城市为区域核心地带，并覆盖周边岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳五个省辖市在内。经过近十年的试点与发展创设，可以清楚地看到，该城市经济发展圈，在新市场经济发展与新制度的搭建上，并不平坦，更多的表现为区域不协调发展的基本态势。正因如此，通过项目推动经济一体化，不断促使着长株潭城市群为整个中西部经济欠发达地区的城市群发展起到了很好的榜样，与郑州、合肥地区有所不同，长株潭城市群不与中部六省争龙头地位，旨在打造中部地区崛起的“引擎”。2007年，该区域获批“两型社会”改革试验区。就目前而言，作为全国经济未来发展潜力最大的中部经济地带，包括武汉城市群、中原城市群、长株潭城市群等，并没有先后之分，基本上属于齐头并进的态势。正因如此，中部经济多元发展、竞争的局面，各区域更应该凸显出自己的特色。

2.衡阳综合保税区

衡阳综合保税区处在湖南省衡阳市辖区内，目前以建成面积130平方公里。目前，衡阳全市人孔为732万人，凭借着产业融合发展、经济转变调整，再加上各方资源发展优势，已然成为了湖南省的第二大城市，即省域副中心城市。从十一五发展规划期间开始，衡阳市紧跟国家政策步伐、与时俱进，大力构建各类开放平台。截止到现在，在衡阳境内已建成了部级的综合保税区和高新技术经济开发区。比如，区域内比较具有典型代表的有，衡阳白沙洲工业园、衡阳钢管深加工产业聚集区、衡阳松木工业园区等等。2014年，全市产值规模就已经突破了2400亿，较2013年同期相比，增幅9.9%；2015年和2016年，经济增幅继续维持在10%左右，综合竞争实力已经稳居湖南全省第一发展方阵，在整个长株潭、中部六省都占据了一定的局域性发展地位。

正如上述所言，取得的成绩必须要肯定，但存在的问题也需要正视和面对。在十二五前，受到国内外宏观经济形势低迷的持续影响，衡阳市经济增速也逐渐放缓，尤其是所辖县域经济的发展，整体水平严重滞后。基于这种严峻的发展局面，也重新给衡阳市提出了新的要求挑战，即调整经济结构、扩内需保增长、积极探寻新的经济拉动方式。在此大背景环境下，如何统筹区域经济的协同发展，成为了当务之急。2014年9月，衡阳综合保税区正式运营，成为了中部六省第三个部级的综合保税区，这也是湖南省首个综合保税区。衡阳综合保税区在运营体系设计上，基本上是参照着上海洋山保税港区的政策，包括保税、出口加工、税务物流、港口贸易等在内，集国际中转、配送、采购、贸易于一体。

二、衡阳综合保税区在长株潭经济圈发展中的优势及作用

1.优势分析

2012年得到国务院批准设立，2014年正式运营。从近两年的发展实际来看，各方面的发展督促效果还是比较显著的。具体来看，主要体现在三个层面：（1）政策上的发展优势。关于这一点，上述也已经提到过了，衡阳综合保税区在设立筹划上，整体运作模式是参照着上海洋山保税区来操作的，相关的政策扶持以及配套设施的支撑力，非常明显。此外，综合保税区本身就是我国目前开发层次最高、优惠政策最多的开发区域，在整个中部地区，才有三个。比如在税收政策上，简单一点来概括，就是指某地区国家的货物进入到区域内（这里指保税区），依照着相关规定，对商品货物全部采取免税、保税等政策法规。当然，不仅仅只是国际市场其他国家地区的商品，我国国内的商品货物也是一样的，进入到该区域内，除了享有免税、保税等优惠政策，还独享退税政策（企业所得税不变）。再者就是体现在外汇政策这一方面，在综合保税区内，各国家地区企业的外汇管理也是不同的，对此，可以严格依据着现行的《保税监管区域外汇管理办法》的相关规定来操作。（2）区位优势。衡阳综合保税区与长三角经济圈的保税区在设立上基本类似，最大的优势就是区位优势。期作为长株潭“3+5”经济区域内的重要组成部分，通过促进保税区经济的发展，实现区域产业与贸易业务的链条延伸，进而在业务上实现保税区与港口的联动。正如上述所言，包括保税、出口加工、税务物流、港口贸易等在内，集国际中转、配送、采购、贸易于一体。（3）辐射优势。最先值得肯定的是，综合保税区是目前我国开放程度、贸易自由度最高的经济园区，相应而言，它对于整片区域以及周边地区的京剧发展带动与辐射作用，是非常突出的。关于这一点，由于综合保税区本身独有的政策优势和区位优势，以此来不断吸引着国内外资本、技术、科学管理经验，在这种局面下，就可以起到很好的督促机制，并极大带动区域经济的发展以及腹地的经济增长。实际上这一点是综合保税区固有的一项优势，强有力的辐射功能，促进了腹地经济的发展。

