运输公司盈利模式精选(九篇)

第1篇：运输公司盈利模式范文

关键词：铁塔公司 盈利能力 债务风险

一、铁塔公司盈利现状分析

近年来，我国铁塔行业实现工业总产值1096.68亿元，同比增长18.42%；销售收入1034.7亿元，同比增长19.8%；实现利润总额48.4亿元，同比增长8.92%.

受益于十二五高端电网投资提速，2011-2015年特高压电网建设全面展开，我国“十二五”将投资5000亿建特高压输电网架，将形成年均150万吨以上的铁塔需求。

根据最新能源估测预计，到2030年，全世界的用电数量都在急剧增长，输电线路的建设必然成为重点发展的基础设施项目，国际输电铁塔市场必将呈现出旺盛的需求趋势。预计到2018年，国际输电塔市场年均需求将从目前的1，700万吨逐渐增加到2，000万吨左右。而国际通信铁塔市场年均需求总量将从目前的370万吨增加到500万吨左右。

现阶段笔者所在公司对铁塔行业相关因素进行具体调查、研究、分析，洞察铁塔行业今后的发展方向、铁塔行业竞争格局的演变趋势以及铁塔技术标准、铁塔市场规模、铁塔行业潜在问题与铁塔行业发展的症结所在，评估铁塔行业投资价值、铁塔效果效益程度，以此提出建设性建议，为铁塔行业投资决策者和铁塔企业经营者提供参考依据。

二、基于盈利能力的债务风险相关问题分析

（一）问题的提出

长期以来，基于盈利能力的债务风险的防范与控制问题始终是国内外经济学界热点研究问题之一，其中多数研究者研究分析发现，着力于债务人盈利能力的债务风险视角讲，债务偿还的不确定性将直接引发一系列风险，如流动性风险、撤资风险等，而债务偿还的确定性极有可能引发流动性冲击。所以要求作为债务人的企业应不断强化自身风险意识，结合自身经营特点与需求提前制定有效的风险防范措施。与此同时，企业还应进一步优化负债模式，以此从根本上消除各类债务风险，保障企业各项经营业务顺利有序运行。

（二）债务偿还问题及盈利水平不确定性问题

受多方面原因的影响，以致国内多数企业在经营活动过程中面临着债务偿还问题及盈利水平不确定性问题，这两类问题较大程度上制约着企业持续稳定的发展，因此要求企业从多个层面重视起上述问题。从债权人角度看，债务索取权为一个确定的量，其通常不会随着企业经营效益的变化而变化；从企业经营者角度看，企业盈利能力并非一成不变，其受内、外多种因素的影响，如外界经济环境、内部经营战略、同行业竞争力等，所以当企业盈利能力下降时，将直接影响到企业债务资金的正常流动性，从而引发企业流动性风险。

（三）企业资产收益率下降势必导致资产负债率上升

企业受多种不稳定性因素的影响，以致资产收益率大幅度下降，企业权益资本大大萎缩，此形势下，企业只得以增加负债的手段确保各项生产经营活动正常运行。因企业经营理念、模式滞后，导致负债进一步增加，从而大大削弱了企业盈利能力，使企业呈现“入不敷出”的状态，此时企业只能够再次债务融资以防止企业各项生产经营活动停滞，如此一来致使企业陷入恶性循环。

三、基于盈利能力下防范债务风险的有效途径

笔者基于前人研究成果之上并结合自身的认识，着重探究债务人债务资金循环的相关问题，由此得出结论：从债务人盈利能力的债务风险视角看，债务偿还的不确定性将直接引发一系列风险，如流动性风险、撤资风险等，而债务偿还的确定性极有可能引发流动性冲击。因此，要求铁塔公司增强自身风险意识，有针对性地制定风险防范措施，进一步优化调整负债模式，以规避债务资金流动性风险及撤资风险的发生，确保铁塔公司各项生产经营活动正常进行。为此，笔者在这里给出三条建议。

（一）落实好债务资金的撤资风险防范工作

一方面，置于制度方面开展债务资金的撤资风险防范工作，即铁塔公司于举债之际应签好债务合同，明确债务偿还期限、债务偿还方式、每次债务偿还额度等相关条款，之后严格依照债务合同开展债务资金偿还活动，以防债务资金回流不确定性现象发生；另一方面，置于机制方面开展债务资金的撤资风险防范工作，即铁塔公司确定一个稳定的支出现金流来源，应用其定期偿还到期债务。

（二）加强对因债务资金退出引发的流动性风险防范力度

除撤资风险之外，因债务资金退出引发的流动性风险同样不容忽视。由于债务资金退出，以致一定程度上损害到铁塔公司的盈利能力，此时需要铁塔公司构建一种完善的机制用于缓解这一风险。实践表明，实现债务融资渠道多元化是防范因债务资金退出引发流动性风险的重要有效举措，所以要求铁塔公司运用有效手段打破传统单一债务融资渠道，推进债务融资渠道多元化，真正意义上实现商业银行贷款、货币市场商业票据融资等多元化融资，以确保铁塔公司债务资金供给充足性，进而保障铁塔公司各项生产经营活动高效有序开展。

（三）优化调整负债模式

实际上，铁塔公司负债模式与债务资金的运动轨迹存在某种特定关系。其中依据资金来源性质可将铁塔公司负债模式划分为流动资产负债型负债模式、权益负债型负债模式及全方位负债型负债模式，其中以全方位负债型负债模式、流动资产负债型负债模式最为常见，以权益负债型负债模式最为少见。

流动资产负债型负债模式的特点：资金周转快，使得铁塔公司盈利能力强。对于生产经营顺畅的铁塔公司而言，其一年内通常出现多次资金循环。归纳而言，铁塔公司流动资产主要体现为现金、银行存款、预付款等多个方面，上述各类资产均为铁塔公司生产经营过程中不可或缺的一部分，其中有的资产需要占用一月，有的资产需要占用半年，有的资产需要占用一年，所以采用流动资产负债解决资金来源问题不容忽视。当前市场背景下，只要铁塔公司各项生产经营活动顺利运行且产品市场销路顺畅，就能够确保短期债务资金偿还业务稳固开展。特别注意的是与其他资产相比，流动资产负债期限相对较短，其归还与续借往往随着铁塔公司流动资产周转而延续进行，如此为铁塔公司债务资金高效周转提供了保障。

铁塔公司剔除传统滞后的负债模式，建立起有效的负债模式，即增加流动负债在总负债中占据比重，降低长期负债在总负债中所占比重，如此便有可能实现负债模式风险最小化。同时，铁塔公司还应推进经营模式与负债模式相互融合，为达到融资效果最佳状态发挥积极效应。

四、结论

第2篇：运输公司盈利模式范文

【关键词】航空运输企业；并购；动因

一、并购现状

近年来，我国企业并购活动日益增多，充分显示了并购活动在我国社会经济活动中愈发重要的地位，航空运输企业也不例外。全球航空运输业自由化的推进使得我国航空运输企业在各方面需要遵循市场化的原则，这使得全球航空运输企业纷纷卷入并购活动的浪潮。中国航空运输企业若想要做大做强，想要在激烈的市场竞争环境中生存，想要尽快具备与实力强大的竞争对手抗衡的竞争实力，并购重组是一个重要途径。而并购动因明确则是保证并购成功的关键因素之一。较一般行业中的企业，航空运输企业的并购动因有一定的特性，我国航空运输企业的并购动因主要有协同效应、规模经济、市场优势、政府动机等方面。

