公路环保设计规范精选(九篇)

第1篇：公路环保设计规范范文

关键词：公路设计 灵活性 技术标准 超标设计

2004年9月，全国公路勘察设计工作会议上提出了公路勘测设计新理念，其中包括了“坚持合理选用技术标准，树立设计创作的新理念”。我国国土面积广大、跨度大、区域之间的自然条件、社会及人文环境有较大差异，路网结构和功能、交通发展趋势及组成不尽相同，社会、经济总体发展水平不均衡，即使在同一区域内这些差异也是存在的。这就要求设计人员在设计过程中必须灵活的运用标准，在保证道路行驶安全的条件下，选用合适的标准达到公路设计的经济性、合理性。为保护个性环境，需要灵活设计；为展现环境个性，需要精心创作。

一、灵活运用技术标准的必要性

公路工程有着强烈的个性，需要工程技术人员针对具体特点去解决设计与施工问题。所以规范作为技术标准宜强调其指导性而不是强制性。如果把规范条文看作为一般意义上的法律条文，就有可能束缚设计施工人员的主动创造性并阻碍新技术的应用。与国外相比，我国的公路设计，最大差距在于方案与技术上缺乏创新性，这与以往过分强调规范的法律地位从而形成所谓“设计就是规范（或标准）加计算和绘图”的倾向不无关联。我国的技术规范在编写风格上也有模仿法律的倾向，极少提及使用者需要注意规范可能存在的某些不足之处或允许并鼓励使用者在某些问题上可以另辟蹊径。如果在设计中要取代规范中已经落后过时甚至有害的技术规定，则无异于违法行为。相反，只要墨守规范，即使出了事故，也可不负法律责任。这样就在客观上降低了对工程技术人员的业务技能要求与职责要求，不利于提高我国设计人员的素质以及参与今后的国际竞争。

我国幅员广阔，各地经济发展很不平衡，技术力量悬殊，环境条件各异，客观上要求规范能给设计人员更多灵活性，少一些强制性，这样才能更好地在规范的指导下，根据工程的特点和具体条件去解决问题。总之，在规范标准上，要摆脱计划经济年代遗留下来的过分强求统一、较少考虑个性和缺乏实事求是灵活性的倾向。要提倡和鼓励各省市编制地方性规范，在工程的安全性和耐久性标准上，可有不同的设置水准。全国性的规范订得愈详细，其适用性可能变得愈差，造成的混乱也可能愈多，特别像公路工程这样的规范更是如此。

二、灵活运用技术指标的应用内容

2.1 灵活运用技术标准的含义

灵活运用技术指标是要设计人员充分发挥创作精神，进行灵活设计，满足道路功能、安全要求，协调经济、环境、美观、文物古迹和其它资源的关系。灵活运用技术指标并不是去创造一个新的指标来指导公路建设，它只是对现有的规范指标的灵活运用。通常，规范的指标范围给了设计者充分大的空间，设计者可以探索选用不同的设计指标，分析不同的取值引起各个因素需求的波动，从而寻求更加优化的方案。灵活的特殊性还在于允许有超标的情况，如果使用规范规定的最小标准仍然导致较高的工程造价和对环境有重要影响的情况，可以考虑使用小于极限指标的非标准设计，但设计者应对这样做可能出现的安全问题有明确的认识，并提出相应的应对措施，对选用的指标和处理措施需要专家进行评价，判断超标是否可行。

2.2 应用内容

在我国现行标准应用过程中，公路设计人员可根据公路所处的地理位置进行不同层次上的灵活性设计，这些灵活性设计主要包括如下内容：

（1）我国地域广阔，地形地质、气候条件差异很大，可以要求不同地区的具体标准的取值范围具有灵活性。（2）当道路建设项目受到环境条件的严格约束时，应进行特殊性设计。（3）即使在设计阶段还可以对规划阶段的决策进行再核查评估。（4）根据实际需要，可以相应的降低设计车速，但必须在附属设计里提前进行标志标记，或在此路段必须有使速度减缓的措施。（5）项目中有现有道路的，可以维持现有道路的平、纵、横断面，仅仅进行重新罩面、修复和更换标志。（6）认真的考虑可选择的指标，特别是对于景观道路。

三、技术指标的灵活运用

3.1 技术指标的分类

灵活运用技术指标并不是去创造一个新的指标来指导公路建设，它只是对现有的规范指标的灵活运用。标准规范中对不同技术标准条件下路线设计指标作了详细的规定，给出了线形设计的一般原则，以及在运用技术指标时应注意的若干问题。根据规范中各种指标规定时所考虑的因素不同，可将技术指标分为强制性指标和非强制性指标。

强制性指标一般是从保证安全的角度出发，在综合考虑各种影响因素提出的，规范中用词一般为“应”。由于强制性指标对于安全性和公路使用质量影响较大，应尽量采用较高指标，困难时也应采用大于一般最小值，尽量不采用极限值。

非强制性指标一般是在满足安全的基础上，从美学和行车舒适的角度提出的，规范中用词一般为“宜”，个别指标规范用词也有用“应”的。非强制性指标一般情况应按规范的要求执行，但当采用规范要求指标将在环境、生态、工程造价等方面付出较大代价时，则应灵活运用。

3.2 超标设计

超标设计并不意味着将使公路处于危险或不安全状态，对超标设计的认可并不是对危险公路状态的认可，而是承认由于满足统一的技术标准，在某些情况下，往往导致过高的代价或对环境的极大破坏。只有在仔细考虑项目的所有约束条件和设计目标后，进行充分的论证和评估后，超标设计才能被采用。对超标设计的论证评估一般包括以下五方面的内容：

（1）从工程造价、环境保护等方面阐述不能满足标准规定的极限值的原因。（2）重新评价或优化设计方案，评价超标设计

的采用对其它设计指标的影响，考虑能否修改方案或降低其它设计指标，而避免超标设计或者降低超标程度。（3）结合交通特性、历史交通事故调查和前后路段情况，评价超标设计对公路安全性的影响，提出拟采用的安全改善措施。（4）结合路网规划情况，评价和描述超标设计对该项目和走廊带内其它项目改造的影响。（5）结合公路项目类型、使用功能、交通特性等，评价超标设计的功能适用性。

四、结论

（1）高速公路所处的地理位置不同，其设计标准的选用也

是不同。灵活的运用技术标准成了这些公路设计的难点。本文深刻阐述了“灵活性设计”的含义及其主要内容，可以为公路设计人员在具体设计时提供一个参考。

第2篇：公路环保设计规范范文

关键词：公路交通；可持续发展；生态环境；建议 

一、公路发展中对资源和环境的影响

我国的公路交通一直处于不断蓬勃发展的状态中，是社会和经济发展的基础，是全社会可持续发展的重要条件。但另一方面，交通运输发展，又会对生态环境产生不良的影响，也需要消耗大量的资源。这些影响主要包括：

（一）长期、大量占用土地资源

交通基础设施可以提高沿线地区土地资源价值，可以吸引资金，形成沿线产业带，调整产业结构和人口分布。但公路运输是占用土地较多的交通运输方式，除公路本身长期占地外，在建设中的土场、临时设施等也将在一定阶段内占用大量土地。

（二）改变当地生态环境

公路交通基础设施呈带状、距离长，它改变了所经区域的环境特征。尽管它们在沿线环境系统中所占面积比例并不大，但影响却非常大。

公路建设对生态系统最直接的影响始于场地清理，用地范围内的植被在施工前均被砍伐或移植清理。其中，临时用地及立交区、边坡、中央分隔带等地，在公路建设过程中可以通过人工绿化或建成后自然恢复等方式恢复植被；而路面及构造物等地，植被将永久不能恢复，导致公路沿线植被覆盖率降低。

（三）环境污染

公路运输还会带来噪声、水、空气、土壤污染等，影响人类的生活环境和自然环境。其中，交通噪声已成为居民投诉的热点问题；机动车的尾气则是城市空气污染的主要来源。

（四）资源消耗量大

公路建设需要消耗大量如钢铁、水泥、沥青及电子产品、通信器材等原材料。公路运输也需要消耗大量的能源，发达国家交通运输消耗的能源已占到能源消费总量的1/3左右。随着我国经济的发展及人民生活水平的提高，家用轿车数量激增，对能源的需求和消耗也将会持续增长。

二、对于公路环境保护的若干想法和建议

要实现公路运输的可持续发展，使公路运输的发展与我国的经济社会发展需求相适应、和资源环境容量相适应。我们在公路环境保护方面应注意以下几点：

（一）完善公路环保的法律法规，进一步加强环保管理

为了加强交通环保管理，促进交通事业可持续发展，交通部先后出台了《交通建设项目环境保护管理办法》、《公路建设项目环境影响评价规范》、《公路环境保护设计规范》等法规制度，并一系列通知，使交通环保工作逐渐法制化、规范化。

但是，公路环境保护方面的标准规范还十分缺乏，公路绿化、景观保护、噪声治理等的设计、施工和验收还无章可循。相关部门应尽快填补这一立法空缺。

（二）进一步加强环境影响评价工作

1．继续做好建设项目环境影响评价

交通部门积极开展交通建设项目的环境影响评价工作，现在公路建设项目环境影响评价的执行率已达到95%以上，对于预防建设项目对环境的不利影响发挥了积极作用。 

今后，应该按照国家法律法规的要求，继续做好项目环评工作，针对公路建设项目的特点，突出重点，关注生态环境影响、景观及交通噪声等问题，提出切实有效的环保对策。

2．行政策环境影响评价

因为政策上的失误所导致的环境问题，比规划和建设项目的环境影响要严重得多。我国50年代的大跃进、大炼钢铁、毁林毁草开垦、围海围湖造田等一系列错误政策，导致了大面积灾难性的生态后果，造成了严重的资源浪费和环境破坏。

由于种种原因，现行的环评法未能将政策环境影响评价列入。为此，建议交通部今后在出台新政策前，试行政策环评，从源头上控制环境问题。

3．编制地方公路环境保护规划

我国地域广阔，自然环境差异很大，公路交通所面临的环境问题差别较大，而且不同地区路网密度和公路规划也不一样，因此各省（区、市）有必要分别编制和实施公路环境保护规划。

4．借鉴成功经验，因地制宜

今后，应借鉴之前的成功经验，因地制宜，灵活采用公路技术等级标准；通过灵活运用设计指标，最大限度地节约用地，少占耕地，避免大填大挖，努力做到挖填平衡，最大限度地保护自然和生活环境，保护和利用自然及人文景观。

在做好主体工程设计的同时，应培养专业设计队伍，做好环境工程专项设计，以确保环保设施的正常、有效运行。

第3篇：公路环保设计规范范文

关键词：公路设计景观设计新理念

Abstract: With the rapid development of China's highway construction, higher requirements were requested for highway capacity and driving quality, and the new highway design concept has been gradually accepted and promoted.

