地铁应急处理方案精选(九篇)

第1篇：地铁应急处理方案范文

【关键词】 地铁; 事故灾难; 应急预案; 应对体制

地铁深埋地下,环境封闭、空间狭窄、人员密集,一旦发生灾难或突发事件极易造成人员伤亡。世界地铁在其运营史上发生的灾难与事故不是少数,而且许多灾难或事故造成的经济损失与社会影响也极其严重。因此建立与健全我国地铁安全事故应对体系对于地铁乃至城市安全的重要性是毋庸置疑的。本文根据2006年初国务院审议并通过的《国家突发公共事件总体应急预案》、《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》等法律文件,对我国目前地铁事故灾难的应对机构及体制的现状进行了评述与分析。由于地铁事故灾难也属于国家突发公共事件的范畴,因此有必要在对全国突发公共事件应对体制进行了解的基础上,再对地铁事故灾难应对体制做进一步的评析。

1 我国国家突发公共事件应对体制

1.1 预案体系

我国已经陆续有城市开始建立不同突发公共事件的应急措施与体系,但在《国家突发公共事件总体应急预案》(以下简称为《总体应急预案》)出台前,都是自成一体,没有系统的规划与整合,资源重复利用,效率低。而《总体应急预案》则明确地从法律条文上搭建了一个自上而下、系统而全面的全国突发公共事件应急预案体系,其中也将地铁突发事件应急预案体系纳入其中。

全国突发公共事件应急预案体系的组成如表1所示。各级预案都将根据实际情况变化不断补充、完善。

1.2 管理工作组织机构

《总体应急预案》规定国务院是突发公共事件应急管理工作的最高行政领导机构,负责突发公共事件的应急管理工作。此外,还有履行值守应急、信息汇总和综合协调职责的办事机构;负责相关类别突发公共事件专项和部门应急预案的起草与实施、贯彻落实国务院有关决定事项的工作机构;负责行政区域各类突发公共事件应对工作的地方机构;以及为管理提供决策建议,必要时参加突发公共事件应急处置工作的各级专家组。

具体的组织机构形式如图1。从新闻报道来看,目前我国全国各地各级应急管理工作机构的搭建工作都已经全面启动。

1.3 运行机制

《总体应急预案》规定我国突发公共事件的应对运行机制涵盖了事件发生前、事件发生时、事件发生后等几个阶段的不同应对措施,如表2所示。

1.4 其 他

《总体应急预案》规定各有关部门要按照职责分工和相关预案做好突发公共事件的应对工作,同时根据总体预案切实做好应对突发公共事件的人力、物力、财力、交通运输、医疗卫生及通信保障等工作,保证应急救援工作的需要和灾区群众的基本生活,以及恢复重建工作的顺利进行。

同时,《总体应急预案》中提出了对应急工作的监督与管理措施,即通过预案演练、宣传和培训、责任与奖惩等措施,来保证突发公共事件应对体制的有效运转。

2 我国城市地铁火灾应对体制

与《总体应急预案》同步出台的《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》(以下简称《地铁应急预案》),与其他8个应急专项预案一起,构成了国家突发公共事件的应急预案体系。《地铁应急预案》中对地铁中发生事故灾难时的应对体制进行了明确的规定,从法律条文上确立了地铁事故灾难的应急运作及保障体系。

2.1 组织机构

我国地铁事故灾难应对的机构设置分为国家应急机构,省级、市级地铁事故灾难应急机构及城市地铁企业事故灾难应急机构这三层(如图2所示),每层组织机构设置不同,所担负的职责也不一样。由于地铁事故灾难应急处置实行属地负责制,城市人民政府是处置灾难的主体,要承担处置的首要责任。在这里省级、市级地铁事故灾难应急机构和城市地铁企业事故灾难应急机构将成为应急抢险的主体。因其能充分的发挥对当地地理环境较为熟悉、掌握第一手灾难事故资料、能充分调动当地群众社会救援力量等优势。而国务院有关各部门、军队、武警等进行主动配合、密切协作、形成合力,保证事故灾难信息的及时准确传递、快速有效的处置。

2.2 运行机制

地铁事故灾难应对的运行机制与国家突发公共事件的总体应急运行机制类似,但由于其目的与针对性很强,与国家总体应急运行机制在一些具体的处置程序上有所不同,具体如表3所示。