二、并购动因

（一）协同效应

实现协同效应是航空运输企业实现并购的重要动因之一。航空运输企业之间的并购，有助于航空运输企业实现优势互补，有效提高企业核心竞争力，从而在不断变化的竞争环境中保持优势地位。航空运输业并购活动的协同效应包括经营协同、财务协同和管理协同三方面。

1.经营协同

企业之间存在着经济资源方面的互补性。并购可以使得并购方和被并购放共享各种有形和无形资源。航空运输企业可以根据双方原有优势，采取以长补短方式进行改造或优化，充分发挥并购带来的协同优势，提高劳动生产率，增加整体经济利润。

成本方面，并购活动有助于提高航空运输企业在飞机及其备件的采购、维修方面的价格谈判能力；有助于共享品牌优势，降低航空公司的运营成本，有助于利用现有飞机资源，节省昂贵的购置费用，同时保证机队的年轻化，减少燃油消耗，这将大大提高航空运输企业的节流能力，从而相应增加利润。

信息方面，航空运输企业可以利用自己独特的信息渠道，共享大量机密的决策相关信息，如原料价格、航线的收益成本信息等。航空运输企业可以利用彼此间在信息资源方面的互补性，进行信息资源重组，提升信息价值，并产生新的决策信息，发现新的投资机会。

2.财务协同

一方面，并购方和被并购方之间存在资本再配置现象。并购之前，航空公司的财务资源，如投资机会和内部现金流等，具有一定的互补性，因此并购能产生财务协同效应，降低航空公司的交易成本和资本成本，盘活闲置资金。解决财务困境是被并购方选择被其它航空运输企业并购的主要内在原因。被并购方拥有一些核心的资源，如市场、航线、航空枢纽，但由于在公司外部环境、内部治理、运营管理方面存在的一些问题和挑战，公司整体盈利能力逐步下降，而日益加重的运营成本（主要是航空燃油），无疑是使其财务状况进一步恶化，并逐渐步入破产的边缘。于是引入战略投资者，以实现自我拯救，往往是摆在这些航空企业面前的一条出路之一。并购也能够增强航空公司筹资能力，降低财务风险。并购使得航空运输企业规模扩大，在公司内部能够盘活资金，调剂余缺，减少筹资额度，同时资产多样化也能提高航空公司抵御风险能力。随着资产规模扩大，从资本市场上快速筹措资金的能力增强，面对紧急资金需求的时候，更容易以较低成本获得资金帮助，从而降低了财务风险。通过并购重组，航空公司可以实现规模的快速扩张，获得更强的市场控制能力，带来更强的定价权，实现跨越式增长，带来充裕的现金流。

另一方面，并购活动中，航空运输企业可以利用国家政策、税法等提供的优惠政策，带来财务和税务方面的效益。政府会制定很多财税和信贷等方面的优惠政策以奖励那些积极响应政府并购重组口号的企业。一个有累积税收损失和税收减免的企业可以与有盈利的企业进行合并，从而实现合法避税的目的。

3.管理协同

基于每个企业管理模式的独特性和差异性，并购活动中的航空运输企业可以共享高效的管理模式，应用更合理规章制度、组织方式，大大提高双方的管理能力和管理效率。

管理资源包括普通管理资源、行业专用管理资源和企业专用管理资源。其中，普通管理资源在行业之间可以自由流动，行业专用管理资源只能在相关行业内流动，而企业专用管理资源依存于某一特定企业内部无法流动，只有通过并购才能获取这种管理资源。因此在并购后，并购方航空运输企业的管理资源得以充分利用，从而获得管理协同效应。航空运输企业可以在国际代码共享、客座预约协议、常旅客计划协调、国际长航线的管理等多各方面进行合作，提高公司的载客率和盈利能力。

（二）规模经济

规模效应假说该理论从规模经济的角度解释了几乎所有类型的购并动机问题。通过实现规模经济，可以达到降低成本，提高技术开发能力和生产效率的目的。我国大部分航空运输企业从规模上尚未达到规模经济的要求。而并购后将大大提高飞机的机队规模，实现规模经济。航空运输企业的并购，尤其是横向并购将带来显著的规模效应。

并购有利于航空运输企业扩大运输规模，扩张航线网络。我国航空公司通过横向并购能够盘活闲置资产，整合扩张航线网络，从而增加运输总周转量，提升市场占有率。

并购有利于航空运输企业增加航班数量，降低平均成本。在高昂的飞机固定成本不变的条件下，航空运输企业在通航城市之间开设更多的航班将使得每公里分摊到的单位固定成本减少。同时由于通航城市增加而带来的新航线，也可以提高航班数量，降低航空公司整体的单位固定成本。因此在一定程度内，航空公司航班数量越多，飞机使用效率越高，平均成本越低，整体盈利能力越高。

并购有利于航空运输企业提高议价能力。横向并购使得行业内的竞争对手减少，自身运营规模增大带来采购规模扩大、营销能力和服务能力增强，由此提高了航空运输企业的谈判能力，在与供应商、政府、顾客的讨价还价中占据一定的优势地位。

（三）市场优势

市场势力假说理论认为，企业并购的动机是基于市场竞争的需要。并购活动使得航空运输企业拥有目标企业的资产、销售渠道和人力资源等优势，实现企业低成本、低风险的扩张。同时，借助购并活动减少竞争对手，提高行业集中度，增强对企业经营环境的控制，提高市场占有率，从而获得长期盈利的机会。

航空运输企业选择并购的很重要的一个原因是为了获取航空枢纽与航线等战略资源，以降低进入新市场的障碍。航空枢纽与航线等战略资源也是选择并购对象重要的标准之一。航线如同一个生产型企业的产品一样，是航空公司的关键性资源，也决定着航空公司的生产经营能力和盈利能力。并购有利于航空运输企业实现航线网络优势互补，拓展飞行覆盖面，发挥枢纽联动效应，保障其竞争力。

应付竞争对手的挑战是航空企业并购重组的重要外在因素之一。由于并购和联盟而出现的新的航空巨头，加上廉价航空的涌现，削弱了一个航空公司固有的竞争能力，其市场份额也不断面临新的挑战，在这种情况下，选择与其有互补优势的航空公司进行合并，通过开拓新市场，并进一步扩大已有的市场份额，以保证公司的盈利能力和竞争能力，是一种很好的竞争战略。

（四）政府动机

在计划经济以及政府行政干预的影响下，我国航空运输企业的并购行为也并不都是按照企业的意愿和市场的发展规律进行。政府动机是指以政府力量为主要推动力所进行的企业并购活动。鉴于航空业涉及国家安全、经济利益和国家荣誉，国家往往会处于保护行业发展的需要，主导着我国航空运输企业的并购活动。为保障大批航空运输企业员工的就业，保证社会稳定，政府会对航空运输企业的并购活动进行必要的行政干预、引导。中国民用航空局局长李家祥曾表示，鼓励中国航空公司联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型网络型航空公司。而“推动企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购，培养一批具有国际竞争力的大型企业集团”也是国资委“十二五”规划发展的重要工作。因此，并购重组符合国家经济社会发展总体战略，符合国务院、国资委对国有企业的要求，更符合民航强国发展战略中打造一流航空公司的行业发展要求。

三、建议

为了在全球激烈的竞争环境中生存并发展，我国政府部门应当继续鼓励支持航空运输企业的并购活动。政府部门可引导航空运输企业依据自身实力及战略规划，通过并购活动提高我国航空运输企业的国际竞争力。同时，政府部门应积极完善相关的规章制度，为我国航空运输企业的并购活动创造良好的环境。

并购这种快速扩张的发展模式需要全系统的高效率运转，航空运输企业需要抓住每个机会快速发展，增强企业管理、风险控制的的能力。在并购前应明确并购动因，把握合适的并购时机，拟定周密完善的并购计划。并购后还应重视企业管理模式、企业文化、业务流程、经济资源和信息系统等方面的整合，做好并购绩效评价。

参考文献

[1]潘骁东.民航业并购动因分析[D].厦门：厦门大学，2008.

