绿色交通基础设施建设精选(九篇)

第1篇：绿色交通基础设施建设范文

关键词：LEED-ND；绿色社区；规划策略

中图分类号：TU984.12

文献标识码：A

文章编号：1008-0422（2013）07-0096-03

1.引言

面对环境与气候、能源与资源、人口增长等诸多问题的挑战。改变传统的发展模式，促进生态文明转型，成为世界各国政府的共识。我国“十二五”规划中的绿色发展思想就是可持续发展最新的表达方式。作为城市基本单元的城市社区，提供了加入可持续城市建设的有效平台。绿色社区是实践绿色城市以及绿色发展模式的基本物质载体，更具有可操作性和现实意义，在实施可持续发展的战略过程中发挥积极作用。

2.关于绿色社区

绿色社区是以可持续发展思想为指导，作为绿色城市建设的基本功能单元之一，是以促进人与自然可持续发展为目标，应用现代科学技术与规划方法，统筹布置社区内外的物质空间环境，实现最高效、最少量、最低影响地使用资源和能源，营造出一种集约、低碳、健康、舒适、和谐人性化的聚居环境。绿色社区具有低的环境；中击性、资源和能源消耗性，同时具有良好的自然环境亲和性、人居环境的舒适性、经济的高效性以及社会和谐性等特征。

美国、德国、挪威、瑞典等国外绿色社区规划建设取得了一定经验，而我国绿色社区建设起步较晚，且多以环保为主要内容，从政府、开发商、公众到专业人员、技术等都存在诸多问题，表现为概念理解的片面性、参与对象的单一性、操作运营的逐利性等。就规划设计而言，多数方案力求通过配备绿色硬件跃然而出，实则管中窥豹。究其缘由，我国尚未形成一套完善的绿色社区规划指导系统，导致绿色社区建设存在一定的盲目性。本文试图通过吸取当下研究较为成熟，国际认可度较高的LEED评价系统下的LEED-ND来提出绿色社区规划设计策略。

3.LEED-ND引导下的绿色社区规划设计初探

3.1LEED-ND理论简介

LEED-ND（LEED for Neighborhood Development）诞生于美国因长达百年的城市蔓延而导致的土地浪费、生态破坏、能源消耗、人际关系解体以及近年来气候变化等问题。LEED-ND是由美国绿色建筑委员会、美国新城市主义协会以及美国自然资源保护委员会三大团体共同开发的面向社区层面规划设计的可持续发展评估体系，集合了精明增长理论（Smart Growth）、新城市主义理论（New Urbanism）及绿色建筑和基础设施理论（Green Building&Infrastructure）等三大绿色社区规划设计及发展原则。

LEED-ND评价体系由五大类指标构成，分别是精明选址与社区联通性（Smart Location and Linkage）、社区规划与布局（Neighborhood Pattern and Design）、绿色建筑与基础设施（Green Infrastructure and Buildings）、创新设计以及地区特色（1nnovation and Design Process，Regional Priority Credit）（图1）。美国越来越多的开发项目借以LEED-ND的指导，以求提高开发项目的整体品质，使得新的理论思想在整个规划体系中逐渐深入，同时自下而上动态地完善理论的发展。

然而，中美两国在城市建设机制以及基本国情上都存在巨大差异，LEED-ND不能直接用于我国，但是从理论系统更新、规划技术完善、实施手段创新等方面给予我国绿色社区规划设计相关的借鉴经验。笔者从最为直接的规划设计方面总结了以下几点绿色社区规划设计策略。

3.2绿色社区规划设计策略

3.2.1选址——绿色社区场地甄别选择

优先开发建设的场地归纳为三种类型：先前开发型场地（Previously Developed Site）、城市空置型场地（1nfill Site）、临近建成区型场地（Adjacent Site）（图2）。这些类型的场地能够充分利用周边及城市已有的基础设施和公共服务设施，减少项目的建设及运营成本，也更易于融入原有的城市肌理。

3.2.2构架——绿色社区用地功能布局

绿色社区作为绿色低碳城市的子系统，应融合到城市空间结构从分散布局向集中公交走廊式布局的转型中，形成各城市片区以交通枢纽为中心，由公共交通网络连接起来的城市网络嵌套结构（图3）。通过空间整合与鼓励社区内外部各种产业多样化发展，打破僵化的现代主义功能分区。在控制性规划层级中，除必须单独设置的用地外，提倡其他用地进行不同程度的功能混合及立体化的空间利用，缩短工作、学习、休闲、服务和居住地间的路程，实现以短路径出行为主，从而降低能量消耗、减少污染物排放，同时提高了城市运行效率和塑造了城市生活的魅力。

3.2.3控形——绿色社区空间形态控制

为鼓励公众采用步行或自行车的交通模式，街区尺度应满足人性化要求，避免形成以机动车出行为基本尺度的大街区，并与城市道路网布局结合考虑。根据国内研究，居住功能为主的街区规模一般以200m×200m左右为宜，对于步行速度（4-5km/h）较为合适。但仅以道路密度作为衡量地块大小的标准不太完善，还需考略公共交通使用的便利度。建立基于步行和自行车尺度的公交导向街区（TOD），在公共交通站点周边适当地提高容积率和建筑密度，进行紧凑式的开发建设，能够节约土地，并有效地控制街区规模和形态。

3.2.4择径——绿色社区交通系统构架

从某种程度上，交通系统的布局体现了一个城市的空间形态结构及土地开发模式，只有绿色的交通系统作为基础才能构建绿色城市及社区。鉴于我国小汽车使用的增长速度，我国交通出行模式急需转变，具体为：POD>BOD>TOD>XOD>COD，即步行交通优先于自行车交通，再来倡导公共交通发展，其次再考虑结合步行、自行车的公共交通发展和小汽车交通发展。在社区规划设计人性化的交通服务设施（智能化的自行车存放点等），鼓励采用步行/自行车+公交枢纽的服务方式，扩大公交枢纽的服务半径，从而节约高等级公共交通设施的建造，以较经济的公交设施服务更广大的区域（图4）。

3.2.5配器——绿色社区公共服务设施配置

要求人们机械地按照规定的公共服务设施服务半径进行使用是不符合市场经济规律的，规划的地方设施不可能完全满足居民多样化的需求。绿色社区规划中突破传统“干人指标”对配套服务设施的要求，充分分析社区性质、居民构成、社区规模，考虑市场规律、兼顾社会公平和就地平衡等原则“量体裁衣”式地配置服务设施。为了实现服务设施的有效利用，需要在绿色社区与公共服务设施之间创建良好便捷的联系路径。因此，基于如步行、自行车交通等绿色交通出行方式基础上的公共服务设施布局尤为重要。在公共服务设施布点规划时，应考虑到居民与不同服务设施的心理出行距离及联系的可能性（图5），以已形成的、认同度高的、相对集中的服务设施区域为基础，延展布置各种等级规模的绿色社区及其他服务设施。

3.2.6增绿——绿色社区开敞绿地空间设计

绿色社区开敞绿地规划注重社区的自然生态，遵循生态优先原则，在社区规划设计中与其他子项目处于同等地位，甚至优先于其他建设工程。构建多样性的景观，对社区整体空间进行生态合理配置。构筑绿色邻里模式，作为城市生态系统的重要组成部分之一，保留与利用场地内原有的自然和人文景观，创建生态协调区，保留、修复自然生态系统，维护自然演进过程。采用“立体绿化”，选择攀援植物及其它植物栽植并依附或铺贴于各种构筑物及其它空间结构上，包括立交桥、建筑墙面、坡面、河道堤岸、屋顶、门庭、花架、棚架、阳台、廊、柱、栅栏、枯树及各种景观小品与建筑设施上，通过人工改造和生态要素的添加与优化，改善绿色社区内的小气候。

3.2.7筑体——绿色建筑与街道界面

推行绿色建筑及技术，因地制宜地设计建筑，减少土方量，考虑自然地形和气候条件，注重建筑的朝向、采光、通风等，通过这些最基本设计手法，减少人工照明和通风的能源消耗。此外，可采取一些积极的技术和设备来达到绿色建筑的要求，如太阳能集热装置、水处理和回收利用装置、绿色屋顶，采用保温隔热、隔音、防辐射等新型建筑材料和技术，如低能耗Low-E玻璃等。通过对街道空间的高宽比、沿街建筑立面、界面连续度、窗墙尺度等的设计可以创造宜人的街道空间，丰富街道的内容，提升街道魅力，从而吸引更多的人采用步行的方式出行，减少机动车废气的排放，同时通过步行起到锻炼居民身体的作用。