2.作用探讨

根据最近两年的整体发展形势来看，衡阳综合保税区促进了整个长株潭经济圈传统加工贸易产业的转型升级，这也是在对外贸易领域逐步从竞争劣势转变为优势的主要原因之一。在这种局面下，不断推动着国内商业贸易领域对外资的引用。比如衡阳综合保税区，在此之前，衡阳与其他四个地区围绕着长株潭三大中心城市来发展，而现在则有很大不同，它为长株潭经济群各城市的产业转型、区域统筹发展提出了一条新的突破口。所以现阶段我们可以看到，整个区域内的商品货物贸易均可以借助于衡阳综合保税区这一基础平台来深化跨越式的发展。就目前来看，衡阳综合保税区的核心功能是出口加工，在保税区设立并运行之后，相继吸引了一批国内外实力较强的行业龙头企业进驻设厂，很好的起到了区域协同效应和产业集聚效应。以2015年来说，与2007年相比，加工贸易额翻了一番。

三、关于衡阳综合保税区与长株潭经济圈的协同并进发展建议

1.挖掘优势趋利避害

以长株潭城市群现阶段发展的实际情况来看，与东部地区以及中西部地区有很大的不同，主要体现在三个方面。第一，长株潭城市群并不是以区域内某个“超强”的城市作为中心，比如北京、上海所在经济区域，国际范围内像伦敦、巴黎、纽约等城市，还有武汉城市群和中原（郑州）城市群等等，基本上都是单中心城市群的存在形式。当然，在这里，笔者主要介绍长株潭城市群所突出存在的优势。与上述提到的大城市有所不同，比如上海、北京、纽约、伦敦，其城市群很难避免大城市的难题，不能解决生产、生活、生态的协调，也很难创造出宜居环境。不过，长株潭目前是无法和上述城市群相提并论，可能在未来十年、二十年甚至三十年，在产业经济发展领域，都无法比拟。然而，构建成一个有机群体，探寻出属于自身的发展之道，才恰恰是真正的优势所在。长株潭城市群，就是一个以多城市为中心的网络城市，无论从城市效益、空间结构、宜居环境、科学发展等角度来看，都具有很大的发展效益。第二，长株潭城市群与东北老工业基地有很大相同之处，拥有一定的工业与资源优势。此外，与后者相比，长株潭城市群产业发展更为融合。三个中心城市都是老工业基地，国家发改委已经批了，重化工业的基础也比较好。关于这一点，无论是中原城市群还市武汉城市群，均不具备这样优势。第三，长株潭城市群这三个城市的基础实力比较好，三大产业相对比较协调，尤其是第三服务产业，联系比较紧密。此外，区域内交通网络比较完善，三个城市相互之间全部处于半个小时的车程。

