碳减排的主要措施精选(九篇)

第1篇：碳减排的主要措施范文

【关键词】英国；低碳经济；现状；经验借鉴

2003年英国最早提出“低碳经济”这一概念以来，迅速为世界各国所采纳，成为了世界各国追求的经济发展的一种新型的可持续发展模式。英国在低碳经济理论方面的研究比较超前，已经形成了很有特色的英国模式，为发展低碳经济英国先后出台了一系列政策。

一、英国主要国民经济部门的低碳政策

英国发展的低碳路径图是现今为止低碳经济发展上比较先进的技术，它依据社会不同部门对二氧化碳的具体排放量大小进行分类，不同行业部门根据实际情况制定不同的低碳措施，从而达到降低温室气体排放量的目标，各部门的具体表现主要有：

（一）能源部门

能源部门的低碳化是英国低碳经济发展的核心。英国在能源低碳化发展方面的实践和措施很有借鉴意义和利用价值。主要有发展新能源、核能和还有尚未被证明的碳能源替代物等等。虽然这些措施备受学者及其他国家的质疑，新能源、核能等如今仍是发展低碳经济的唯一选择和全新的发展路径[1]。纵观英国政府在能源部门发展低碳方面的表现主要有：1.实施碳税或严格的排放交易方案来干预碳排放价格对气候变化的外部性；2.新能源和可再生能源、解决市场失灵技术的发展；3.确保备用能源的更新投资。

（二）交通部门

英国地面交通是继能源部门第二大的二氧化碳排放源头。小汽车占主要排放量。英国交通部门提出的低碳策略主要有两方面：短期内减少传统汽车的碳排放强度，通过技术改进和鼓励驾驶员更换高效的汽车；中期内改进交通运输效率，开发新技术；如电池电动汽车、插入式电动汽车、燃料电池汽车等[2]。这些目标一旦实现将影响国家续加燃料的基础设施和电力需求。相对于技术层面而言，温和的需求策略不足以扭转高排量汽车销售量持续上升的势头，但人类出行方式对减少二氧化碳排放量有显著地影响。

英国交通部门制定的一系列政策意在鼓励人们转变出行方式，最有力的政策措施：燃油税—它是英国最重要的间接税收入来源之一。燃油税有助于纠正运输的外部形态和车辆有关的消费税和车辆购置税等，它可以通过碳效率的高低而区分开来。

（三）房地产部门

建筑业和工业联合占据了英国温室气体排放量的2/3左右，降低住宅业和工业排放量的关键就是提高能源效率，但是在低经济成本甚至零经济成本下，是否存在着提高可利用的能源效率措施仍存在很大争议。英国气候变化委员会预计，英国能源效率提高1%，英国将于2020年工业和住宅业的非电力能源使用与2007年相比会下降23%，电力能源的使用也会下降大约13%左右[3]。中期来看，建筑业低碳发展的焦点会从降低能源效率转换到发展可再生热能。

英国房地产建筑部门的政策风向让人难以捉摸，存在很多的政策措施、市场和行为方面的障碍。除了建筑业外，英国没有其他部门的低碳议程可以看见如此多的政策试验，包括：1.企业可以通过签订自愿气候变化协议来避免气候变化税的负担；2.在可再生热能源利用方面，运用可再生热奖励机制；3.服务业CRC能源效率计划，主要依靠名誉效应—即通过性能排名表和价格激励相结合的作用得以实施；4.住宅能源效率。这一系列的措施在提高住宅业和工业能源效率的过程中混合使用已发挥最大效率。

（四）农业部门

农业在英国的温室气体排放量中占大约10%左右，其中大多数以甲烷和一氧化二氮的形式存在，农业的碳排放与能源部门碳排放相比鲜为人知。同样地，农业的低温室气体选择也不像其他部门脱碳那样被很好的理解。而且在供应方面的某些行为可能会引起有悖伦理和环境污染的问题[4]。例如动物克隆和转基因食物等。需求方面可以改变饮食习惯，虽然上述措施难以避免引起各界争议。但是农业减排在越来越紧的低碳任务中所占比例不断增加。

英国农业是本国监管最严格的部门之一，其脱碳的政策也主要依赖于志愿行为。但英国通过对现有减排政策的调整为农业减排创造机会。比如欧盟硝酸盐指令和共同农业等政策。因此，农业减排主要来源于政策的发展。比如高价格和高规格引起的化肥使用量的显著减少。废物处理中激进的垃圾掩埋税造成甲烷排放量的大幅下降等现象。

二、英国发展低碳经济的具体措施

（一）碳排放量的定价机制

英国对碳排放进行定价有两种通用的方式：征税和排污权交易。这两种方式在英国低碳经济发展过程中已有相当长的历史。碳税政策的强制实施对限制碳排放量起到明显作用，也备受英国各界政党的欢迎。碳税理论上对于减少碳排放量起到显著作用，然而政策实施起来却有很大困难。然而，排污权交易相对碳税实施过程中更加容易，它可以被用来规范和限制工业、农业等部门的碳排量水平[5]。英国实施的发放排污许可证的做法主要是对碳排放进行定量管理，通过发放有限许可证的办法，利用市场机制的作用，限制碳排放量以减少二氧化碳排放。除此之外，英国政策制定者将碳税和能源税相结合以满足政策的多样化目的和应对各个行业的压力。

（二）促进低碳创新

脱碳技术是低碳战略创新的一个重要组成部分，也是低碳政策改革的关键。英国制定了一系列政策措施来解决这些问题。例如科研补助、创新奖、专利和税收抵免等，这样有利于激励低碳改革者不断进行低碳创新。低碳创新市场失灵需要政府干预还是碳价格组合与研发经济支持的调整。Aghion（2011）表示有必要加强政府部门限制碳排量，他发现汽车行业低碳发展路径的依赖证据，这使得对传统高碳的研究比低碳创新更容易。高新技术公司发现他们很难获得融资，因为他们主要关注新工艺的的生产而不是新产品本身。

（三）克服行为障碍

关于节能理论和低碳发展水平之间的差异已经被多次提及，主要有知识代沟、信息不对称、隐藏交易成本、管理问题、有限理性等，消除这些差异的政策具有多样性，往往先于对低碳经济的关注。英国几十年发展的低碳处理措施主要有：价格激励、标准规制、信息通道、服务和专门技能通道和对能源公司供应义务等[6]。英国公司对声誉激励机制的使用通过对每个参与的企业都会有一个对环境保护贡献大小的公开排名，以激励企业对碳排量进行限制。特别是与消费者直接接触的企业，他们就像关心成本一样关心他们的声誉。

（四）加强政策协调

低碳创新和克服政策效率障碍需要作为一个整体进行考虑，两者之间的相互作用有时增强有时互相抵销，政策组合通常是解决市场失灵的最好方式。然而，可再生能源促进了低碳投资措施的实行、降低了价格、促进了有效的碳排放交易方案的实施，强迫可再生能源进入减排活动以影响碳价格。

三、英国发展低碳经济的经验总结

本文主要借鉴英国经验，分析实现低碳经济转型的具体实践经验，探讨有关法律的先决条件和低碳经济发展政策的挑战。虽然我们初步的研究不能作为详细的政策分析的替代品，但我们的研究结果仍然可以为我国发展低碳经济、实施低碳政策提供有用的见解，具体主要有以下三点：

（一）坚实的法律基础

鉴于发展低碳经济的长期性和脱碳政策时间不一致性问题，政府虽然试图推迟实施具有困难的措施，然而在经济低迷时期，英国还是提出一个明确的长期承诺和短期目标，建议和监视独立机构，提出英国2023年至2027年将在商业界和金融界执行严格的碳预算法。

（二）低碳经济的高度电气化

几乎所有的脱碳策略的核心都落脚于低碳电力部门，电力占温室气体排放总量的很大一部分，干净的电力是减少经济其他部分成本效益的最好方式。同时，它也是挑选低碳经济赢家最有风险的技术，英国主要关注于电力的低碳化，通过技术创新、电力脱碳从而减少电力部门的碳排量。

（三）低碳转型是一场革命

调整脱碳需求和技术相结合的创新行为将刺激低碳政策在重要的部门间广泛实施，低碳技术将成为低碳转型的主导因素，人类行为的改变将对低碳经济转型起到重要的互补作用，低碳化将是未来各国发展的必然选择，它将是推动经济乃至社会进步的主要力量。

四、对我国的启示及采取的措施

中国的二氧化碳排放量也远远超过美国居世界第一，这使得中国不断增强的国际影响力大打折扣，成为国际社会关注的焦点和批评的对象。中国未来的发展需求表明，中国需要发展低碳经济，这也是实现中国经济发展模式转变的必要条件。基于英国低碳经济的发展经验和我国的具体国情，提出以下几方面建议：

（一）制定相关法律措施

应对气候变化问题非一蹴而就，我国发展低碳经济也刚刚起步，经验不足，制定相关的法律法规显得尤为重要。节能减排不能单靠中央的行政性指导和命令，而要依照法律法规办事，违法的有法律处置而不是行政撤职处分。这样有利于形成一个自觉、守法、有序的节能减排机制。

（二）加快经济发展方式转变，加快产业与贸易结构升级

我国现在经济结构仍以制造业为主，产业结构不够合理，技术发展路后对资源的利用率不高，从而导致了高碳排放量。为此，我国有必要向发达国家寻求高新技术和资金支持。与此同时，我国也要加快经济发展方式的转变，改善产业结构，提升能源利用率，改革出口结构，以逐渐减少污染物和碳的排放。

（三）提高公众低碳意识

我国要想发展低碳经济，全民参与节能减排是必然的选择。英国低碳经济发展就是源于民众低碳意识相对较强，英国人民的减排意识不仅涉及到日常生活、交通还包括办公等等。我国应广泛宣传低碳、加强人民低碳意识，使低碳生活深入人心，让低碳走入千家万户。

（四）建设低碳城市，走新型城市化道路

应控制城市建设规模和城市建设速度，提高城市建设质量。研究和制定中国未来城市人均建筑拥有面积的限值，建设资源节约型和结构紧凑型城市。各级政府也要对新建项目严格审批，控制开工总量。尽快实施物业税，通过市场机制减少市场对建筑的非理性需求。

参考文献：

[1]傅学良，刘淑华，王晓田.国外发展低碳经济的政策工具选择[J].党政论坛，2010（11）：2-4

[2]胡雪萍，周润.国外发展低碳经济的经验及对我国的启示[J].中南财经政法大学学报，2011（09）：135-139.