3.2.8节源——资源及能源管理规划

绿色社区要对资源进行可持续的利用，其中水资源的可持续的利用可通过控制水量需求、雨水收集、废水处理再利用等方式实现。减少对矿物燃料的依赖，逐渐采用可持续的能源消费模式，推广太阳能、地热能、风能等绿色可持续能源，并通过技术和设备改进，提高能源的效率。

第2篇：绿色交通基础设施建设范文

当前，随着我国城市化进程加快，城市面临着内部绿地缺失，小型绿地自成一体，大量自然或半自然绿地不断被分割、污染、破坏和侵占等问题［1］，致使城市绿地破碎严重，生态系统功能逐渐丧失。因此，在未来城市绿地系统的布局与规划中，除了强化改善城市环境力度和提高城市生态保障功能外，还必须全面考虑对城市不合理扩张起到引导和控制的作用。城市扩张一般依赖于“灰色基础设施”(GrayInfrastructure)的先期系统建设，如城市道路、机场、铁路、管道和桥梁等。它们具有系统化、规模化和结构化等特点，并对城市居民日常生活发挥着不可缺失的作用。针对诸如此类的“灰色基础设施”“社会基础设施”和“建筑设施”等概念，西方学者在研究和控制城市无序扩张问题时，又提出了“绿色基础设施”(GreenInfrastructure，简称GI)概念。实际上它是一种源于美国自然规划与保护运动的思想，并作为一个国家的可持续发展关键战略和自然生命支持系统，于1999年获得美国可持续发展总统顾问委员会的官方认可［2］。其目的旨在以一种更加主动、系统、多功能和大尺度的绿地规划方式对人们的生存环境进行永续保护。基于绿色设施理念下的城市绿地系统构建，就是提倡在城市大规模建设之前，对绿色基础设施用地考虑实施优先保护战略，注重维持城市生态过程连续性，维护城市生态系统的完整性，给城市环境提供洁净的空气、水资源及其他潜在的生态资源，提升城市居民的生活品质，并继而深入研究和制订城市的未来发展战略，从而有效地控制城市规模的不合理扩张。 一、绿色基础设施理论的相关概念 (一)规划理论 绿色基础设施是一个由人工或自然的景观要素，通过有机联系组合而形成的具有自然生态系统动态循环过程的绿色空间网络。绿色基础设施规划则是一种具有先见性、系统性、整体性保护与发展的多尺度规划策略，主要由网络中心(hubs)和连接通道(links)组成。网络中心是自然或人工条件下非线性的景观要素，一般包括:自然山地、湿地、林地、水域、野生动植物生境等要素，以及公园、郊野园和正处于生态功能恢复过程中的矿场等人工要素，其主要功能是为野生动植物提供起源地和目的地;连接通道则是人工或自然条件下的线性廊道，如道路、林带、河流或山脊线等，其作用是负责连通网络中心，形成具有生态流通过程的自然网络有机体。如果把网络中心比作城市的“器官”，那么连接通道就是“血管和神经脉络”，两者有机结合在一起，给城市机体注入生命的活力。绿色基础设施促进了天然物种迁徙、自然生境的连接，以及城乡环境资源的保护，同时也对城市居民生活改善发挥着重要的作用［3-7］。 (二)规划方法 绿色基础设施的规划方法［2］包括:①分析现有或已被保护的开放空间和绿道;②找出各类规划中所有将要受到保护的土地和区域;③识别潜在或需要保护的土地，即在前两步骤中没有被保护却有着显著的生态、美学、文化和游憩价值的土地。规划途径是从“控制”“连接”及“融合”系统规划理念上［8］，分析城市绿色空间形态和空间要素，构建网络化的城市绿色空间系统，维护城市生态系统的连通性、完整性及功能性。 (三)规划特点 1.优先指导性 绿色基础设施作为策略性保护和发展的专项规划，要求在城市规模建设之前就全面权衡社会经济和生态要求，以及土地利用的现实状况，并优先划定城市生态基础区域进行保护和控制。该区域除了包括一些自然山地、湿地、林地等景观要素以外，还包括具有关键作用的线性连接通道。经过对这些区域的优先划定后，绿色基础设施规划更为主动地维护了城市生态系统的服务功能，促进了城市的可持续发展。 2.区域连通性 保障区域之间的连通性有利于生态过程的延续，也是绿色基础设施与其他类型的土地保护方式的重要区别之一。从宏观角度来看，迁徙和运动(如觅食活动、种子的飘飞迁移)的自由度决定了环境生态的稳定程度。一个受到城市建筑隔离的斑块绿地，不利于区域环境整体的生态平衡。只有真正形成一定规模、自然区域间的相互贯通，才能充分实现它们的生态价值和功能。连通性即是通过生态系统本身具有的物质循环与能量流动交换途径，将公园、郊野园、自然山地、湿地、林地等网络中心进行策略性连接，构建空间网络结构，维持生态过程的畅通，保证野生动植物资源健康发展，发挥出整体生态功能，并实现其功能组织与个体间的有机连接［2］。与此同时，绿色基础设施也需要强化与社区内外的活动和联系，形成多目标、跨尺度的生态保护网络。 3.系统完整性 绿色基础设施理论适用于任何尺度的开发与现状规划，因此可以考虑将城市绿地、郊区农田、荒野景观要素进行连接，在城乡宏观范围内建立生态联系，有序引导城乡融合;或是将城市内各个景观要素进行网络性连接，构筑社区微观视野下的生态循环过程，形成多尺度联结的绿色空间体系。另外，在空间要素组成和结构方面，保护生态系统功能的完整性，有利于降低城市应对洪水、火灾等各种生态灾害的敏感程度，提高城市生命系统的安全系数［8］。各种不同功能的绿色空间，可以通过相互之间的有效连接，重建区域生态安全格局的网络体系。因此，城市生态系统完整性是衡量城市生态用地高效与否的重要标准，对保证城市生态系统稳定与生态过程有序发展起到重要的作用。 二、绿色基础设施理论的实践应用 绿色基础设施理论作为指导城市环境建设与保护的典型战略，已在美国区域与城市规划实践中发挥了重要的作用［2］。中国的城市环境与之不同，本研究以城市化水平较高的杭州湾滨海城市慈溪市为例，着力开展绿色基础设施理论与实践研究。 (一)研究区概况 #p#分页标题#e# 慈溪市位于浙江省杭州湾南岸，宁绍平原北部，界于东经121°03'02″～121°43'30″、北纬30°02'27″～30°24'00″之间，全市总面积为1321.42km2，行政范围面积1695km2，其中陆域面积1036.56km2，有“两山一水七分地”之称。属北亚热带季风型气候，四季分明，冬夏稍长，春秋略短，年平均气温16.0℃，年平均降水量达1272.8mm。自然植被以亚热带常绿阔叶林为主。全境地势南高北低，呈丘陵、平原、滩涂三级台阶状朝杭州湾展开，主要山峰有达蓬山、五磊山、大霖山、老鸦山和栲栳山，最高峰老鸦山塌脑岗海拔446m，境内河流水系众多，大部分向北排入杭州湾。慈溪市历史悠久，名胜众多，如南部的达蓬山徐福东渡启航地、五磊寺佛教胜地、客星山严子陵隐居地、上林湖越窑青瓷等，形成了慈溪市特有的移民文化、围垦文化和青瓷文化等。 (二)绿化发展概况 慈溪市是长江三角洲经济圈的重要节点。尤其是在2008年5月，杭州湾跨海大桥的建成通车，给慈溪的城市化发展带来了巨大的机遇，也给城市绿地系统规划带来一定挑战。如何能在保证城市正常发展的同时，又能创造良好的城市生态环境，将是今后当地要面临和解决的重要问题。1991年，慈溪市建成区绿地面积只有25hm2，2001年达到457hm2。根据2004年慈溪市规划局、慈溪市建设局和上海市园林设计院共同制定的《慈溪城市绿地系统规划(2003—2020)》、2010年慈溪市人民政府的《慈溪市森林城市建设总体规划(2010—2020)》，2005、2006、2007、2008、2009年，建成区绿化覆盖面积分别为1187、1222、1239、1345、1435hm2，绿化覆盖率分别为28.89%、29.75%、30.16%、32.74%、34.93%。2009年林木覆盖面积为1407.26hm2，建成区林木覆盖率为19.52%。但这相对于理想居住城市的绿化指标仍有一定差距，特别是建成区人均公园绿地面积为9.52m2，而在国外经济较发达国家，城市人均公园绿地面积一般在10m2以上。 (三)城市绿色空间组成分析 由于采用绿化覆盖面积、绿化覆盖率等指标无法有效评价城市绿地空间组成及分布的合理性，本研究运用景观生态学原理，在GIS技术支持下，运用空间格局指数综合分析与评价慈溪市绿色空间的总体特征与布局现状，进而为绿色基础设施理论下的城市绿地系统生态规划奠定基础。本研究采用2009年慈溪市高清航空影像(1∶5000)，根据慈溪市城市规划局提供的土地利用现状图、城市绿地系统规划总图及实地勘察的现状资料，在GIS支持下对遥感影像进行目视解译和数字化，提取并获得遥感影像的景观类型数据。绿地空间分布组成分析采用如下景观指数:斑块数、平均斑块面积、斑块面积比例、斑块密度及聚合度［9-12］。