2.深化变革创新路径

首先，要强化管理与创新，立足于区域发展实际，可成立专门、专业化的开发运营公司。就目前来看，衡阳综合保税区设立与运营的这几年，并不是一帆风顺的，与之前上海洋山保税区的情况基本类似，在机制上、在政策上、在管理上，均存在着一些问题和矛盾。关于该方面的发展建设，简单一点来看待，集中表现为区域发展差异性，有经济规模、增长速度、运作模式等，均存在着较大的差异。细细分析与综合考虑后我们可以发现，主要还是在于国内现行的法规政策不够完备化，相应的海关相关管理部门的现行管理制度也不够充分，在短时期内是很难适应衡阳综合保税区的发展的。综合考虑到这些问题，对此，可通过设立专门的开发运营公司，来强化管理运作，组织机构遵照着政企分开的原则，可以将开发运营公司置于一个相对独立的地位，即独立于地方行政机构。相反，行政管理机构不加以干预，只履行监督协调的职能作用。其次，加大资本与技术领域的投入，切实搞好硬件设施的建设，并适时引进与培养专业型的外贸人才。衡阳综合保税区的设立，是中国海关制度完善的重要成果，从近期总体发展态势来看，对于衡阳、对于湖南、对于长株潭乃至整个中部地区，产业督促与引导发展的作用机制不断凸显。因而，发展实践的过程中，非常有必要强化各区域间、城市间的交流。笔者以为，衡阳综合保税区需要与沿海其他保税区进行交流，多方面、多层次、多角度的听取意见。在外贸人才引进和培养上，可以与区域内的高校强化合作关系。

参考文献：

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[2]王t春，谭绍雄.衡阳综合保税区与国家高新区总体优势深度整合[J].时代金融，2016（3）：238-239.

[3]孔明星，郑蕊璐，张梦昊.综合保税区对区域经济的影响--以重庆市为例[J].商，2015（29）：112-113.

[4]李秀华.综合保税区在区域经济发展中的作用探讨[J].商业经济研究，2013（19）：47-49.

[5]王红春，谭绍雄.衡阳综合保税区与国家高新区总体优势深度整合[J].时代金融，2016（3）：238-239.

第8篇：区域经济与城市管理范文

（一）市管县体制束缚了县域经济的发展

“县”在中国是农村经济的组织者、管理者和调节者，也是国家政治行为和经济发展的聚结点。解决“三农”问题必须首先强县，因为县域经济是中国社会经济的基层单元。当前，制约县域经济发展的一个主要的体制障碍是行政管理体制僵化，这主要体现在行政管理层级过多，“市管县”体制效率较低，上级政府对县级政府的职权干涉太多，没有真正发挥县级政府在县域经济发展中的作用。在市管县体制下，城乡的资源不是依据市场的原则来配置，而是以人为的行政力量来分配，自然会进一步侵害县及农村地区的利益，从而形成所谓“市压县”、“市卡县”、“市挤县”的局面。由于“市管县”体制有着明显的倾向性，它主要是为市里服务的，因而它阻碍着县域经济的发展。

（二）地级城市无法带动所辖县市的经济发展

市管县的主要目的是以中心城市的优势地位拉动所辖县乡的经济发展，但是，许多城市由于综合经济实力不强，集聚和辐射能力较弱，根本发挥不出这一作用，形成“小马拉大车”现象。除省会城市和一些中等发达城市带动力量较强外，一些工业基础薄弱和由县级升为地级规格的城市就很难有力量来带动县乡的发展，更无法带动周边地区的经济发展。这些地级市与县市同处发展初始阶段，根本没有能力带动周边县区，中西部地区问题更为严重。

（三）市管县体制增加了行政管理层次和成本

实行市管县体制之前，行政层级主要由中央—省—县市—乡镇四级组成，省县之间的地区行署只是省级派出的虚级建制。市管县市后，省县之间的层次由虚变实，行政层次主要由中央—省—地级市—县市—乡镇五级组成，这在中国历史上从未有过。秦汉以来，中国多级制超过三级以上的年限仅有350年，占所有年份的16．5％。世界上大多数国家或地区的行政区划实行二级制或三级制，很少四级制。大量的理论研究成果表明，行政组织每多出一个层次，信息的失真率就会成倍增加。市管县体制的设计，人为地制造出一个中间层级，省县之间权力被层层截留，信息沟通受到阻滞，这在信息网络高度发达和交通十分便利的今天更是不合时宜。随着生产力的不断发展和我国行政审批制度等改革的推进，地级市的负面作用越来越显现出来。一个地区的区划层次过多、规模过小，造成机构臃肿、人浮于事、效率低下、成本过高的问题，最终使区域经济发展活力不足。同时，过多的行政层级与城市化和新型工业化的发展越来越不适应本文来源：文秘站 ，城镇同构、重复建设的弊端愈演愈烈（四）市管县体制造成了城乡利益分配的不均衡