[3]陈柳钦.低碳经济：全球经济发展新趋势[J].湖南城市学院学报，2010（01）：46-52.

[4]姜崧.国有林区低碳经济发展策略研究[J].农机化研究，2013（08）：241-244.

[5]B METZ，O R DAVIDSON，P R BOSCH，R DAVE，Intergovernmental panel on climate change[J].Climate Change（2007）58：365-369.

[6]F URBAN·R.M.J.BENDERS·H.C.MOLL，Renewable and low-carbon energies as mitigation options of climate change for China[J].Climatic Change（2009）94：169-188.

第2篇：碳减排的主要措施范文

    【关键词】碳关税；合法性；低碳经济；应对

     一、碳关税的产生背景全球气候变暖是全人类共同面临的巨大挑战，保护气候安全是国际社会的共同目标。为此，国际社会需要密切合作，及早减少温室气体排放。在此背景下，贸易与气候变化的关系进入人们的视野，成为贸易领域研究的前沿问题。

    按照《联合国气候变化框架公约》的《京都议定书》规定，包括欧盟在内的国家承担温室气体减排义务，须在第一个承诺期2008－2012年内，将温室气体排放在1990年水平基础上削减5%。其他国家不承担强制性减排义务。其中包括美国等少数发达国家以中国和印度等国家没有承担强制性减排义务为由，坚持不批准《京都议定书》，从而也不承担减排义务。作为执行气候政策的先行国家，欧盟各界纷纷呼吁政府对美国和中国等没有减排义务的国家的进口产品采取边境税收调节(border tax adjustment)，来避免竞争力损失，防止碳泄漏发生。后来美国也出现类似倡议。2007年12月美国参议院气候和公共委员会通过的《气候安全法案》提出边界碳调整(border carbon adjustment)的补救性贸易保护措施，主要针对中国和印度的出口产品设计。2009年6月26日，美国众议院通过了《清洁能源与安全议案》，该议案宣称，将从2020年起对不接受污染物减排标准的国家实行贸易制裁，具体的措施将表现为对未达到碳排放标准的外国产品征收惩罚性关税。“碳关税”的说法由此而来。

    碳关税，是指主权国家或地区对高耗能产品进口征收的二氧化碳排放特别关税，其本质是一种边境调节税。①此概念最早由法国前总统希拉克提出，用意是希望欧盟国家应针对未遵守《京都议定书》的国家课征商品进口税。

    发达国家提出碳关税的主要目的，一是提高本国竞争力，维护经济霸权，削弱中国、印度、巴西等发展中大国的制造业出口竞争力。受此轮金融危机重创，美国政府希望以绿色产业带动美国经济复苏，继续引领世界经济发展方向。提出严格的碳排放标准，对拥有世界先进减排技术的美国和欧洲、日本等发达国家具有明显优势，有利于其在全球新一轮竞争中，在节能环保领域和新能源领域抢占新兴产业和新兴技术的制高点，遏制新兴国家的崛起。二是通过征收碳关税，维护其国家经济利益。征收碳关税不仅可以获得高额财政收入，减少贸易赤字，同时，美国通过对碳排放较高产品征收关税，将使该类产品进口量减少，导致该类产品国际市场价格降低，美国将能以更低的价格进口，获得更大贸易利益。三是转嫁环境治理责任和成本。美国至今没有签署《京都议定书》。美国通过向发展中国家进行产业转移，转嫁环境污染较高产业应承担的减排成本，同时通过提高减排标准迫使发展中国家向其购买先进减排技术，使发展中国家承担了减排成本和费用。四是碳关税的征收有利于美国在全球气候变化谈判中处于有利地位。目前针对2013年后全球减排目标和减排机制正在进行国际谈判，将决定后京都时代的全球主导权。征收碳关税不仅将改变美国过去在全球减排方面的消极做法和国际形象，增强其国际谈判筹码，而且很可能会以“碳关税”为由要求我国对外承诺减排量。

    二、碳关税的合法性剖析

(一)共同但有区别的责任原则《气候变化框架公约》第4条和《京都议定书》第10条确立了“共同但有区别的责任”原则，肯定了在保护和改善全球环境方面，所有国家负有共同的责任，但是各国承担的责任并不完全相同。发达国家的碳排放是一种“奢侈排放”有别于发展中国家的“生存性排放”和“发展性排放”，理应负担主要的减排义务。美国以“减少温室气体排放将会影响美国经济的发展”和“发展中国家也应该承担减排和限制温室气体的义务”为理由，宣布退出《京都议定书》的做法违反了公约义务，是推卸减排责任的一种表现。而中国作为发展中国家在哥本哈根大会上宣布到2020年将把单位gdp碳排放在2005年的基础上减少40%到45%，充分彰显了中国作为“负责任大国”的角色定位，也赢得了国际社会的充分肯定。①因此，笔者认为碳关税不区分来源国，对未达到国内减排标准国家的进口商品一律征税，无视发达国家和发展中国家的区分，实际上是一种变相的贸易保护行为，有违“共同但有区别的责任原则”。

    (二)碳关税在wto框架下的合法性分析虽然wto与unep在2009年6月25日的《贸易与气候变化报告》中认为，致力于减少二氧化碳排放的政策在国际自由贸易法制下是可以被例外地接受的。

    但是，从gatt国民待遇和最惠国待遇条款分析，碳关税在wto框架下是不合法的，同时也不属于gatt第20条(b)款和(g)款的规定。②1.国民待遇gatt第2条第二款规定“对相同产品或这一输入产品赖以全部或部分制造或生产的物品”可以征收与“国内税相当的费用”，第3条则要求“一缔约国领土的产品输入到另一缔约国时，不能以任何直接或间接的方式对进口产品征收高于对本国相同产品所征收的国内税或其他费用”。这两条是有关国民待遇的规定，在适用第2条第二款征收税费时，必须符合第3条第二款的规定，“不得高于”对本国相同产品的税费。

    国民待遇要求对“相同产品”不得区别对待，而对于“相同产品”在国际上并无统一的认定标准。在“日本酒精饮料案和欧盟石棉案”中，上诉机构提出认定“相同产品”的四项标准:产品的最终用途;消费者的习惯和偏好;产品的性质和质量;产品的关税税则分类。根据现行wto规则，“以不同生产或加工方法生产的产品，只要具有相同的最终用途和物理特性即可认为是‘相同产品’，不反映在制成品最终用途和物理特性中的其他标准不能作为区分相同产品的依据”。笔者认为根据产品生产过程中排放的二氧化碳量的不同而将产品区别为“高碳”产品和“低碳”产品，对于未达到进口国内标准的“高碳”产品征收一定的碳税有违wto国民待遇原则，进口国不能因为与产品无关的生产过程和生产方法(ppm)而对进口产品征收额外费用。“高碳”产品和“低碳”产品虽然在制造、生产过程中由于生产工艺、生产原料等不同而存在二氧化碳排放的差异，但是从产品的“最终用途”和“物理特性”等标准来看，产品是相同的。

    同时，根据上述四项标准，除了第2项“消费者”对“高碳产品”和“低碳产品”的习惯和偏好可能有所不同以外，其他几个标准都是符合的。对“高碳”和“低碳”加以区分会使“相同性”的判断更为复杂，需要对碳排放在多大程度上和在哪些方面不同才构成“不相同”产品加以规定，考虑到各个国家工业发展水平不同，一概以进口国国内标准来判断不具有可行性和正当性。征收“碳关税”有违wto的国民待遇原则，构成对贸易的不合理限制。①2.最惠国待遇最惠国待遇要求“一缔约国对来自或运往其他国家的产品所给予的利益、优待、特权或豁免，应当立即无条件地给予来自或运往所有其他缔约国的相同产品”，相同产品的界定同国民待遇中的界定，不能以生产过程的不同而认为是“不相同”的产品，从而对来自不同国家的产品征收不同的碳关税。

    欧洲发达国家的生产工艺和技术比发展中国家先进，并且大多使用清洁能源，如法国的核能和水电能丰富，如果法国生产的产品出口到美国，会因为能够满足美国的环境标准而得到碳关税的减免，而中印等高能耗国家的产品则被课以重税，实则违反了最惠国待遇，对不同国家的产品实行歧视待遇，有