由表1可知，中心区公园绿地斑块数最少，斑块面积比例最小;附属绿地斑块数最多，但平均斑块面积最小，且在规划区中零散分布，聚合度低，连通性差;虽然生产绿地平均斑块面积、斑块面积比例均较大，但其主要分布于中心城区;防护绿地斑块面积比例较小，聚合度与连通性也均较低。因此，从城区单个绿地或整体绿地上评判分析，城市绿地生态效应不显著，环境生态保障较差，城市绿地斑块之间缺乏有效连接，因此无法形成网络化的生态绿地系统(见图1)。慈溪市建成区位于杭州湾南岸，毗邻东海，每年盛夏季节抵御台风、热带风暴等生态灾害是城市生态环境建设的首要任务。据笔者参加的规划小组实地调研，建成区现有的防护绿地，主要包括卫生隔离带、道路防护绿地、城市高压走廊、防风林带、城市组团隔离带等，绿带破碎化问题较为严重。因此，本规划必须高度重视城市防护林生态基础设施建设，构筑功能完备的立体生态防护林网络体系，降低自然灾害对城市的不利影响。截至2010年，在城市立体绿化方面，慈溪建成区绿化面积仅为1万m2，绿化面积及绿化质量都与上海市有较大的差距，上海市绿化面积已超过90万m2。立体绿化作为具有生态修复功能的绿色基础设施，兼有占地少、拓展绿区快、与城市建筑迅速融为一体等诸多特点，其对隔温节能、减噪除尘、提高城市环境质量具有重要作用。近几年来，立体绿化已经成为促进城市“灰色基础设施”向“绿色基础设施”功能转变的重要途径。 (四)绿地系统规划布局 基于绿色基础设施的理论与方法，本研究通过对现有城市空间及绿色基础设施的功能性分析，提出了“二核、二环、三楔、三廊、九园、多链”的环网结构的城市绿色空间规划布局(见图2)。慈溪市建成区面积为36.5km2，涉及浒山街道、白沙街道、古塘街道、宗汉街道、坎墩街道、横河镇，以及逍林镇城区段(逍林镇有一部分在建成区红线范围内，其余在市域范围)。规划期限分近期(2010—2013)、中远期(2014—2020)。截至2020年，人均公园绿地面积达到13m2，林木覆盖率为31%，单位、居住区绿地率达40%，乔木树种面积比重为92%，近期新增建设绿地面积达789.23hm2，中远期新增建设绿地面积为106.2hm2。城区绿色空间规划布局具体内容如下:“二核”是指两个中心，一个是以峙山公园、峙山文化广场、乌山公园和周边各类绿地形成的慈溪市城区绿色网络中心;另一个是以新世纪广场、人民公园、市政府附属绿地、应莫陈绿地为主的城区绿色网络中心。两个中心的功能主要是提高城市中心区环境质量，建设城区生态氧源库。“二环”包括两个生态环。其中，第一环指城乡结合部的环状绿地，规划建设环状生态保护圈，集中位于中横线、寺马线、南三环、西三环围合而成的一级连接通道;第二环指靠近城区中心位置，由北三环、新城大道、前应路、西二环围合而成的一级连接通道。连接通道主要保持城市生态系统的连续性和多样性，引导城市环境与郊区自然环境共生与交融。“三楔”是依据城市用地布局及周边山体、湖泊、水系等系统特征而确定的城区3处楔状网络中心，分别是西南向的城市公园、东南向的碳汇造林基地及东北向的万亩畈森林公园。“三楔”绿地规划主要是依照自然水系及山系走向，结合江南水乡生态本底基质，规划导入城市的绿色空间生态带，为城市发挥着“生态源”和“生态流”的作用，为生物物种提供适宜生存的栖息地，并影响其间的物种、营养物质和能量交换，缓解城市热岛效应，维护碳氧平衡。“三廊”即新城河、潮塘江、三塘横江沿岸森林生态带。新城河、潮塘江、三塘横江是流经慈溪城区的3大主要水系，通过对滨水防护绿带及滨水带状公园的建设，形成基于河流、森林景观类型多样的连接通道。在城市新区与老区各自区段内，规划水系最小绿带宽度为8m，连接中心城区的生态绿地，改善城市生态环境。“九园”指由中心城区综合性公园组成的生态绿地系统，包括教场山公园、旦山公园、清水湾生态绿地、中央公园、万亩畈森林公园、虎屿公园、金山公园、庙山公园和水门公园。“多链”是指沿中心城区漾山路江、周家路江、浒山江、赵家路江、西五灶江、马路谭江、六灶江、虞波江、二灶江等内河水系，以及慈甬路、青少年宫北路、浒崇公路、浒溪公路等主要道路绿带，共同形成的第二级生态连接通道，有效分隔中心城区空间格局，同时强化城市景观格局的连续性，保证区域自然山水林对城市生命系统的支持能力。总之，优先划定生态基础设施保护区域，实施“二环”生态保护圈建设，结合城区道路、河流等线型绿道，以及城区块状公园、楔形绿地和立体绿化等建设，有效地遏制城市的不合理扩张，疏导城市交通与连通自然环境措施并举，缓解热岛效应，恢复慈溪市整体生态绿地网络系统，建设一个宜居宜游的滨海生态城市。#p#分页标题#e# (五)绿地系统规划的主要措施 1.设定保护优先权 城乡结合部是一个城市最具发展潜力也最难控制的生态交错区域，作为绿色基础设施规划的关键性位置，其景观和功能规划具有明显的多样性和空间异质性高的特点。位于慈溪市坎墩、宗汉、横河等3个区域的城乡结合部，绿化存在的问题主要是自然、半自然景观较为破碎，景观生态连接性较低，整体布局零散。依据绿色基础设施理论中“控制”“连接”与“融合”的概念，截至2020年，首先对慈溪市城乡结合部的绿色基础设施用地设定优先保护权，结合慈溪市城郊的农田林网，规划建设城市防护林带(三塘横江两岸防护林带)、环城林带，面积为21.24hm2，形成绿色走廊和绿色网络，并使之与城区绿地系统贯通;其次，在宗汉街道、坎墩街道近郊区，建设生态碳汇林基地及野生动植物保护小区，面积为43hm2，形成多层次、规模性的城市绿色空间，一方面成为城市居民休闲、娱乐的场所，另一方面作为城市近郊区的生态碳库源，提高城市生物多样性;第三，建立城郊型生态林产业基地，在中横线以南、横河镇以北地段，规划城区绿化苗木后备生产基地，面积为30.89hm2，远期根据发展实际情况，另外拓建相应的生产观赏型森林绿地，以满足城市居民对生态环境改善的需求。 2.防护性连接通道 慈溪城区道路绿带、滨水河道绿带、防护林带是其线性通道的主要组成部分，承担着绿地之间联结与连通的系统功能。截至2020年，城区新增建设线性绿地通道269.09hm2。规划中横线两侧绿化建设面积44.96hm2，重点营造乔木树种，实施乔灌草配置，着重体现地方特色，提高干线通道的生物多样性，发挥防风、滞尘及减噪等多种功能;利用慈溪城郊山、水、田、林的自然条件，以城区对外交通走廊(中横线、西三环、杭甬高速公路连接线)、河道绿化(新城河、潮塘江、三塘横江)为联系纽带，规划建设滨海复合型沿海防护林绿地系统，其中干线通道绿地面积75.65hm2、滨水绿带面积89.59hm2、沿海防护林面积58.89hm2，形成对城区的绿色包围和烘托，保持城区内外绿地之间的有机衔接和贯通，起到防风固土的作用。 3.网络中心建设 公园是城市绿色基础设施的网络中心，是构成城区绿地的主体，也是各种绿道的重要节点或者终点。截至2020年，公园新增建设绿地面积达355.63hm2，除了增加生态效益功能外，它还直接与人类的活动密切相关，承担着改善城市居民景观、文化与休憩质量等功能。规划新建乌山公园面积为49.56hm2，用以展示慈溪民间收藏文化和非物质文化遗产等主题，体现慈溪地域文化特色;利用潮塘江水系资源，建设清水湾生态滨河绿地面积为9.4hm2，营造敞开式休闲绿地和以雅静为格调的滨江湿地;为了打造自然景观融于都市风格的文化商务区配套环境景观，规划绿地面积为16hm2，塑造和谐、活力的文化商务区形象，使城市居民能够“感受自然，融于自然，回归自然”;城区西南向的峙山公园扩建面积为36.67hm2，以山体植物群落景观为特色，建设集健身、休闲功能为一体的城市公园;多功能的万亩畈城市森林公园建设面积为234hm2，成为集生态、旅游、休闲为一体的“城市绿肺”。另外，根据慈溪市建成区内所有公园的分布和质量，划定几个重要的绿色区块，通过提高辖区内的绿地质量及各绿色区块之间的生态网络化连接，最终形成功能完善的城市公园生态绿地系统。 三、启示 绿色基础设施理论以其富有远见的保护性发展模式指导着城市的发展方向，保护着人类的生存环境。这种理念逐渐被政府与公众所接受，其实践性过程将显著地影响着城市的可持续发展进程。因此，开展慈溪市绿地系统建设规划，应该在现有合理的规划思想基础上，高度重视绿色基础设施理念和生态学原理在规划实践中的指导性战略，保护城市生物多样性，注重城市立体绿化及以可持续发展为导向的城市发展，建设宜居环境空间。同时，还需要从生态设计层面上，加强对城区绿地微环境的功能性研究，构筑网络化的城市绿色空间系统，使城区绿地、城郊森林和远郊农田林网等生态要素融为一体，建设生态过程连续的城市绿色区域，显现城乡一体化的综合生态效应，最终打造一个生态宜居、环境优美的滨海园林城市。