[2]刘玉婷.中国航空运输企业横向并购绩效研究[D].广东：暨南大学，2010.

第3篇：运输公司盈利模式范文

关键词：股价；每股收益；面板数据；相关分析

中图分类号：F830 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2012）02-0116-01

一、前言

（一）国外文献自20世纪60年代，鲍尔（Ball）和布朗（Brown）对公司盈利与股票价格之间关系所进行的开创性研究以来，引发了一场重大的革命。Finger（1994）研究发现，公司盈利对股票价格有显著的预测能力，Dechow（1994）的研究认为，公司盈利比经营现金流量具有更高的价值相关性。

（二）国内文献我国学者赵宇龙（1999）对会计盈利与股价行为进行了研究，结果表明会计信息的相关性主要表现在会计盈余上，而现金流量则不具有价值相关性。赵春光（2004）研究发现，会计盈利和现金流量与股票价格都具有价值相关性，并且现金流量的价值相关性低于会计盈利。在此后的文献中，李寿喜等对会计盈利与股票价格之间的相关性研究都是采用Ohlson-Feltham股票计价模型进行回归分析，通过回归系数来解释会计盈利与股票价格之间的相关关系。

二、数据来源和处理

从Wind数据库中选取沪深300指数成份股中，从2002年已经上市且至2011年年底未退市公司的收盘股价和每股收益数据。在对收盘股价的处理过程中，选择季度所在区间，然后导出季度平均价，再从数据库中直接导出基本每股收益的数据。关于公司的选取，考虑到股价与基本每股收益关系的连续性，以及财务的稳健性，故选取从2002年直至2011年一直挂牌交易的公司。至于为何从2002年选取，是因为从股市周期的不同阶段，即牛市和熊市的划分作为依据的。具体的划分参照严武等（2006）对BB准则的运用，本文在划分过程中，稍作修改，将数据延伸至今。周期共划分4个熊市阶段和4个牛市阶段，并且包含了股权分置改革（2005年）前后数据，在连续性和全面性方面做到很好的统一。在筛选上市公司作为研究对象时，剔除了2002年-2011年间出现过较长时间停牌而缺少上市公司股价数据的公司，最后剩下151家，沪市96家，深市55家，作为本文的研究对象。在前言部分，可以通过相关文献清楚了解到，在众多公司财务数据中，基本每股收益对股价具有较强的解释和预测力。因此，盈利指标选取基本每股收益EPS作为对季度股价的解释变量。

三、模型建立与实证分析

本文通过建立面板数据模型，以151家上市公司每季度股价平均值和基本每股收益分别作为因变量和自变量，进行线性相关分析并拟合出合适的模型。

首先录入数据，本文选择Eviews6作为面板数据分析软件，建立pool数据集后，

（一）对两个变量数据做平稳性检验，由结果可得，两个变量均为零阶单整。

（二）协整检验，作Fisher协整检验，从输出结果可以得出：有27家公司数据不存在协整，有124家公司存在零阶协整。

（三）模型形式检验，对模型形式进行Hausman随机检验，选择截距和趋势项为随机（Random）影响，来确定对模型做随机效应的拟合是否合适，

检验结果p近似为零，即拒绝原假设，说明模型不适合做随机影响模型。然后，我们选取截距和趋势分别为固定（Fixed）影响和随机（Random）的组合，得出结论，在选择截距和趋势均为固定影响时，模型的拟合优度和SIC及AIC准则较为合理。

（四）协整回归。我们采取双固定影响下的协整回归，输出结果如下图所示：

相关统计检验结果输出图为：

得出回归方程式为:

（五）残差项单位根检验，通常只适用于在个体时间序列间最多存在一个协整关系的特殊情形且最多允许面板数据存在同期空间相关性，因为我们已经对模型的协整关系个数作过协整检验，且满足最多存在一个协整关系的假设，所以下面就对模型回归方程式残差项作单位根检验，输出结果如下所示：

从检验结果可以看出，残差项为平稳序列，模型设定具有统计意义。

结束语：随着我国证监会对公司分配收益要求的提高，我们在分析股价的变动方面，对基本每股收益的参考将会更加强化。在计算和预测上市公司股票价格的变动时，公司的财务数据在根本上决定了价格，每股收益等公司盈利指标对公司股票价格的影响，说明股价的波动依赖于基本每股收益。我们在做出上述模型分析时，也考虑到了EPS对股票价格的长期影响，但由于操作原因，未能做到较好的分析，尚存不足。

作者单位：江西财经大学金融学院

参考文献

[1]于海燕,黄一鸣.会计信息对上海证券市场股票价格影响作用的实证分析[J].商业研究,2005(4).

[2]邓晓霞.股票价格内部影响因素实证研究[J].现代商贸工业,2011(22).

第4篇：运输公司盈利模式范文

关键词：创业板企业 财务绩效 主成分分析 BP神经网络

引言

创业板企业财务绩效评价是对上市公司的获利情况、可持续发展能力和成长能力的评估，对减少投资风险、保证资金安全、获得预期收益起着重要的作用（徐胜男等，2011）。

关于企业财务绩效评价的研究主要包括评价指标体系和评价方法两个方面。关于财务绩效评价指标体系的研究，夏秋（2007）从盈利能力、管理能力和风险控制能力三个方面衡量商业银行的财务绩效水平。李庆东（2006）选取投资者获利能力、盈利能力、企业发展能力、经营效率、偿债能力等五个一级指标作为石油化工类上市公司综合财务绩效的评价指标体系。赵息等（2012）采用代表盈利能力、偿债能力、营运能力、发展能力共计9项指标检验上市公司的并购绩效。

关于绩效评价方法，孙立成等（2012）运用因子分析模型对我国石油行业上市公司的财务绩效进行了综合评价。徐胜男等（2011）基于LMBP神经网络对创业板企业财务绩效进行了评价。张水英（2012）对指标进行综合评分，并对综合评分进行正态性检验，比较创业板上市公司与沪市A股的财务绩效。

杨自业和尹开国（2009）采用行为评估问卷调查方法来测度我国上市公司的社会绩效水平。杨洪波（2012）等集成熵权法与改进的层次分析法对上市公司财务绩效进行评价。李巍巍和吴冲（2012）通过集成层次分析法、灰色关联度法、因子分析法对上市运输类公司进行聚类分析。

目前的研究中，指标体系主要是通过主观经验建立，指标之间可能存在关联性。绩效评价方法中对指标的评分也存在主观性因素。因此，本文从盈利能力、资产质量、债务风险和经营成长能力四个方面，选取了销售净利率、流动资产周转率、速动比率等14个反映创业板企业财务绩效的指标，通过主成分分析法确定了创业板企业财务绩效的评价指标体系，并基于BP神经网络构建了创业板企业财务绩效的评价模型。