违国际贸易自由、平等原则。同时，碳关税不考虑个案的不同情况，以来自一个国家的某种产品的二氧化碳平均排放为标准来确定该国所有产品的碳税明显违反了wto最惠国待遇，是一种歧视性做法。

    3.环境例外

gatt第20条历来被认为是缔约国行使“环境例外权”的依据，该条为缔约方采取有利于环保的措施提供了依据，但该条规定不明确，概念界定不清晰，在实践中引发了许多争端。笔者认为，从wto具体规则的适用来看，碳关税实质上有违wto基本原则。

    (1)该条(b)款要求该措施“是为保障人民、动植物的生命健康所必需的措施”。实行碳税的目的在于减少温室气体排放，减缓气候变暖。有些学者据此认为碳税是为了保护人类免受气候变化之灾，保护因全球变暖而绝迹的植物和动物物种，符合“保护人民、动植物的生命健康”的条件，但是碳税是否具有“必需性”需要个案分析。在1991年“金枪鱼－海豚1号案”中两个专家组都认为gatt第20条(b)款不能证明美国禁止进口金枪鱼的合法性，专家组认为禁令不符合“必需性”要求，认为“必需”意味着没有其他合理的替代措施存在。同时，“缔约方一定要采取，而且在可采取的措施必须是与gatt不一致最少的措施”。此后1998年“加拿大诉欧盟石棉案”的上诉机构对第20条(b)款中“必需”一词的解释进行了调整，强调了有关措施必须是“实现其本身的目标所必须的”，并从“是否能实现健康目标”的角度考察是否存在合理有效的替代措施，对“必需”提供了一种可行的新标准。由此可见，征收碳税不符合(b)款的规定，尽管碳税有利于减少碳排放，保护人民和动植物免遭气候变暖的危害，但是无法证明边境调节碳税是“必需”的措施，仍有其他合理的可选择措施存在。碳关税对来自未达到进口国碳排放标准的国家的产品单方面征收，事先没有采取善意谈判和磋商等其他方法，这种单方行为实质上是一种“生态帝国主义”的表现，是以“环境保护为名，行贸易保护之实”的“绿色贸易壁垒”。①(2)征收碳税也不符合第20条(g)款的例外规定。该款规定的环境例外措施必须是“与国内限制生产和消费的措施相配合，为有效保护可能用竭的天然资源有关的措施”。第一，wto对“保护可能用竭的自然资源”采取了扩大解释，天然资源既包括石油等矿产资源，也包括清洁空气等天然资源，还包括海豚等生物资源。无疑，碳税的征收有利于养护不可再生的石油、煤炭等矿物燃料，也对温室气体大气容量有一定的保护作用，符合这一条件。第二，该措施要与“保护可用竭的自然资源”有关。这里不需证明“不存在其他替代措施”，只需证明该措施与特定环境保护目标存在“原则上的合理联系”(实质性联系)即可。1988年美国诉加拿大鲑鱼和鲱鱼案专家组认为，“主要目的在于”保护可能耗竭的天然资源的贸易措施才能被认定为与保护“有关”的措施。笔者认为碳税的目的主要不在于减少温室气体排放，而是为了弥补国内产业的碳税损失，防止市场竞争力的削弱，不能证明与保护可能用竭的自然资源“有关”，此外征收碳税与环境目标之间的实质性联系有待时间加以证明。

    (3)第20条序言要求不在情形相同的国家之间构成“任意或不合理歧视或构成对国际贸易的变相限制”。首先，采取的措施“不构成对国际贸易的任意限制”，成员国要证明其针对出口国的具体情况保持了灵活性，进口国不能要求出口国采取的措施与其完全相同，只要在“有效性方面具有可比性”就不构成“任意歧视”。其次，不构成“不合理的歧视”，除了保持灵活性外还要遵守“谈判义务”，援引方在单边措施之前有义务主动发起谈判，谈判不要求必须达成协议，只要善意地试图达成协议即可，同时要有一定的透明度和程序的正当性。如果征收碳税前没有履行谈判义务，就构成了对贸易的不合理歧视。此外，碳税要求其他国家的碳排放达到与进口国相同的标准，可以认为这是对其他国家关于碳排放立法自由的任意的不合理干涉。征税表面上是为了保护环境，但是像中国这样的国家在短期内根本无法达到发达国家的减排标准，这种措施在事实上具有限制其他国家产品出口的贸易保护效果。①因此，笔者认为“碳关税”构成对国际贸易的变相限制。

    三、中国如何应对碳关税的挑战

(一)碳关税对中国意味着什么目前美国是中国最大的单一国家出口市场。中国对美国出口的商品不仅量大，而且集中于高能耗、高碳密集型产品。以2009年为例，中国对美国出口额达2523亿美元，约占全年总出口额的17.7%。其中中国对美国出口的前十大商品集中于通讯和影视设备、纺织品和金属制品等。这些产品大多是高能耗、高二氧化碳强度而低附加值的产品。这十类产品占到中国对美出口总额的80%。②由此可见，美国如果对所有的“中国制造”征收国别关税，那么中国产业必将受到整体打击。而且更令人担忧的是，“碳关税”还将引发欧洲采取类似措施。欧盟一直是防止气候变化的“急先锋”，其领导人也曾表态提议做出类似碳关税的贸易安排。倘若欧洲仿效美国，将使我国外需“雪上加霜”。可见，“碳关税”问题值得我国政策界、产业界和学界的关注。

    (二)中国应对碳关税的立场建议

从以上分析可知，碳税有违“共同但有区别的责任”，同时违反了wto国民待遇、最惠国待遇，又不属于环境例外情形，所以中国应坚决反对“碳关税”。

第3篇：碳减排的主要措施范文

全球性船舶碳排放核查、管理将如期而至，未来越来越严密的碳排放管理体系以及市场减排措施，将在成本和技术上给航运和造船企业带来严峻挑战。

航运业是一个短期内靠商业需求驱动且竞争激烈的行业。但是，只有那些将运营效率与显著的企业社会责任相结合的企业，才能在这个愈加挑剔的市场中获得实实在在的长远商业利益。

航运业面临成本压力

业内人士指出，中国在船舶能效设计指数（EEDI）方面的达标情况并不乐观，有近50%的船舶需要在改造措施的辅助下，才能满足国际海事组织（IMO）提出的EEDI基准线。在当前碳交易尚未成型的情况下，达到EEDI是航运企业的主要致力方向。

尽管目前EEDI对航运企业运营成本的影响尚不具体，但按照欧盟限制燃料硫排放量的方案，此举或将使全球航运业的运输成本增加26亿～110亿欧元，幅度达20%～45%。目前，包括国际航运巨头马士基航运在内的许多航运企业，都是通过船舶大型化以及低速航行来减少边际的碳排放量，满足相应的国家碳排放标准。

DNV GL大中华区海事部战略发展总监吴巨圣向记者解释，在船舶大型化状态下，船舶所载货物增多，但消耗的燃料并没有增加，因此单位货物所消耗的燃料就减少，而二氧化碳排放量正比于燃料使用量，船舶运营的碳排放也就相应减少。此外，从广义来讲，燃料消耗的增加与速度的立方和功率输出成正比关系，降低航速也能明显降低碳排放，船舶在经济航速下，航运企业也可实现低碳管理。一般而言，航速降低4%，碳排放能降低13%。

此外，对于航运企业而言，降低船舶碳排放的营运措施还包括减小船体的粗糙度、加强日常管理维护等，据粗略估算，每年因船体粗糙度增加的额外燃油消耗为30%左右。加强对船舶的管理，使推进装置等船舶设备处于最佳工作状态，也可有效降低碳排放。据悉，2008―2009年，中海集运对原使用传统防污漆的10艘大型集装箱船进行改造，在使用新型防污漆后，船舶的平均节油率达到5%，每年可节约燃油1.15万吨。

而船舶碳排放的监测主要由航运企业及认证方来进行，不少先进的大型航运企业已在这方面迈出了步伐。

马士基航运是该领域的先行者，早在2013年年初，马士基航运便宣布于2012年提前实现此前设定的碳排放目标，即基于2007年的碳排放量数据，在2020年前将碳排放量减少25%。马士基航运进一步提出，将致力于在2020年前减少40%的碳排放量。马士基航运指出，该目标的实现，很大程度上得益于管理运作效率、航线网络、航线优化、减速航行与技术创新的完美结合。通过关注能源效率，马士基航运大大降低了运营成本，2012年节约16亿美元的燃油成本，使整体业绩成功扭亏为盈。

而未来欧盟二氧化碳排放监测、报告、核查（MRV）机制的运行也将对航运企业提出挑战。航运业务是国际运输行为，虽然欧盟MRV机制对欧盟成员国以外的船旗国主管机关并不具有强制性，但船舶若想在规则生效后挂靠欧盟港口，必须获得由指定第三方审核后的符合证明，这就迫使欧盟外的国家某种程度也需遵守这一机制。对于航运企业来说，为了适应MRV机制的减排要求，势必要加大对减排技术的投入，提高船舶能效，其营运成本在短期内也将大幅增加。

有消息称，赫伯罗特正准备成为全球首家能满足欧盟MRV机制要求并通过认证的航运企业。赫伯罗特与DNV GL合作开展一项验证项目，以证实其整个船队针对即将生效的MRV机制已做好准备，验证范围包括排放数据监控和报告的全过程，以及监控―报告软件的校验等。业内人士表示，这种验证能帮助航运企业确保对MRV机制的认证挑战做好准备，并从中发现可能存在的差距，采取相应的补救措施。