第3篇：绿色交通基础设施建设范文

关键词:绿色物流发展障碍发展对策

随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。

绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。

绿色物流的内容

集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。

绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。

绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。

绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。

绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。

绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。

我国绿色物流发展的主要障碍

思想认识障碍

全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。

体制政策障碍

我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。

基础设施障碍

近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。

技术障碍

我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。

人才障碍

随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。

发展我国绿色物流的建议

树立绿色物流全新运作理念

政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。

制定规范的现代绿色物流产业发展政策

现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。

绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。

加快绿色物流公共基础设施规划与建设

首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。

促进物流信息系统发展和标准化体系建设

完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。

物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。

重视物流人才培养和科研工作

绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。

在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。

参考文献:

1.濮小金,司志刚.现代物流[M].北京:机械工业出版社,2005

2.夏春玉,李健生.绿色物流[M].北京:中国物资出版社,2005

第4篇：绿色交通基础设施建设范文

[关键词]广西；农产品绿色物流；现状；制约因素

在我国工业品生产和食品消费中农产品一直占据很大比重, 农产品主要指粮食、棉麻、油料、肉类、果蔬以及乳、蛋、糖。农产品绿色物流是指融入了环境可持续发展理念的物流活动，强调农产品在物流过程中不变质不受污染和实现增值以及物流操作、管理全程的绿色化。具体包含农产品绿色运输、农产品绿色包装、农产品绿色装卸搬运、农产品绿色流通加工等内容[1]。农产品绿色物流涵盖了与农产品相关的生产、流通、消费领域。

一、广西农产品绿色物流的现状

农产品绿色物流在发达国家发展较为迅速。它实际上是农产品物流发展与环境保护之间冲突的一种产物，同时也是农产品物流今后发展的新趋势。目前我国虽然农产品绿色物流逐渐引起了注意，但和国外相比还存在着较大的差距，广西农产品绿色物流发展则更加滞后：

（一）初步具有绿色农产品的认证和开发意识，但农产品绿色物流思想还没确立

随着经济的发展和绿色观念的深入，近些年来绿色产品倍受消费者欢迎。广西抓住市场机遇重视绿色产品的认证和开发，到2010年8月13日共获得绿色食品认证书151个（见表一），只占全国总认证书15917个的0.95%，获绿色食品认证的主要是大米、机制糖、鲜果和啤酒等产品（见表二）。

广西农产品物流业发展总体落后，人们对农产品绿色物流的认识仍然停留在观念水平。真正意义上的农产品绿色物流思想并没有确立。当前农产品经营者消费者的绿色经营消费理念已初步树立，但农产品绿色物流的思想几乎还没有。农产品经营者提供绿色产品、绿色标志、绿色营销甚至绿色服务；农产品消费者追求绿色消费、绿色享用甚至绿色保障。可就是对农产品绿色物流环节没有引起重视和关心。由于目前广西农产品的生产还是以个体农户为主，每个农户受文化经济条件所限，相当多的农产品仍处于靠天吃饭的现状，经营方式相当落后粗放，加工方式大部分停留在初级方式而无法升级，农产品的附加值相当低。农民则只关心农产品的最终产量和价格，对于像运输、仓储、流通加工等环节没有也无法给予足够的重视。由于缺乏绿色物流思想，导致农产品在物流过程中腐烂、变质、霉变等浪费现象严重，绿色农产品的价值并未得到充分实现。

（二）物流基础设施得到改善，但农产品绿色物流配套基础设施落后

道路和货运场站及物流集散设施是农产品物流主要的基础设施。近年来，虽然广西加大基础设施建设力度，使物流基础设施得到了改善，但农产品绿色物流配套基础设施落后。

道路方面，承担农产品物流的交通运输方式主要是公路、铁路、航运和空运。广西目前农产品交通道路方面：一.据调查近10%的行政村没有通公路，这些村的农产品没法外运，农村公路的通达率有待提高；二.贯穿广西境内的只有南昆、湘桂、焦柳、黔桂、黎湛5条铁路干线，大部分广西农村地区还没通铁路；三是广西机场本身数量不多，能用于农产品物流的飞机少。

货运站场及运输设备方面，目前广西在货运站场的建设方面力度不大，缺乏专业化的汽车零担货运站和集装箱中转站，承担农产品物流的货运站场主要是一般的普通公路货运站。

而农产品运输载体主要是中型卡车、农用车、三轮车，这样的运载工具不仅能源消耗大，而且容量不足，更不能保护好农产品[2]。

物流集散设施方面，首先是农产品市场体系得到发展。目前广西以城乡农贸市场为基础以城市批发市场为中心的农产品流通体系已经形成，但是农产品市场结构中集市贸易占主体，批发市场主要分布在南宁和柳州几个大城市，批发市场的保鲜、加工、运输、仓储等绿色物流配套设施少，建筑老旧且交易方式陈旧，市场服务单一和市场法规不完善等。其次是仓储设施陈旧。广西农产品以亚热带果蔬为主，对保鲜储藏会有特别的要求，但目前广西的仓储设施不论在数量结构还是技术水平上都不能满足广西农产品绿色物流的需求[2]。

（三）物流技术得到提高，但农产品绿色物流技术水平低下

随着广西经济的发展和新农村建设的加快，广西农产品物流活动得到了较大发展，物流技术也得到了提高，但农产品绿色物流技术水平仍然低下。

1.农产品绿色运输。农产品绿色运输是指通过运输实现农产品空间位移时，采用绿色运输策略，包含合理选择运输方式、运输工具；有效规划运输路线，避免迂回运输、重复运输、对流运输等无效运输[3]。目前广西不合理的运输现象大量存在，据调查有些农产品从海南运到南宁的五里亭蔬菜批发市场再运到湖南的长沙，这不仅加大了农产品物流成本，还很难保证农产品的鲜活性。