评价指标体系建立

（一）原始指标选取

创业板企业财务绩效评价指标主要包括盈利能力、资产质量、债务风险和经营成长能力4个一级指标，14个二级指标。具体的指标体系如表1所示。

（二）基于主成分分析法的指标筛选

1.指标筛选原理。为了消除指标间可能存在的关联性，本文运用主成分分析法对这些指标进行压缩。首先对样本数据进行标准化处理，再根据需要选取前几个最大的主成分反应原始指标的大部分信息，这样既避免了各指标之间相关性的影响，又提高了评价的准确性。

2.数据标准化。在主成分分析之前，需要对指标数据进行标准化处理，消除不同指标之间量纲不同的问题。原则如下：

当指标值越大，评价目标越好时：

Fi=（Xi-Ximin）/（Ximax-Ximin） （1）

当目标越小，评价目标越好时：

Fi=1-（Xi-Ximin）/（Ximax-Ximin） （2）

其中，Fi是第i个指标经过归一化处理后的标准值，Xi是第i个指标的值，Ximax和Ximin分别是第i个指标的最大值和最小值。

3.指标筛选。根据主成分分析的基本原理（迟国泰等，2009），指标筛选的步骤如下：

第一步：计算样本相关系数矩阵。设R为评价指标的相关系数矩阵；rij为第i个评价指标与第j个评价指标的相关性；m为评价指标的个数。则有：

R=（rij）mxm （3）

第二步：计算相关系数矩阵R的特征值λ1、λ2、…、λm（λ≥0）及相应的特征向量c1、c2、…、cm。

第三步：计算各主成分的贡献率。设υi是第i个主成分的贡献率；λi是第i个特征值。则有：

（4）

第四步：根据主成分的贡献率筛选主成分。将各主成分贡献率由高到低排列，当前s个主成分的累计贡献率达到85%以上时，取这s个主成分作为财务绩效的评价指标。

第五步：构造新的样本矩阵。根据：

Zi=X×ci，（i=1，2，3，…，s） （5）

计算每一个主成分的各样本值，构成新的n×s维样本矩阵Z，作为BP神经网络模型的输入。其中X为标准化的样本矩阵，即有：

（6）

BP神经网络评价模型

（一）模型原理

BP神经网络（Error Back Propagation Network）通常是指基于误差反向传播算法的多层前向神经网络。该网络的主要特点是信号前向传递，误差反向传播。在前向传递的过程中，输入信号从输入层经隐含层逐层处理，直至输出层。每一层的神经元状态只影响下一层神经元状态。如果输出层得不到期望输出，则转入反向传播，根据预测误差调整网络权值和阀值，从而使BP神经网络预测输出不断逼近期望输出。BP神经网路的拓扑结构如图1所示。

图1中，X1，X2，…，Xn是BP神经网络的输入值，Y1，Y2，…，Ym是BP神经网络的预测值，Wij和Wjk为BP神经网络权值。从图1可以看出，BP神经网络可以看成是一个非线性函数，网络输入值和预测值分别为该函数的自变量和因变量。当输入节点数为n，输出节点数为m时，BP神经网络就表达了从n个自变量到m个因变量的函数映射关系。

（二）网络结构及网络参数

典型的BP神经网络有输入层、隐含层和输出层三层结构。网络在进行训练之前，需首先确定网络的结构，即输入层、隐含层和输出层每一层的节点数（迟国泰等，2006），以及每层神经元之间的链接权重，网络训练的精度和迭代次数。

网络节点数：本文中网络输入层神经元个数为主成分分析确定的主成分指标个数，输出层神经元个数为样本的综合评价值。根据经验公式（7）确定隐含层节点数的范围。

（7）

其中，p为隐含层节点数，n为输入层节点数，m为输出层节点数，（1～10）为在1和10之间任选一个数字用来计算隐含层节点数。在此范围内，本文用比较法确定最优的隐含层节点数。

初始权重：通过一个随机发生器程序，产生一组[-1，1]的随机数，作为网络的初始权值。

允许误差：网络误差平方和MSE达到了1e-6，网络结束迭代计算，输出结果。

迭代次数：根据所研究的问题规模确定，一般在1000-10000之间。

创业板企业财务绩效评价

（一）评价样本及数据来源

本文的数据来源于徐胜男等（2011）研究中的35家上市公司某一年的财务数据，按照式（1）和式（2）标准化后的数据如表2所示。随机选取30家企业的数据作为训练样本，剩余的5家作为测试样本。

（二）用主成分分析法确定评价指标

将表2中2-15列标准化的数据代入式（3）得相关系数矩阵。根据相关系数矩阵可得特征值λ1、λ2、…、λm（λ≥0）及相应的特征向量c1、c2、…、cm，其中前4个主成分特征值的累计贡献率达到85%，如表3所示。这4个主成分在每个指标上的载荷如表4所示，对应的特征向量为c。将表2中归一化的评价指标数据和第二步中主成分分析得到的特征向量c代入式（5）得到新的样本矩阵z。

由表4可知，第一个主成分与X4、X5、X11呈较强的正相关，其次是X2、X6，与X7、X9、X10呈较强的负相关。它们分别是盈利能力中的盈余现金保障倍数、净资产收益率，资产质量中的流动资产周转率、资产现金回收率，偿债能力中的速动比率、资产负债率、产权比率，经营成长能力中的股东权益周转率。因此可以把第一个主成分视为综合能力。

第二个主成分与X1、X3、X8呈较强的正相关，其次是X6。它们分别是盈利能力中的销售净利率、成本费用利润率，偿债能力中的现金流动负债比率，资产质量中的资产现金回收率。由此第二个主成分视为获利能力。

第三个主成分与X12、X13呈较强的正相关，与X2呈较强的负相关。它们分别是经营成长能力中的主营业务收入增长率、净利润增长率，盈利能力中的盈余现金保障倍数。因此可将第三个主成分视为综合发展能力。

第四个主成分与X2呈较强的正相关，其次是X13、X14。它们分别是盈利能力中的盈余现金保障倍数，经营成长能力中的净利润增长率、净资产增长率。将第四个主成分视为运营保障能力。

由表3可知，四个主成分贡献率依次为42.117%、25.011%、11.162%、8.367%。这说明综合能力对企业的财务绩效影响比较大，其次是获利能力、发展能力。综合能力中净资产收益率、流动资产周转率、资产现金回收率和股东权益周转率贡献率对其正向的影响较大，其次是盈余现金保障倍数，而速动比率、资产负债率、产权比率和净资产增长率对其负向影响较大。获利能力中销售净利率、成本费用利润率和现金流动负债比率对其正向影响较大，其次是资产现金回收率。发展能力中主营业务收入增长率和净利润增长率对其产生正向影响，而盈余现金保障倍数产生负向影响。本文使用这4个主成分来代替原始的14个指标来衡量企业的财务绩效。

（三）BP神经网络模型参数设置

网络节点数的确定：主成分分析确定出的4个主成分构造成4个指标，因此输入层节点数为4。输出层节点数为1，表示样本的得分，如表2最后一列所示。隐含层节点数由经验公式（7）确定出的范围为[3，13]。在此范围内，尝试不同隐含层个数，反复进行网络的学习训练，通过比较网络误差绝对值之和发现，当隐含层节点个数为10的时候，网络误差绝对值之和最小，为0.0399。因此隐含层节点数取为10。综上，本文财务绩效评价的BP神经网络是一个4-10-1的网络结构。