Key words: highway design; landscape design; new concept

中图分类号：F540.35 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

进入新世纪,随着时代的发展，新的公路设计理念核心内容“安全、舒适、和谐、经济、美观、耐久”,不仅要求公路具有优良、耐久的工程质量,而且还应具有优美的流线线型、新颖的构造物和令人赏心悦目的路域自然景观,使司乘人员感到安全、舒适、流畅,让人们置身于舒适优美的公路自然环境之中。设计是公路建设的核心，而理念是设计的灵魂。结合公路设计的灵活性，从公路总体设计、选线、景观设计、路基防护等方面，阐述设计新理念的概念。

一、总体设计

总体设计必须坚持“以人为本,树立全面、协调、可持续的科学发展观”,深入贯彻“六个坚持、六个树立”的公路设计新理念。从国家总体可持续发展角度的环境保护和土地资源利用等角度, 重视路外居民和公众的感受,考虑地面以下的地质、文物、矿藏等建设条件,重视公路与沿线自然、生态、社会、人文等周边环境的协调性。不论是国省干道还是旅游公路,安全问题始终是最主要的问题。因此通过适当改善路线平纵线形,采取必要的工程处理以及设置完善、可靠的交通安全设施,以确保公路结构本身的安全稳定,消除道路上的事故多发点和道路安全隐患,为行车、行人提供安全保障。公路景观设计应重点体现对原有景观资源的保护、利用和开发,最大限度地保护和恢复生态原始地貌,使公路与自然环境相协调。从景观设计入手,例如公路沿线局部路段的优美自然风光,可将其露在行人视野范围内。从公路结构入手,路基边坡应以曲线边坡为主,挡墙宜由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合。

二、选线设计

㈠路线方案的选择

路线方案选择受到多种因素的影响,如长度、工程量、投资等方面。但从全面、协调、可持续发展的角度,还应强调安全、环保等因素。总之,路线方案选择,除应做到地形选线、地质选线外,还应做到安全选线、环保选线,提倡节能选线理念。节能选线主要应考虑以下三项原则:①营运里程最短原则。②交通主流方向原则。充分考虑交通主流方向和重车构成比例,并在计算营运里程时以交通量为权数;③减少中间控制点原则。根据拟建公路项目的功能,合理确定走向控制点;对于重要的干线公路,应尽量减少中间控制点,以降低大量过境车辆的绕行距离。公路线形设计应综合考虑公路的平面、纵断面、横断面三者间的关系,做到平面顺适、纵面均衡、横面合理。如果应用节能新理念,就应在平面与纵断面组合设计中寻找节能的平衡点。纵向的坡度对车辆的耗油影响很大,坡度与油耗两者呈几何关系。因此,降低纵坡就成为节能优先考虑的因素。但纵坡的降低常常会带来平面线形的增长,增加油耗。能使总油耗最低的平纵面结合点就是节能的平衡点。这一点在平原微丘的地形上表现的不是很明显, 但在山岭重丘区就十分重要。目前,在山岭重丘区的线形设计中增加桥隧比例的做法,不仅避免了大填大挖,起到了保护环境的作用。同时,也是平面与纵断面组合设计中寻找节能平衡点的一种体现。

㈡指标掌控

已建高速公路项目中,对于环境保护、耕地占用的重视程度不够,有些是由于片面追求高指标造成的, 有些是由于机械执行标准规范造成的。公路设计者需要在深刻了解规范条文实质的基础上,灵活运用。其基本原则是:主要指标强制执行、次要指标灵活掌控，突破指标论证使用。主要指标一般也是由很多影响因素和计算参数确定的, 凡涉及到安全性的指标或者技术参数,如最小曲线半径,应严格执行或从严掌握。另一方面,规范指标的确定对这些影响因素一般是采用具有典型性和普遍性、代表性的通用值,而当实际条件变化时,在满足规范指标本意的基础上,极限指标值也可以是变化的,也就是说,边界条件的变化为灵活运用指标提供了余地。对于次要指标,一般是在满足安全的基础上,从美学等角度提出的在一般情况下也应尽量遵守标准规范要求, 但当采用规范要求指标将在能源、环境、生态等方面付出较大代价时,则可以灵活运用。对属于好中求好的先行指标,如直线长度,可以适当突破。

三、公路景观设计

公路景观设计是实现公路建设可持续性发展、延续历史文脉、弘扬民族文化、保护生态环境质量的要求。公路景观设计内容主要包括公路线形和行车道、各种桥梁、立体交叉及沿线附属设施、道路两侧和中央分隔带的绿化与装饰等。公路景观规划设计的目标是:在满足公路安全、快速、舒适、经济的使用功能的同时,遵循“以因地制宜为前提,以环境保护为基础,以美学理论为指导,以风格鲜明为特点,以兼顾效益为目的”的原则,以灵活、宽容和创作为理念,力求将公路建设与自然、人文环境协调发展的理念贯穿到设计的每一个环节,最终实现“最小程度的破坏,最大限度的保护,最强力度的恢复”。最终实现建设与保护的“双赢”。公路景观设计的主要内容有：①公路线性设计；②公路选线设计；③公路所形成的带状景观设计；④公路绿化设计；⑤互通立交、服务区及收费站的景观设计。①公路线性设计公路线形及其构造物设计时应能诱导司乘人员的视线并应满足视觉景观的要求。公路路线应尽可能与地形、地貌相吻合，几何设计时平、纵、横各要求应很好配合，以避免造成空间线形扭曲、暗凹、跳跃等景观缺陷。在条件允许时，应尽量采用分离式路基，以减少纵横断对自然和景观所产生的不利影响。公路交叉口设计时应具有良好的通视条件，分汇流的出入口应易于分辨，并通过标志、标线、绿化栽植等进行视线诱导。互通式立交出口减速车道宜设置于上坡路段，入口加速车道应设置于下坡路段，立交匝道内可绿化部分应进行绿化设计。上跨主要公路的立交桥、天桥等跨线构造物应保证桥下净空要求。各种构造物的结构、造型、材料均应与当地自然和人文景观条件相适应。②公路选线设计公路选线应合理确定与风景区的距离，避免分隔生态景观空间或视觉景观空间。公路必须穿越森林、果园、绿地时，应以曲线通过避免以直线线形切割和贯通森林。应当充分利用沿途孤立大树、独立山丘、瀑布、古建筑等独立景观点作为主导建筑进行景观设计。当公路绕避独立景观点时，宜将景观置于曲线内侧。旅游公路越岭线的垭口处，除应有广阔的视野外，还可根据当地条件，设置适当的观景台。公路沿线服务设施宜设置于海滨、湖滨、风景名胜区附近，其型式选择应有利于了望风景。③公路所形成的带状景观设计路线通过山间谷地、路基高度较大时，应综合考虑填筑路基时对谷地通风日照等原有生态环境的不利影响，必要时应进行高路堤方案与高架桥方案的比选论证。公路通过森林区时应做好路基断面设计，应尽量避免设置深挖路堑式断面，力求拓宽双幅公路的中央分隔带，并尽可能保留中央分隔带位置原有林木。公路通过平原、水网区时应合理确定路基高度，沿线村庄稀疏、横向干扰少时，宜采用以低路基方案通过所经区域，确定公路桥位时应考虑保留有价值的岸边植物。公路沿途有影响到司机视线、嗅觉的烟尘、刺激性气体发生源时，路线应布设于发生源的上风向。公路构造物及沿线设施的风格、色彩、造型应考虑景观效果，城镇附近、风景游览区附近的公路构造物及沿线设施应与周围环境一致，做到美观大方，并应注意与地域民族特征及生活习俗协调统一。④公路绿化设计中央分隔带的绿化要以遮光防眩、引导视线为目的，其高度和宽度必须满足现行规范的要求，防眩树种要低矮、缓生、抗逆性强，单行间距一般以2m～3m为宜；地表绿化部分以铺草坪和植地被植物为主。两侧绿化带的主要作用是防尘隔声、协调公路与周围环境，以落叶和常青间隔(5m～10m)为佳，树种应根据当地气候条件确定。边坡绿化要求覆盖率高，青绿期长，以本地适于绿化的野生草为宜。垂直绿化部位主要有浆砌护坡、挡墙等，可通过在其下栽攀援植物如爬山虎、凌宵等，或在其顶部栽植垂枝藤本植物，以遮蔽构造物，减少构造物的压迫感和粗糙感，起到美化路容的作用。⑤互通立交、服务区及收费站的景观设计从景观构在的角度来看，互通立交、服务区、收费站都是公路景观设计中占地最大，景观设置可塑性最强的部位。这些位置的景观设计应综合建筑形式、地形特点、当地人文特点及园林布局等方面总体规划，全线各立交、服务区之间的风格应互相呼应。近年来，国内很多公路在这些部分的景观设计方面有了很多成功的典范，风格鲜明、构思各异、内涵丰富，概括起来主要有园林式、古典式、自然式等类型。

四、公路设计的新理念

(1)灵活设计理念:公路景观设计中要因地制宜运用指标,而不能千方百计让地形、地质等自然环境适合标准,往往是修一条符合传统标准的路,而不是修一条符合周围实际环境状况、满足通行能力和安全要求的路。

(2)宽容设计理念:公路服务主体是“使用者”,所以设计要处处从方便人的使用角度考虑,让“使用者”在行驶时拥有最大的自由度。同时,要允许使用犯错,最低保证“使用者”犯错后不能以失去生命为代价。宽容设计理念充分的体现了“以人为本”的思想,表现在:①人性化的线形设计—— —— —运行速度理论; ②宽容的路侧设计—— —— —路侧净区; ③宽容的边坡及排水设施。

(3)创造设计理念:充分发挥公路设计者的想象力、独创性及灵活性, 在运用技术标准时充分融入自己的考虑。公路穿过数个风格各异、特点鲜明的生态区域地貌单元,连接着数个具有不同人文背景的行政地域, 在某些有观赏价值的路段设计成具有鲜明当地特色的公路景观特色带。在设计时确定公路景观设计的节点和序列形式,根据节点划分出景观单元,次级景观单元,路标,风景点和景观分水岭等特征点;然后在景观设计中结合各个层级景观单元的特点考虑相邻景观单元之间差异的大小,对其进行组合、归并,划分出风格各异、协调统一的景观特色带、景观特色点和景观过渡带,营造出形态、色彩和质地不断变幻的公路动感行驶环境。

五、结语

公路新设计理念是一个相辅相成的系统工程。每一条公路有它的特殊性。因此,在公路规划设计和建设中,需融入新理念,将自然、人和路进行有机的结合,促进公路事业和人类文明的可持续发展。

参考文献：

【1】王云.风景区公路景观美学评价与环境保护设计.中国科学研究院博士论文，2007.4

【2】陆旭东，鲁亚义等.长白山区公路景观规划设计初探.中外公路，2008.3

【3】王淍 ，陆旭东等.环长白山旅游公路建设中的植物保护技术.交通建设管理.2010.1

【4】杨俊平.景观生态绿化工程设计模式研究.北京:科学出版社，1999.5

【5】张祖刚.中国城市历史文化的延续和发展.建筑学报，1994(4)

第4篇：公路环保设计规范范文

论文关键词：公路,环境保护,环境影响评价,措施

环境保护是我国的一项基本国策。近年来，我国公路总里程不断增长，汽车保有量持续增加，公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展，公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。

如何面对公路建设产生的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失。这是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。

1 公路环境保护

1．1公路环境保护内容

对照上述定义，公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在公路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显公路各组成部分的环保功能，使公路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小。

1．2公路环境问题

环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题：

1）选线不当会破坏沿线生态环境；

2）防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；

3）公路带状延伸会破坏路域自然风貌，造成环境损失；

4）公路施工造成环境污染；

5）公路通车营运期间，车辆对沿线造成污染。

1．3公路环保功能

一般情况下，一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计，按公路工程施工技术规范进行施工，就可以起到对路域自然环境的保护作用，并能够对社会环境进行调整和完善。