此外，未来参与碳交易或碳税的航运企业，首先要实现企业和船舶级别的碳排放满足MRV机制，因而构建一个规范的数据管理体系尤为重要。然而，除中国远洋和中海集运外的中国航运企业，如今甚至还摸不清自己碳排放的“家底”，在该项买卖中将处于不利境地。

造船业直面技术挑战

近年来， IMO制定实施了一系列贯彻节能减排、安全环保、质量要求的国际造船新规范、新标准，如船舶共同结构规范（CSR）、EEDI、涂层新标准（PSPC）、目标型船舶建造标准（GBS）和压载水管理公约（BMW）等。这些国际造船新规范、新标准对中国船舶（股票）工业提出了严峻的挑战。

EEDI作为IMO提出的衡量船舶能效水平的重要指标，简单来讲，是根据二氧化碳排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效，其中航速、船舶装载量和为达到该航速需要的安装功率是主要参数，采用新节能技术是优化EEDI的一种措施。

减少碳排放的技术措施主要包括改进船舶设计、提高发动机效率、供应岸电、利用替代燃料等。船检专业人士表示，尽管中国作为发展中国家援引相关免除条款，可以将EEDI的适用期限推迟，但中国并未推迟执行。目前来看，中国造船企业在改进船舶设计满足EEDI要求方面应对较为出色，中国建造的新船均能达到EEDI基准线，并陆续有新船交付。

在上述专业人士看来，EEDI更多是船型设计和主机选型的问题，对造船企业影响并不是主要的，因为大多数造船企业没有自主设计能力。对5年之后EEDI碳排放量再降10%、10年后降30%的要求，相关船舶设计院、主机生产厂家需采取更多措施努力达标，如优化船型、开发新能源船型、开发少压载水船型、采用螺旋桨节能技术和采用节能涂层等。

对船舶减排技术要求提升，这将增加造船成本，可能会进一步加剧中国造船行业的低迷。同时中国造船业还面临与日韩的技术竞争，在EEDI下，不同类型的船舶会有不同的设计标准。此前，有报道指出，某国际航运企业抱怨某中国造船企业建造的散货船并未如预期节省燃油，致使其更新新型节能环保船的设想落空。而在中国造船企业接获订单较多的散货船领域，也有船东表示，日本造船企业建造的环保型散货船表现更为突出，每天最多能节省5吨燃料。

第4篇：碳减排的主要措施范文

关键词：碳关税　欧盟航空税　低碳经济

碳关税是一种边境调节税，主要是指对高耗能进口产品征收特别的二氧化碳排放关税。碳关税是协助全球气候问题解决框架实施的政策之一，欧盟作为其第一个实践者从2012年1月1日开始执行碳关税—航空税，这在全球引起巨大争议，如何继续下去成为两难选择。

一、碳关税的两难处境

（一）征收的阻力

欧盟2011年3月宣布将航空业纳入欧盟碳排放交易系统，从2012年1月1日起将向不满足碳排放条件的出入欧盟的航班征收边境调节税（碳关税）。其主要内容包括：从2012年1月1日起所有在欧盟境内机场起降的航班，全程排放的二氧化碳都将纳入欧洲排放交易体系，缴纳排放税；决议执行的第一年将航空公司排放量的97％作为排放总量指标，航空公司大约能获得85%的免费排放额度，但随着时间的推移，自费的比重会越来越大。该碳排放管制制度涉及全球2000多家航空公司，根据国际航空运输协会测算将为全球航空业未来8年增加238亿美元的负担。2012年欧盟正式实施这项制度时招来多个国家包括中国的强烈反对，这些国家进行会谈并发表宣言要推出一系列可能的反制举措，包括：禁止航空公司参与欧盟的碳计划、向联合国下属国际民用航空组织提出正式控告、停止与欧盟运营商就新航线问题进行谈判以及对欧盟航空公司进行报复性征税。但面对潜在的贸易战压力，欧盟宣称不会让步，并称只有当各国在创建全球排放控制体系上取得显著进展同时全球体系对所有航空公司一视同仁并设立短期减排目标时，或可有条件暂停航空碳税新法规的部分内容。

（二）不征收的困境

自1997年联合国气候变化框架公约第三届缔约国会议通过了具法律约束力的《京都议定书》后，欧盟于2005年1月1日在“总量限额和交易”的基础上启动了世界上第一个碳排放交易机制，也是迄今世界上最大的强制排放碳交易市场。在这一机制下，有关机构对排放总量进行控制和约束后，向参与者分配排放配额。对超额实现减排目标的排放者，允许其将节约的排放量在市场上出售给其他人，对无法实现目标的排放者，则可通过从其他人那里购买节约下来的排放量来抵消自己的超额排放。强制减排制度在获取气候效益的同时，促使企业有更多的积极性获取新技术来减少排放，但同时，与非强制减排区域内生产的产品相比，强制减排区域内生产企业的成本增加了。

碳关税政策在此框架下的意义是，对高耗能进口商品征收碳关税后，使得在非强制减排区生产的产品在强制减排区市场上与强制减排区内企业生产的包含碳排放成本的类似产品有共同的竞争条件。因此适宜被征收碳关税的商品应具有以下特征：在国外（非强制减排区）生产时不产生碳排放成本、在国内（强制减排区，例如欧盟碳排放交易框架下）生产时会产生碳排放成本，以及商品从国外进口后要与本国生产的类似产品在国内市场共同竞争。这意味着，对进口商品征收碳关税后，将在碳减排区内改变区域外企业产品的成本优势，并使碳强制排放区域内企业的竞争力不因碳排放要求降低，不仅有利于维持区域内的公平竞争状态，而且维护了该区域的碳排放制度。

欧盟作为低碳经济的主要推动者，为了在全球性减排体系尚未建立的同时克服外部经济问题推行强制减排制度，长期以来一直分层次、有步骤的逐步推进，并且对进入强制减排管制的行业实行有重点的选择。为了使其碳排放交易框架能够在全球减排体系缺失的情况下继续发展下去，最终对境外同类产品生产征收碳关税加以调节在所难免。如果不征收，则既不不符合欧盟的政治利益，也不符合欧盟内部的企业利益，同时也有可能使全球气候问题解决框架目前已经获得的成果受损。

二、启示一：破解矛盾的可能性

（一）从税制要素角度看

由于碳关税针对不符合碳排放标准的进口高碳产品征收，因此从税制要素角度来看，征收碳关税需满足至少两个前提条件。其一，必须确切了解产品生产时的碳排放量，即碳足迹。这要求对各种产品进行碳排查，且实施碳排查的机构必须具备权威性，能够得到世界各国的认同。其二，必须制定出合理的产品碳排放标准，即制定出适当的边境调节水平。由于边境调节税的目的是要消除国内市场上同类产品的成本差别，因此合理的制定起征的碳排放标准至关重要，直接决定能否在消除成本差别的同时获得其他国家的谅解，以避免其他国家的报复和贸易战。从上述两个必备条件来说，当前世界上的强制减排管制制度还不足以支持对进出口商品全面征收碳关税。因此要建立全球排放体系及其协调机制。

（二）从贸易条件角度看

碳关税会通过影响进出口价格对贸易条件产生深远的影响，从而通过影响各国在国际贸易中的福利分配状况影响各国的政治态度。征收碳关税意味着在进口国国内的生产者和消费者面对的商品相对价格较国际市场高。此时，世界市场上高能源和高资源投入商品的价格会上升，于是该国国内的生产者会多生产该类商品，而消费者则少消费这类商品。也就是说，在短期内，当高能源和高资源投入商品的国际价格给定时，世界市场上该类商品的相对供给会因为进口国国内增加了生产而增加；同时，世界市场上该类商品的相对需求会因为进口国国内减少了生产而减少，因此被征收碳关税产品的出口国家的贸易条件恶化了。

这说明欧盟航空税饱受诟病的重要原因之一是损害了被征收国的利益，尤其是发展中国家的利益。发展中国家认为这不仅违反了世界贸易组织的基本规则，也违背了《京都议定书》“共同但有区别的责任”原则，是以环保为借口的新一轮贸易保护主义。因此欧盟航空税的实践表明在政治上获取相关国家谅解是顺利实施该政策的必要条件。

第5篇：碳减排的主要措施范文

一、美国提出碳关税条款的动机

美国政府提出征收“碳关税”的政策目标可以概括为四个方面，即重塑美国全球经济领导地位、转移国内减排成本、满足国内相关产业和政治势力的诉求，以及在气候谈判中向中国等发展中大国施压。

首先，从中长期角度来看，奥巴马政府试图以绿色产业带动经济复苏，进而着眼在危机过后抢占未来产业制高点，“碳关税”是实现这一目标的手段之一。美国要推动未来经济复苏，不可能选择以金融业为主体的危机产业，已通过国际分工形成的消费品生产也难以由美国独揽，这就需要打造一个巨大的新产业来拉动美国经济再次崛起，而绿色能源产业集群正是最好的选择。

其次，美国担心率先减排会导致本国产业竞争力受损，而高碳产业的重新分布会使发展中国家得益。如果能对发展中国家产品征收碳关税，相当于以税收方式让发展中国家承担减排义务，并增强本国产品竞争力。美国电力(尤其是煤电)、交通工具、农牧业等高排放产业向国会游说，称中国和印度的厂商不采取同样的措施，生产将会转移至对排放要求低的国家，从而导致这些产业关门。为本国减排企业提供“低碳补贴”、对外国“高碳产品”征收“碳关税”就是美国实施减排措施的代价。这种代价将由包括中国在内的外国企业分担。