初始权重的确定：通过随机发生器程序，随机在[-1，1]之间选取。

允许误差的确定：选取1e-6作为允许误差。

迭代次数的确定：每种不同隐含层数目的网络迭代1000次。

（四）财务绩效评价结果

随机选取矩阵Z的前30个样本输入BP网络模型进行训练。网络迭代5步，网络误差平方和MSE达到误差目标goal=1e-6的学习要求，网络的收敛效果良好，如图2所示。为了测试所建立的网络模型的有效性，将剩余的5个样本数据代入训练好的网络中，预测得到5个企业的财务绩效综合评价值，如图3所示。将仿真输出与目标输出进行比较，如表5所示。

结合图3和表5可知，测试样本仿真输出与目标输出的误差很小，总的误差绝对值之和为0.0399，而徐胜男等（2011）中的LMBP神经网络模型的评价误差绝对值之和为0.08835，这说明本文构建的评价模型更能够准确地评价创业板企业的财务绩效情况。

结论

本文从盈利能力、资产质量、债务风险和经营成长能力四个方面选取财务绩效的评价指标，首先运用主成分分析法提取出4个主成分，保留了85%的原始信息，避免了指标间相关性对后期评价的影响。然后将4个主成分作为BP神经网络的输出，通过比较误差绝对值之和，确定最佳的隐含层数目为10，使得网络总的误差绝对值之和为最小0.0399，说明所建模型减少了人为主观因素和模糊随机因素的影响，提高了评价的准确性和科学性。同时也得到综合能力对财务绩效的影响最大，其次是获利能力、发展能力。

参考文献：

1.徐胜男，梅强，陈燕，朱维.基于LMBP神经网络的创业板企业财务绩效评价研究[J].科技管理研究，2011（2）

2.夏秋.商业银行财务绩效评价指标体系研究[J].经济问题，2007（8）

3.李庆东.基于主成分分析的上市公司财务绩效评价[J].辽宁石油化工大学学报，2006，26（3）

4.赵息，齐建民，郝静.基于因子分析的上市公司并购财务绩效评价—来自主板市场的经验证据[J].西安电子科技大学学报（社会科学版），2012，22（3）

5.孙立成，周德群，梅强.石油行业上市公司财务绩效综合评价研究[J].技术经济与管理研究，2012（7）

6.张水英.创业板上市公司与沪市A股财务绩效比较研究[J].统计与决策，2012（14）

7.杨自业，尹开国.公司社会绩效影响财务绩效的实证研究—来自中国上市公司的经验证据[J].中国软科学，2009（11）

8.杨洪波，胡畔，陈映赫.基于组合赋权的上市公司财务绩效评价[J].辽宁工程技术大学学报（社会科学版），2012，14（5）

9.李巍巍，吴冲.上市公司财务绩效的改进集成评价研究—以26家运输公司为例[J].运筹与管理，2012，21（1）

第5篇：运输公司盈利模式范文

关键词：航空公司；盈利影响因素；因子分析

一、航空公司盈利现状及经营环境

（一）航空公司盈利现状

国际航协2015年6月最新预测，今年亚太地区航空公司预计获利51亿美元。燃油成本及汇率因素利好的影响下，我国航空公司“账面好看、压力不减”。

海南航空2015年上半年，公司实现总周转量322737万吨公里，同比增长12.04%；实现旅客运输量1854万人，同比增长9.57%；公司平均客座率为88.59%，净利润11.3亿元。

航空公司在经济环境和公司内部环境稳定的条件下实现了盈利的目标，但是面对环境的突变，受到的冲击会增大。由海航近年利润变化可知，2005年，油价上涨导致海航总体亏损；2008年的金融危机对海航的市场份额和最终盈利影响巨大。这说明海航受外部环境影响较大，公司的管理与实力不足以抵抗宏观环境的变化。虽然近年来公司呈盈利状态，但是还缺少应对环境突变的能力。

（二）航空公司经营环境

1、外部环境

（1）政府扶持

民航业相对其他行业来讲具有特殊性，它本身的繁荣发展不仅能够为整个国家的GDP做贡献，还能拉动其他经济的发展，因此政府对航空公司的发展大力支持。

（2）经济增长

随着中国经济持续增长，与国外的贸易越来越多，中国民航面临的机遇和挑战更加明显。“一带一路”必将促进公路、铁路、民航、海运等多种运输方式的互联互通，吞吐量将明显提升。航空业一直以来直接或间接的促进了经济的增长。

（3）商业周期

经济市场的繁荣与萧条具有一定的周期性，这就导致民航业的繁荣与萧条也有一定的规律，因此把握好市场规律，针对市场规律及时做出策略调整是航空公司健康顺利发展的前提。

（4）消费者偏好

随着人民生活水平的提高，旅客在出行过程中不再注重单一的安全与便捷，而是关注整个运输服务的体验，不同旅客之间的学历、品位、出游体验等偏好会影响出行选择。

（5）互联网技术的快速发展

随着互联网的不断发展，“互联网+”成为新的潮流，各航空公司针对互联网提出新的营销方案，并引入了自助值机、无纸化登机牌技术，降低了成本。

（6）高铁的竞争

相关研究表明，里程方面路程为600-1400公里时，高铁的竞争力明显增大，而大于1400公里时，航空运输较高铁优势尤为突出。

2、内部环境

（1）航空公司规模

航空公司规模包括投入资金、机队、人员数量、飞行小时数、航线数量等，其中投入资金是航空公司规模的直接体现。

（2）航空公司成本控制

任何一个企业的长久发展都离不开成本控制，在良好的发展基础上进行科学的成本控制才能够实现盈利。科学的成本控制需要公司对其进行制度化、规范化处理。

（3）风险管理

航空公司风险包括市场风险、灾难性意外风险、战略风险、财务风险、运营风险等，其中运营风险对航空公司的影响最大，包括汇率等风险。

二、航空公司盈利影响因素

航空公司盈利影响因素有很多，但是能够量化且具有趋势性的因素经过筛选得出以下9个：

（一）GDP：由第1章分析可知国家经济状况是影响航空公司盈利水平的重要因素，而GDP是衡量国家经济状况的最佳指标，因此假设GDP为航空公司盈利的影响因素。

（二）通货彭胀率：通货膨胀，物价上涨会直接影响消费者的购买力，因此假设通货膨胀率为航空公司盈利的影响因素。

（三）汇率：汇率对航空公司的影响主要表现在两个方面：第一是财务会计统计末期，公司现有外币资产与负债账户将产生一次性汇兑损益；第二是公司主营业务中以外币标价或结算的收入或支出项目将因为汇率的波动对盈利能力产生影响。因此将汇率作为航空公司盈利的影响因素。