2.3 保障体系

为保证各项应急工作的顺利进行,也需要建立工作有力和保障有效的保障体系。地铁事故灾难应急保障体系包括如表4中所示的几个方面。

3 我国城市地铁事故灾难应对体制评析

《总体应急预案》及《地铁应急预案》是我国第一次从法律条文上规范和建立了地铁事故灾难的应对体制,对我国地铁(包括轻轨)事故灾难的防治工作具有重要的意义。从预案的出台至今,我国各有关部门已经按照预案的要求,建立了相应的应急管理指挥机构,并着手进行各级各类应急预案的制定与完善工作,各类资源也正在系统化整合中。可以预见,一旦地铁事故灾难应对体制搭建并逐步完善后,我国地铁事故灾难的防治工作的效率将得到有效的提高。

从《总体应急预案》及《地铁应急预案》来看,我国城市地铁事故灾难应对体制具有以下特点,且未来的工作重心也会朝以下方面倾斜。

(1)以人为中心,竭尽最大的努力减少人员的伤亡。从预案中可以看出,目前应对事故灾难的工作体现出了“以人为本”,“救人第一,救人与救火同步”的原则。由于地铁火灾发生时就有排烟困难、客流量大、逃生条件差等特点,所以留给人们逃生的时间相当短。预案规定当灾难发生后,坚持以人为本的原则,倾尽全力减少人员伤亡。同时预案规定,在救助被困人员的同时,也应保证施救、应急人员和周围群众的安全防护;现场处置人员应根据需要配备专业防护设备,采取安全防护措施,严格执行应急人员进入和离开事故灾难现场的相关规定。并且在紧急状态下要有条不紊地安排好群众的疏散、安置的方式和路线。

(2)未雨绸缪、居安思危,

防患于未然。《总体应急预案》规定“防患于未然”是总体预案的一个重要基本要求,“预测与预警”被确定为一项重要内容。而《地铁应急预案》规定的预警与预防机制主要是从地铁运行方面进行监测。在地铁所发生的事故中,地铁火灾所占的比例约为30%。而火灾大部分是由于电气设备故障、线路老化、用电不慎、隧道内安装的电缆和电气设备潮湿、鼠害等原因所造成。还有工作人员违章操作、工作人员吸烟、用火不慎、以及列车运行时产生的电弧引起的。而所有的这些都是需要我们时刻去监测、监督,将可能发生灾害的原因消灭在萌芽状态。

(3)统一领导,分级负责,分工明确。在国务院的统一领导下,由建设部牵头负责,省、区、市和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限,负责地铁事故灾难的应急管理和处置工作。国务院是最高的行政领导机构,各地人民政府是本行政区地铁事故事件的行政领导机构,本预案规定“属地为主、分工协作”。城市人民政府是处置事故灾难的主体,要承担处置的首要责任,国务院各有关部门、军队、武警、省(区、市)人民政府要主动配合、密切协作、整合资源,信息共享,保证事故灾难信息的及时准确传递,快速有效的处置。

(4)通过法律手段加以规范,加强管理。《地铁应急预案》的编制,涉及《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》等法律法规。将预案以法的形式加以巩固、规范。在地铁事故灾难应急中,对于迟报、谎报、瞒报和漏报地铁事故灾难重要情况的,或有些违反治安管理条例行为的、构成犯罪的,将由公安机关依法予以处罚或由司法机关追究刑事责任。如:不按规定制定灾难预案的、拒绝履行应急准备义务的、不服从命令和指挥的或者在应急响应时临阵脱逃的等等都将受到法律的制裁。

(5)快速反应,增强对联动应对火灾的重视。我国目前的安全应急管理体系主要由如下几种分类:层级型、联动型、办公厅型、公安型。联动型就是领导负责,将刑警、火警、急救、交警及省市领导电话集中,组成联动中心。统一处置各类安全减灾及应急工作。预案规定,当接到事故灾难报告后,将由建设部在短时间内决定是启动Ⅰ级、还是Ⅱ级以下的应急方案。Ⅰ级方案由国务院或由国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组,进行启动实施。Ⅱ级以下应急响应由省人民政府决定。当响应级别确定以后,将根据灾难的基本情况和救援进展情况报告并抄报国家安全监管总局,开通与国务院有关部门、军队、武警等有关方面的通信并派出相关人员和专家赶赴现场参加指导应急工作。做到统一指挥,充分发挥各方面人员的力量。预案还详细编制了地铁火灾、地震、爆炸、大面积停电等等不同的响应措施,一旦灾情发生,能够做出比较快速的反应。