第三，这是美国国内政治博弈的结果。美国总统奥巴马上任以来，白宫一直在讨论如何控制排放量。但是，这个措施遭到了传统产业及其游说集团的抵制。钢铁水泥等能源密集型工业、工会团体和代表“锈带”(Rust Belt)各州的参议员组成了一个强大的联盟，呼吁保护国内商品免受“高碳”进口商品影响。国会寻求“边界调节税”或“碳关税”的立法，反映的主要是国内相关产业和政治势力的诉求。

第四，美国决策者试图通盘考虑国内与国际两个“战场”：在国内反击传统产业势力，为新能源与传统产业的绿色改造提供有利环境；在国际气候谈判中使中国、印度、巴西等发展中大国让步。美国将减排与保护性关税捆绑在了一起。

二、美国碳关税条款的前景

参议院的气候法案目前正在审议中，“碳关税”条款目前得到不少参议员支持。比如，参议院财政委员会主席马克斯・鲍卡斯说，美国的参议院版气候法案也必须包含强有力的“边境调节”措施。但是调研发现，参议院内部反对的声音也很多，而且占据了多数。分析认为，参议院通过“碳关税”条款的可能性较小，主要原因如下：

首先是美国国内的担忧。在美国众议院2009年6月26日以微弱优势通过上述法案后，该法案现在提交至参议院，在参议院遭遇了艰难的批准过程。温和派人对于要求美国企业承担更多成本感到担忧，认为碳关税是一把双刃剑，对美国等发达国家也存在不利影响。因为在全球化背景下，美国等发达国家作为消费国享受了来自包括中国在内的发展中国家所生产的廉价产品，而征收碳关税后，对美国等发达国家可能形成“成本推动型通货膨胀”，导致受益的只是美国本土钢铁企业等个别利益集团。从宏观经济看，对美国也不一定是好事。在海外特别是在中国投资比重大的美国企业代表明确指出，该政策只是保护国内产业，而没有考虑到投资海外的美国企业，特别是在新兴市场国家投资的美国企业的利益。2009年7月22日，美国商会、美国国家外贸委员会等机构就碳关税问题联名致函参议院，警告其不要引发“绿色贸易战”。信中说：“气候变化是全球性问题，需要国际合作而不是单方的最后通牒。众议院通过的法案已经引起美国主要贸易伙伴的愤慨，并有可能引发绿色贸易战。我们敦促参议院慎重考虑，避免造成全球贸易体系的混乱。”

其次是国际社会的反对。目前世界上并没有征收碳关税的范例，只是欧洲的瑞典、丹麦、意大利，以及加拿大的不列颠和魁北克省在本国范围内征收碳税。首次将碳税推广到国际贸易中跨境征收有可能违反世界贸易组织的原则，而且将对新兴市场国家造成较大影响，进而影响这些国家在应对全球气候变问题上至关重要的合作态度。欧盟轮值主席国瑞典的环境大臣安德烈亚斯・卡尔格说，威胁对发展中国家出口产品征收“碳关税”，只会使联合国气候变化大会相关谈判更加难以达成一致。德国、印度等国家批评这种做法不仅违反了世界贸易组织的基本规则，也违背了《京都议定书》“共同但有区别的责任”原则，严重损害了发展中国家利益，是一种新形式的“生态帝国主义”，此举将会发出错误的信息，是为采取贸易保护主义措施寻找借口。在2009年7月下旬举行的欧盟成员国环境部长非正式会议上，与会各国明确拒绝了法国有关“碳关税”的提议。

第三，碳关税的实施本身缺乏有效的可操作性。碳关税的征收要么针对原材料，要么针对制成品，但这两种征收方法都存在重大缺陷。如果仅针对原材料征收，该税的作用将微乎其微，因为大多数能源密集型进口产品都是制成品，如汽车和家用电器等。而且，如果仅针对原材料征收，对美国本土原材料生产商而言是更公平了，对制成品制造商却不公平，因为其海外竞争者可以买到更便宜的原材料。

相反，如果按制成品征收，则应该可以对产业链上的各类美国本土企业都实现公平，但又存在不可操作的问题。这是因为缺乏有关进口制成品的核心操作要素。此外，很难确定进口制成品当中主要原材料的具体使用情况，因而也就难以计算所使用原材料的碳排放。比如，要计算进口汽车中相关原材料的碳排放，必须知道进口汽车中钢材使用量的多少，而且还要知道每种钢材的生产地和生产方法。因为碳关税的征收只能针对没有实施碳排放限制措施的国家，所以碳关税征收的合法性前提在于必须知道相关材料的生产国以及生产方法。但是在全球化的生产和贸易体系下，某些原材料在进入制成品之前可能在最终出口国之外的好几个国家已经经过了好几种生产工序，所以追踪许多原材料的各种

加工制造地和加工方法，对于政府和企业的成本都将是巨大的，乃至几乎没有可操作性。而且，要征收碳关税，海关官员不仅需要知道制成品中每一项原材料的原产地和生产方法，而且还需知道如何计算与每一生产相关的碳排放量，这种挑战也是巨大的，乃至没有可操作性。

第四，用碳关税推动全球减排不可行。通过征收进口碳关税来刺激其他国家限排也是不现实的，因为美国的进口量相对于出口大国的总产量而言不大。比如，2007年美国从碳关税征收的目标国进口了5000万吨钢，包括钢材和制成品，但这仅占这些国家钢材总产量的5％，而且这些国家其他能源密集型原材料的出口比重也不大。仅对5％的生产量征税根本不足以刺激这些国家采取综合性气候应对政策。

第五，已有其他方法保障美国本土相关企业的减排利益。除碳关税以外，美国已有其他办法来保护美国本土能源密集型企业的减排利益，如减排费用退回等方法。美国2009年6月通过的《清洁能源与安全法案》要求相关产品的进口商向美国政府提交国际温室气体排放许可证，但法案并未如奥巴马总统所要求的那样规定全部排放权均以拍卖形式分配，而是规定其中的大部分将无偿发放。在最初的十五年左右，免费分配排放权的比例为75％，而在限排与交易制度实施的整个2012―2050年间，无偿提供的排放额度总量也占60％左右。历史上的能耗大户、进口竞争利益较为密集的行业是主要受益者。法案同时还规定，可以将贸易利益较为密集、能耗较高的企业可能支付的排放许可购买费用予以返还。政府将其通过拍卖程序购买排放额度的费用退还，为新成立的企业以及本来不再享有无偿排放许可证发放待遇的企业豁免限排义务。所以《清洁能源与安全法案》实际上已经为敏感行业提供了足够的补偿，拍卖费用的退还等措施还有可能导致对此类企国际经济合作2011年第3期业的补偿过度，所以边境碳调节措施是多余的。欧盟方面为进口竞争企业提供此类特别的豁免，也是欧洲气候应对措施的主要思路。

三、我国应对美国碳关税条款的建议

碳关税在美国实行的前景虽然黯淡，但是温室气体减排已成国际主流，我国外贸企业首先应该了解碳关税及其背后的推动力，了解中外博弈碳关税的可能性。同时，应利用全球资本市场、金融危机、碳营销、外包、并购、南北碳排放不同市场的碳允许排放量差异带来的外包等机会调整外贸和对外投资战略，未雨绸缪。

(一)　采取反制措施。

应对气候变化是一项符合历史潮流的议程，但对于仍以高碳生产为特点的发展中国家而言，“碳关税”是发达国家体现经济霸权的一种新形式，中国需要坚持将贸易关税问题与气候变化问题分开的原则，气候变化和征收进口碳关税应作为不同领域的问题来对待，在不同的谈判领域加以解决。此外，可以适时采取反制措施。

(二)　发展低碳经济。抢占未来新能源革命的制高点。

继工业化、信息化革命之后，世界各国把低碳经济作为未来发展方向，低碳化是国际大势所趋，我国应抓住这一契机，推动以再生能源为核心的能源革命，率先制定并实施面向未来的产业振兴计划，为我国进一步实施可持续发展战略创造条件。

(三)　加快“走出去”和外包战略的制定和调整。

我国企业可以加快“走出去”，整体或部分收购海外减排技术好的公司，把中国制造变成全球分厂制造，尽量用当地的原材料，规避承担进口原材料的碳关税，同时将减排技术引入国内。此外，可以根据碳排放义务的全球差异性，调整外包战略。国际气候谈判中，允许碳排放较少的南方国家适度进行碳排放。可以考虑将我国的钢铁、铝、水泥、化纤、塑料、油漆等产业外包到这些国家。

(四)　根据全球低碳经济的趋势和布局，调整我国外贸的产品和地区结构。

第6篇：碳减排的主要措施范文

关键词：中国城市低碳；规划方法

Abstract: at present, China does not have a set of perfect low carbon urban planning system. Therefore, this article in view of the actual situation of urban China, the city looking for low carbon target and low carbon development strategy.