（四）油价的不稳定，加之航油成本在航空公司总成本中占比较大，从而对航空公司成本的影响也较大，因此假设油价为航空公司盈利的影响因素。

（五）总资金：注册资金是企业实有资产的总和。注册资金随实有资金的增减而增减，能够反应航空公司的规模，因此本文假设总资金为航空公司盈利的一个影响因素。

（六）销售费用：企业在销售产品、自制半成品和提供劳务的过程中会产生很多额外的费用，因此，假设销售费用也是影响航空公司盈利的一个因素。

（七）管理费用：管理费用是因管理而产生的费用，会影响航空公司利润，因此假设管理费用为一个影响因素。

（八）财务费用：财务费用不宜计入生产经营成本，只能作为期间费用，但是财务费用会影响航空公司利润，因此假设财务费用为航空公司盈利的影响因素。

（九）成本：成本是影响航空公司利润的一个重要因素，因此假设成本作为航空公司的影响因素。

由于三大航具有特殊性，本文选取海南航空作为研究对象，具有一定的代表性，因此选取2005-2014年航空公司各影响因素的数据进行分析。

三、基于因子分析法的影响因素分析

经过前面的分析，我们可以看出影响航空公司盈利的因素有很多，但是能够定量研究的只有9个。

（一）因子分析数学模型

本文在确定航空公司盈利影响因素的过程中采取的数学模型如下：

公式中X=（X1，……Xp）是原有的p个指标，F=（F1，……Fm）成为X的公共因子或潜因子，ap成为因子载荷，是第i个变量在第j个公共因子上的负荷，为X的特殊因子。

（二）因子分析

1、对影响因素做KMO检验和bartlett球形检验

本文用KMO检验和bartlett球形检验来检验指标是否适合做因子分析，当KMO>0.5，bartlett球形检验的相伴概率值小于0.05时，适合做因子分析。由DPS软件运算得KMO and bartlett检验结果如下表所示：

由表可知，KMO值为0.7524，大于0.05，而bartlett检验的值为126.0455，相应概率近似值为0.0000，在5%的显著水平下拒绝原假设，认为原变量之间存在关联性，适合做因子分析。

2、因子提取

由于影响因素有9个，每个影响因素对航空公司盈利的影响程度不同，所以首先对各因素进行相关分析，剔除掉相关性较小的因素，各因素分别是GDP、通货膨胀率、汇率、油价、总周转资金、销售费用、管理费用、财务费用、成本、利润。

由运行结果可知，不需要剔除元素，得出影响航空公司盈利的影响因素有9个。

3、通过上述研究，除对航空公司盈利有影响之外，相互之间也有影响，比如汇率对航空公司盈利影响不大，但是对航油价格影响较大。

下面我们用主成分分析法和因子分析法将几个因素转化成互不相关的综合因素，因此用DPS软件进行分析，由结果可知，9个影响因素被转化为3个主要的因子Fl、F2、F3。为了能更加清晰地反映出各因素在因子上面的分布特征，下面我们对因子进行旋转以修正因子分析的结果。由结果可知，旋转以后的因子还是3个，但是各因素的载荷发生了很大的变化，为了验证因子能够充分反应影响因素的特征，下面继续进行主成分分析，由结果可知，前三个因子累计贡献率已经达到97.82%，能够较好的反应原来的信息。通过因子旋转结果的分析，得出下表：

（三）结果分析

由结果可知，GDP、油价、汇率几个外部条件对航空公司的影响最大，通货膨胀率及内部影响因素对航空公司的影响较小，因此对于航空公司的管理，要关注外部环境及政策的变化。

四、航空公司盈利对策及建议

（一）根据世界和国家经济的发展和变动情况及时调整公司经营状况

时刻关注全球经济及国家调控政策及发展趋势，并制定航空企业的应对措施，以减少政策对航空企业的影响。充分利用国家政策，针对不同的环境制定差异性的经营策略，最终达到盈利的目的。

（二）控制航油成本

航油成本目前惯用过的方法是套期保值，除此之外，也可从减轻机重、积极梳理航程、节约激励、科学购油方面减少航油成本。

（三）减少财务费用、管理费用、销售费用及成本

公司内部费用对航空公司的影响也是巨大的，航空公司应该从部门入手，从细节处减少航空公司的成本和费用消耗。

五、总结与展望

本文以海南航空而不是三大航为例，对航空公司的盈利影响因素进行研究，具有一定的代表性，但是由于各航空公司的套期保值工具和组织的内部结构不同，各航空公司的盈利影响因素会有出入，因此，在研究不同航空公司的盈利影响因素时，应该根据本公司原始数据进行研究分析。此外，本文在数据搜集年限较少，且部分因素缺少数据的情况下进行，希望以后的研究能够丰富数据和因子数量。（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）

参考文献：

[1]项志成.我国航空公司盈利影响因素分析[D].浙江工业大学，2012.

[2]陈洁.地方航空公司盈利模式与成本控制研究[D].上海财经大学，2009.

[3]李红.X航空公司财务状况及盈利能力研究[D].中山大学，2010.

[4]焦健.我国上市公司盈利质量评价研究[D].南京航空航天大学，2011.

第6篇：运输公司盈利模式范文

关键词：保留盈余　融资方式　应用

据国务院发展研究中心“中国企业家调查系统”在2004年组织的第十二次全国性企业经营者年度跟踪调查。公布了对2881位企业经营者的问卷调查结果。企业经营者感觉突出的是宏观调控后企业的贷款、运输和征地难度加大。57.3％的企业经营者认为企业目前资金“紧张”，比去年提高9个百分点。可见。融资是企业常规性的课题。

融资，是一个有着广泛内涵的概念，既包括外部融资又包括内部融资。其中内部融资主要有保留盈余融资方式和折旧融资方式，我们这里重点讨论保留盈余融资方式。

一、保留盈余融资方式的优势

保留盈余融资，是以当期可供分配利润中保留一部分不进入利润分配环节，用于满足企业未来发展的一种内部融资活动，其性质相当于股权融资。这种融资方式的优势主要表现在以下几个方面：

(一)保留盈余融资方式是一种财务负担最小、融资成本最低的融资方式

保留盈余属于企业内部资金运用的一种策略选择，并不发生企业资金规模外延的增大，也不发生与企业外部的实质性财务关系。所以，其融资成本接近于零，既无显见的筹资成本，也不发生用资成本。是最为经济的一种融资方式。

(二)保留盈余融资方式下用资风险的保障程度较高

由于保留盈余融资的资金是企业经营所得。是企业经营者辛辛苦苦赚下的钱，与企业经营者具有一种难以割舍的“亲和力”，这种“亲和力”在用资过程中起到一种内在的约束作用，企业经营者就像用自己的钱一样。故其用资风险的保障程度较高。

(三)保留盈余融资方式可提高公司权益性资金的比重，降低公司的财务风险。稳定公司的资本结构

保留盈余是企业利润分配决策的关键。从所有者角度来说，当企业预计投资收益率大于保留盈余资金的机会成本时，所有者愿意接受企业采取保留盈余融资方式；当企业预计投资收益率小于保留盈余资金的机会成本时。所有者将难以接受这种融资方式，对企业融资决策形成一定的制约力。同时。保留盈余融资方式会改变企业的资本结构。直接增加企业所有者权益，从而使企业利益格局向有利于所有者的方向调整，这是促使所有者接受这种融资方式的内在动力。

保留盈余。使企业盈余保持相对的稳定性。公司易于较好地控制公司的经营运作，如不必发行新股以防止稀释公司的控制权。这是股东们所愿意接受的。避免发放较多的股利。使高股利收入的股东合法避税，也是有益于股东的。同时。这种低股利政策还可以减少因盈余下降而造成的股利无法支付、股份急剧下降的风险。将更多的盈余再投资。以提高公司权益资本比重，降低公司的财务风险，稳定公司的资本结构，无疑对公司是十分有利的。

可见。企业采取保留盈余进行融资。有利于企业市场价值的提升。对外传递着一种利好的信息，提升了企业的信誉度。提高了企业举债融资能力。对于企业的现状和未来发展起到良好的造势和推动作用。