公路各组成部分的环保功能归纳如下：

1）路基工程在施工及竣工后，结合造地还田与疏导排水，各部分相互协调配套，可使工程稳定坚固，外观顺适优美，能起到防止水土流失的作用。

2）路面工程对路基起保护作用，同时也起着防尘、防水，保护公路沿线环境不被污染的作用。

3）桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响，可起到美化环境的作用。

4）排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田，避免耕地淹没、土壤污染。

5）防护工程确保了路基稳定，减少了水土流失，直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切。

6）其它工程（通常包括公路与公路、公路与铁路的平面交叉和立体交叉、公路工程的沿线设施、公路养护管理用房屋及场、厂建筑物以及公路绿化等），特别是公路绿化，是国土绿化的重要组成部分，不仅可以有效地改善行车环境，还可以起到美化路容，优化环境的作用。

1．4公路环保措施

公路建设的不同阶段，环境问题的产生与环保工作的重点不同，所采取的措施必须具有针对性。

1）可行性研究及初步设计阶段：进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据；

2）初步设计及施工图设计阶段：进行环境保护设计；

3）招投标阶段：在合同书中纳入环境保护条款；

4）施工阶段：进行环境保护设施的施工及监理；

5）竣工和交付使用阶段：进行环境保护设施验收、环境后评价；

6）营运期：进行环保设施维护及处理环境问题投诉。

2 公路环境影响评价

环境影响评价是环境保护的一项重要工作，它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。

2．1 公路环境影响评价概念

环境影响评价是指对建设项目、区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和估计。

由于公路是大型的基础性公共设施，所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的，要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。

2．2 公路环境影响评价目的

1）通过对公路建设项目活动可能带来的各种环境影响进行定性定量分析，预测并评价其未来影响范围和程度，为合理选线提供依据；

2）通过损益分析，提出可行的环保措施并反馈于设计，以减轻和补偿公路建设项目活动所带来的不利影响；

3）为公路建设项目的生产管理和环境管理提供依据，为路域地区经济发展规划、环保规划提供依据，为决策者提供协调环境与发展关系的科学依据。

2．3 公路环境影响评价内容

第5篇：公路环保设计规范范文

关键词：快速路、立交、互通

中图分类号： S611文献标识码：A 文章编号：

1概述

范公路位于盐城市开放大道东侧，紧邻新长铁路布设，路线总体呈南北走向。道路定位为城市快速路，设计时速80km/h，双向6车道。范公路快速路起点接旧204国道(新兴互通附近)，终点与南环相接。范公路快速路作为盐城市“田”字型快速路网中的“十”字部分，是北部出入盐城市的门户，其功能主要是完善市内交通与市外交通的有序衔接，发挥各级路网的功能，支撑和推进城市空间结构的合理调整，同时扩大城市辐射范围和吸引力，提升城市区位优势。

范公路和北环路分别为盐城市横、竖两条交通命脉，随着盐城市的飞速发展，对交通的需求也越来越大，因此，范公路和北环路这两条快速路的修建势在必行，而作为这两条快速路之间的交通节点，该立交交通地位极为重要，该立交的选型直接关系到设计的成功与否。

2路网及设计条件分析

范公路北环立交是盐城市快速路网“田”字结构中的第一个重要节点，地处路网要塞部位，各转向交通均有需求。根据相交道路性质、所处路网关系及交通流量分析，该交叉节点定位为枢纽型互通立交。

本互通为范公路快速路与北环路快速路相交的枢纽型互通节点，区域内约束条件较多，东北、东南象限存在西北-东南走向的新长铁路和通榆河（三级航道），均与范公路基本平行，分别距范公路设计中心线约154m和415m。范公路西南侧有现状的开放大道（为贯彻盐城城区的干线性主干道），距离相对较远，也基本与范公路平行设置。另在该节点处，现状有一条与北环路基本平行的盐青线，由东北至西南方向跨越通榆河后与开放大道平交。

相交北环路定位为城市快速路，设计时速80km/h，双向6车道，与范公路同时修建。为保证顺利实施，北环大道在开放大道至通榆河段需依次跨越开放大道、范公路、新长铁路、通榆运河等，新长铁路新建客运双线规划标高约12m，净空按8.33m控制。从纵断面上考虑，该段北环路采用高架方案。且跨越通榆河时为保证通航需要，采用了三孔55*90*55的预应力变截面连续箱梁桥。

3立交方案

范公路北环立交是范公路与北环路两条快速路的相交点，也是盐城市快速路网“田”字结构中的第一个重要节点，地处交通要塞，该节点各向转向交通均有需求，该立交势必要建成枢纽型全互通式立交。在设计中，该节点通过多层次的讨论后，最终形成了两个方案：

3.1第一方案为全定向式互通立交，两条快速路之间设置八条直连定向匝道。这种立交形式的优点有，各个转向交通均非常顺畅，能很快的疏解转向交通，同时，各个象限的占地均不是特别大。但是这种立交形式层数较高，由于范公路自身在该节点处需跨越地面的盐青线，采用该立交形式，立交将达5层的高度，部分匝道设置太长，造价相对较高。同时，由于东北侧新长铁路离范公路过仅，纵断面受到一定限制，不利于匝道展线，且采用该立交形式会在新长铁路上设置三座跨线桥，且匝道的变速车道会造成跨通榆河大桥采用桥面变宽的结构形式，增加了大桥的设计、建设困难，同时多次跨越铁路施工对铁路运营造成不利影响。

3.2第二方案为组合式全互通立交，因考虑到范公路东侧用地限制，在方案一的基础上，考虑交通转向需求及用地等实际条件，同时受现状新长铁路制约，范公路东侧无法布设环形匝道，将北环路东往范公路南左转匝道设置为在西北象限的环形匝道，同时将范公路北往北环路东的左转匝道设置为在范公路西南象限的环形匝道，其余匝道仍然为定向、半定向匝道。

考虑到相邻象限的两个环形匝道如果同时设置在范公路主线上，两匝道交通流的一入一出将会对范公路主线的直行交通造成不利影响，因此，设置辅助车道与两匝道相连，以降低对主线车流的影响。另外为避免对新长铁路及通榆河大桥的影响，将北环路东往范公路北的右转匝道以及范公路南往北环路东的右转匝道在北环路上的出入口向范公路方向拉近，确保这两根匝道的变速车道不进入通榆河大桥的范围，且新长铁路上仅只有北环路主线桥一座跨线桥。这个方案虽然相对于方案一来说，将两根定向左转匝道变为环形匝道，会稍稍降低这两条匝道的转向能力，但通过交通量分析，这两条匝道设置为环形匝道，仍然能够满足转向交通的需求。并且，将这两条匝道设置为环形匝道，降低了整个立交层数，这样整个立交将降至4层，缩小了立交规模。

4方案比选

通过方案实用性及经济性的分析比较，方案二不仅能满通的需求，而且在造价及实施难度上也要低于方案一，因此该立交最后采用方案二作为最终实施方案。

范公路北环立交选型设计中，经现场详实的调查研究，充分分析了范公路北环立交设计的限制条件及注意要点。该立交节点东北象限及东南象限受新长铁路及通榆河的限制，且范公路受现状道路影响，北环路受到新长铁路规划标高及净空要求、通榆河通航净空的影响，在设计难度很大的情况下，在立交设计过程中通过对交通、用地等条件的分析及研究，协调相关单位，最终能因地制宜，有效的利用现有空间，很好的协调了各方利益，在确保立交功能的前提下，提出了造型美观、经济适用的可行方案。

5结语

根据范公路北环立交的选型过程，可以总结出立交的类型和形式除了影响到相应道路功能的发挥，还涉及社会环境、视觉景观、投资效益 、城市形态等各方面因素。目前在我国立交设计的标准、规范尚未完善，而新一轮城市建设高潮已经初显峥嵘的当口，以立交的系统功能定位为准绳，从交通需求出发，围绕立交功能的发挥，对交通流运行水平因素等提出的要求进行服务型、枢纽型和疏导型分级、分类方法确定设计标准，同时因地制宜，结合实际情况提出满通需求，并满足各方面利益和要求的立交选型设计，对立交工程设计和建设具有一定指导及现实意义。

参考文献

[1]刘伯莹，姚祖康.公路设计工程师手册[M].北京，人民交通出版社，2004.

第6篇：公路环保设计规范范文

关键词:公路施工;环境污染;环境保护

1 公路施工对环境的污染

1.1 生态景观遭到破坏

施工过程中便道建设、清理现场、取土场和弃土场及路基修筑而必须占用土地,可能影响到沿线的自然、文物和景观。山区丘陵地区的施工过程中产生的水土流失,导致附近水体的沉积物淤积和水混浊,改变水生生物栖息环境,严重的还可能导致泥石流一类的地质灾害。平原水网地带筑路不仅有路基永久占用农田问题,而且存在取土挖毁耕地和需要进行土地恢复利用问题。

1.2 空气污染

公路施工对空气的污染主要是施工扬尘。施工扬尘污染主要来自以下几个方面:(1)路基开挖、土地平整及路基填筑等施工过程。(2)水泥、白灰、粉煤灰等建筑材料。(3)灰土拌和、混凝土拌和加工会产生扬尘和粉尘。(4)建设期沥青混凝土搅拌过程中沥青烟尘对公路沿线地区环境空气产生污染,营运期汽车尾气对沿线地区环境空气产生污染。

1.3 固体废弃物污染

公路施工中产生的固体废弃物主要为施工垃圾和生活垃圾,主要有以下几个来源:(1)进场前清场废物:主要是施工场地内杂草、灌木等植物残体等。(2)路基开挖弃土:路基挖方,除一部分利用外,其余部分应用车辆运输至统一的弃土场,而不得随意放处置。否则将造成水土流失和环境污染。(3)旧路改建中的拆旧混凝土和砌体以及旧油面。

1.4 噪声污染

公路建设周期一般较长,从开工到通车要一年以上时间。在这期间许多施工机械和各种运输车辆会辐射出较强烈的噪声,对附近公共场所产生较大的影响。公路施工噪声有其自身的特点,这表现为:(l)施工噪声的随意性和无规律性。(2)施工机械的噪声较大,但它们之间声级相差仍很大,有些设备的运行噪声可高达110分贝左右。(3)施工噪声源与一般的固定噪声源及流动噪声源有所不同,施工机械往往都是暴露在室外的,而且它们会在某段时间内在一定的小范围移动,这与固定噪声源相比增加了这段时间内的噪声污染范围,但与流动噪声源相比施工噪声污染还是在局部范围内的。(4)道路施工噪声是公路建设过程中的短期污染行为,就应采取必要的噪声控制措施,努力降低施工噪声对环境的影响。建设期、营运期施工机械噪声对公路沿学校、医院、村镇居民点工作生活空间带来了噪声污染的公害,尤其是公路的起迄点,交通出入点和城乡结合部位都是交通噪声污染的严重地区。交通噪声还是城市噪声的主要来源,几乎占了 80%。

1.5 水污染

公路施工对水环境的污染物主要是施工排放的生产废水和施工人员的生活污水。(l)混凝土的养护废水混凝土的养护废水主要是pH值高,一般达9—12。混凝土的养护用水量少、蒸发吸收快,一般不会形成较大的地面径流进人地表水体,对环境影响较小。(2)施工机械设备冲洗和施工车辆冲洗施工机械设备冲洗和施工车辆冲洗废水中主要污染物为石油类和悬浮物,应防止含油废水污染地表水和地下水。(3)生活污水施工期生活污水主要是集中施工现场、施工营地的生活污水,其水质和城市生活废水一样。公路建设项目产生的废水量不是很大,但如果防治措施不当,也很容易造成水环境污染。