由于城市面临的是城市管理，与农村政府所面临的公共事务有很大的不同，所以世界性的惯例是城乡分治，城市自己组织政府，实行自我管理。由于市与县在社会结构、功能作用、发展需要和事务繁杂等方面各不相同，实行市管县后，地级市在管理上就需要两套人马，而城市的特殊性又决定城市系统非常复杂。这既增加了地级市管理工作的复杂性，又使得地级市的机构大而全、臃肿不堪。在市领导县体制下，市里既要抓城市工作，又要抓农村工作，而市政府的工作重心一般放在城区，特别是把发展二三产业放在突出的位置，在工作部署、城乡利益分配等方面难免不平衡，从而出现重城轻乡、重市轻县的现象，甚至相互争投资、争原料、争项目，尤其不利于社会主义新农村建设。

市管县体制改革的思路

市管县体制是计划经济体制的伴生物，无法适应以分散、自主、灵活为核心特征的市场经济体制的要求，因而需要改革，实行省直管县体制。同时要兼顾市县关系，协调好中心城市的扩张与县域经济发展的关系，在县与中心城市之间建立一种新型的竞争—合作—分工关系，使城市和区域共生、共荣、共赢，相互依托，合作发展。 （一）发展县域经济，推广省直管县的财政管理体制

发展县域经济，就要改革市管县的体制。市管县体制主要依靠行政力量维持，责权与事权不平衡，存在着侵占县及农村地区利益的趋向。这种体制不仅削弱了县域经济发展的能力，束缚了县域发展的主动性与创造性，而且非常不利于城乡统筹。实践经验表明，县域经济强大了，有利于实现地方工业化，有利于形成以县城为中心、以强镇为依托的中小城市分布格局，有利于农业剩余劳动力转移就业。应把县域作为统筹城乡发展的着力点，改变现行的财政税收政策，减少财政管理层次，逐步实施省直管县的财政管理体制，加强县级财政实力。

（二）针对不同区域的情况分类推进市管县体制改革

由于政区的发展演变具有历史传承特征，长期的延续往往在人们心理上形成一种强烈的地域认同感，加上我国地域辽阔，各地经济、文化差异较大，因此，我国的行政区划改革不能草率行事，急于求成，搞“一刀切”和“拉郎配”，而应根据各地情势，因地制宜，灵活推进，对经济发达、欠发达和不发达地区以及东中西三大区域要区别对待，统筹兼顾。

（三）推行“市县分治”

在现有条件下实行“市县分治”，即“市”只管理城市自身，县改由省直接管理。这 样，就可以减少管理的环节，必能降低政策成本，提高管理效率，促进县域经济发展。当然，随着市域经济的发展和城市的自然扩张，市也可以逐渐兼并或吞并周围的县，将其改为“市”管理的一个“区”，而这个过程更主要地要通过经济发展的力量而不是行政力量来进行；同时，有些县也可以因为自身的经济发展和城镇化水平的提高而改为“市”。这样做，更符合城市化的一般规律和要求。 （四）注重综合配套改革。

改革市管县体制应以科学发展观为指导，要与转变政府职能、深化行政审批制度改革、依法行政和构建服务型政府结合起来，统筹兼顾，综合协调。尤其在减少行政层级以后，对省一级和中央一级的管理能力提出了更高的要求。目前我国以“简政放权”为主要特征的行政管理体制改革正在向纵深推进，在减少行政层级的改革中，要对政府大幅度削权，真正建立起有限政府和服务型政府架构。