(6)科技为依托,宣传为保障。积极开展科学研究,加大地铁安全监测、预测、预警、预防和技术研发的投入,不断改进技术装备,建立健全安全技术平台,以便更好地应对地铁灾难事故。同时加大宣传力度,使人们认识到地铁灾难事故的严重性。这项工作主要由城市人民政府和地铁企业负责,主要内容是地铁安全运营及应急的基本常识和救助知识。

4 结束语

国家相关部门颁布此预案,可见国家已经对地铁灾难事故有了足够的重视,并且已经形成了较完备的地铁灾难事故应急体制。在美国地铁灾难事故就是由法制、体制和机制“三管”齐下,用制度来规范地铁灾难事故应急。因此建立一个科学的、有效的、灵活的地铁城市地铁事故灾难应对体制,是解决我国地铁安全困境和应急体系的良好方法。当然,光有应对体制还是不够的,还要加强监督管理、对人民大众的应急救助基本常识进行宣传教育。同时,还要组织进行有效的应急演习,使预案能够真正的用到实处。

参考文献

[1]林兵.由伦敦地铁连环爆炸案引发对我国城市安全应急体系的思考[J].中国安全生产科学技术,2005,1(5):72-75.

第2篇：地铁应急处理方案范文

1总则

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《国家处置铁路行车事故应急预案》、《福建省突发公共事件总体应急预案》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

处置福建省行政区域内铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡(含失踪)、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒(重伤)、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往福建省地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)，或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故适用本预案。

1.4工作原则

（1）以人为本。坚持以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）恢复运输。快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）分工负责。在国务院统一领导下,事发地人民政府，南昌铁路局（含福州办事处）和中直驻闽、省直有关部门按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）预防为主。坚持积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

2.1省应急救援工作机构与职责

2.1.1省处置铁路行车事故现场救援指挥部。铁路行车事故发生后，根据铁路行车事故的响应级别，省政府成立省处置铁路行车事故现场救援指挥部（以下简称省现场救援指挥部）。成员单位根据工作需要作适当调整。省现场救援指挥部地点设在事发地设区市人民政府。

省现场救援指挥部成员单位按照各自职责和分工开展工作。

南昌铁路局（含福州办事处）职责：接到铁路行车事故报告后，按照南昌铁路局《处置行车事故应急预案》的规定，及时向省政府和事发地人民政府及安全生产监督管理部门报告事故情况，并开展先期应急处置工作，同时根据铁路行车事故应急救援工作的实际需要，向省政府提出具体支援建议等。同时，负责省现场救援指挥部日常工作。

事发地设区市人民政府职责:接到行车事故报告后，应迅速启动本级政府相关的应急预案，成立现场救援指挥部，负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援、后勤保障、医疗救护和社会治安秩序等方面工作，以及事故现场的先期处置，并及时向省政府报告处置工作情况。在应急恢复阶段，配合铁路局做好行车事故的现场清理、善后处理工作。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

南昌铁路局福州办事处按照《铁路行车事故处理规则》规定，制订本部门行车事故信息报告制度。当构成Ⅰ级、Ⅱ级应急条件的铁路行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处在向上级主管部门报告的同时，应立即向省政府总值班室报告，最迟不得超过事故发生后1小时。省政府总值班室接到铁路行车事故报告后，按照规定迅速报告省政府和办公厅领导。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

福建省地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故后，由省政府总值班室在接报事故后1小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

(2)Ⅰ级响应行动。

①铁路行车事故发生后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导、国务院或铁道部报告。

③省政府按照分工，迅速成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，并随时掌握和报告救援工作进展情况。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡(含失踪)，或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒(重伤)的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他的铁路行车事故。

(2)Ⅱ级响应行动

①铁路行车事故发后，南昌铁路局（含福州办事处）按照规定迅速向上级主管部门、省政府和事发地人民政府报告，并按照本预案和本部门应急预案开展现场救援等项工作。

②省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府领导和国务院或铁道部报告。

③省政府成立省现场救援指挥部，按照职责开展现场救援应急处置工作。

④省现场救援指挥部的成员单位接到省现场救援指挥部的通知后，迅速按照职责与分工，赶赴事故现场开展工作。事发地设区市人民政府迅速启动本级相关应急预案，设立现场救援指挥部，按照职责与分工开展先期处置工作，随时掌握和报告救援工作进展情况，保持与省政府和省现场救援指挥部各成员单位（小组）的联系。

4.1.3Ⅲ级以下应急响应

发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动，开展应急救援等项工作。需要事发地人民政府参与的，应及时向省政府和事发地人民政府报告。