2.农产品绿色流通加工。农产品流通加工是指根据终端的要求对农产品进行分类、清洗、包装等活动。绿色流通加工要注重防止加工中的货损,尽量将分散加工转向专业集中的流通加工，以规模作业方式提高资源利用率[3]。发达国家果品加工能力已经达到生产能力的70%以上，广西农产品现阶段仍然以自然形态进入市场，加工能力严重不足。广西年产鲜果在450万吨左右，但经过流通加工的只有60多万吨，还不到生产能力的20%。

3.农产品绿色包装。农产品绿色包装强调“适度”包装，既反对过度包装，造成包装材料浪费，又不能为追求低成本，采用劣质包装材料，影响人体健康[3]。目前广西农产品包装仍处在初级阶段，农产品运输包装大多用的是塑料编织袋和麻袋，农产品销售许多根本没有包装，至于保鲜型包装相对更加落后。

二、广西农产品绿色物流发展的制约因素

在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期，推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状，我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。

二、广西农产品绿色物流发展的制约因素

在物流已经成为“第三利润源”、在人们渴望绿色生活、在党和国家吹响又一轮西部大开发号角的时期，推广农产品绿色物流对广西经济发展具有不一般的促进作用。针对广西农产品绿色物流发展的现状，我们必须深刻认识制约广西农产品绿色物流发展的因素。

（一）农村自然、文化及经济条件使农产品绿色物流思想难以确立

2009年末广西农村常住人口2952万人，占全区常住人口的60.8%，分布在12918个行政村；广西农业从业人员中大专及以上文化程度仅占0.2%，而文盲的比例达到了3.83%；2003-2009年广西农民人均纯收入分别为：2095元、 2300元、2490元、2770.5元、达到3224.1元、3690.3元、3980元。广西农村人口数量多，居住分散，农民文化程度低，农民人均纯收入少，这样的自然文化和经济条件使农民难以接受新技术、新观念，更不能正确认识农产品绿色物流对农村经济社会发展的强大促进作用，因而农产品绿色物流思想在广西农村难以确立。

（二）农村基础设　据调查“在农村基础设施建设24项一级指标中，广西位列第一的有4项，排位二、三名的分别为4项和1项，位居倒数第一的有6项，倒数二、三名的分别为5项和4项，排位4～6名的总数为15项，超过排位在1～3名的9项，而且排名第一的4项指标中，除沼气池项目外广西的项目优势并不明显，说明广西农村基础设施建设在全国处于中偏下水平” [5]。

2009年11月，广西爆发了震惊海内外的“爱心香蕉”事件。当年广西香蕉种植面积达110多万亩，总产量210万吨，比上年增加84.5％。香蕉大量上市后，市场需求萎缩，价格最低0.12元1斤，不少蕉农因为采摘费用比卖出价还高，宁肯让香蕉烂在地里。最后在中央和全社会的共同帮助下，以“爱心香蕉”的名义消化掉了囤积的香蕉。“爱心香蕉”事件暴露出广西农产品物流基础设施严重匮乏，农产品物流体系还十分脆弱。因为基础设施不健全，农产品生产止步在自然收获阶段，缺少了加工、配送、储存等供应链增值环节；因为缺乏农产品物流服务体系提供专业化、专门化、高效率低成本的物流增值服务，大多数农民不但承担着农产品生产功能，而且承担了本应由社会化物流服务体系承担的销售、运输、加工、储存等功能，流通效率低下[4]。农村基础设施落后无形中限制了农产品绿色物流的总体发展。

（三）绿色物流机制不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高

绿色物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业。绿色物流机制的完善需要从社会和企业两方面着手。广西绿色物流机制的建设缓慢，首先从社会方面看政府对农产品绿色物流的政策规范和管理功能没能充分发挥。到目前为止，广西的物流业仍然是实行分散的、分行业的管理方式。由于体制没有理顺，各部门之间分工又有交叉，造成了物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等问题，这种无序发展造成物流行业资源配置巨大浪费。同时，广西针对物流行业在环境污染方面的政策和法规制订和颁布也很少。其次从企业方面看农产品企业物流外包的动力不足，并且第三方物流难以满足企业的需求。广西物流业目前还处在摸着石头过河的阶段，物流企业规模小，而且分布范围范围广，大多数以自办物流为主。专业化程度低，常规物流发展还很不健全[6]。由于对物流作为“第三方利润源”的错误认识和受“大而全、小而全”观念影响，很多企业还没有意识到抓住本企业的核心内容是什么，主观认为有利可图就自建物流系统，农产品企业则更加突出不愿向外寻求物流服务。绿色物流机制的这些不完善制约了农产品绿色物流技术水平的提高。

[参考文献]

[1]叶伟媛, 发展浙西南山区农产品绿色物流的思考[j].物流科技,2008,(5).57-59

[2]唐运艳，广西农产品物流发展问题研究：[硕士学位论文].广西南宁,广西大学，2007年

[3]郑颖，农产品绿色物流实施探索[j].中共福建省委党校学报,2007,(10).37-39

[4] 李万青. 从广西“爱心香蕉”事件透视我国农产品物流服务体系建设[j].江苏商论, 2010,(05).61-62

[5] 黄若君, 广西农村基础设施建设现状、问题和对策[j], 沿海企业与科技, 2009,(11).22-36 [6] 李春香, 广西发展绿色物流研究[j], 广西社会科学, 2009,(2).24-29

[作者简介]李春香（1965—），女，湖南湘乡人，柳州师范高等专科学校公共管理系教授。研究方向：市场经济与绿色物流。

第5篇：绿色交通基础设施建设范文

【关键词】可持续 绿色交通

一、绿色交通的内涵

绿色交通是基于可持续发展的交通理念提出来的一种全新的理念，是以缓解交通拥堵、降低环境污染、促进资源合理利用为目标的协和式交通运输系统。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减少交通拥挤，减轻环境污染，合理利用资源。绿色交通的本质是建立可持续发展的交通体系，以最少的社会成本最好的满足人们的交通需求。其主要途径就是减少个人交通工具的使用。绿色交通是解决当前交通发展造成环境污染问题的重要途径，发展绿色交通是可持续发展的必然趋势。

二、绿色交通与可持续发展的关系

随着城市交通需求与供给的矛盾在不断加剧，交通运输的发展与有限的城市资源承载力和脆弱的生态环境之间的矛盾也日益突出，如何促进城市交通的可持续发展，从而实现整个城市的可持续发展，已成为我国各大城市规划建设的重要内容，绿色交通应运而生。绿色交通可以说是实现可持续发展交通的基本保障，而可持续发展交通是可持续发展在交通运输领域中的具体体现。绿色交通只有符合可持续发展的要求才会具有生命力，可持续发展通过绿色交通的实施得以实现。绿色交通和可持续发展交通在实现人和物的移动的同时，还必须满足经济的可行性、财政的可承受性、社会的可接受性和环境的可持续性的交通发展标准。

三、城市交通可持续发展中存在的问题

（一）交通造成的环境污染日趋严重

城市交通对环境的污染主要来自于三个方面：一是汽车尾气中油海气体对大气的污染；而是交通带来的噪声污染；三是不断增加的城市交通设施的建设对环境的破坏。其中最主要的是交通尾气和交通噪声污染。交通尾气污染具有滞留性，对人体的危害具有长期性，容易致癌。交通尾气的排放浓度既与车辆本身的制造水平有关，也与车辆的运行状态有关，交通流量越大，大气中的汽车尾气浓度越高。另外交通控制、路面宽度、道路两侧建筑物的高度、植被面积等也都会影响交通尾气的浓度。随着我国机动车保有量的迅速增加，激动车尾气污染已成为大气污染的最主要污染源。

（二）交通结构不合理

目前，国内城市客运交通结构很不合理，在市民出行方式中，公共交通方式比例低，据统计分析，我国大部分城市的公交分担率在6%～25%之间，自行车交通与其他非公交机动车交通占50%左右，步行占30%左右。在各种出行方式中，公共交通方式的道路利用率最高，小汽车的道路利用率最低。公交出行选择率低，导致了整个城市道路利用率较低，造成城市交通拥堵。

（三）城市交通的基础建设落后

首先，从道路网的结构来看，由于主干道、次干道、支路的比例与密度不合理，交通问题的改善就缺乏必要的基础。其次，交通的配套设施不足，随着城市机动化进程的发展，小汽车拥有量的快速增加，城市停车场数量严重不足，分布也不合理。因而导致部分车辆占道停车，加重了交通拥堵。再次，城市中公共交通设施的建设满足不了城市发展的需求，众所周知，公共交通是实现绿色交通最有效的交通方式，但是由于缺乏资金，公共交通，特别是大运量的公共交通工具建设不足导致了交通结构和出行方式选择的不合理。