2 加强公路各施工阶段的管理

2.1 设计阶段

环保总体方案应在针对勘察资料的基础上,综合考虑各路段自然环境、生态环境、社会环境特点,使环保方案既经济、又可靠,并重视以下方面。跨水桥梁,桥两端高填方路基宜在洪水位标高线以上设边坡砌石防护工程,水文计算应充分考虑最大 24 h暴雨时水系畅通的过水面设计余量,路堑、路基防护工程应考虑安全因素。涵洞宜作硬化涵底设计。高等级公路路面及二级公路边坡宜采用集中排水方式,公路施工扰动土壤地段均应重视水土保持工程设计。周边山区公路越岭方案应充分比较隧道与展线方案对环保的优劣。深挖高填和地质不良路段防护工程应充分考虑环保要求。自然保护区、风景区应特别注重自然景观、珍稀野生动植物地带的环保措施。设计说明应对环境保护工程作尽量详细的说明,标明敏感点。处理好山体的开挖面。在上边陂应设碎落平台,以防落石危及行车行人的安全。取土场弃土场要远离村屯。对于弃土场采取“土地复垦技术”作好土地复垦规划、复垦工程的实施以及复垦后的改良与管理,或人工植树等。对于石质弃渣场,应在工程完工后其表面复盖一定厚度的土层,并且进行植被恢复逐渐向“绿色新文明”建设推进。注意公路绿化,它是国土绿化的重要组成部分,不仅可以有效地改善行车环境,还可以起到美化路容,优化环境的作用。

2.2 施工阶段

严格控制砍伐森林植被,珍稀植物宜采取移植措施。施工组织设计中明确环保工程施工要求,工艺设计应包含环保工作和质量控制标准。开工前应进行环保意识教育和环保工程技术交底,完善环保管理工作制度,设置环保工作专(兼)职人员,对主体工程防护区、取土场防护区、弃碴场防护区、临时用地防护区防水土流失,水环境、防扬尘土污染动态检查监控,特别是雨季防水土流失措施。跟踪监控拌和站防空气、噪音污染,夜间施工防噪音、弃渣污染,深挖高填地段边坡防护工程施工质量。环保工程施工质量自检与监理质量控制,制定图表,随时作好记录与签认,并与主体工程等同,由监理检验签证、计量支付。

2.3 验收阶段

编制环保工程实施情况和总结报告。按规定向具备权限环保主管机构申请验收,为减少工作环节,宜与公路交工验收及竣工验收同时进行,可组织环保工程检验组参与现场检验,环保工程验收后的图表资料应按规定移交存档。

3 加强环境保护管理工作

首先,规范公路建设施工期环境保护资料的管理,统一环境监理资料体系以及环境监理表格体系,使之正规化程序化,确保需执行的环境保护资料及时发放到每一施工单位及监理单位。赋予环境监理独立开展公路施工环保工作的权力,尽可能及时地将环境监测的数据应反馈给各监理单位,在经费允许的情况下,提供必要的环境监测工具给监理单位,并在重大环境污染问题中成立相应的应急环境保护小组,制定防治方案。

第7篇：公路环保设计规范范文

关键词：公路 环境保护 环境影响评价 措施

0 引言

环境保护是我国的一项基本国策。随着我国国民 经济 的蓬勃发展，公路建设步伐越来越大。近年来，我国公路总里程不断增长，汽车保有量持续增加，公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展，公路污染、公路对周边环境影响等 问题 也大量凸现出来。

如何面对公路建设产生的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失。这是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。

1 公路环境保护

1．1环境与环境保护定义

环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是：环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的 自然 因素的总体，包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和 社会 属性分类，环境包括自然环境和社会环境。

环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏；对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理，以创造出适合于人类生活、工作的环境。

1989年5月，联合国环境署第15届理事会通过了《关于可持续发展的声明》，明确地提出了可持续发展与环境保护的关系，认为要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。

1．2公路环境保护 内容

对照上述定义，公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在公路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显公路各组成部分的环保功能，使公路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小。

1．3公路环境问题

环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。

公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题：

1）选线不当会破坏沿线生态环境；

2）防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；

3）公路带状延伸会破坏路域自然风貌，造成环境损失；

4）公路施工造成环境污染；

5）公路通车营运期间，车辆对沿线造成污染。

1．4公路环保功能

一般情况下，一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计，按公路工程施工技术规范进行施工，就可以起到对路域自然环境的保护作用，并能够对社会环境进行调整和完善。

公路各组成部分的环保功能归纳如下：

1）路基工程在施工及竣工后，结合造地还田与疏导排水，各部分相互协调配套，可使工程稳定坚固，外观顺适优美，能起到防止水土流失的作用。

2）路面工程对路基起保护作用，同时也起着防尘、防水，保护公路沿线环境不被污染的作用。

3）桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响，可起到美化环境的作用。

4）排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田，避免耕地淹没、土壤污染。

5）防护工程确保了路基稳定，减少了水土流失，直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切。

6）其它工程（通常包括公路与公路、公路与铁路的平面交叉和立体交叉、公路工程的沿线设施、公路养护管理用房屋及场、厂建筑物以及公路绿化等），特别是公路绿化，是国土绿化的重要组成部分，不仅可以有效地改善行车环境，还可以起到美化路容，优化环境的作用。

1．5公路环保措施

公路建设的不同阶段，环境 问题 的产生与环保工作的重点不同，所采取的措施必须具有针对性。

1）可行性 研究 及初步设计阶段：进行项目环境 影响 评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据；

2）初步设计及施工图设计阶段：进行环境保护设计；

3）招投标阶段：在合同书中纳入环境保护条款；

4）施工阶段：进行环境保护设施的施工及监理；

5）竣工和交付使用阶段：进行环境保护设施验收、环境后评价；

6）营运期：进行环保设施维护及处理环境问题投诉。

针对实际工作需要，现结合国家 目前 的环保法规对公路施工阶段、营运期采取的环保措施分述如下：

1．5．1公路施工阶段环保措施

a 生态环保

1）在土方开挖回填时避开雨季，雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕。

2）施工取土时采取平行作业，边开挖、边平整、边绿化，计划取土，及时还耕，及时进行景观再造。

3）在雨水充沛地区，及时设置排水沟及截水沟，避免边坡崩塌、滑坡产生。

4）在雨水地面径流处开挖路基时，及时设置临时土沉淀池拦截混砂，待路基建成后，及时将土沉淀池推平，进行绿化或还耕。

5）对路堤边坡及时进行植草绿化。

6）对施工临时用地，先将原表层熟土集中堆放，待施工完毕后，再将这些熟土推平，恢复原地表层。

b 噪声防治

1）当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工。

2）主动与施工路段附近的学校和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰。

3）注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。

c 大气污染防护

1）公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区，相距200m范围内，不应有集中的居民区、学校等。

2）沥青路面施工，沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，既方便生产，又须符合卫生要求（卫生防护距离分级中，规定的防护距离为300m），不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺。

3）施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖。

d 水污染防治

1）沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体。

2）施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体。

3）对桥梁施工机械、船只严格进行检查，防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水体。

1．5．2公路营运期环保措施

a　 交通 噪声防治

1）对公路附近的学校、工厂和其他单位，根据具体情况采取噪声防治措施，如修建高围墙、设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊等。

2）附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志。

3）加强交通管理，在公路主要出入口设置噪声监控站，禁止噪声过大的车辆上路。

b 大气污染防治

1）路边植树绿化。根据当地气候和土壤特点，在靠近公路两侧，特别是环境敏感区附近密植乔木、灌木，这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，衰减大气中的总悬浮微粒，又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观的作用。

2）严格执行车辆排放检验制度，利用收费站对汽车排放状况进行抽查，限制尾气排放严重超标的车辆上路。

c 水污染防治

1）严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染。

2）在公路交通管理部门的生活区设置污水处理站，各种污水经处理达标后方可排放。

d 潜在风险及农作物污染防治

1）对运载危险品的车辆严格进行检查、严格监控，防止事故发生。

2）在洪涝季节，要加强与气象水利部门联系，确保洪水期行车安全。

3）在公路两侧30m范围内严禁种植蔬菜、马铃薯等根茎入口农作物。

2 公路环境影响评价

环境影响评价是环境保护的一项重要工作，它是决策和开发建设活动中实施可持续 发展 战略一种有效的手段和 方法 。

美国是第一个把环境 影响 评价用 法律 形式固定下来并建立环境影响评价制度的国家。我国对公路建设环境影响的 研究 起步较晚，以1987年西安公路大学编写的《西安至临潼高速公路环境影响评价报告书》为标志，之后，这一技术随着我国 经济 的 发展 而日臻完善。

2．1 公路环境影响评价概念

环境影响评价是指对建设项目、区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和估计。我国 目前 只做前两项工作。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价，以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。

由于公路是大型的基础性公共设施，所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的，要根据具体情况 分析 评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。

2．2 公路环境影响评价目的

1）通过对公路建设项目活动可能带来的各种环境影响进行定性定量分析，预测并评价其未来影响范围和程度，为合理选线提供依据；

2）通过损益分析，提出可行的环保措施并反馈于设计，以减轻和补偿公路建设项目活动所带来的不利影响；

3）为公路建设项目的生产管理和环境管理提供依据，为路域地区经济发展规划、环保规划提供依据，为决策者提供协调环境与发展关系的 科学 依据。

2．3 公路环境影响评价 内容

国际通行的公路环境影响评价内容包括： 社会 经济环境影响评价；生态环境影响评价；大气环境影响评价；噪声环境影响评价； 交通 环境影响评价；文物和珍稀动植物保护及公众参与等。

目前，我国公路建设项目环境影响评价的内容主要为上述前四项。

2．4 公路环境影响评价范围和期限

我国公路环境影响评价一般以“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200米为范围，特殊情况下，可根据实际情况扩大或缩小。

我国公路环境影响评价分施工期和营运期两个阶段，预测评价以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。

2．5 公路环境影响评价 方法

根据公路建设项目线长面广的特点，公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合，以点带线，突出环境敏感点、敏感区域的评价方法，对大气、噪声环境采用模式 计算 和类比分析法，对生态环境、水环境、社会经济环境则采用调查分析法。

2．6 公路环境影响评价与环保效果界定

一个有效的运输系统应当是其所产生的社会净效益最大，即用最少的资源成本取得人便于行、货畅其流的效果，同时减少或避免对环境的破坏。

公路环境影响评价是一门科学。通过对公路建设项目进行环境影响评价，不仅可以为公路环保设计、环境管理提供科学依据，而且还为采取适合的环保措施提供了界定尺度，提升了公众的环保意识。环保措施的效果可在环境影响评价基础上，综合两方面因素考虑：一是处理环境污染的多少及保护环境空间的大小；二是采取的措施能满足国家规定标准的程度有多大。

3 加拿大公路环保与我国的比较

二次大战后，为适应经济的高速增长，加拿大 现代 道路运输进入发展高峰期。20世纪70年代加拿大开始关心重视公路环境 问题 ，对在建公路项目开展了环境影响评价工作。80年代后，环境保护已成为全社会关注的焦点。目前，加拿大公路建设项目的环境保护工作已比较完善，国家和各省均颁布实施了多项关于环境保护的法律法规，公路建设和营运期的环境保护工作在法律的框架下得到切实执行和贯彻，公路环境保护技术也得到了飞速进步，全民环保意识非常强，对大中型公路建设项目参与感也很强，他们的意见往往决定了一个建设项目的取舍。