①省政府办公厅接到报告后，按规定及时向省政府和办公厅领导报告。

②事发地设区市人民政府接到报告后，按照职责与分工，协助铁路运输企业开展处置，并及时向省政府报告救援工作进展情况。对超出本级政府应急救援能力的，应及时向省政府提出扩大应急请求。

4.2信息共享和处理

4.2.1各级人民政府要建立与本地区铁路运输企业的信息联系渠道，及时掌握铁路行车事故信息。

4.2.2发生I、Ⅱ级应急响应行车事故时，发生事故的铁路运输企业应及时向省人民政府和事发地人民政府报告有关信息。

4.3通信

4.3.1行车事故发生后，南昌铁路局福州办事处要立即开通并保持与省政府的通信联络。事发地设区市人民政府和省直各有关单位联络员要随时保持与省政府和省现场指挥部的通信联系。

4.3.2行车事故发生后，根据事故应急处理需要，事发地设区市人民政府要设置事故现场指挥电话（有条件的可设置图像传输设备），确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.3.3各设区市人民政府要建立与各有关部门、铁路运输企业的通信录，确保应急使用。

4.4指挥和协调

4.4.1根据铁道部应急指挥小组的授权，省现场救援指挥部负责统一指挥事故现场救援，以及提出现场行动原则和要求。省现场救援指挥部各成员单位要根据职责分工，相互配合，密切协作，共同实施救援行动。

4.4.2现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员(车站站长)任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

4.4.3行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间(站场)，全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

4.4.4事发地人民政府根据省现场救援指挥部统一部署，迅速组织救援力量实施救援行动，负责做好事故铁路沿线群众安全防护和疏散，以及救护和安置事故造成的伤亡人员，维护事故现场的治安秩序。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故后，启动Ⅰ级、Ⅱ级应急响应行动，需要公安、武警对现场实行保护、警戒和协助抢救时，应及时报告省现场救援指挥部，由省现场救援指挥部负责协调。启动Ⅲ级以下应急响应行动的，由事发地设区市人民政府负责协调。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事故发生地设区市人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2省卫生厅根据省现场救援指挥部统一部署，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场疾病控制有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业应按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知疾病控制部门采取防疫措施。

4.7应急人员的救护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由省现场救援指挥部和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知省和事发地设区市人民政府，由事发地设区市人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由省公安厅负责。必要时，由事发地设区市人民政府协调当地武警部队配合。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由省现场救援指挥部协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在省现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，根据规定由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按国家相关法律、法规和《铁路行车事故处理规则》等有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

各级政府要按规定行车事故信息。发生可能产生重大社会影响或国际影响的事故，要按规定程序，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。发生影响较大的行车事故，要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时上报省政府新闻办，请求协调有关信息工作。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按国家及铁路客货运输管理规章规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。事发地人民政府要协助事发地铁路运输企业处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，有关保险机构接到通知后应及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，按铁路的有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

省现场救援指挥部成员单位应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，向省政府办公厅提交总结报告。

6保障措施

6.1通信保障

省现场救援指挥部各成员单位负责人和联络员，在应急救援期间，要随时保持与省现场救援指挥部的通信畅通。

6.2救援装备和应急队伍保障

南昌铁路局（含福州办事处）要强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由事发地人民政府协调本地区公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

各级卫生行政部门按照《福建省突发公共卫生事件医疗卫生救援应急预案》，组织铁路沿线医疗卫生机构做好铁路行车事故医疗卫生救援工作，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施落实。

铁路运输企业在制定应急预案时，应按照本地区卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安部门负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财务部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由事发地人民政府和铁道部按管理权限协调解决。省应急处置工作经费保障按省财政厅制定的《财政应急保障预案》规定实施。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

南昌铁路局（含福州办事处）要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工的安全意识。

7.2培训

各级人民政府及其有关部门、南昌铁路局（含福州办事处）要组织加强对应急管理机构以及专业救援队伍人员的上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

南昌铁路局（含福州办事处）要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，本预案应适时修订完善，报省人民政府批准后实施。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对玩忽职守、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

8.4制定与解释部门

本预案由省人民政府办公厅负责解释。

第3篇：地铁应急处理方案范文

关键词 成都地铁；专用通信；应急抢险

中图分类号U28 S 文献标识码A 文章编号 1674-6708 （2012）68-0043-02

0 引言

成都地铁一号线于2010年9月28日开通试运营。随着地铁运营质量的不断提高，行车密度的不断增加，一旦专用通信系统发生故障，如何快速反应，压缩故障延时，高效地组织处理专用通信设备故障，尽快恢复通信设备的正常运用，减少对地铁行车的不良影响，具有重大的经济、社会和现实意义。