二、保留盈余融资方式在我国企业运用的现状

美国经济学家梅耶(Mayer)很早就提出了著名的啄食顺序原则：(1)内部融资、(2)外部融资、(3)间接融资、(4)直接融资、(5)债券融资、(6)股票融资。即，在内部融资和外部融资中首选内部融资：在外部融资中的直接融资和间接融资中首选间接融资：在直接融资中的债券融资和股票融资中首选债券融资。西方国家的企业正是遵循着这一原则进行融资并取得了成功。而中国的啄食顺序却与梅耶的啄食顺序原则背道而驰。

(一)国有大型企业

当前我国国企的经营者普遍认为银行贷款是最佳融资方式，因为资金是国家的，能还就还，还不起就不还，反正“肉烂也是烂在自己的锅里”：有的认为发行股票是最佳融资方式。因为既不必还本。也可不分红派息。因此。这些国企把外部融资中的股权融资作为首选。内部融资仅仅作为万不得已时的融资手段，这些错误的融资观念造成企业融资的难度越来越大。

国企的经营成果令人担忧。明亏、暗亏占相当比例，因此表现出对外部资金的严重依赖。特别偏好外部融资。

(二)中小企业

中国中小企业融资的显著特点之一，就是过于依赖内源融资。根据世界银行所属的国际金融公司的调查，中国私营公司的发展资金，绝大部分来自于业主资本和内部留存收益，这个比例近年来一直保持在50％一60％以上。而公司债券和外部股权融资等直接融资则不到1％。银行贷款大约在20％左右。而在20世纪90年代。美国中小企业的资金来源中。业主资本大约占30％左右。显著低于当前中国中小企业的比率；股权融资占到18％。金融机构贷款占到42％。则显著高于中国当前的中小企业的相应比率。

三、保留盈余融资方式在我国实际运用的局限性

(一)企业融资观念的阻滞

我国企业界普遍对外部融资方式感兴趣，追求资金来源外延规模的增大，看重企业资金来源总量的增加。这部分融资占企业融资总量的80％以上。拉詹和津加莱斯ira－jall and Zingales，1998)的实证研究表明，在金融发达的国家，外部融资依赖程度较高的行业其发展速度超乎寻常地快。在我国，金融市场还不是很完善。更应明确企业的最佳融资方式是内部融资，一个企业应主要依靠自身积累谋求发展，而不能总是指望所有者追加投资、债权人恩赐或政府赦免求得生存机会。这就像一个健康人是靠自身的造血机制来维持生命的。而不是靠输血、输液来维持生命的。企业应充分挖掘内部潜力，大练内功，提高盈利水平。为扩大再生产留足利润。为此，要搞好现有资产的存量调整。减少资本的闲置和低效使用状况；强化投资决策能力。减少决策失误；改善应收账款管理，完成“惊险的跳跃”；增收节支，降低成本，拓展市场。增强发展后劲：等等。

(二)内部环境的制约

我国企业可分为两大类，一类是上市公司和规模较大的企业。这部分企业所需资金庞大，保留盈余部分目前在这些企业往往所占比重还很低，不能满足其迅速发展的需要，所以对于国家、银行及证券市场就有了较大的依赖性。特别是上市公司。我国证券市场管理又制定了种种限制性政策，使得企业保留盈余融资幅度难以放大和持久。另一类是中小企业，这部分企业起点较低。发展速度缓慢。内部造血机制薄弱。保留盈余部分不大。引不起企业经营者的关注。往往把更多的融资工作放在外部融资方面。

(三)外部环境的不利

第7篇：运输公司盈利模式范文

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1．根据旅客多样性的需求进行市场细分

对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

2．根据顾客盈利能力进行市场细分

顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。

下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。

铂金层--黄金层--钢层--重铅层

根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。

3．按照社会公众层次进行细分

航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。

根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。

三、航空运输企业营销战略创新

目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：

1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略

目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。

2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务

航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。

3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略

航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。

4．从市场营销渠道出发，改善营销方式

选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。

当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。

5．多采取非价格促销手段

市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。

第8篇：运输公司盈利模式范文

关键词：极效率数据包络分析绩效评价指标

改革开放20多年来，随着金融体制改革的深入，我国保险体系发生了深刻变化，一个以国有商业保险公司为主、中外保险公司并存、多家保险公司竞争的多元化市场格局已经初步形成。随着国内保险业的竞争日益剧烈，迫切要求国内保险公司加强自身管理，提高经营绩效。因此，能否科学合理地衡量保险公司的经营绩效水平并据此分析经营管理中的优势与不足变得十分关键。目前国内对保险公司绩效的考察主要是从定性的角度出发，多是采用一些常规单因素指标，存在极大的局限性。本文采用极效率DEA模型，有效区别出有效决策单元（绩效值＝1）之间的绩效差别，对我国9家保险公司经营绩效做出有效排序，并对各保险公司经营绩效简单评价，为其进一步发展提出自己的建议。

一、极效率DEA模型

数据包络分析方法(DEA)是Charnes和Cooper等学者在“相对效率评价”概念基础上发展起来的一种新的系统分析方法，其功能是进行多个同类样本间的相对优劣性的评价。利用数学规划技术，该方法可以较好的解决具有多输入多输出特征的同行业企业生产率评价问题。学者魏权龄也证明了相对有效的决策单元就是在相同情况下采用多目标规划解出的Pareto有效解。

假设有n个决策单元DMUj(j=1,2,Λ,n)的输入输出向量分别为xj=(x1j,x2j,Λ,xmj)T>0yj=(y1j,y2j,Λ,ymj)T>0

极效率模型是以CCR模型为基础，利用极效率来甄别有效DMU的效率差异，从而可以给出所有DMU的效率排序。极效率模型如下：minθsups.t.

二、保险公司经营绩效的评价指标分析

指标的选择必须满足评价的要求，能客观反映评价对象的竞争力水平，在技术上尽量避免投入产出指标具有较强的线性关系。从全面性、客观性、代表性、可得性的原则出发，本文把各个保险公司作为决策单元，选取投入指标为逆费用率、逆赔付率、资金运用率、逆资产负债率、流动比率，而产出指标则选取资本利润率、营业利润率。其中，费用率为营业费用与保费收人的比率，反映保险公司在一定时期内经营保险业务发生的成本费用；赔付率则是赔款支出与保费收入之间的比率，可以用来衡量保险公司的经营效益；而资金运用率是指保险公司在一定时期内投资总额占企业全部资产总额的比例；资产负债率为负债总额与资产总额的比率，主要用来衡量保险公司在清算时保护债权人利益的程度；最后，流动比率为流动资产与流动负债的比率，衡量保险公司的流动资产在某一时点可以变为现金用于偿付即将到期债务的能力，表明保险公司每一元钱流动负债有多少流动资产作为支付的保障。另外，作为产出指标的资本利润率为利润与实收资本的比率，说明一定时期内利润总额与全部资本金的关系，表明保险公司拥有的资本金的盈利能力；而营业利润率则是利润与保费收入的比率。

实证研究

由于数据来源的限制，本文选取我国9家主要保险公司作为决策单元，分析的样本容量为9，投入产出指标为7，很明显样本容量大于指标个数，满足DEA分析的要求。首先采用DEA对偶模型对保险公司绩效进行评价，结果θ列。华泰、太保、天安、大众、永安的相对绩效为1。再利用极效率DEA模型对这五个保险公司进行相对效率评价，结果华泰最优效率，永安紧随其后，接着是太保、天安和大众。最终的效率排序结果在最后一列。