在深化行政管理和审批制度改革的同时，我们应遵循以下基本原则：一要遵循合法原则。保留和设立行政审批应当遵循我国立法体制和依法行政的要求，符合法定权限和法定程序。二要遵循合理原则。保留和设立行政审批应当符合社会主义市场经济发展的要求和wto规则。三要遵循精简效能原则。合理划分和调整部门之间的行政审批职能，避免职能交叉，简化环节，提高效率，强化服务。四要遵循权责统一原则。按照行政职权与行政责任相一致的要求，实行“谁审批，谁负责，谁承担责任”。行政机关不按规定实施审批或者对被许可人不依法履行监督的，要承担相应的法律责任。五要遵循监督原则。建立完善行政行为监督体系和网络，坚持行政行为的公开、公正。只有这样，才能切实转变政府职能，改革行政方式，规范行政行为，降低行政成本，提高行政效能，真正建立行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的行政管理体制和运行机制 。

随着我国市场经济体制的建立和发展，现行区划体制存在的问题日益暴露，已经难以适应市场经济发展和国家行政管理体制改革的需要。一方面，市管县的体制在省－县中间增加了一级行政管理层次，原本省县之间可以直接沟通的事务，现在则必须经过市来“上传下达”，这与强调信息化和行政效率的现代行政理念要求相比，明显科学性不足，因为多了一层区划设置就增加了一套信息传递程序，这不仅会降低信息传递的速度，而且使得信息在传递过程中受到主观干扰的几率大大增加，极易导致信息失真，也影响了现代行政的生命线———效率，更深层次的危害，就是导致中央政令不畅，政策措施落实不到位

另一方面，现行市管县的区划体制还造成机构膨胀臃肿，一级行政区划设置就需要配置一套机构和人马，由于市级建制既要管理城市，又要管理农村，而城市和农村在社会结构、功能作用、发展需要等方面具有天然的不同性，这在客观上既增加了行政管理工作的复杂性，又使得为了做好这两方面的工作而设置大而全的机构，导致机构臃肿不堪，这不仅增加了财政负担和农民负担，而且也极易滋生多头领导、人浮于事、相互扯皮等现象

第9篇：区域经济与城市管理范文

关键词:城镇城镇规划管理方式

1.加强基础设施建设，达成整体协调发展的格局

根据“可持续发展”要求，必须紧紧围绕加强基础设施建设，发展特色经济、改善生态环境三个方面开展城镇规划建设工作，用科学规划、分类指导、突出重点、有序推进的发展思路，努力强化中心城市功能，提高城镇集聚能力和建设水平，积极发展小城镇，形成以城带镇、以镇带村、整体协调发展的格局。

1.1系统协调

系统协调是城镇体系规划的首要任务。在规划中，必须重点强调城镇与区域发展的协调，资源、基础设施与城镇发展的协调。

1.1.1镇与区域发展的协调

我国具有人多地少、资源贫乏、城市少实力弱和城镇多规模小等特点，因此城镇发展方一针必须合理发展核心城市，积极发展地区中心城市，改善提高小城镇，以加速城乡一体化进程。明确把发展城市作为城镇体系规划的重点，使城镇发展与经济和社会发展相适应，加快城镇化进程。有利于城市规模科学合理、职能分工明确、空间布局有序。

1.1.2资源与城镇发展的协调

资源与城镇发展相协调包括土地资源与城镇发展的协调、水资源与城镇发展的协调、旅游资源与城镇发展的协调。我国城镇用地的发展与保护耕地的矛盾突出，地表水资源比较丰富，但地域之间分配不均，因此，城镇规划时需考虑各省市自身情况，根据不同特点和实际，使资源与城镇发展相互协调。

1.1.3基础设施与城镇发展的协调

丛域基础设施的重点在交通，交通是联系着各地经济发展的枢纽，因此，要发展城镇经济，必须考虑拓展扩大经济和接受经济辐射的特点，加快铁路和公路的出省通道建设，将核心城市建设成为综合通枢纽，中心城市建设成为区域通枢纽，加强各中心城市的交通联系。通过便捷通畅的交通运输网络，促进协调、合理的城镇体系的形成。