1 目前现状

1）成都地铁一号线专用通信系统维护工作主要由成都地铁运营有限公司自动化设备检修所负责。在最北端的升仙湖车辆段设置了一个通信综合工班，负责车辆段及升仙湖至世纪城全线通信设备的维保任务，在世纪城控制中心，设置了OCC工班，负责对控制中心信号设备及通信网管和设备进行维护。由于沿线车站并没有设置通信值班点，如在地铁运营时间接到最南端世纪城站突发通信故障，即便立即出发乘坐地铁（考虑地面交通拥堵情况，采用地铁出行时间最省）也需要1小时才能赶到，由此造成故障处理延时在所难免，如紧急故障造成地铁停运，不得已采用地面交通则故障延时更甚；

2）通信维护人员技术业务能力参差不齐，对通信设备不太熟悉，处理通信故障经验不足。尤其是OCC工班的值班人员，绝大部分原为信号专业维护人员，而地铁专用通信涉及的系统比较多，对于这部分人员由于通信设备电路原理掌握不全面，依靠他们利用通信网管系统快速分析判断故障原因，并指挥通信综合工班人员现场处理故障难度很大；

3）应急预案有待完善。应急预案是事先针对专用通信各个系统可能出现的突况制定的应对措施和方法，应当经过反复论证推敲。目前虽然自动化设备检修所也建立相应的专用通信应急预案，但由于预案考虑不太周全，而且预案内容没有经过实际演练、推敲，造成应急预案对故障处理指挥收效甚微。特别是在一些细节管理上的疏忽大意，造成应急故障处理工作处于十分不利的被动局面。比如应急抢险工具，仪器仪表未配置齐全。不注重日常对工具仪表的保养，工具没有进行集中管理。突发故障抢险时随意挑选工具，甚至找不到要用的工具。仪器仪表日常维护保养不到位，则可能造成紧急时刻无法使用，导致现场无法查找、分析判断故障耽误时间。应急器材管理不规范。应急器材标识不清楚，类型不齐全，没有根据通信各个系统的特殊情况备齐器材，应急器材使用后补充不及时，以致发生故障措手不及。

2 问题分析

1）思想观念上存在片面认识的偏差，没有摆到足够的重视位置上来。虽然运营公司、设备分部和自动化设备检修所都是把安全预防摆在了首要位置，检修所按照编制好的检修计划对管辖的系统和设备进行维护保养，每年组织专业技术人员进行技改攻关，确保设备安全稳定运行。但是对于设备故障应急处理工作却并没有提到同等重要的位置来抓。一旦发生故障处理延时就采取绩效考核、安全指标扣分等措施，并没有从根本上解决问题；

2）应急管理模式有待进一步完善。目前运营公司采用分层管理，虽然运营分部、设备分部和设备检修所都制定了相应管理层面的应急抢险预案和应急故障处理方案，但相互间衔接不够默契，在一些具体执行环节上语焉不详，缺乏实际可操作性。同时，依靠随机搭建的队伍实施应急抢险指挥工作，想要达到提高故障处理的速度，压缩故障延时，其后果显然不尽如人意。

3 应对举措

随着运营公司各方面管理逐步走上正轨，对安全生产、故障延时的要求越来越严格。自动化设备检修所应当顺应现场实际情况，在专业应急故障处理上进行积极探索切实可行的办法，优化各种工作要素的组合，有效提高故障抢险的速度，压缩故障延时，确保地铁运营安全。

1）合理调整通信维护人员的设置。在现有通信员工编制定员下，可在一号线居中的车站如省体育馆站或者最南端的OCC控制中心设置通信工班值班点，将一号线一分为二进行分段维护，这将大大缩短应急处置赶赴现场的时间，有效压缩故障延时；

2）加强员工业务学习，提高员工技能水平，强化日常员工培训工作，特别是对OCC工班维护人员进行应知应会技能的专项培训，使他们能胜任通信网管系统的各项操作，为沿线现场分析判断故障处理提供及时有效的系统信息。通信工班也可利用现有的便携式电脑安装通信各个系统的网管软件，对员工进行相应培训，使工班具备移动网管能力，对于快速确定故障原因，恢复设备正常运行，也是大有裨益的；