3．1 声环境保护

20世纪50年代以来，加拿大采取多种技术，在噪声控制方面积累了许多宝贵经验。

首先，合理规划选线，避开居民区、疗养区等环境敏感区域，从根本上减少噪声污染的受体，被迫采取声屏障等有碍景观的环保措施路段在总里程中并不多。其次，采取尽量 自然 而不漏痕迹的隔声设计，使环境敏感目标处于噪声影响区之外。

对我国而言，公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系，声屏障 研究 还不够深入，只是在某些地区试用，而有意识地结合地形的 自然 式减噪设计尚未在工程设计中得到充分重视， 应用 也少。

3．2 生态环境保护

为保护河流自然生态和水生生物，加拿大公路部门在公路建设中采取了很多简单但高成本的环保措施。比如当公路跨越河流时，他们尽量保持水流的原始状态，如果在弯曲的河流两岸架桥，这必然会加大桥梁的跨径。我国一般是将河流裁弯取直，然后根据洪水频率等技术指标， 计算 出桥梁的 经济 跨径，这样做虽然节约了工程造价，但往往改变了水生生物栖息环境，造成了不利的环境 影响 。

对于森林、湿地、湖泊环境的保护，加拿大公路部门同样采取了很多非常富有人情味的措施，并不惜血本，这些措施在我国现阶段真难以想象。

3．3 水土保持

公路工程的水土保持分两部分：坡面侵蚀控制和泥沙沉淀控制。裸露的坡面最容易发生水土流失。因加拿大气候较好，雨水充沛均匀，施工中他们及时采取以绿化为主的防护措施，以控制面蚀和沟蚀的形成。对于公路路面径流，不采用分散漫流方式，而是集中汇入污水管，先流入沉淀池，在沉淀池中设置土工布过滤帘，经充分过滤后再排入水体。

我国公路施工中已逐渐重视了侵蚀控制，但由于忽略了泥沙沉淀控制，仍使工地附近的水体受到一定程度污染，甚至造成了不可逆的环境劣化。

3．4 公路生态管理

在公路的营运期，环保工作除了维护声屏障等各种环境工程设施外，更重要的是保持公路沿线的自然风貌，争取改善沿线的生态环境。草地植被的建植和养护是最持久、最昂贵也最有效的措施。

加拿大的公路设计，围绕着大地景观思想，多设置了开阔的中央分隔带，许多区段50—60米，全部植草，两侧植被管护范围约10—15米。每公里植被管护面积达到6—7万平方米，采用较低的路基，使公路融合在自然环境之中。路域范围内，始终树木草地不断。

我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术步骤与加拿大几乎一样，但由于各种原因，施工中仍存在许多 问题 。比如原表土弃之不用，使草地建植时无营养土可用，养分先天不足，施肥以化肥为主，速效但短期；重建轻养，使草地很快退化，造成巨大浪费。

3．5 环境补偿

公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失。加拿大对此采取了有效地补偿措施，如在公路建设中碰到生态环境中的湿地问题，采取占用多少湿地，就在附近补偿同样面积或更大面积的湿地，使湿地的生态功能少受或不受影响，以恢复往日原有的优美质朴的自然风貌。在这方面，我国缺少严格的法规约束。

3．6 空气环境保护

加拿大侧重污染源控制，汽车全部采用无铅汽油，并对车辆排放制定了非常严格的标准。我国在这方面已有了很大进步，但尚有较大差距。

通过对比，我们看到加拿大的公路环境保护有完善的组织、可靠的法规，还有十分敬业的环保工作者，其环保行为贯彻在可行性研究阶段、设计期、施工期及营运期， 内容 遍及自然生态和物理环境的各个方面，其思路是保护一切自然状态、地貌、水文和所有生物。我国 目前 的公路环保则多侧重于声屏障等摸得着见得到的环境保护工程，对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主，对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。我们应清醒地认识到，提高公路环保水平，不仅需要有充足的经费，更需要领导者、决策者、建设者有先进的环保思想、环保行为。

4 结语

按照 交通 部“十五”交通环境保护 发展 要求，为进一步加强交通建设项目的环境保护监管力度，到2005年，在交通建设项目工程可行性研究阶段，工程环境影响评价执行率要由现在90%提高到98%以上；全行业基本实现国家规定的环境治理标准，油污水处理设施配套率、油污水处理达标率均达到50%以上。

为实现这些目标，我们必须加大公路环境保护工作的力度，从宣传 教育 方面入手，切实提高公路从业者的环保意识，加强对公路环境问题的深入研究，使我国公路建设、公路环境治理水平早日与发达国家看齐。

希望拙文在此能起到抛砖引玉作用。

参考 文献 ：

（1）中华人民共和国环境保护法.1989.12

第8篇：公路环保设计规范范文

在实际的公路建设中，难免不会对周边的生态环境造成一些不良影响，其中包括公路周边的自然环境、植被等。现在人们对生态公路的概念和定义还不甚明确，因为在提到生态公路的时候，有的人认为它是指在进行公路建设过程中，对施工一定范围内所进行的一种环境保护行为，这虽然强调了对生态系统中绿色植被的重点保护，但是这也局限了生态公路内涵的范围。但不管是怎样的观点，生态公路都是以一种全新的视角来研究分析公路建设和环境之间的关系，通过环保设计理念的贯彻，使得公路从设计到运营都能实现对环境的和谐相处，做到公路的畅、洁、绿、美、平的规划，特别应该在绿、美、环保上实现人、车、路、景四者合一，在确保公路安全舒适的同时，实现公路建设的生态功能。

2生态公路的设计理念

在生态公路设计中，强调了生态理念和环保意识的渗透，同时需要重点考虑和解决的问题包括减少实际公路建设中对环境造成不良影响，造成影响的补救措施等。

2.1生态恢复设计

该种设计理念贯穿于整个公路设计，并且对实际的生态公路建设有着很大的影响。这主要是解决公路建设中对环境造成不良影响的问题，通过相应的措施，加快公路周边生态的恢复程度。例如在设计边坡防护的时候，就需要对栽种的植物以及边坡坡度和类型进行合理选择，促进植被的保护和生长；在设计路域生态的时候，选择的植被就要重点结合当地的生态特点，贯以乔灌结合、常绿与落叶结合、远景与近处绿化结合、四季花草搭配、以当地植被为主的设计理念，确保植被顺利健康成长。

2.2环境的设计和融入

在传统的设计理念中贯穿自然的设计理念，这更容易达到一种自然的效果，同时也能更有效的降低公路建设对公路周边自然环境的破坏。还要加强对现有景观植被的利用，以此减少人工对环境的破坏，同时也能够维持自然的生态环境。此外还可以加强不同乡土植被的引入，不仅发展了乡土植被，也缓解了公路建设对生态环境的影响。加强对路域中文物的保护，使其成为生态公路的一大特色。

2.3乡土化技术

该种技术理念强调的是在公路设计中引入当地的乡土材料、文化和乡土物种等，这样既能够促进当地经济发展，还能缩减一定的建设成本，获得较为良好的经济和社会效益，更重要的还是对当地个性化特点的展现。而且乡土物种的选择既能保证植被的健康生长，也避免了外来物种对本土环境的影响，增强植被的存活率。我们正在施工的郑州市大学路南延线工程，处在城乡结合部，所以在进行设计中，不得在道路两侧个1km范围内进行工厂、采石场等易污染单位的建设，而基于绿化环保理念的体现，在道路两侧各20m范围内由内至外分别种植：作为郑州市市花的月季花，生长较好的玉兰以及耐寒、耐旱的雪松。

2.4生态绿化的设计

生态公路的建设还需要结合当地气候条件和土壤特点，以此才能选择更适宜的、能够加强环境保护的植被，在设计边坡绿化的时候，要重点分析土壤的结构特点，保证栽种的植被能健康成长。植被的栽种可以选择散丛结合的方式，植被物种类型也尽可能的做到多种结合的方式，使得生态绿化设计更为科学合理。还可以对匝道圈进行绿化设计，这主要是根据其地势进行大型图案的设计，可以采取成片栽种并加以适当点缀，而且为了方便养护，还可以进行相应喷灌设施的设计，还可以根据实际情况进行苗圃和栽植经济林的建立，在确保公路绿化生态的同时，综合利用开发匝道圈中的土地，降低了工程投资和养护费用。

2.5公路和生态工程的结合

生态公路的设计一定要结合环境保护来进行，这不仅要对自然环境和人类活动和谐相处关系的体现，还要结合公路建设中环境保护的薄弱环节的处理来加强公路建设和生态环境间和谐关系的建立，以此采取相应的环境保护措施降低公路建设的生态环境的破坏，真正落实生态公路的目标。

3生态公路的实现措施分析

生态公路的实现，只有将生态环境保护理念以及设计理念贯穿到整个公路设计中，才能进一步促进生态公路的实现。

3.1规划设计阶段

公路规划设计在整个公路设计和建设中起到了至关重要的作用，其规划设计质量和水平将会在很大程度上决定生态公路的建设效果和环境保护效果，因此要使其得到确切的保证。而在《公路路线设计规范》中虽然对总体设计进行了强调，但是对线路总体方案中生态环境这一要素却没有给予重点考虑，只是提出了环保总体设计。所以在进行规划设计的时候一定要积极主动对工程建设和环境保护建设进行协调，进而贯彻落实生态公路的设计和建设。这也就要求了设计人员需要明确和掌握公路沿线的基础资料，包括自然环境、生态环境、社会经济环境以及自然景观等，然后再对路线方案及其总体布局进行了综合考虑，与此同时还要针对建设中环境保护的薄弱环节提出相应的环境保护措施，以降低公路建设对生态环境造成的影响和破坏，但也要全面考虑环境对公路建设的承受能力等方面，例如不良地质地段等。并以“三同时”为指导方针，也就是要求在落实生态环境保护措施的时候必要保证公路设计、施工和运用的同步。

3.2公路施工阶段

公路建设施工阶段是实现生态公路设计理念的关键环节，因此在施工组织设计的时候必须要强调和落实环保，确保对土地和空间的合理利用，为之后施工完成后地表绿地的恢复奠定良好的基础。加强对施工人员文明安全的培训，提高施工人员的环保责任意识，不随意进行污染源的排放，做到文明施工。还要加强对施工原料和施工残余材料以及施工废料的管理和处理，以确保不会对公路沿线的生态环境造成不可逆的影响。同时还需要加强相关施工制度的落实，大力开展环境监测和保护工作，以此规范施工人员的行为意识，及时发现并处理环境破坏现象。除此之外，还要加强对公路景观的建设，毕竟对出行的人们来说，对公路景观的印象往往来源于公路及其周围景观。对于路侧生态、边坡防护等方面的绿化也要加以重视，在确保施工质量和效率的同时，结合实际情况，促进生态理念的体现，在借鉴自然界植物群落分布特征的基础上，构建出一幅错落有致、高低错落的绿化景观图。就以路侧生态的设计来说，其设计往往采取容错的设计方式，这是一种人与自然安全和谐的设计理念，首先在全面考虑了当地地形和工程造价的基础上，适当扩大路侧宽度，进而放缓路侧坡度，然后可以取消挡土墙的建设，建设一个宽度大于2m的平台，并在平台上进行植被的栽种，而为了不影响公路的排水，在路侧净区应该建设一个和路面一样的坡度，路侧边沟也要基于以上原理，采取隐性边沟的方式进行建设，这不仅能够促进路面承载力的增强，还能扩大路侧净区，以保证路侧安全，同时也能够进行绿色植被的栽种，得到一条生态边沟。