四、推进我国绿色交通发展的对策与建议

（一）优化公众出行结构

公共交通是城市交通可持续发展的根本保障，为了确立公共交通的主体地位，政府应主导公共交通设施建设，切实保证公交路权优先，整合线网、场站、运力等资源，科学规划和建设轨道交通、快速公交、常规公交系统，充分做好多种交通方式之间的衔接换乘，最大限度的保证公共交通的高效、便捷、准点、和舒适。选择商业环境较好、服务设施密集、交通压力较大的地区，建设人车分离的步行街系统，优化行人和自行车交通。同时，倡导“自行车+公共交通”的出行方式，逐步健全自行车道路系统、完善自行车租用和存放设施、提高自行车道的舒适性和安全性。通过实施车辆配额制度、阶梯式停车收费制度、高峰时段道路收费制度等有效调控小汽车拥有量和使用量，从而保持城市整体交通效率。

（二）加强对车辆尾气和噪声污染的控制

（1）对尾气污染的控制。有研究资料表明，汽车怠速和加速行驶时尾气的排放量是匀速行驶排放量的5倍以上。因此，可以在交通管理中采取诸如尽可能设置平面交叉路口、在需要设置信号的路口采用自动信号控制系统、在需要控制排气污染的区域设置禁止超车标志和控制车流密度等措施。另外，要加强汽车排放污染控制管理，制定完善的地方性管理法规，对机动车污染排放严格管理，确保排放达标。

（2）对交通噪声的控制。首先要合理控制交通流密度大、中城市建设环城道路，减少穿越市中心的车辆，从而减少城市闹区的车流密度；其次，可以控制小型机动车的使用，优先发展公共交通。再次，合理设置交通设施设置机动车和非机动车、行人间的隔离设施，通过减少混合交通来减少由于车辆频繁加速、制动所产生的噪声。

（3）推广绿色交通工具。通过税收优惠、贷款优惠、补贴等鼓励政策，建立公益行业车辆燃油共担机制，提高机动车燃油品质。严格在用机动车排放管理，在现已实施在用机动车排气污染定期检测与强制维护制度的基础上，不断升级排气测试方法，加大机动车尾气超标惩罚力度，同时通过严格执行汽车报废标准。同时积极推动科技创新与产业联盟，构建由政府牵头、研究机构和企业共同参与的公共研发平台，不断加大对新能源汽车及关键零部件制造等的研发投入，出台有利于新能源汽车生产、销售和维修的配套鼓励政策，大力推进各级各类天然气加气站、电动汽车充电站网络建设，为广泛使用新能源汽车的创造充足的条件。

第6篇：绿色交通基础设施建设范文

关键词：绿色物流；发展问题；对策建议

一、引言。

自上世纪七十年代开始，人们对环境问题越来越关注，几乎融入到社会经济的每一个领域中，这其中也包括环境问题对物流行业的影响，绿色物流应运而生。然而，绿色物流是20世纪九十年代中期才被提出的一个概念，到目前还没有统一的较为成熟的定义。一般而言，绿色物流是指通过降低对环境的污染、减少资源消耗为目标，利用先进物流技术规划和实施运输、储存、包装、装卸、流通加工等物流活动。

而《中华人民共和国国家标准物流术语》指出，绿色物流是在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。它的最终目标是实现可持续发展，其活动范围也涵盖了产品的全部生命周期。

二、我国绿色物流发展问题。

自从我国引进物流概念，物流业便取得了较大的发展，在我国经济中占据重要地位。但由于我国正处在经济快速增长时期，不仅要面临提高社会生产力、增强综合国力和提高人民生活水平的发展任务，同时又面临着相当严峻的环境问题和困难，再加之我国绿色物流起步较晚，与经济发达国家相比，仍具有相当程度的差距，所以在其发展过程中存在诸多如观念没有被广泛认同、技术和管理水平落后等不足。

（一）绿色物流的观念未被接受。由于我国的绿色物流业刚刚兴起，人们对它的认识还非常有限，有的甚至完全不了解，再加上它属于新兴产业，无论是政府还是企业或是消费者，对它都不是很熟悉。有的即使稍微有些清楚，也认为那只是概念理论的东西，要运用到实践中是不可能的事情，再加上社会上绿色物流的思想基本不存在，因此其观念也不可能向西方国家那般深入人心，与国际上先进技术国家绿色物流的观念存在较大差距，由此对它的发展也就缺乏前瞻性。

（二）绿色物流的体制不完善，政策缺失。

由于绿色物流对我国经济的可持续发展和人们生活水平的提高有着重要意义，所以说，绿色物流不仅仅是物流企业需要关心的，同时也需要政府和消费者等多方面的关注。虽然绿色物流可以通过市场调节机制进行自发调节，但它同时也需要政府的扶持与引导，这样才能使绿色物流行业更好地发展。自从20世纪九十年代以来，我国便一直致力于环境污染方面的政策和法规建设，也颁布了一系列的法律法规，但针对物流行业的还不是很多。再加上物流行业涉及的行业、部门较多，我国又没有设立专门的物流部门来进行规划、管理、监督，而且我国的管理部门职责划分不清，缺乏统一的管理思想，导致了物流行业的秩序混乱、资源配置的巨大浪费。

（三）绿色物流的基础设施装备和技术落。

后。由于物流行业与运输、储存、包装、装卸、流通等基本环节有着紧密联系，所以它的发展也就对道路、码头、配送场所基础装备设施有着较高的要求。然而，我国的物流行业还未形成较好的规模，其基础设施建设还不完善，装备水平较低，配套性和兼容性也比较差，各种运输方式之间的标准不统一，造成了物流业的发展缓慢。而且，我国的绿色物流技术与发达国家有着一定程度的差距，特别是机械化和自动化水平的落后，使得物流效率大大降低。物流行业内部的恶性竞争与无序发展，不仅对环境造成了很大的影响，也限制了绿色物流的较好发展。

（四）绿色物流缺乏专业的高素质复合型人才。当代物流企业的竞争，归根结底就是物流人才的竞争。然而，由于我国物流行业的起步较晚，人们对物流的研究也就相对较少。再加上我国在物流教育方面还比较落后，物流专业的职业教育及高等教育还没有形成规模，高等学院虽然设有物流专业，但其课程不是很多，而职业教育学院则参差不齐，水平并不是很高，至于物流人员的培训机构更是缺乏专业知识和导师的指导，并没有进行专业教育。对于绿色物流的研究生教育刚开始发展。还有很多已经从事物流行业的人员，不仅素质不高，而且大多数都没有进行专业的物流学习，只是按照已有的经验来进行运作、安排，加之没有不断汲取外界的新知识，导致了对他人的教育方式比较落后，从而使得企业没有新鲜血液的流入，企业停步不前。因此，我国物流行业需要高素质的复合型专业人才。

以上问题表明，我国的绿色物流在将来的发展道路上还要走很长的路。而且，随着经济的全球化，我国势必要加入物流这场残酷的竞争中，因此建立和完善我国的绿色物流体系，实现经济效益和资源利用的最大化，有利于我国绿色物流的更好发展，同时也有助于经济的可持续发展。

三、我国发展绿色物流的建议。

（一）树立绿色物流观念。当今社会，不仅要求低碳，还要求绿色，绿色产品、绿色消费，当然也要绿色物流。然而，绿色物流作为一种全新的理念，还未被人们所接受，旧的物流观念仍根深蒂固，因此我们要转变人们的观念，让人们意识到绿色物流在生活中的重要性，积极主动地了解、认知绿色物流。这就要求政府采取一切措施，大力宣传和倡导绿色物流，为绿色物流的发展创造良好的环境；同时，也利用一切可以利用的大众媒体向公众提供有关绿色物流的信息，让人们更加深入地了解绿色物流的概念。当然，绿色物流不仅仅是政府需要关心的，同时也是企业需要关注的，因为新的物流理念有助于企业经济的可持续发展，有助于长远效益的提高，所以这就要求企业及时改变员工的观念，树立全新的物流理念，更新思想。