3）建立专业的应急抢险队伍。检修所建立专业的应急抢险队伍，由通号调度和相应专业工程师负责故障处理的专业指挥，明确人员分工与协调，切实保障应急抢险工作快速有序进行；

4）完善各个通信系统的应急抢险方案。地铁专用通信系统包括传输系统、公务及站内通信系统、调度电话系统、无线系统、电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统和UPS电源系统。在现有应急预案的基础上，分别按照各个通信系统的不同要求，编制相应的应急预案。应急预案包括故障处理程序，应急抢险过程中的预防和卡控措施等相关内容。应急预案具有可操作性，按照步骤操作可以处理相应设备故障。根据通信各个系统的具体情况，可将应急预案按照故障等级和影响程度进行分类。影响行车的故障抢险由运营分部和调度中心启动应急抢险预案，不影响行车的一般故障抢险由检修所通号调度启动应急抢险预案；

第4篇：地铁应急处理方案范文

【关键词】地铁；网络化；应急预案；城市轨道

为了进一步提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，对城市轨道部门制定的规程、法规以及应急预案需要有效协调与管理。现阶段的应预案管理中，存在着很多问题。比如说，共享性差、修改查询困难、管理分散等不足。需要进一步分析与研究地铁网络化运营应急预案管理系统，全面推动地铁网络化运营的开展。

一、现阶段，城市轨道交通应急预案存在的问题与不足

在地铁正常运行的过程中，会不可避免的出现突发事件和故障，严重影响这交通的正常运行。交通运营部门对于已经发生的突发事件以及有可能发生的突发事件与故障，制定了不同的应急预案。但是，这些应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，在实际应用中有很多问题与不足。

查询搜索不方便：应急预案或者法律法规基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部门，数量繁多，要想进行特定预案的查询需要花费很多时间，查询步骤也非常复杂、繁琐。

不容易进行修改与更新：应急预案的制定与实施，需要根据实际情况的动态变化以及经验技术的积累，进行不断的完善和更改。现阶段，以文本形式存在的应急预案，很难进行修改和更新，而且，修改更新的步骤非常复杂。

不容易实现资源共享：虽然说，不同部门的工作内容、工作任务是不同的，但是，有许多的操作方法和工作经验值得相互借鉴与分享。现阶段，这种分散式的应急预案管理方式，阻碍了部门与部门之间经验与技术的交流沟通，阻碍了资源共享的实现。

不利于员工之间的培训学习。所有员工必须掌握应急预案文件以及相关的法律法规，但是，分散存储的、数量众多的应急预案文件以及繁多的法律、规章，不利于员工之间的共同培训与学习，阻碍了员工与员工之间的交流沟通。

二、地铁网络化运营应急预案管理系统

1、地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块

地铁网络化运营应急预案管理系统的功能模块总共包括九个模块：

第一，创建预案与存储模块：这是一个导入系统，将现有文件导入或创建新的应急预案文件。预案的导入和创建都是基于microsoft office处理软件和windows操作平台，选择超文本形式进行预案文件的存储。

第二，编辑与修改预案模块：这是基于word软件进行的文字处理操作，充分利用word强大的编辑、修改功能，可以很方便的进行修改和编辑。

第三，更名预案与删除预案模块：通过这个模块能够完成对源文件的更名以及删除等操作。调用了系统的功能函数，有效实现了底层与物理层文件存储的同步修改。

第四，设置修改预案属性模块：通常情况下，预案属性包括：制定预案的单位、时间，保密性质，部门对应岗位，搜索预案关键词以及事件名称等等。在这个模块中，允许用户自定义部门事件、岗位与元的对应关系，同时允许用户设定查询元关键词，从而使得预案搜索更加便捷。

第五，检索与浏览预案模块：在这个模块中，能够浏览系统中的所有预案，同时，可以通过搜索关键词进行查找。显示功能丰富的超文本文件，有效实现了形象化、生动化的文件显示。通过查询功能，能够方便、快速的查询搜索目标预案。

第六，学习与检测模块：通过这个模块，为员工提供了预案学习与交流的平台。与此同时，还设计了相应的数据库试题，为员工学习效果的考评提供试题与标准。

第七，多媒体演示预案模块：在这个模块中，通过视频、动画、图片等形象化、生动化的多媒体手段显示文件内容。从而使得预案更加直观、形象，便于人们理解和记忆，且印象深刻。