Keywords: China city low carbon; Planning method

中图分类号：TU984文献标识码：A 文章编号：

一、中国城市低碳规划框架

中国当前尚缺乏成熟、系统的低碳城市规划方法体系。但低碳城市规划框架思路应该包括如下5方面内容，即: 城市温室气体清单城市低碳目标和低碳发展路线图低碳发展指标体系低碳发展重点方向低碳重要措施。

二、城市低碳目标和低碳发展路线图

在城市今后的发展过程中，城市低碳发展是以温室气体排放目标作为基本方向。实现这个目标，可以是绝对总量目标，也可以是强度目标。但是两者相比之下，绝对总量目标本身的分解性、可操作性和可考核性比较强，而整个城市可以逐渐转变为低碳城市，主要是在碳排放的硬约束的基础上得以实现的。

目前，发达国家城市在确立低碳目标的过程中，逻辑性还是比较强的。欧洲各国大城市因为本国对于减排的目标已经有明确的规定，城市为了可以发挥应有的带头作用，对于低碳发展更加积极，针对一个国家而言，有越高的低碳目标，最终实现的低碳目标就必定会高出越多。

当对定量化的低碳目标有所明确以后，下一步就应该将城市发展的低碳路线图确定下来。在城市今后发展各种情景的基础上，对各主要部门和行业的可能CO2排放情况和减排潜力明确下来，将模型分解目标作为依据，寻找出主要部门和行业的减排目标和实现途径。反溯法在国际上对城市低碳发展路线图有所确定的重要方法，它的核心是：首先将让人们的某种期望目标所建立的场合合情合理；其次，将未来可能出现的常见与现实系统相结合，最终找到可以适合最佳场景。

针对日本来讲，在2005年大概就有801万吨的CO2，按人均来算，大约排放CO25.4吨。而在此基础上，根据未来发展情景和低碳的发展状况，大概要在2030年，要达到下降排放量的40%，这是与1990年CO2排放量相比有大幅度地降低。为了可以将低碳发展目标得以实现，提出六大战略：

①发展成为步行城市，最好不适用车辆；②在城市中大力对森林和建筑进行保护；③在生活方式中逐步实现低碳；④工业去碳；⑤可再生能源要实现利用价值；⑥将基金机制建立起来。但是在这几种战略中，只有第六种方案对减排不能产生直接的效果。如果在细致地分析六大战略，首先使各个部门明确减排目标，然后在根据每个部门的实际情况，使各部门明确自身的职责。这对于今后城市实现低碳目标起着决定性的重要作用。从而决策者可以确定付出努力和成本是否有价值，同时也是对公众低碳宣传的重要内容。

三、城市低碳规划指标体系

指标体系是低碳城市规划的核心内容之一，合理完善的指标体系不仅可以有效地评价城市低碳发展现状，并且可以明确城市今后发展方向。低碳城市规划的指标体系应充分体现低碳城市发展的各个方面，同时要考虑指标的可计算性和可考核性。指标体系的原则应该是协调发展和减排的关系; 反映不同城市发展阶段特征;突出低碳城市发展的主要矛盾和核心原因。此外，国外许多城市的低碳发展规划都包括了对低碳行动方案的监督机制，也有城市根据排放清单提供的基准数据对其行动方案执行状况进行比较评估。因此，国内城市可以考虑将一些常规性指标例如燃料使用、汽车出行百分比、车辆行驶里程等纳入城市低碳指标中进行年度考核。

四、城市低碳发展重点方向

1.低碳交通

2008 年全球交通用油占全球石油总消耗的61. 4% ，总量达 21. 50 亿吨标油，交通部门已经成为全球石油消耗的最大和增长最快的部门。根据 IEA 计算，2008 年全球交通部门排放 66. 05 亿吨 CO2，占据能源活动 CO2排放的 22%。2008年全球道路运输排放 48. 48 亿吨 CO2，占交通部门排放的 73. 4%。因而道路运输是交通 CO2排放的核心主体，而城市是道路运输尤其是道路客运的主体。城市交通的低碳发展包括改变交通模式、提高机动车能效、替代能源和提高行驶效率等方面。

2.低碳废弃物处理

城市废弃物处置包括垃圾处理和废水处理，排放的主要温室气体是 CH4。城市废弃物所排放的CH4是城市 CH4关键排放源。全球约 3% ～ 4% 的人为温室气体排放是由垃圾填埋产生。垃圾填埋后，垃圾中的有机物进行好氧分解，时间可能持续数天或数月，当填埋区内氧被耗光，垃圾中的有机物生化反应进入厌氧阶段。有机物厌氧分解生成的气体为 CH4、CO2。由于城市垃圾往往经过人工收集和管理，因而很容易形成厌氧条件，创造产生 CH4的途径。所以城市废弃物处理的 CH4排放在西方城市清单中往往处于较为重要的地位。中国城市生活垃圾绝大部分以填埋形式处理，占全部处理量的 70% 以上。因此，清洁、有效地利用垃圾填埋场产生的 CH4，是中国城市废弃物低碳发展的方向。

五、城市低碳规划重要措施

1.城市低碳措施的原则

城市低碳措施的设计原则可以借鉴 Stern 等人基于行为学和社会学的研究成果。①将高影响行动设定为优先级。②提供足够的财政激励。③有力地推广项目。④利用可靠的信息辅佐决策。⑤项目简单易行。⑥提供质量保证。

2.低碳措施需要侧重考虑的内容

城市低碳措施需要侧重考虑各类技术的发展阶段，针对不同的阶段，采取不同的政策支持措施同时，对于各类低碳措施和技术，应该估算出其成本或者对 GDP 的影响，减排潜力大小以及对就业的促进作用。从而使决策者明晰在多少投入的情况下，能获得多少环境、经济、社会收益，以便决策者的决策能得到各执行部门和广大公众的支持和理解。国际城市在低碳发展战略中比较注重经济成本效益和社会效益 (例如就业率等)。首尔的“低碳和绿色增长总体规划”中提出 2030年将会带来 100 万个就业岗位; 西雅图低碳发展规划中清洁技术提供工作岗位的比率比全美平均水平高 64%等。

六、结论

尽管中国许多城市已经确立低碳发展之路，也积极编制了城市低碳规划，但是作为一个学术方向，中国的低碳城市规划尚属起步阶段。当前已经完成的一些城市低碳规划的许多内容还是传统城市规划和城市专题规划的套用。城市低碳规划与中国城市以往各类规划有一个非常显著的区别，即其有非常明确的碳排放约束作为核心目标，其他各类路线图、重点方向和措施都是围绕这一核心目标服务的。所以城市低碳规划逻辑性非常强，可考核性和可测量性强。这一点国内城市和国外城市完全一致。本文在研究中国城市低碳规划的逻辑框架时，提出了规划中需要重点考虑的问题，这些问题有些是国际城市低碳规划普遍面临的，有些是中国城市特有的，但理清中国城市低碳规划的逻辑思路和解决的重点问题，无疑是中国城市低碳规划发展的重要一步。

参考文献：

[1]蔡博峰.城市温室气体清单研究[J].气候变化研究进展. 2011(01).

[2]戴洁.碳减排项目设计原则[J].中国环境科学. 2010(12).

[3]蔡博峰,曹东.中国低碳城市发展与规划[J].环境经济. 2010(12).

第7篇：碳减排的主要措施范文

作者：韩阳 张虹敏 单位：哈尔滨商业大学金融学院

低碳经济发展的国际背景

随着各国对低碳经济发展的重视程度愈来愈高，在各个国家内部以及在国与国之间、区域与区域之间便不可避免的出现了经济增长与低碳路径选择的矛盾，这也为各个国家的微观经济主体在低碳经济的实现过程中带来了困惑。就此，一些被大多数国家所认可的国际性公约、文件、宣言等的签署为各个国家发展低碳经济提供了一定程度的制度性保障和标准体系，也就此形成了低碳经济发展的国际背景。这主要体现在《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》、巴厘岛路线图以及哥本哈根宣言中。《联合国气候变化框架公约》《联合国气候变化框架公约》于1992年5月9日在纽约通过，并于1992年6月在联合国环境与发展大会期间供与会各国签署。其是国际社会在应对全球气候变化问题上进行国际合作的一个基本框架，具备法律约束力。公约的目的在于控制大气中CO2、CH4和其他造成温室效应的气体排放，将温室气体的浓度稳定在不破坏气候系统的水平上。公约对发达国家和发展中国家规定的义务以及履行义务的程序有所区别。公约要求发达国家采取具体措施限制温室气体的排放，并向发展中国家提供资金已支付他们履行公约义务所需的费用。而发展中国家只承担提供温室气体源与温室气体汇的国家清单义务，制订并执行含有关于温室气体源与汇方面措施的方案，不承担有法律约束力的限控义务。公约建立了一个向发展中国家提供资金和技术，使其能够履行公约义务的资金机制。《联合国气候变化框架公约》的目标是减少温室气体排放，减少人为活动对气候系统的危害，减缓气候变化，增强生态系统对气候变化的适应性，确保粮食生产和经济可持续发展。《京都议定书》《京都议定书》于1997年12月在日本京都举行的《联合国气候变化框架公约》第三次缔约国大会通过，这是《联合国气候变化框架公约》所做出的温室气体减排义务的具体实施规则，是世界上第一个具有法律约束力的国际环保协议。其宗旨在于通过国际社会的密切合作保护环境，降低大气中温室气体的含量。在议定书中根据共同而有区别的责任原则规定，38个工业发达国家在2008年到2012年的承诺期内，把它们的温室气体排放量从1990年的排放水平平均降低大约5．2％，并对各个国家规定了具体的减排任务。由于全球温室气体排放量最大的美国一直拒绝批准《京都议定书》，而《京都议定书》又必须要在占全球温室气体排放量55％以上的至少55个国家批准后才能成为具有法律约束力的国际公约，所以直至2005年2月16日，才正式生效。这标志着人类限制温室气体排放的法规首次出现。巴厘岛路线图2007年12月，在印度尼西亚巴厘岛举行的《联合国气候变化框架公约》的缔约方会议第13次会议上，经过两周的激烈交锋，最终通过了“巴厘岛路线图”，确立了《联合国气候变化公约》和《京都议定书》之下的双轨并进的谈判安排。其主要包括减缓、适应、技术和资金四个方面的内容。同时，个缔约方还通过了《巴厘岛行动计划》，该计划要求《公约》的发达国家缔约方依据各自的国情，承担可测量、可报告和可核证的温室气体减排承诺或行动；同时计划还要求发展中国开展温室气体减缓行动，发展中国家要在可持续发展框架下，在技术、资金和能力建设支持的前提下，采取适当的国内减缓排放行动，由发达国提供支持。各缔约方通过了《巴厘岛行动计划》（BaliActionPlan），同意在《公约》之下启动旨在加强《公约》实施的谈判进程。哥本哈根宣言哥本哈根会议的目的是为商讨《京都议定书》一期承诺到期后的后续方案，就未来应对气候变化的全球行动签署新的协议，然而在此次会议最终，仅出台了一个不具法律约束力的声明即《哥本哈根协议》。但是该协议依然在指导各国的减排工作中起到了关键性的指导作用。根据UNFCCC官方网站的信息，在各国向联合国递交减排承诺的最后期限2010年1月31日之前，共计65个国家和地区向联合国递交了减排承诺。这些国家的排放总量约占全球排放总量的78％，主要排放国都承诺了各自的减排量和减排方式。欧美国家的承诺减排幅度在18．9％到24．7之间。按照各国提交的减排承诺，36个欧美国家到2020年，总计减排33．6亿到43．8亿吨二氧化碳量，在1990年基础上减排18．9％到24．7％。