从结果可以发现，华泰、太保、天安、大众、永安相对于人寿、平安、新华、新疆而言，是有效的。其中，人寿、大众可以看作弱有效，天安、太保则是比较有效，华泰、永安是非常有效，表明它们的投入产出指标值比较平衡。具体分析，华泰、永安在营业利润率、资产负债率的指标值上较其他保险公司高出许多，反映综合盈利能力较强。虽然，天安资产负债率是所有保险公司中最高的，但其在营业利润率方面表现较差，从而导致其在综合盈利能力方面低于华泰和永安。另外，新疆虽然在营业利润率方面表现较好，但是其资产负债率却只有1.064，低于平均水平，从而使其综合盈利能力下降。在费用率和赔付率方面，华泰、永安及天安、大众远远高于人寿、平安、新华。这也从一个方面反映出它们经营效益的差异。在资金利用率方面，无疑华泰、永安显得尤为突出。最后，流动比率是人寿最高，达到10.014,说明其流动负债，包括应付手续费、应付工资、应付福利费、未交税金等项目，在所有保险公司中最少。资本利润率最高是平安、新疆，分别达到0.637和0.538。不过，从本质上而言，虽然资本利润率可以衡量盈利能力，但是其反映的是创造单位盈利所需资本金数量，即盈利的成本。

三、相关建议

从以上分析可以看出，人寿、太保、平安、新华、天安在营业利润率方面都较低，一方面与其保费收入投资渠道狭窄有关，另外，也受金融机构分业经营、利率下调等市场化因素影响较大。为此，应当注意增强综合盈利能力，提高经营绩效。可以通过开发新险种和产品，培育新的利润增长点，裁减冗员并控制人员过快增长，加强理赔工作，以此控制赔款支出。资金运用方面的不足。此外，国家也应采取措施为保险公司资金运用提供良好的外部环境，例如放宽投资限制、丰富投资品种等。而对于新疆兵团保险公司，虽然其综合盈利能力表现尚好，但是其流动负债相对其经营规模和收入情况而言，显得不合理，究其原因在于成本控制较差，资源浪费严重。为此，新疆兵团保险公司应当注意提高成本控制能力，在公司内部实施严格的预算管理，以此控制费用降低成本。人寿、大众、新华的资金运用盈利率都比较低，因此，对于这三家公司来说，除了努力拓展保险业务以便扩大投资资金来源的规模外，更重要的还在于对保险投资进行科学管理与高效运作。这包括科学的可行性研究、正确的投资方式、选择合理的投资结构和有效的执行与控制。对于华泰、永安而言，虽然综合绩效排名最前，但是它们在流动负债方面表现均不理想，而且永安在体现效益的指标赔付率上也存在不足，所以，它们应根据自己的实际情况，采取相应措施，充分利用现有资源对自身经营状况进一步加以改进，以至发挥最大效益。

参考文献：

1.魏权龄.评价相对有效性的DEA方法[M].中国人民大学出版社，1988

第9篇：运输公司盈利模式范文

预警指标的选取对预警模型的性能具有重要的影响。为了体现指标选取的科学性，本文从反映企业财务状况的资产管理能力、盈利能力、营运能力、偿债能力和成长能力五个方面着手，统计了从2005—2013年国内外发表的与财务预警相关的共150篇论文，挑选其中使用频数≥50，且对最终预测模型有显著贡献的评价指标作为本文评价指标体系的组成部分。最终的选取结果如表1所示。利用最终选取的22个评价指标构建了财务危机预警评价指标体系，并根据收集到的75家上市公司的财务数据对指标进行了可靠性分析，分析结果如表2所示。根据分析结果可以得出，本文选取的指标可以满足可靠性要求，进一步验证了本文所构建的指标体系的合理性。

二、上市公司财务危机预警模型的构建

（一）样本的收集

为了保证样本具有一定的代表性，本文在进行样本的选择时，按照12的比例从医疗器械及医疗服务、出版传媒、信息服务、陆路运输和医药生物共5个行业选取了25家ST公司和50家非ST公司的财务数据作为研究样本。数据的收集来自于炒股软件上公布的各上市公司的年报。

（二）主成分分析

本文采用主成分分析来对选取的22个指标进行简化，最终得到各上市公司在盈利能力、资产管理能力、营运能力、偿债能力和成长能力这五个方面的得分。表3—表5是以盈利能力为例的主成分分析的计算过程。根据表3、表4和表5可以看出，在盈利能力Z1方面抽取出一个主成分，该主成分的计算公式如下：F11＝（0.984×主营业务利润率+0.972×净利润率+0.850×总资产收益率+0.973×毛利率）3.583姨根据上式计算得到的结果，可以求得盈利能力得分，计算公式如下：Z1＝0.89569×F11（1）同理依次可以得到资产管理能力Z2、营运能力Z3、偿债能力Z4、成长能力Z5的计算公式如下：Z2＝0.52151×F21+0.34199×F22（2）Z3＝0.78144×F31（3）Z4=0.66550×F41+0.20390×F42（4）Z5=0.54931×F51+0.33118×F52（5）根据公式（1）—（5）分别计算出盈利能力、资产管理能力、营运能力、偿债能力和成长能力这五个方面的得分，可以最终得到这75家上市公司在这五个方面的相应得分。

（三）C&R树建模

从以上得到的75家上市公司的得分数据中选取20家ST公司和40家非ST公司的财务数据组成训练样本，剩下的5家ST公司和10家非ST公司的财务数据作为检验样本，并利用Clementine平台建立C&R树预警模型，模型如图1所示。以上模型的多模型分析节点的运行结果如表6所示。根据表6可知，基于C&R树的财务危机预警模型具有最好的效果，因此本文选用了C&R树方法来进行上市公司财务危机预警的建模。利用训练样本来对建立的预警模型进行训练，训练得到的规则集如图2。根据图2，可以得到以下规则：（1）当盈利能力得分≤0.006时，该企业存在财务危机。（2）当盈利能力得分>0.006、偿债能力得分≤1.355、资产管理能力得分≤1.333时，该企业存在财务危机。（3）当盈利能力得分>0.006、偿债能力得分≤1.355、资产管理能力得分>1.333时，该企业不存在财务危机。（4）当盈利能力得分>0.006、偿债能力得分>1.355时，该企业不存在财务危机。

（四）模型的验证与分析

利用检验样本来对训练好的预警模型进行检验，检验结果如表7所示。检验的结果表明，该模型在上市公司财务危机预警方面具有很好的预警准确度。根据变量重要性图可以看出，在上市企业财务风险方面起主要影响作用的在于盈利能力、资产管理能力和偿债能力，其中盈利能力的影响最大。由规则集图可以得到以下结论：当盈利能力得分小于等于0.006时，该企业存在财务危机，导致的主要原因在于盈利能力不足，当这种情况出现时，应该采取一些能增强企业盈利能力的措施来缓解财务危机。当盈利能力得分大于0.006、偿债能力得分小于等于1.355、资产管理能力小于等于1.333时，该企业存在财务危机，而导致该情况出现的关键限制因素在于资产管理能力的不足，因此需要提高企业的资产管理能力。而其他情况下，企业的财务状况良好。

三、结论