（二）完善绿色物流体制与法律法规。由于绿色物流的发展需要政府强有力的政策保障，因此我们必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。如，通过排污收费制度、建立绿色物流标准、环境立法、许可证制度来约束、干预物流活动，通过制定税收扶持政策、绿色补贴政策、贷款优惠政策激励和引导物流的主流行为，促进绿色物流的健康发展。然而，由于物流行业涉及的行业、部门较多，所以这就要求我们建立统一的体系来对物流进行规划管理，确保各部门协调一致，避免物流行业发展混乱。同时，也要理清各管理部门的职责划分，让各部门各司其职，并运用统一的思想来进行管理。只有这样，才能实现资源的最大利用，从而使得绿色物流行业取得较快的发展。

第7篇：绿色交通基础设施建设范文

一、基本情况

（一）项目情况。

xx县长江经济带生态保护和绿色发展项目共分四大类，项目合计（76）个，总投资（633.72）亿元。

其中：1.重大生态修复项目，共（7）个，总投资（14.75）亿元，已完成（1）个，在建（6）个；

2.重大环境保护工程项目，共（48）个，总投资（38.5）亿元，已完成（7）个，在建（41）个；

3.重大综合交通工程项目，共（12）个，总投资（475.58）亿元，已完成（0）个；

4.绿色发展项目，共（9）个，总投资（107.18）亿元，已完成（2）个，在建（7）个。

（二）取得的成效

近年来，我县在环境保护、绿色发展、制度建设等方面勇于探索、大胆创新，探索并逐步走上了一条经济效益与社会效益同升共进、人与自然和谐相处的发展道路。截止上半年，全县森林覆盖率保持在82.7%以上，我县环境空气质量优良率、集中饮用水源地水质达标率、出境断面水质达标率均为100%，全县环境质量持续改善，绿色优势持续巩固，生态红利持续释放，群众获得感和幸福感进一步增强，迈出了长江经济带发展和“美丽中国”建设排头兵的坚实步伐。先后被评为全国生态文明先进县、全国造林绿化百佳县、江西省首批生态文明先行示范县。

（三）存在的问题

1.资金存在较大缺口。随着长江经济带建设工作力度不断加大，环境保护和各项环境基础设施建设势必需要大量资金，xx经济基础较薄弱，且经济发展相对落后，建设需投入的资金与现有财力还是相差甚远，存在着很大的资金缺口。

2.基础设施短板亟需补齐。由于xx县历史欠账较多，对比全国各地更高起点改善基础设施的背景下，安远县的交通、能源、水利等基础设施仍跟不上时代要求，还远不能满足经济发展和生态保护的需要。

3.群众生态保护意识和积极性不高。一是乡镇部分群众环保意识、生态保护意识欠缺，乱倒乱排等行为时有发生。二是为了保护xxx，xx群众不能大面积开山种果，并且大力整治畜禽养殖污染，源区群众不仅减少了生产经营收入，还为改善环境付出不少资金，群众生态保护积极性不高。

二、项目储备情况

1.绿色发展、环境治理项目储备情况。我县为改善生态环境质量，加快绿色发展步伐，逐年提高财政预算比例。目前我县计划项目储备7个，总投资约58208万元。

2.绿色发展、环境治理项目投资导向和资金需求。绿色发展项目方面，我县以生态保护为前提，同时结合我县工业基础较为薄弱而生态优势较为凸显的县情，主要以发展旅游、生态农业、林下经济为重点投资方向，巩固提升环境质量的同时经济得到快速发展，群众生态收益逐年提高。环境治理项目方面，我县作为长江流域的重要支流地区和东江源头县，水环境治理、生态屏障建设是我县主要投资方向，根据每年环境数据比对，我县生态环境质量正逐年向好的发展趋势，群众生活质量和满意度持续提升。然而，我县也面临农村环境治理压力较大和绿色发展水平落后的问题以及资金投入难以为继的局面，主要资金需求为农村污水处理、垃圾处理等设施建设，旅游要素配套建设方面。

3.市县领导关注但缺投资的绿色发展项目。根据市委、市政府全力打造xxx成为“xx第一名山”的决策部署，我县大力实施了xxx景区改造提升工程、xx景区改造提升等工程，旅游基础设施进一步完善。为丰富xxx旅游要素配套以及推进全域旅游产业发展，我县正在继续实施xxx风景区整体开发建设项目，由于该项目总投资较大，缺少资金支持，仍有大部分项目无法动工实施。

三、工作建议

1.对项目储备建议。一是建议上级部门加大xxx上下游横向补偿项目储备的支持力度，有利于我县长江经济带建设，切实保护好东江源头，构建南方重要的生态屏障。二是建议上级对我县重大基础设施建设项目储备加大支持力度，

第8篇：绿色交通基础设施建设范文

关键词：佛山东平新城；绿道规划

一、项目地理位置及概况介绍

东平新城将建现代化城市CBD核心地段，具备良好的发展前景，打造佛山“强心”战略的重要空间载体，建设佛山中心中心城区，中央商务区，具有浓厚岭南风貌的绿色新城。

二、现状条件分析

1、现状有利条件

东平新城建设自2003年启动以来，基本实现了"道路畅通、水清园城、树绿灯红、场馆开放、新城初现"的阶段性目标。

2、现状不利条件

区内南面基础设施系统建设不够完善，有待提高。已建成的公园内苗木种植过于平均化，缺乏层次，部分道路行道树长势不佳。

三、规划概念和结构

1、项目定位

本项目定位于规划建设完善、合理的东平新城绿道网，让人们亲近自然，为户外活动提供舒适的空间，铺设一张社区中生态、低碳、又具有本地文化特色的绿道网。

2、规划概念

东平 水绿香 绿道网

以东平 水绿香 绿道网为规划概念，体现城市形象，打造具有岭南水乡特色的绿道走廊。

水―突出岭南水乡形象，以水为主线，展示水的各种形态，如：湖、河、塘、溪、喷泉、跌水等。 绿--四季常绿，绿意盎然，花卉常开的形象。 香--芳香之城，岭南本土香花特色，运用本土香花植物来塑造。

3、规划构思

A、文化元素提取

必要元素：水绿香，贯穿于整个规划理念，是整个规划的灵魂。

基本元素：佛山特色，佛山是艺术之乡、陶瓷之乡、武术之乡，将其特色元素融入到建筑小品中，是规划理念中的精髓。

个性元素：

1、古村落 2、城市文化 3、生态湿地 4、古渡口

5、生态林地 6、湖水风情 7、门户形象 8、田园风光。

体现各个地块的地域特色，根据各个地块的文化要素和地域特点，做出每个节点的个性特色，是文化元素在不同地块的具体体现。

B、文化元素分布

将必要元素、基本元素和个性元素分布于八个节点之中，代表八个主要景点：

1、坊城粤韵 2、 世纪鸣锵 3、草荡潮音 4、 古渡闻棹

5、郁林浓翠 6、 万里澄波 7、南门通汇 8、 田园画境

形成诗一般的景观：

南粤熏风暖东平， 城如春笋时尚林， 生态湿地白露起， 渡口河畔红鲤行。 林绿花香随道有， 湖水轻波最逸情， 纵横路网南门在， 田园绿道胜仙境

4、规划结构 “一带、一环、四轴、多网络”

以东平河的“水”带动东平新城绿道环的形成，由四条主要生态景观轴组成绿道网的基本骨架，再与绿道支道构成整个东平新城的绿道网络。轴线与环道、水带相交处形成八个文化节点，也是绿道的服务节点。

一带：城市滨河绿道景观带，

一环：社区绿道环 四轴：四个生态景观轴 多网络：社区绿道网

四、专项配套规划

1、慢车道规划设计

绿道最常见的表现形式就是游径，即慢车道。游径系统包括自行车道、步行道、无障碍道（残疾人专用道）和水道等非机动车道。

2、节点系统规划设计

节点系统包括：①游憩空间；②绿道与轨道交通和水系的交叉点。

A、游憩空间：主要指具有一定自然、文化、历史特色的地段。空间内含有具有保护性的地质遗址、遗迹、历史古迹和珍稀、濒危物种分布区域，以及具有重大科学文化价值的区域等。