我国面临的压力和应对措施

欧美国家的减排目标几乎都附带了条件，主要是两个，一是要形成具有法律强制力的全球减排协议；二是主要排放国要承诺绝对减排量。这两条实际上都是针对中国和印度的，尤其是中国。我国作为世界上最大排放国之一，而且排放量增长迅速，发达国家对我国可能采取的措施主要包括：（1）在各种国际场合制造舆论，要求我国承担气候变化的责任；（2）要求我国海外企业遵守所在国的碳排放限额，进行碳披露；（3）要求我国出口商品进行碳披露，对没有达到碳排放标准的商品征收碳关税，或者禁止进口；（4）要求在我国的外资企业减少或不采购未进行碳披露的中国产品，要求我国按普遍的标准和方式在企业之间分配放额度，并敦促企业遵守排放限额，进行碳披露；等等。国内资源禀赋的压力即便不考虑来自国际上的压力，仅就我国目前的国情来看，继续增加碳排放量也不是长久之计。碳排放量的增长，不仅意味着能源消耗的不断增加，同时还意味着对其他地球资源的巨大消耗，包括石油、粮食、铁矿石和淡水资源等。中国的巨大产能必然需要有充足的基础资源作为支撑，资源价格节节攀高已经成为了制约我国经济发展的主要障碍。我国已经成为了世界第一大出口国，但众所周知，这并不是一件值得高兴的事，其实质相当于所有我们的出口贸易对象国在瓜分我们国家的自然资源，这必将为我们的后裔子孙带来祸患无穷。我国的应对措施面对来自于发达国家的国际压力，我国一定要掌握“碳排放”标准的话语权。面对低碳发展所引起的国际经济游戏规则的变化，我国应选择适当的时间承诺减排限额，参与世界低碳发展，一方面打掉职责、赢得舆论，占领国际道德高地，相应的要求发达国家承诺更多的减排份额；另外一方面，可以获得各类低碳经济游戏规则制定的话语权，进而为我国低碳经济的发展赢得时间。事实上，无论我国是否对减排限额做出承诺，我国都会选择低排放、低污染和低能耗的发展之路。因为我们所面临的资源禀赋的压力已经在说明走低碳发展之路刻不容缓。鉴于此，笔者给出如下建议。首先，从宏观层面上要从国家发展战略上着手，制定低碳发展的国家战略。具体规划上，可以从产业结构调整、财政政策倾斜等方面来落实。国家可以通过财政补贴，税收优惠等措施鼓励低碳产业发展，同时，可以采取征收碳税等形式提高那些高排放、高污染、高能耗的行业进入壁垒，做到奖惩并用，以达到抑制二氧化碳排放、促进低碳产业发展的目的。其次，从微观层面上，鼓励企业开发适合低碳发展的先进技术、加强国际间交流与合作，促进发达国家对中国的技术转让。再次，可以鼓励商业银行为符合低碳经济发展目标的企业创造融资便利，必要的时候政府可以出面做担保或是给与一定的贴息补贴等。最后，政府要积极发展我国的碳金融市场，通过鼓励商业银行碳金融产品创新，指导构建恰当的碳金融市场结构，制定合理的碳金融市场监督机制，旨在达到利用市场手段降低碳排放的目的。

第8篇：碳减排的主要措施范文

目前，低碳已经成了全球的热点问题，而低碳旅游作为低碳经济的重头戏更是被各界关注。我国的旅游业现在也正向着低碳方向发展，虽然低碳旅游的发展还有很长一段路要走，不过，在部分率先发展低碳景点的带领下，低碳旅游将会迅速发展下去，成为社会旅游业发展的主流。

一、低碳旅游的概念及内容

低碳旅游是指在旅游发展过程中，通过运用低碳技术、推行碳汇机制和倡导低碳旅游消费方式，以获得更高的旅游体验质量和更大的旅游经济、社会、环境效益的一种可持续旅游发展新方式。低碳旅游发展的核心理念是以更少的旅游发展碳排放量来获得更大的旅游经济、社会、环境效益。

低碳旅游是一种全新的旅游观念，涉及旅游的三个主要方面――食、住、行。一是饮食节能。人的食谱要是过多偏向动物食品，会产生一系列疾病发生，如高血压、冠心病、糖尿病等。通过旅游饮食调整人们的饮食结构，既有利于人的健康，也有助于温室气体的减排。二是建筑节能。旅游建筑节能的主要目标是减少化石能源消耗，可以采用建筑物采暖、太阳能利用、推广节能灯等多种手段。三是交通节能。倡导公共交通和混合动力汽车、电动车、自行车等低碳或无碳方式。

二、发展低碳旅游的优势

（一）低碳旅游将成为我国经济结构调整的重要组成部分

十七届五中全会提出要坚持把经济结构调整作为加快转变经济发展方式的主攻方向，构建扩大内需的长效机制，要加快发展服务业，促进经济增长向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变。旅游业是服务业中的重要组成部分，而低碳旅游又是符合现代生态理念的旅游模式，因此，低碳旅游业的发展将在推动我国经济结构调整方面发挥其应有的作用。

（二）低碳旅游将逐步成为我国新的经济增长点

我国旅游资源丰富，旅游业从业人员众多，出去旅游的人数逐年增多，目前旅游业已经成为地方经济增长、富裕一方百姓的支柱产业。而低碳旅游作为旅游业中的一种新模式，既符合人与自然和谐发展的理念，也符合人们亲近自然、尊重自然的需求，在国家政策的的倡导下，在旅游企业和旅游者的积极参与下，其发展规模必然会越来越大，低碳旅游必将成为我国新的经济增长点。

（三）低碳旅游是建设生态文明的具体举措

生态文明是指人类遵循人与自然、社会和谐发展这一客观规律而取得的物质与精神成果的总和，是指人与自然、人与人、人与社会和谐共生、良性循环、全面发展、持续繁荣为基本宗旨的发展理念。建设生态文明是要通过发展低碳经济等先进的经济形态，形成循环高效的产业体系，建立资源节约的开发利用模式，营造和谐优美的生态环境。而低碳旅游是旅游发展的新方式，是从粗放的发展方式转变到低碳、环保的发展道路上来，是构建生态文明的重要举措，也是旅游发展在“统筹人与自然的关系”层面的重大进步，并将对其他行业产生示范带动作用。

三、我国低碳旅游发展现状

（一）交通和饭店排碳量高

汽车和飞机的碳排放量很高，加上豪华酒店的挥霍，使得碳的排放量逐渐加大。

（二）旅游开发建设污染严重

由于人们受传统模式的影响较深，在诸多地方的旅游开发建设中，大量的污水、废弃和垃圾随处可见，严重污染了当地的环境。

（三）低碳技术含量低

目前我国低碳技术较为落后，旅游部门或者专家对低碳旅游的研究较为单一，不够深入。虽然有些部门引入了先进的技术，但技术含量较低，智能化和节能减排的技术应用严重不足这不仅增加了运营成本，还增加了碳排放量。

（四）游客在旅游过程中浪费现象很普遍

有些游客素质不足，低碳意识不强，在旅游的过程中浪费现象很普遍。

四、我国进一步发展低碳旅游的对策

（一）在交通和饭店中实行节能减排

对旅游交通过程中，应采取：（1）大力推广游客采用公共交通、自行车、电动车等低碳排放和节能降耗的出行方式，限制是人小轿车的出行，优化碳的排放量。（2）对于短程游客，采取鼓励徒步的措施，以节约能耗。