3.3公路运营阶段

虽然在施工阶段进行了相应环保措施的实施，但是在公路的运用过程中这些措施的作用和功能会逐渐减弱，因此需要对生态工程进行后期的养护、维护和管理。加强建立应对环境突发事件的相关机制，确保突发环境事件能够得到及时有效的解决和处理。此外，还要落实对公路周边环境的监测，通过研究分析环境状况规律，对污染原因进行逐步排查，以制定有针对性的环保方案，并且在设计和运营个环境中都不能放松对环境的监测工作。

4结语

第9篇：公路环保设计规范范文

在全党和全国人民认真学习贯彻党的十六届四中全会精神，满怀喜悦庆祝建国55周年之际，全国公路勘察设计工作会议今天召开了。会议的主要任务是，以党的十六大和十六届三中、四中全会精神为指导，在公路勘察设计工作中，树立和落实科学的发展观，总结经验，分析问题，明确任务，全面提升设计理念，全面提高设计水平，努力开创公路勘察设计工作的新局面。

下面，我讲几点意见。

一、充分肯定公路勘察设计工作取得的突出成就

召开全国性的大会，专题研究公路勘察设计工作，说明部党组对这项工作是高度重视的。我们常说，设计是工程的灵魂。这个“灵魂”的作用体现在，勘察设计是公路建设的前提，是工程管理的龙头，是工程质量的基础。这项工作搞得好不好，不仅影响到公路建设的各个环节，还直接影响到后期的运营管理。可以说，设计是整个公路建设项目的“纲”。纲举才能目张。没有好的设计，就不可能有高品质的建设成果。设计工作做好了，就能为整个公路项目的建设和管理工作奠定良好的基础。

近年来，随着公路建设的快速发展，勘察设计工作取得了很大成绩。尤其是1998年国家实施积极财政政策以来，在公路建设投资数额不断增加、建设规模不断扩大的情况下，广大勘察设计工作者大胆创新，勇于实践，加班加点，忘我工作，经受住了前所未有的考验，保证了公路建设任务的顺利完成，为实现交通跨越式发展提供了可靠的技术保证。主要表现在：

——勘察设计取得丰硕成果。到去年底，全国公路通车总里程达到181万公里，其中高速公路通车里程近3万公里，位居世界第二位。在已经通车或正在设计和建设的前十名世界级各类桥梁中，悬索桥我国占5座，斜拉桥占8座，拱桥占4座，梁桥占5座。在长大隧道、枢纽式互通立交等较为复杂的工程设计中，我国已突显出发展能力。

——勘察设计水平不断提高。积极引进吸收国外先进的测设方法和技术手段，不断扩大与国际工程界的交流与合作，普遍采用了GPS卫星定位系统，加强了物探技术的应用研究，自行开发了先进适用的设计软件，设计文件和图表基本做到CAD，计算机出图率做到了100%。我国自主研制的“GPS、航测遥感、公路CAD集成系统”，获得国家科技进步二等奖。勘察设计手段和水平已接近或达到国际先进水平。

——勘察设计理念不断更新。20*年部与四川省联合组织了川主寺至九寨沟公路改建示范工程，在实现公路建设与自然环境的和谐方面起到了示范作用，得到了行业和社会的高度评价。今年以来，部组织12省市开展了公路勘察设计典型示范工程活动，新的设计理念已在云南思茅至小勐养公路、江西泰和至井冈山公路等一些项目中显现出来。江苏省在南京至杭州高速公路建设上，高度重视环保设计、动态跟踪设计，应用“珠链”景观设计理念，使宁杭高速公路上一系列贴近自然的景观被巧妙地结合在一起，并突出公路的功能设计，从而使设计成果的整体风格和谐统一，整条公路与周围自然环境相互交融，给道路使用者以独特的视觉感受，被誉为江苏省二十一世纪第一条可持续发展的高速公路。

——质量保证体系日臻完善。勘察设计单位通过深化改革，加强管理，实行了竞争上岗、持证上岗制度，建立了竞争机制和激励机制，勘察设计效率不断提高。完善了“一校三审”的质量保证体系，逐步探索“双院制”、“地勘监理制”等新机制，设计质量明显提升。

——勘察设计市场秩序逐步规范。各地交通主管部门积极培育勘察设计市场，充分发挥市场配置资源的基础性作用，加强了市场准入管理，逐步完善个人执业资格制度，统一开放、竞争有序的公路勘察设计市场初步建立。颁布了《公路工程勘察设计招标投标管理办法》，自20*年1月1日起，在工程建设领域率先实行了勘察设计招投标制度。勘察设计单位从原先接受委托，承担勘察设计任务，转变为通过市场竞争承揽任务，极大地促进了勘察设计单位的改革。

——标准规范体系不断完善。在引进、消化发达国家标准规范的同时，建立了一整套符合我国国情的公路工程标准规范体系。以《公路工程技术标准》为龙头，分门别类制定了路基、路面、桥涵、交通工程等专业的标准规范，出台了《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》、《公路基本建设工程概算预算编制办法》，有力地指导了勘察设计的实践。

——勘察设计队伍不断壮大。目前，全国已拥有甲级设计单位79家，乙级设计单位240家，从业人员达到6万余人。公路建设的迅速发展，特别是诸如润扬大桥、苏通大桥等具有世界先进水平的建设项目的实施，培养和造就了一大批具有世界眼光和丰富的理论与实践经验的优秀专家，涌现2名院士和12名设计大师为代表的勘察设计带头人，一大批中青年技术骨干在工程实践中脱颖而出，具有非常好的发展潜力，成为公路建设的中坚力量。

加快公路建设的实践充分证明，公路勘察设计队伍是一支经过艰苦锤炼、能打硬仗的队伍，是一支紧跟世界公路科技进步新潮流、善于学习、勇于创新的队伍，是一支在改革开放中发展壮大、充满生机与活力的队伍。公路建设的每一个成绩，都凝聚着广大勘察设计人员的心血和汗水；公路建设的每一点进步，都离不开勘察设计人员的劳动和付出。在这里，请允许我代表交通部对广大公路勘察设计工作者为我国公路交通事业发展所做出的突出贡献和取得的优异成绩表示由衷的敬意和衷心的感谢！

在肯定成绩的同时，我们也要看到，与国外先进水平相比，与人民群众对公路交通服务水平的期望和需求相比，勘察设计工作还存在不小的差距。一是设计理念还不能适应社会进步和时展的要求，考虑工程本身、专业内部要求较多，从全社会、环境保护角度考虑较少，环保意识、服务意识、安全意识、资源忧患意识不足，对自然尊重不够，工程大挖大填现象比较突出；二是“用心”设计不够，设计“制作”多于“创作”、“粗放”多于“精细”，有特点有特色的设计少，照抄照搬现象较多；在技术标准指标掌握上，不能因地制宜，生搬硬套现象较普遍；在一些项目中，地质勘测深度不够，而在某些专业设计中又趋于保守，在应用新技术、新方法、新工艺上缺乏内在动力，创新意识不强；三是部分设计单位片面追求企业经济效益，质量意识、责任意识淡薄，内部质量保证体系不健全，违规分包、转让资质，后续服务不到位；四是交通主管部门还不能较好地适应社会主义市场经济体制的要求，市场体系建设和市场监管有待加强。五是有的业主对设计干预较多，尊重科学不够，特别是压缩合理设计周期，基础工作不到位，不能确保设计质量。

客观地、辩证地、全面地分析存在的问题，有助于我们保持清醒头脑，把握发展机遇，实现更好更快的发展。

二、树立和落实科学的发展观，全面提升勘察设计理念

党的十六届三中全会强调指出，要“坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展”，强调“按照统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的要求，推进改革和发展。科学发展观的提出，指明了新世纪新阶段我国现代化建设的发展道路、发展模式、发展战略，明确了为什么要发展和如何发展的这两个重大理论问题。

总书记指出：“科学发展观揭示的是发展的普遍规律，对全国都有重要的指导意义，各地区各部门都要结合自己的实际情况来落实科学发展观，注重解决自身发展中存在的突出矛盾和问题，更快更好地推动各项事业发展”。在公路建设工作中树立和落实科学发展观，必须首先在勘察设计工作中真正体现科学发展观的实质和内涵，坚持按照科学发展观来谋划发展大计。

在勘察设计工作中树立和落实科学的发展观，必须把更新理念这个源头性、前提性、战略性的重要问题解决好。不仅设计单位、施工单位要用新的理念指导设计、组织施工，而且建设单位要用新的理念加强工程管理；不仅专业人员要把新的理念贯彻到业务工作中去，交通系统的各级领导干部更要用新的理念指导公路建设。要通过新理念的确立，高标准、高质量地完成建设任务，真正使我们的各项工作都经得起历史和人民的检验。

为探索在新的历史时期，交通行业用什么产品来满足社会的新要求，部在20*年全国交通工作会议上，将四川省川主寺至九寨沟公路改建工程，作为落实生态保护和可持续发展战略、促进公路与自然环境相和谐的四项“示范工程”之一。选择这个项目作示范，主要是考虑到川九路地处高寒、高海拔地区，生态环境脆弱，在公路与自然环境的协调和环境保护方面具有典型作用，通过这个项目的实施，探索交通新的发展理念的具体内容和要求。川九路在改建过程中，贯彻了“安全、舒适、环保、示范”的建设方针，在观念上敢于创新，敢于突破传统做法，积累了很多很好的经验。四川省交通部门在项目实施过程中，积累了“理念是灵魂、管理是关键、设计是核心、施工是保证”的宝贵经验，得出了“不破坏就是最好的保护”的心得体会，探索出了“在设计上最大限度地保护生态环境，在施工中最小程度地破坏和最大限度地恢复生态环境”的指导原则。通过精心设计和精心施工，走在改建后的川九路上，感到赏心悦目，道路和自然浑然一体，成为令九寨明珠增辉的亮丽风景。可以说，川九路是我国在风景区乃至山岭区进行“公路与自然环境相协调”的成功探索，成为体现交通新发展观的具体成果之一。

川九路的示范经验告诉我们，树立和落实科学的发展观，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”。

第一，坚持以人为本，树立安全至上的理念。

以人为本，是科学发展观的本质和核心，也是我们的执政理念和要求。坚持以人为本，要求我们把发展的重心放在满足人民群众的多方面需求和促进人的全面发展上来，放在不断提高人民群众的生活质量和创造良好的生活生产条件上来，把维护好人民群众的根本利益作为一切工作的出发点和落脚点。

摆脱时空约束，追求更安全、更便捷、更经济、更舒适的出行，是人们对交通工作的本质要求。在公路建设中体现“以人为本”的要求，就要改变“建设就是发展”的传统观点，坚持把“用户需求置于公路工作的核心”，树立“用户第一，行者为本”的新理念，把不断满足人们的出行需求和促进人的全面发展，作为交通工作的最终目的。在今天，交通事业的发展与进步，不能只看修了多少路，架了多少桥，而是要以能为人们提供什么水准的服务来评判。勘察设计工作的着力点，要把满足人的出行需要作为根本，在工程本身的细微之处，体现对人的关注，体现人性化的要求，注重公路安全性、方便性、舒适性、愉悦性的和谐统一，为人民群众提供最大限度的出行方便。

在人的诸多需求中，安全是首要因素。世界各国政府都把保证交通安全、降低交通事故，作为主要执政目标。国务院领导也多次强调，要在本届政府任期内，实现道路交通事故和人员伤亡人数明显减少，从高发到基本遏制到逐年下降的目标。对安全问题的重视程度如何，既是对政府执政能力的考验，更是对设计人员设计水平和能力的检验。