第八，自动选择预案模块：通过这个模块，可以有效结合专家支持决策知识库以及故障数据库，完成自动化的预案选择。

第九，预案评价、优化模块：通过仿真技术，模拟应急预案的实施过程与实施效果，同时，结合预案效果，评价应急预案文件，为下一步应急预案文件的优化打好基础。

2、地铁网络化运营应急预案管理系统的逻辑结构

定义逻辑结构模型：定义1：整个系统与多个元p组成，多个小预案单元Up组成各个单独预案，预案组成的最小单位是Up。

定义2：整个系统共有m个预案，第几个预案用p（i）表示，第几个预案所包含的单元数用N（i）表示则Up（i，j）则表示第几个预案中，第j单元。

3、地铁网络化运营应急预案管理系统数据库

现阶段，地铁网络化运营有很多的预案文件以及法律、法规，为了对应急预案文件进行更加形象化的表述，必须建立健全地铁网络化运营应急预案管理系统数据库。

应急预案数据库，从整体上来说包括：预案数据表，预案单元数据表，关联数据以及多媒体数据和其他文档等都按照自己的文件格式进行储存。

4、地铁网络化运营应急预案管理系统的计算机实现

在整个地铁网络化运营应急预案管理系统的设计过程中，选择了三层结构方式：物理层，数据库层和视图层。物理层，一般是面向操作系统的，最主要的任务和功能就是对各种预案文件和法律法规进行物理存储。视图层主要是面向广大用户的，最主要的目的就是完成预案文件的现实以及提供用户的操作界面。数据库层是联系视图层和物理层的中间环节，数据库层详细记录了所有的物理层文件信息以及视图显示。同时，在两者之间建立了一个有效的数据信息通道。正是利用这个信息通道，有效实现了底层物理层与顶层视图层之间的同步操作与相互联系。通过这种形式建立起来的地铁网络化运营应急预案管理系统，有效的避免了现阶段应急预案管理中的问题与不足。通过多计算机网络有效实现了多媒体与一体化管理，同时，更加方便了应急预案文件的查询、更新、修改和管理，方便员工的交流与学习，同时，提供多种评价与优化功能。

第5篇：地铁应急处理方案范文

【关键词】 突发事件 应急预案 天津地铁

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A

1引言

随着中国城镇化建设步伐不断加快，地铁作为一种安全、高效的现代交通工具，在各个城市迅速兴起。但由于其运营组织专业性强、技术装备复杂、客流量大、封闭运行等特点，一旦受到系统自身或环境影响时，极易发生重大事故，处置不当对社会经济和人民生活造成严重影响。

本文依据《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）、《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）、《天津市轨道交通管理规定》（2006年市人民政府令第101号）、《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）等国家法律法规及行业标准[1][2][3][4]，通过研究总结天津地铁运营生产现状，重点阐述了地铁突发事件应急预案中组织机构、危险性分析、预防与预警、应急响应、培训与演练等方面的研究与思考。

2组织机构

2.1组织体系

以统一领导、分级负责为原则，由公司主要领导组成应急救援指挥中心，指挥救援工作。其下设应急救援执行组，由各部门按相应职责及分工开展应急救援工作。如图 2-1。

结合地铁运营生产特点，应急救援指挥中心常设于控制中心，负责日常工作。当发生突发事件时，转交指挥权。

2.2人员构成

总 指 挥：运营公司总经理

副总指挥：运营公司副总经理

应急救援指挥中心：各部门经理

现场指挥：依次为现场负责人，业务主管、部门经理、副总指挥和总指挥。

应急抢险队伍分为三级：

一级：在岗人员（现场人员）；

二级：兼职抢险队（各专业抢险队伍）；

三级：支援抢险队（由各部门人员组成的支援现场救援的抢险队伍）。

3危险性分析

从“人、机、环、管”四大要素，针对地铁运营基础设施、技术设备、作业环境、现场管理及周边环境、气象条件、人口密度、社会环境等进行分析。对本单位重大危险源进行风险分析，制定专项预案。

本文针对地铁运营生产特点，从以下六个方面进行分析：

3.1火灾、爆炸

火灾、爆炸是地铁运营安全的重要突发事件。大量的电气设备、建筑装饰材料、乘客违章携带危险品、恐怖袭击、纵火等均可能引起火灾、爆炸事故。地铁火灾事故扑救困难，事故后果损失严重，容易造成较高的社会影响。