对于整个酒店，应贯彻落实低碳的战略方针，建立完善的节能减排机制，形成良好的低碳旅游循环体系；尽量使用清洁能源，倡导绿色消费，保护生态环境，合理利用物资，在建筑、供热、空调、照明及水资源利用等方面采用低碳新技术与智能控制系统，大力提高宾馆酒店减排、微排的低碳经济能力。

（二）建设低碳旅游接待设施

（1）主要的措施： （1）在旅游景区的建设过程中，采取“减少-回收-再循环-再生能源”的模式，对低碳旅游环境进行有效的控制。（2） 通过建设生态停车场，使用新型能源车等低碳旅游交通工具，以及建设低碳生态型道路等途径，发展低碳旅游交通设施。（3） 通过利用太阳能、风能、水能等可更新能源技术，建设新型的低碳旅游能源供应系统。（4） 通过使用低碳建筑，来建设低碳旅游住宿、餐饮、购物。（5） 通过使用新能源观光游览车、低碳旅游休闲设施、低碳旅游观光设施、低碳娱乐体验设施，来发展低碳游憩观光设施。

（三）加强提升和推广低碳技术

旅游部门或者专家应进一步的对低碳旅游进行研究，引进先进的技术，强化科技创新，提高低碳技术的含量，使得智能化和节能减排的技术得以快速推广及应用，进而减少碳的排放量。

（四）培养游客低碳旅游意识

游客作为旅游的主题，其一言一行对低碳旅游有着重要的影响。因此，为低碳旅游长期的发展，应采取以下措施培养游客的低碳旅游意识。

（1）增强游客的环保意识，改变传统的旅行思想，尽量选择步行、骑车等节能方式。（2）游客在选择住宿、餐饮时，应尽量选择低碳的酒店，在用餐时，应首先考虑绿色食品，拒绝一次性餐具。（3）游客应对自己制造的垃圾进行回收，不能随处乱扔，提高自身环保、节能的观念。

（五）需要政府扶持和调控

政府部门应制定低碳旅游的相关政策，把低碳旅游落到实处，进行有效的扶持和调控，激励和约束着游客的行为。对造成环境污染、不采用低碳经济模式发展的企业采取一定的收费措施，使其认识到自身的不足，促使发展模式的改变；对积极采取低碳旅游的企业，应采取奖励措施，鼓励企业的表现方式，激发企业发展低碳旅游的信心，使得低碳旅游企业得到长足的发展。在旅游业的标准化方面，应建立完善的市场运行规则，不断开发符合低碳经济发展的新标准，提升低碳经济发展的动力。

五、结语

第9篇：碳减排的主要措施范文

碳关税在全球减排中的特性

近年来，气候变化问题日益引起国际社会的广泛关注，减少温室气体排放已成为国际共识。第一个全面控制二氧化碳等温室气体排放的国际公约是《联合国气候变化框架公约》，在该公约基础上又产生了《京都议定书》、《巴厘岛路线图》、《哥本哈根议定书》等具体的减排规定。但上述国际协定不具有强制效力，因此有些国家积极地承担了减排义务，也有些国家拒绝接受这项义务。承担义务多的国家，会在国内将减排权予以分配，由于减排权的限制，企业需要采用节能环保技术、工艺或设备，而这势必增加其成本。因此，一些国家认为，积极制定并履行减排承诺的国家，由于减排义务较重而使国内商品的竞争力减弱，应当进行适当修正，否则会减弱国家减排的积极性。基于这一观点，一些国家提倡采取边境税收调节，包括对进口高耗能产品征收二氧化碳排放关税、而对出口的低碳产品进行补贴以保持国际竞争力。碳关税（CarbonTariffs）是指对高耗能产品进口征收特别的二氧化碳排放关税。目前世界上并没有征收碳关税的先例。2009年6月，美国众议院通过了《美国清洁能源安全法案》。依据该法案，美国将从2020年起对包括中国在内的未实施碳减排限额国家的产品征收惩罚性关税——碳关税。

碳关税只具有政治经济意义，对减排的实质性影响并不大，想要利用碳关税来真正解决全球气候变暖的环境问题较为困难。此外，这种碳壁垒对发展中国家而言极不公平，发达国家在经济积累的阶段也有过高排放、高耗能的阶段，根据“污染者付费”原则，发达国家对气候变化负有不可推卸的主要责任，因此应在进一步减少温室气体的排放方面承担主要义务。若在发展中国家经济的发展阶段施加此种技术贸易保护措施，将严重阻碍发展中国家经济的发展。碳关税只是一项以环境保护为外衣的贸易保护措施，其无法真正实现在全球范围内进行“公平贸易”，也难以减缓全球的气候变化问题。

多边贸易体制下的碳关税实施分析

《联合国气候变化框架公约》以减少温室气体排放为目标，通过减缓全球气候变暖以逐步解决气候变化问题。而多边贸易体制WTO以贸易自由化为目的，以世界贸易自由化来提高经济福利。两者之间目标的不一致导致其在实践中冲突很大。

WTO规则要求对成员国实施最惠国待遇、国民待遇和普惠制原则，这意味着对成员国一律平等，对发展中成员要给予适当的优惠待遇。然而，在碳税实践中由于各国的减排要求和环境标准不同，不同国家会遇到不同的碳税征收问题，导致发展中国家享受不到降低环境标准的优惠，这违反了WTO基本规则，也违反了《京都议定书》所规定的发达国家与发展中国家“共同而有区别的责任”原则。

在现行多边贸易体制下，实施碳关税的问题还在于对进口产品征税与国内相同产品或其投入品征收的间接税相匹配，而且对制造产品所消耗的能源所征税（碳足迹）是否为可边境调节的这一问题尚且处于WTO的争端解决考虑之中。另外，不同的生产流程导致不同的CO2排放量，对于同一产品，不同企业间甚至同一企业内部的排放量都会有所差别，如果再考虑附属产品，现行贸易安排则无法进行额外追踪。

在减少温室气体排放时，各国借助贸易措施以增加国内受影响商品的竞争力，本身无可厚非，但此举措的合法性受到质疑。1992年《联合国气候变化框架公约》第三条第五款规定：“为应对气候变化而采取的措施，包括单方面措施，不应当成为国际贸易上的任意或无理的歧视手段或者隐蔽的限制”.事实上，WTO一直努力为实施减排温室气体政策提供规则空间，从1947年GATT成立初第二十条允许保护人类、动物或植物的生命或健康的必要措施，到1993年WTO成立时将“世界资源的最适当地利用、保护和维护环境”列入其六大宗旨，直至WTO设立专门的环境和贸易委员会（CTE）以及贸易争端解决机构来对贸易与环境案件进行裁决。WTO规则逐渐放宽对于GATT第20条一般例外下的环境规则的解释，加之《SPS协定》与《TBT协定》等环境规则的具体化和标准化要求，使得WTO表现出寻求环境保护和贸易便利相平衡的态势。

世界贸易组织总干事拉米说过，“一项涵盖了所有主要温室气体排放者的多边环境协定，也是指导类似WTO的其它机构的最佳工具”。这意味着若想真正解决全球减排问题，还需要各国通力合作，任何单边的措施，如边境调节税等都只会被贸易保护主义所利用而无法实现真正的目的。

征收碳关税对我国贸易的影响

碳关税作为新型的绿色贸易壁垒，一旦付诸实施将对全球贸易自由化的危害远超出其在减排上所做的贡献。我国现今已成为全球第一大碳排放国，每百万美元GDP所消耗的能源数量是美国的3倍、德国的5倍、日本的近6倍。2007年美国进口的高碳商品中，有11%来自中国，包括15%的进口钢铁、6%的进口铝制品、12%的进口纸品、19%的进口混凝土（吴玲琍，2009）。鉴于这样的比例，碳关税对我国出口和经济发展将带来很大的打击，主要表现在以下方面：我国出口额将大幅缩减。美欧等发达国家是我国主要的出口对象，碳关税一旦开征将使我国的企业受到整体上的打击。能达到国外环境技术标准的企业需要采用减排技术，投入更多的研发成本和设备，竞争力有所减弱；对无法达到国外环境技术标准的企业来说，碳关税将封闭其国外出口市场。

我国制造业整体将受到冲击。碳关税虽直指高耗能产业，如造纸、钢铁、水泥、化肥等，但这些产业的变化将影响其上下游产业的利益，因此我国若不能找到新产业来替代原先的高耗能、高排放产业，则制造业产业链条将出现断裂，以及制造业整体将受到冲击。

我国就业率将呈下降趋势发展。我国产业多是劳动密集型产业，依靠低廉的劳动力获取竞争优势。而碳关税的实施势必会改变未来国际贸易格局，我国企业将不得不被迫进行产业升级，这势必会减少企业对劳动力的需求，影响我国就业率。

导致贸易保护主义的“多米诺”效应。碳关税很可能引起发达国家的迅速效仿。同时，碳关税很有可能引起发展中国家的报复性贸易壁垒，从而进一步助长贸易保护主义的滋生，导致国际贸易规则的失灵以及贸易格局的混乱，影响我国对外贸易的健康有序发展。

我国应对碳关税的策略调整思路

我国是世界上最大的发展中国家，也是主要贸易大国和制成品出口国，还是主要的温室气体排放国之一。基于以上分析，碳关税对于我国经济发展的影响，以及考虑到未来低碳经济将成为新的经济增长点，这些因素共同决定了我国必须在碳关税征收前做好准备，从国内和国际层面进行策略调整。