在影响交通安全的诸多因素中，驾驶员素质不高、安全意识不强是主要因素。但改善公路线形，完善交通设施，对预防交通事故、提高行车安全具有积极作用。广大勘察设计工作者在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。总之，在设计方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。

第二，坚持人与自然相和谐，树立尊重自然、保护环境的理念。

自然界是包括人类在内的一切生物的摇篮，是人类赖以生存和发展的基本条件。统筹人与自然和谐发展，实质是处理好经济建设与资源利用、生态环境保护的关系，推动整个社会走上生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路。

公路建设离不开环境与资源的支撑，也对自然环境产生一定的负面影响。因此，在公路建设过程中，一定要尊重自然规律，建立和维护人与自然相对平衡的关系，倍加爱护和保护自然。要树立“不破坏就是最大的保护”的理念，坚持最大限度地保护、最小程度地破坏、最强力度地恢复，使工程建设顺应自然、融入自然。要把工程防护与生态防护结合起来，把设计作为改善环境的促进因素，摒弃先破坏、后恢复的陋习，实现环境保护与公路建设并举、公路发展与自然环境相和谐，努力建成环保之路、景观之路、生态之路。

良好的生态环境，是社会生产力持续发展和人们生存质量不断提高的重要基础。公路建设经常遇到湿地、野生动植物栖息地、自然保护区等重要生态区。这些区域，对保持生态平衡和多样性起到重要作用。发达国家在公路建设过程中，坚持“环保优先”，高度重视环境保护工作，工程造价中环保投入占到了10%左右。对自然界不能只讲索取不讲投入，只讲利用不讲建设。增加环保工程，可能加大建设成本，但带来的长远利益，是很难用经济指标衡量的。随着公路建设特别是高速公路建设向山区推进，尊重自然、保护环境显得尤为迫切、尤为重要。过去，当建设资金受限时，往往压缩环保投入。从可持续发展观看，这是不妥当的。我们一定要汲取过去的经验教训，树立“绿色交通”的理念，通过科技进步和创新，多设计生态路和环保路，减少交通公害，为人民创造秀美清新的生活环境，使更多的人享受现代科技和文明带来的实惠与便利。

第三，坚持可持续发展，树立节约资源的理念。

自然资源只有节约才能持久利用。党中央、国务院对资源节约工作十分重视。在今年3月召开的中央人口资源环境座谈会上，总书记、总理均做出了重要指示。4月份，国务院办公厅还专门下发了《关于开展资源节约活动的通知》，要求建立资源节约型社会，不断提高资源利用效率，坚决遏制资源浪费，实现资源的永续利用。在公路建设中，部党组对合理使用土地资源也高度重视，今年全国交通工作会议期间，张春贤部长就交通部门执行最严格的耕地保护制度提出了明确要求。今年4月份，部还专门制定了《关于在公路建设中实行最严格的耕地保护制度的若干意见》。

公路建设是线性工程，规模大，对土地资源有很强的依赖性。特别是在一些地域内有限的通道上，进行合理规划本身就是开发和节约国土资源不容忽视和回避的问题。公路建设决不能以浪费土地、破坏资源环境为代价。每一位建设者，尤其是设计人员，一定要增强节约土地资源意识，千方百计地节约每一寸土地，精打细算地用好每一寸土地。无论是在设计环节，还是在施工过程中，都要坚持“统筹规划、合理布局、远近结合、综合利用”的原则，正确处理适当超前与可承受能力的关系，做到“三个合理”。一是合理利用线位资源，确定合理的路线方案，避免重复建设或工程衔接不合理造成的资源浪费；二是合理确定建设规模，以满足功能为主要目标，不片面追求不符合实际需要和经济能力的高标准，不建盲目追求政绩的形象工程，不搞不切实际的贪大求洋；三是合理确定建设方案，能利用老路进行改扩建的不要新建，确需新建的要尽量避免占用耕地良田。在满足功能要求的前提下，合理采用技术指标。

第四，坚持质量第一，树立让公众满意的理念。

质量是工程的生命，更是一个行业的生命。一个高品质的公路工程项目，不仅是实体质量、功能质量、外观质量的完美结合，是结构安全、经久耐用、外表美观的优质工程，还应当是公众认可、使用方便、人民满意、有高水平服务质量的社会产品。如果社会公众得不到便利、有效的服务，不能给予认可，就称不上是好工程。所以，我们不仅要站在交通行业自身的角度去搞工程设计，体现公路特有的线形美和工程结构物的建筑美，体现精细的工程质量要求，更应站在行车使用者的角度去设计公路。过去，受勘察手段和设计技术的限制，部分设计项目对当地的自然条件、社会环境、经济发展状况了解不深。尤其是没有充分考虑当地群众的具体利益和实际需求，特殊地区和特殊情况没有特殊处理，以至于在设计原则掌握上出现一些偏差，影响了沿线群众的切身利益。

在今后的公路建设中，公路规划及勘察设计阶段要充分考虑区域社会经济的发展要求，从实际出发，尽可能体现绝大多数人民群众的利益要求。公路选线应尽量避开村镇和环境敏感建筑物，尽量避免由于公路阻隔影响居民往来、农耕和水资源利用，尽量避免大规模的拆迁安置，并要充分体现国家安置补助政策。农用通道要保证排水通畅、使用方便。

大力提倡公众参与，增加建设项目前期工作透明度，是减少工作后遗症、提高社会认可度的重要措施。在公路建设前期工作中，要注意听取社会公众的意见，特别要注意听取沿线群众的意见，使公路建设贴近大众需求，满足社会公众需要。这有益于完善设计方案，有益于保证后期建设的顺利实施。

第五，坚持合理选用技术指标，树立设计创作的理念。

我国地域广阔，各地地理地质条件不同，经济社会发展水平各异，为保证公路交通网的畅通的使用效率，需要有全国性的公路技术标准的规范。但要正确理解和执行标准、规范，切忌不分强制性标准还是推荐性标准，照抄照搬。要加强总体设计工作，充分考虑地区之间、不同地理条件之间的发展差别和不同情况，坚持针对工程项目所处的自然、地理、地质条件的特点，尊重每一个区域的特殊性和差异性，在满足安全性、功能性条件下，通过对工程方案和技术经济进行比选，科学确定技术标准，合理运用技术指标。

我国具有丰富的地理地质形态，需要建设各种形式、不同规模的公路工程项目。可以这么说，我国已是世界上公路和桥梁实践形式最丰富的国家。这些都给广大设计工作者提供了丰富的实践舞台。只要用心设计，精心创作，我们一定能够设计出、建造出一大批有代表性、有特点、有风格的精品作品。广大设计工作者一定要树立设计创作理念，变设计工作为设计创作，把设计产品变为设计作品。要大胆创新，合理、灵活地运用技术指标，精雕细刻，抓住重点，突出功能实效，以“更安全、更环保、更经济”为目标，在“精、细、美”上多下功夫，高度重视线形、结构以及每个局部、细节的技术处理，努力将我们的公路建设项目，特别是重大项目，都建成经得起历史和社会检验的优秀工程品牌，在世界公路建设的舞台上留下中国设计工作者的光辉篇章。

同时，要以追求自然、朴实为导向，强化景观设计。公路，尤其是高速公路和特大桥梁，在一定程度上也是一种文化景观，凝聚着勘察设计人员的辛勤劳动和智慧，闪耀着现代文明的光辉，往往会成为一个城市的风景，成为一座文化丰碑。公路勘察设计要充分考虑与当地自然及文化景观相协调，追求自然，突出自然，使公路建设与自然景观达到完美的结合。

第六，坚持系统论的思想，树立全寿命周期成本的理念。

系统论的原理告诉我们，局部最优不等于系统最优。公路工程是一项系统工程。勘察设计工作要统筹考虑规划、建设、养护、运营的全过程，系统解决工程结构的耐久性、抗疲劳性，人车行驶的安全性，养护维修的可行性，防灾减灾的有效性，以及环境景观的协调性等问题，实现公路使用寿命更长、环境更美、行车更舒、投资更省的总体目标，推动我国公路建设管理水平的全面提升。

过去，由于建设资金严重不足，设计阶段对控制工程造价、节约建设资金考虑过多，忽视了由于先期投入不足，增加了运营期间的养护费用；忽视了由于养护设施设置不当，不能应对突发性公路灾毁和保证施工作业的不阻断、不拥堵，降低了公路服务水平，并由此造成不良社会影响。由于先期投入不足，造成工程使用寿命缩短，大修提早到来的例子屡见不鲜。比如，有的项目该建桥的以路堤代替，尤其软基该处理的不处理，或因压缩工期而处理不到位，造成先天不足，导致路堤工后沉降处理费用增加，平整度下降，服务水平降低。又如，有的项目该修隧道的采用明挖，由于开挖边坡太高，增大了防护工程量，影响到环保景观，甚至诱发地质病害，增加了后期维护费用。这些教训和不足，使我们承受了很多不该有的非议。因此，我们要树立全寿命周期成本的理念，在可能的条件下，宁肯先期投入大一些，也要减少后期养护费用，延长使用寿命，从而减少交通干扰，提高综合服务能力。另一方面，我们也要坚持从国情出发，从实际需要出发，不盲目追求和攀比我们力所不能及的高指标、高要求，继续倡导科学合理的经济设计理念，用好每一分建设资金。要增加成本意识，采用合理的工程规模、技术标准和建设方案，在确保安全和使用功能的前提下，努力降低工程造价，节约工程投资。还要积极采用新材料、新工艺、新技术、新设备，通过提高技术含量，达到最佳的技术经济效益。

上述六个新理念，是我们从树立和落实科学的发展观的要求出发提炼出来的，是我们从我国20多年来大规模公路建设的成败教训中摸索出来的，是我们借鉴国外先进的经验、吸收人类文明的创造成果总结出来的，对当前和今后一段时间的公路勘察设计工作，具有很强的启示和指导作用。

党的十六大提出了全面建设小康社会的宏伟目标，公路交通承担着十分重要的历史使命。从总体上看，公路交通仍不能适应经济社会的发展需求，国民经济的快速发展与人民生活水平的不断提高同公路交通基础设施总量不足、质量不高的矛盾，社会需求不断增长同交通建设能力的有限性的矛盾，仍是今后一个时期公路交通工作的主要矛盾。为此，部党组提出了交通新的跨越式发展的目标，要求到2010年使公路交通的紧张状况得到全面缓解，对国民经济的制约状况得到全面改善；到2*0年，基本适应国民经济和社会发展的需要。

按照这一宏伟目标，2007年要全面建成“五纵七横”国道主干线。2010年前，全国公路通车里程将达到210—230万公里，高速公路总里程达到5万公里，基本建成西部8条省际通道，东部地区基本形成高速公路网，同时，加强县际和农村公路建设，所有具备通车条件的乡镇和行政村通公路。根据公路交通发展的长远规划，到2*0年，全国公路总里程将达到260—300万公里，高速公路通车里程达到7万公里以上，基本形成国家高速公路网，并建成比较完善的全国快速客货运输网络，基本实现通公路的行政村通班车。