1.2科学整合

空间的整合。就全国范围而言，城镇特别是沿海城镇的发展战略，应充分利用各地区位条件，立足于发展外向型经济和强化闽台合作的中转和通道作用。一方面要合理发展核心城市，另一方面要改善提高小城镇，大力扶持中心城镇发展，优先发展中心城镇。小城镇整合。对小城镇加强科学整合，并加快中心城镇的发展，对中心城镇重点扶持，优先发展，将小城镇按照地域或交通特征分类指导。

1.3整体提升

整体提升是城镇体系规划最终要达到的目的，我国已经形成比较完善的社会主义市场经济体制和运行机制，基本形成与国际经济接轨、与国内外广泛联系的全方位、多功能的开放格局，构筑布局合理、功能协调、城乡一体化的现代化城镇网络也成了新形势下的必然要求。

2.目前城镇规划面临的主要问题

2.1城镇的经济发展水平普遍低下，市场观念狭窄

我国大多数城镇的职能构成还停留在为周围农村提品交换、物资集散的初级阶段。农村与城市的二元结构占主导地位，农村经济型城镇在数量上占绝对多数，经济发展以农业为主，作为城镇集聚所需求的二、三产业仍处在次要地位，产业结构还在一、二、三或者一、三、二的阶段。城镇的市场发育处于低层次的阶段，长期得不到改善。多限于与上一级和下级的市场之间的交换，而未在更大的环境中寻求发展机遇与空间，没有形成跳跃式的发展。对市场动向与体系外部的机遇把握上缺乏足够的主动性，市场结构单一，彼此不能协同发展，反而进人恶性循环之中，导致风险加剧。加上地域文化习俗和陈旧观念的制约，“靠山吃山，靠地种地”的小富即安的价值观在潜意识中断绝了穷则思变的创新思想，安于现状的行为准则影响了人们的价值取向。

2.2城镇规划工作滞后于城镇发展，规划思路和作用有待完善

经济全球化和信息社会的出现，对城市和区域的空间结构产生了重大影响，城市体系结构发生着巨大的变化，原有的城镇(市)体系结构被打破，世界城市体系的不断形成和发育，促使国家和地区的城镇体系变得更加开放。一些地方在编制城镇体系规划过程中，没有重视经济全球化的宏观背景对城镇体系规划的重要影响，忽视区域城镇发展的特点和真正应解决的问题，不顾区域城镇和经济发展阶段的发展目标，就区域论区域，片面追求区域城镇体系的完整，而没有充分考虑到其作为一个整体参与更大范围的区域所产生的多方面的影响，忽视了城镇体系规划的本质和规划编制的意义。另外，从全国情况看，不论是独立的省域规划，还是结合城市总体规划所作的市域和县域的规划，真正能指导城镇发展，发挥作用的不多。其主要原因在于:一方面，规划指导城市和区域发展的方式需要转变和调整。特别是随着市场经济逐步建立、城市快速发展以及地方自扩大，城镇体系规划的实施管理是当前城镇体系规划工作面临的关键问题。另一方面，有些地方政府对区域规划重视不够，规划的宏观和长远效益未被充分认识，也严重制约了规划发挥作用。

2.3城镇规划的难度大大增加

在全球经济一体化和区域经济一体化背景下城镇规划研究的范围扩大了。而且因为城镇、区域之间相互联系更为紧密、竞争更加激烈，人口、资本、技术等的流动性大大增强，不确定因素增多，城镇的发展规模(用地和人口)在区域中的地位很难确定，城镇规划的难度大大增加。加上外来人口大量涌人，流动性增强，有的地方外来人口数量要超过本地人口数量，甚至出现了移民城镇，城镇人口预测难度增大。城镇住宅除了满足不断增长的市民的需求还要满足大量外来投资者、外地人士生活、工作、商务活动的要求。以往根据城镇人口未来发展来确定城镇用地规模的传统城镇规划方式受到挑战。