B、 交叉口：主要包括区域绿道与公路交通、轨道交通、河流水道的交叉点等。

3、服务系统规划设计

（1）服务系统的组成

绿道的服务系统由游览设施服务点和管理设施服务点两部分组成。

（2）服务系统规划设计：

A、一级节点服务中心，全段共5个，服务半径约为1.5km，服务内容：商业服务、信息咨询、游客中心、医疗治安点、停车场、自行车租赁、管理用房、治安点、消防点等。

B、二级节点服务中心，全段共3个， 服务半径为500m，服务内容：信息咨询、商业服务、停车场、自行车服务、休息停留。

分别是：万里澄波节点、南门通汇节点、田园画境节点

包含设施：亭、廊架。

C、三级节点服务中心，全段共5个，服务半径为200-300m，服务内容：休息停留、信息指示。

4、标识系统规划设计

绿道标识系统包括：信息标志、指路标志、规章标志、警示标志、安全标志和教育标志六大类

5、绿廊系统规划设计

（1）绿廊系统的组成

绿廊系统是绿道的生态基底，其规划设计的主体包括植被、水体、土壤、野生动物资源等。绿廊系统规划设计的基本原则以生态保护、合理开发利用为主，以实现珠三角区域绿道的可持续发展。

（2）节点植物设计

A、一级节点：运用植物的多样性原则，层次丰富、色彩鲜艳。以开红花乔灌木和花香植物为主，配以姿态优美的常绿乔木和棕榈科植物，创造色彩丰富多层次植物群落。

分别是：坊城粤韵节点、世纪鸣锵节点、草荡潮音节点、古渡闻棹节点、郁林浓翠节点

B、二级节点：层次较丰富、色彩淡雅的原则。以开黄、紫花的乔灌木和花香植物为主，以常绿乔木围合空间，突出植物的空间层次。

分别是：万里澄波节点、南门通汇节点、田园画境节点

C、三级节点：层次简洁，色彩淡雅的原则。以常绿植物围合空间，以本地果树和花香植物为主要树种形成主景点。选用主要树种：小叶榄仁、芒果、荔枝、龙眼、四季桂花、白兰等。

6、基础设施规划设计

（1）基础设施的组成

绿道的基础设施是指保障游憩休闲活动能够正常进行的一般物质条件，具有先行性，包括入口、停车场、环境卫生、照明、通讯、防火、给排水、供电等。

（2）基础设施规划设计

基础主要设置在服务节点内，环境卫生、照明、通讯、防火、给排水、供电设置于各绿道的两侧。

A、一级节点服务中心，全段共5个，包括入口、停车场、环境卫生、照明、通讯、防火、给排水、供电等

第9篇：绿色交通基础设施建设范文

关键词：生态环境；城市气候；城市基础设施；景观都市主义

中图分类号：X799.1 文献标识码：A

在当代城市更新中，特别是欧洲，其城市规划理论体系已经很完善了，但在后来的实践中面临的问题就是城市更新了，其城市基础设施的规划却跟不上，这一度导致了城市的瘫痪。而在我们国家这一现象则显得更为严重，因为我们的城市规划与市政建设是分开实施的。这一问题在当代城市的更新中一度困扰着众多理论者与实践者，使城市建设几近停滞。而景观都市主义思想理念的产生无疑为解决这一问题提出了一个全新的思路。

一、城市基础设施概念

现代城市基础设施是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统，是一种具有支撑结构性的或隐含于内部的维持社区和国家持续、健康运行和发展的根本性基础。(图1一l)

从基础设施的自身属性来看，主要可以分为两类:一类主要参与城市的生产和流动的活动，如公路、铁路、给排水设施等，即工程性基础设施;一类是从事社会公共保障活动的基础设施，包括教育、科技、文化、体育、医疗卫生等，叫做社会性基础设施。

图1一1现代城市基础设施

二、现代城市基础实施面临的主要问题

（一）“机器模式”的基础设施

在现代技术的推动下，整个城市基础设施是由众多的“局部基础设施零件”组合而成，就像工业产品一样，当在一定的技术条件下被设计出来后，就会在一定时期内被批量化的在城市中使用，而且这种使用通常不会考虑地域条件的区别。这些“基础设施零件”具有局部固有的稳定性，以简单叠加的方式在城市中不断发展以满足不断扩大的城市功能需求，通过建立一种机械联系来构成整个城市复杂的基础设施系统。尽管整个基础设施系统并不是一成不变的，但是由于它自身工作模式的限制，使得基础设施系统的变化是顺着预先确定的一些程序轨迹进行的，而且变化非常有限(图2一1)。

图 2 一 1 1881 年纽约曼哈顿岛规划平面图

（二）基础设施成为人类抵抗和控制自然的工具

从某种意义上讲，现代基础设施是城市中与自然联系最为紧密的组成部分之一。许多基础设施曾经是或者现在仍然是城市主要的自然支柱，肩负着城市自然物质能源输入、传输分配和城市代谢物处理、输出的功能，是城市与周边环境联系的纽带。但是，现代城市基础设施己经形成了自身独特的方式来控制自然环境和城市物质能源循环过程，与自然的亲密关系正在消失。基础设施在保证全球城市工业、经济的发展过程中，经常会依托强大的技术力量，而完全忽视城市的气候、水文、地质等复杂的条件。从生态角度来看，现代基础设施也正在利用现代技术降低、取代甚至遏制自然生态功能有效地发挥作用。(图2一2)

图 2-2 硬化的河堤

（三）超负荷运转的基础设施和潜在的基础设施灾害风险

伴随着城市规模的不断扩大，以及区域范围内都市群的出现，使得城市基础设施网络正在迅速的扩张，极大的增加了整个城市基础设施的功能负荷。其次，随着城市功能的不断增强以及城市居民对生活品质要求的不断提升，单位面积的基础设施功能负荷也将不断地加大。另外，受到全球气候变化的影响，城市极端气候情况将会出现的更加频繁和猛烈，许多沿海城市还需要应对海平面上升的问题。这些影响因素都对现有城市基础设施能力提出更高的要求，并且已经产生了一定的城市气候问题。(图2一3)

图 2 一 3 暴雨后造成交通瘫痪

（四）单一目标和功能的基础设施模式

在基础设施建设中，无论是城市建设决策者，还是工程设计和技术人员，通常都习惯于孤立的看待基础设施所要解决的城市问题，重视单一的目标，进而产生单一功能的设计成果。这种工程化的设计在理论上要求基础设施在某一时间段内高效地完成某一特定任务，但不能使它们在城市中提供更加连续和多元的使用效益。(图2一4)

图 2—4 排污渠

（五）基础设施产生大量“失落空间”

基础设施用地在空间和时间层面上都没有得到合理高效的利用，产生了大量的附属的“失落空间”。(图2一5)高架城市道路和立体轨道交通的下层空间，城市快速路沿线的土地，城市立交桥内的大型绿地，铁路沿线无人维护和使用的土地以及建筑屋顶等城市空间都没有被很好的利用。

图 2—5 高架道路旁的“失落空间”

三、应对城市基础设施问题的方法

“景观都市主义” (Landscape urbanism)由瓦尔德海姆(Charles Waldheim)在1997年首次提出，他在《参考宣言》(A Reference Manifesto)中指出在现代城市化发展进程中，景观都市主义是一种整合现有城市秩序的新的有效手段，也是组成城市自身的不可缺少的要素。景观综合考虑城市周围环境、基础设施以及嵌入城市内部的空间，并通过目的明确的设计和规划方式，加强城市的可读性和凝聚力，从而使城市成为一个健康的和具有活力的有机统一体。

说详细一点即两层意思，第一：景观作为绿色基础设施，指导城市规划和结构的调整。例如城市绿地系统的规划，城市之间的绿色网络生态廊道的建设等；第二，将城市现有的灰色基础设施绿色化，综合绿色的基础设施，成为城市景观结构调整的重要手段。(图3一1)

图 3 一 1 美国布鲁克林皇后大街改造

（一）景观生态学和绿色基础设施思想中的生态连接理论

景观生态学理论阐述了生态系统的结构和功能原理，将其总结为斑块(Patch)、廊道(Corridor)、基质(Matrix)模式，是景观生态学描述生态系统的“空间语言”。斑块是指在外貌或性质上不同于周围环境，且具有一定内部均质性的非线性空间部分。廊道是指景观中与其两边相邻的环境在上地利用的内容和物理结构方面不同的线性或带状结构。基质是指景观中分布最广，连续性最大的背景结构。

在此基础上，绿色基础设施提出了一个由中心控制点(Hubs)、连接通道 (Links)和场地(Sites)构成的城市绿地系统(图3一2)。中心控制点是野生动植物的主要栖息地，同时也是整个大系统中动植物、人类和生态过程的“源”和“汇”。

图 3 一 2 绿色基础设施连接理论模型

（二）基于生态连接理论的景观基础设施网络的构成