面对公路建设的宏伟目标，公路勘察设计行业正面临着难得的发展机遇，也为广大勘察设计人员提供了更为广阔的舞台。全面提升勘察设计理念，保持我国公路建设的良好发展势头，是广大公路勘察设计工作者肩负的重要使命。我们要本着对人民负责、对未来负责、对子孙后代负责的精神，以更大的决心，更有效的措施，更扎实的工作，大力提高设计水平，推动勘察设计工作再上新的台阶。

三、下一步的工作要求

当前和今后一段时间，做好公路勘察设计工作的指导思想和总体要求是：以党的十六大和十六届三中、四中全会精神为指导，坚持以发展为主题，以树立和落实科学的发展观为前提，以实现交通新的跨越式发展为目标，以提升勘察设计理念为先导，以提高勘察设计水平为主线，以科技进步和技术创新为动力，进一步深化改革，加强管理，完善措施，规范市场，全面提高公路勘察设计质量，努力开创公路勘察设计工作的新局面。为此，要重点抓好以下几项工作：

（一）全面推广川九路等工程项目的示范经验。

川九路示范工程，在提高设计理念，实现公路建设与生态环境保护方面进行了有益的探索和尝试。其典型示范作用，已在一些项目的建设得到体现和实施，显现出强大的生命力。

为推广川九路示范成果，使全国公路勘察设计质量迈上一个新的台阶，今年上半年，部选择了社会影响力大、路网功能明确、沿线自然特性突出、工程较具代表性的江西省景婺黄高速公路、甘肃省宝鸡至天水高速公路、广东省双凤至平台高速公路等12个项目，作为勘察设计典型示范工程，以探索在不同地区、不同地质条件下勘察设计的新经验。通过近半年来的实践，大家普遍反映此项活动效果很好。“安全、环保、舒适、和谐”的理念，已在工程实践中得到切实贯彻。浙江、山西等没有部省联合示范工程项目的省份，还自行选择了部分项目进行示范引导，取得了积极效果。我们这次看到的江苏省在宁杭高速公路上的实践，也再次给了我们新的启示和借鉴。希望全国各省市结合当地实际，选择部分即将开工的建设项目，进行点上示范，取得成功经验后，及时总结推广。要通过典型引导，推动全国勘察设计水平的不断提高。

（二）完善质量管理体系，不断提高勘察设计质量。

重点抓好六项工作：

第一，要严格设计审查咨询工作。设计审查是政府实施公路工程勘察设计质量监督和管理的重要举措。目前，有的省市在设计文件审查上，流于形式，深度不足。各省级交通主管部门要认真履行职责，不断完善符合各自实际的审查、咨询制度，加强安全、环保、土地节约等方面的审查力度。达不到设计深度的文件，坚决不予批准，避免把本阶段应该完成的工作内容和深度留给下一阶段，产生遗憾工程。由中交公路规划设计院、江苏省交通规划设计院和同济大学组成的苏通大桥设计项目组，坚持优势互补，坚持科研、设计工作紧密结合，适时提请国内外专家就关键技术问题进行咨询、审核，为大桥建设的顺利推进奠定了坚实基础；湖北省交通厅在沪蓉国道主干线宜昌至恩施高速公路勘察设计工作中，对项目前期或关键阶段的关键技术，聘请专家或委托有资质、水平高的勘察设计单位进行咨询评估、方案优化和设计复核等，在提高设计质量、降低工程造价上很有成效。这些经验值得各地借鉴。

第二，要严格设计变更管理。当前不少工程变更设计频繁发生，有勘察设计深度不足引起的，也有其他人为原因。变更设计的过多、过滥，就是对劣质勘察设计项目的认可，也为滋生腐败提供了条件。应当明确，设计文件一经批准，任何单位或个人不得在施工中随意修改和调整。确需修改的，应由原设计单位完成或经原单位书面同意，由项目法人委托的其他具有相应资质的勘察设计单位来完成。重大设计变更必须进行充分论证，按程序逐级审查报批。要合理确定工程造价，杜绝项目报批前有意降低工程造价和变更设计中随意增加工程造价的行为，坚决杜绝利用变更设计谋取不正当利益。

第三，要严格勘察设计单位的质量责任。实行设计质量终身责任制和质量问责制。勘察设计单位要对建设项目在合理使用年限内的勘察设计质量负责。今后，凡因设计原因造成重大设计变更并使国家和人民群众遭受重大损失的项目，要追究设计单位和人员的责任，并取消设计单位在一定期限内申报优秀设计奖的资格。勘察设计单位也要强化企业自律机制，建立健全质量体系，把质量责任逐级分解，落实到人头，并保证切实贯彻。同时，要坚持设计回访制度和现场设计代表派驻制度，搞好设计后续服务，及时解决施工中出现的问题，为业主、施工和监理单位当好参谋。

第四，要严格各相关部门的责任。世界银行的专家曾经说过，只有高明的业主，才能拥有高明的施工和咨询公司。意思是业主水平高，选择的设计、施工和监理单位的水平就高；业主要求严，设计和施工、监理单位就会尽心尽力去做。实践也一再证明，只有政府重视设计、业主尊重设计、施工服从设计、监理维护设计，才能有效保证工程质量。各级交通主管部门要加强对勘察设计质量工作的指导力度，细化对勘察设计单位的要求，加强对初步设计审查工作的回访，建立建设项目设计质量监督制度和勘察设计质量事故报告制度。

第五，要严格保证设计周期。合理的设计周期是保证设计质量的前提，也是降低建设成本的必要条件。由于地质、水文等自然环境及项目功能、规模的不同，不同公路工程项目之间有共性，更有差异。当前，由于设计周期不足带来的设计质量低劣较为突出，给工程质量留下隐患。各级交通主管部门要严格按部颁发的《关于在公路建设中严格控制工期确保工程质量的通知》的要求，正确处理发展速度与工程质量的关系，给勘察设计留出足够的工作周期，严禁盲目倒排设计周期，或预先指定设计方案而误导设计单位不按规定要求深度进行设计；严禁以在不合理周期内拿出设计文件，作为投标中标条件。勘察设计单位也要珍惜企业的声誉，避免超越自身实力盲目承揽工程，以优质的设计成果、良好的诚信，不断增强市场竞争力。

第六，探索实施道路运营安全评价制度。按国际上通常做法，道路设施运营安全评价，是由具有丰富的道路交通专业和非道路交通专业知识的个人或组织，从道路使用者的角度，对影响道路运营安全的专业设计或已有道路设施进行评价，并提出改进措施。推广这项制度，是落实“以人为本，安全至上”理念的具体举措，对全面提高我国道路交通安全具有积极推动作用。实施安全评价，牵涉到评价内容、评价阶段、评价方法、评价人资格建立等诸多因素。部计划用一到两年时间，参照目前环保评价的思路，完善工作制度，探索实施经验。各省可结合公路安保工程实施情况，及时总结经验，为推广这项制度做好准备。

在多年实践及征询了部分省市意见的基础上，部组织起草了《公路工程设计文件审查管理办法》和《公路工程设计变更管理办法》作为会议文件，征求大家意见。请代表们结合当地实际，提出修改完善意见。

（三）加强市场管理，规范市场秩序。

一是加强市场准入管理。做好勘察设计单位从业资质管理，完善资质评审条件，改进评审方法。要改变以往片面强调单位人员、设备数量的做法，突出个人业绩、整体设计水平和设计能力。要实行资质审查公示制度、资质年检制度，接受社会监督，及时清除不合格单位。要采取积极有效措施，鼓励发展中小型勘察设计企业，鼓励竞争，提高市场的活力和竞争力。

二是积极推行个人执业资格管理制度。实行个人执业注册制度，有利于提高执业人员的素质，增强执业人员的责任感，也是我国入世后国际同行对等互认，实行国民待遇的条件之一。目前，在公路建设领域，已经实行了注册咨询工程师和注册造价工程师制度。部里正在着手建立公路工程注册工程师和桥梁工程注册工程师制度，拟用一到两年时间，打造交通行业执业资格体系，将个人执业注册资格制度覆盖到整个公路勘察设计工作中。

三是规范勘察设计招标投标活动。要根据勘察设计活动的客观规律，进一步完善勘察设计招投标的方式和评标标准。基本想法是，要以单位业绩、勘察设计人员能力以及对招标项目的理解为依据，不能以勘察设计收费的高低作为决定因素。路线工程的勘察设计招标，重在选择队伍，考究其技术水平、业绩和对项目的理解；桥梁等结构工程的勘察设计招标，重在评选设计方案和概念设计的优劣。要通过市场竞争机制，择优选择有设计创新能力、有技术创造性的勘察设计单位，促进勘察设计单位实力的扩张和设计水平的提升，实现优胜劣汰。项目业主要本着“公开、公平、公正、诚实信用”的原则，根据项目所处自然条件、工程勘察难易程度等因素，合理确定勘察设计周期，不得规避招标，不得设置歧视性条款，进行地方保护。要加大执法力度，严肃查处违法违纪行为，维护设计招投标工作的公正性和严肃性。

四是加强市场监管，建立和完善诚信制度。各级交通主管部门要对进入公路工程勘察设计市场的单位实行动态管理，建立信用档案，严格诚信考核，加强监督检查，完善退出机制。要利用政府网站，定期向社会公告勘察设计从业单位工作业绩、履约能力、市场信誉和后续服务水平，严厉打击违法分包、非法转包、出借资质、挂靠设计等违法违规行为。对出现重大勘察设计质量事故或严重违规违法行为的单位，要强制其退出设计市场。

（四）提高技术创新能力，完善标准规范体系。

勘察设计既是一门多学科、多门类的应用科学，也是科技成果转化为现实生产力的桥梁和纽带。在新的设计理念确立后，摆在我们面前最重要的事情就是技术进步了。没有科技进步和技术创新作支撑，不论多好的设计思路和方案，只能是一纸空谈。落后的技术，同陈旧的思想、保守的设计一样，都是我们必须扬弃的包袱。这就要求我们，要在及时总结前一时期我国公路建设技术经验的基础上，紧密跟踪国际先进技术的最新发展动向，积极消化、吸收、引进国外先进的技术，研究推广和自主开发适合我国国情的新技术、新手段。要高度重视公路交通行业共性、前瞻性的新技术开发研究，特别要在总结现有山区高速公路建设经验的基础上，进一步研究解决公路长大隧道、大跨径桥梁等关键技术。要加快勘察设计的信息化建设，加强计算机软件开发，逐步建立计算机集成应用系统，尤其要加大对基于地理信息系统（GIS）、遥感（RS）、全球定位系统（GPS）的“3S”技术的自主开发，使我国公路建设逐步向集成化、网络化和智能化方向发展，实现勘测手段和设计方法的创新，向国际一流水平看齐。

公路工程标准规范是设计、施工、养护、管理的技术准则，也是衡量工程质量的标准尺度。就我国现行的标准规范体系而言，与当前工程建设和快速变化的现实需要相比，一些标准规范滞后于建设实际，深度与广度尚显不足，需要我们尽快完善标准规范体系。在这方面，我们要博采众长，有重点地引进、消化一批国外的成熟规范。尤其是对当前急缺的安全类、环保类、高速公路改扩建、公路路面早期破损整治等方面的标准规范和关键技术，要加大引进力度。同时，要加大科研投入，加快标准规范的制修订进程，以适应公路建设的新需要。

（五）加快人才培养，加强人才建设。

勘察设计企业是知识密集型、技术密集型、提供智力服务的企业，企业的根本资源是人力和智力资源。只有造就数以万计的高素质拔尖创新人才，才能保证我们事业的兴旺发达。因此，加强人力资源的开发利用，应是各级交通主管部门和勘察设计企业的核心任务之一。