3.城镇规划管理的对策

3.1构架城市联盟协调机构，做好保障措施

城镇体系规划就是从区域整体利益出发，促使城镇协调有序地发展。从而避免经济快速发展过程中出现行政壁垒、生态恶化、重复建设等问题。从区域整体发展、城乡协调发展、生态共存共保、基础设施共建共享的角度出发，突出强调不同行政区划之间在产业结构分工、基础设施共享、生态环境保护、城镇空间延续等方面的衔接和协调。针对实施机制、政策、措施研究与制定普遍不被重视，缺乏规划实施必须的后续手段，对新编制的城镇体系规划在解决生态环境保护、基础设施建设、旅游和水资源开发利用以及各城镇之间边缘空间布局等区域性共同的问题上应建立区域协调机制。建议建立由省级机关和市、县政府组成的城市联盟协调机构负责跨行政区域重大项目和基础设施建设，城镇发展、环境保护工作的协调，协商解决发生的重大问题，确保城镇体系规划付诸实施。

3.2建立健全规划的实施管理机制，进一步强化规划的重要作用

为切实发挥城镇体系规划的作用，在努力提高规划的科学性和可操作性的同时，必须加强城镇体系规划的实施管理。城镇体系规划在体现宏观规划的政策性、指导性和战略性的同时，要加强规划文本的规定性和条款性，提高规划执行的力度。要把城镇体系规划转化为政府宏观管理区域和城市发展的有关政策和措施，真正成为政府宏观调控的手段。规划必须纳入市场运作的轨道，在实践中接受各方面利益主体的评判，定期对规划以及相关政策的实施效果做出评价，并及时进行相应调整。并可根据实际需要，适时编制某个地区或某个方面的专项规划，使规划随着市场经济的发展而不断深化，城镇体系规划才真正具有生命力。应该把城镇体系规划作为区域各部门和各项事业发展的依据，并把它作为引导区域城市化与城镇合理发展，协调和处理区域中各城镇发展的矛盾和问题，合理配置空间资源，防止重复建设的手段和行动依据，对乡村地区发展起引导作用。城镇体系规划不应只考虑“点”，即城镇的发展问题，而应点、线、面结合，即不但要对单个城镇、城镇网络进行研究，更要把城乡作为一个整体，纳人城镇发展过程统一研究。从一个大的区域范围来分析研究，根据资源的合理配置来确定符合区内大多数城镇发展的方针，尽可能达到一种利益最大化的状态，这是城镇体系规划在区域规划中担负的重要角色。

3.3突出重点，加大投人，全力加快城镇建设步伐

城镇建设的重点仍是基础设施和住宅建设，主要是一路二水三防洪四绿化和住宅小区的建设。建设的思路就是在“量”的提高上，重点是“质”的突破。城市水、路、热、气、讯、绿化是城经济全球化和信息社会的出现，对城市和区域的空间结构产生了重大影响，城市体系结构发生着巨大的变化，原有的城镇(市)体系结构被打破，世界城市体系的不断形成和发育，促使国家和地区的城镇体系变得更加开放。一些地方在编制城镇体系规划过程中，没有重视经济全球化的宏观背景对城镇体系规划的重要影响，忽视区域城镇发展的特点和真正应解决的问题，不顾区域城镇和经济发展阶段的发展目标，就区域论区域，片面追求区域城镇体系的完整，而没有充分考虑到其作为一个整体参与更大范围的区域所产生的多方面的影响，忽视了城镇体系规划的本质和规划编制的意义。另外，从全国情况看，不论是独立的省域规划，还是结合城市总体规划所作的市域和县域的规划，真正能指导城镇发展，发挥作用的不多。其主要原因在于:一方面，规划指导城市和区域发展的方式需要转变和调整。特别是随着市场经济逐步建立、城市快速发展以及地方自扩大，城镇体系规划的实施管理是当前城镇体系规划工作面临的关键问题。另一方面，有些地方政府对区域规划重视不够，规划的宏观和长远效益未被充分认识，也严重制约了规划发挥作用。