3.2大客流冲击

天气变化、地面交通堵塞或中断、交通管制、大型活动等可能诱发地铁车站大客流。一旦突发大客流冲击，造成乘客滞留车站，甚至造成踩踏、运营秩序混乱等。

3.3通信系统故障

设备老化、维护等原因造成通信设备故障，会引发运营局部中断、列车降级无安全防护运行，造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等

3.4列车故障

地铁运营各设备系统技术密集，构成复杂，相互协调配合难度高，部分设备直接服务于乘客。在列车高速运行时，一旦发生故障，可能造成客伤、运营中断、运营秩序混乱等。

3.5电力系统故障

电力系统因发生短路、断线或保护、遥控等功能失效而导致电力设备本身或其他相关设备无法正常运行或危情发生的故障。可能导致电力系统降级运行、照明缺失或用电设备无法运行、运营局部中断、人员伤亡和财产损失。

3.6建筑设施损毁

运营正线上由于外部施工、建筑病害、车辆撞击、隧道施工质量、地质灾害等原因，会造成区间结构出现裂损、坍塌、道床起拱的等现象，此类事故发生概率较低，风险等级较大，会造成运营局部中断、列车冲突脱轨、人员伤亡和财产损失。

由于运营生产条件及其环境不断变化，所形成的危险性分析仍须不断更新。

4预防与预警

4.1危险源监控

目前地铁监测方式主要由设备监控、人员检查、数据分析三个方面[5]。

设备监控主要由火灾自动报警系统、列车自动超速防护系统、电力监控系统、综合监控系统、车载视频监控系统等构成。

人员检查主要由数据测量、安检、作业人员巡视、工作检查等构成。

数据分析主要由行车数据分析、设备故障分析、客流分析、气候分析等构成。

4.2预警行动

4.2.1突发事件预警级别

按照突发公共事件即将造成的危害程度、发展情况和紧迫性等因素，突发事件预警级别由高到低分为I级(特别严重)、II级(严重)、III级(较重)和IV级(一般)，并依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示。

4.2.2突发事件预警范围

当发生以下可能预见的会影响地铁运营的重大事件时，需突发事件预警：

车辆、重要设备设施突发严重故障，影响正常使用；

地铁车站周边重大活动；

可预见的大客流冲击；

恶劣天气；

控制区内发生可能危及运营安全事件；

各工作点位认为有必要上报的预警事。

4.2.3预警信息

应急救援指挥中心接到各类预警信息后，应立即向各应急救援执行组传达；各应急救援执行组接到预警信息后，依据各自职责分工，分析其发生、发展的等级、趋势和危害程度，向应急救援指挥中心提出相应的预警建议，做好急准备；信息组根据预警级别向社会公众相关信息。

4.3信息报告与处置

突发事件发生后，现场人员应迅速、准确、逐级上报至应急救援指挥中心，应急救援指挥中心，依据应急预案要求进行处置，如图5-1。

5应急响应

5.1响应分级

按照分级负责的原则，本文结合地铁行业应急处置特点，将四级突发事件进行了重新整理，见表5-1。

5.3响应程序

根据事故的大小和发展态势，明确应急指挥、应急行动、资源调配、应急避险、扩大应急等响应程序[6]。如图5-1。

5.4应急结束

按照“谁启动，谁结束”的原则，I级、II级突发事件由应急救援指挥中心决定终止，III级、IV级突发事件由现场指挥决定终止。

应急终止的条件：事件现场处置完毕，导致次生、衍生事件隐患消除，满足运营条件后，经现场指挥确认后，现场应急结束。

6培训与演练

培训与演练是保证突发事件发生时，各级应急人员能够正确进行应急响应的重要保障。本文采用四级培训与演练管理制度，见表6-1。

7结语

随着我国城镇化建设不断深入，城镇人口不断增加，随之带来各地地铁运营里程不断增长，地铁运营面临的内、外部风险日益上升。因此，制定切实可行的突发事件应急预案，并定期开展演练，将有效的保障地铁运营安全，减低人身伤害和财产损失。

[参考文献]

《国家突发公共事件总体应急预案》（国发〔2005〕11号）；

《城市轨道交通运营管理办法》（建设部令第140号）；

《天津市轨道交通管理规定》（2006年天津市人民政府令第101号）；

《生产经营单位安全生产事故应急预案编制导则》（AQT9002-2006）；

第6篇：地铁应急处理方案范文

摘要：地铁作为新兴的城市交通工具，为人们生活提供了便利。由于我国地铁行业发展处于初级阶段，存在着诸多运行问题尚待解决，其中运营安全基础管理的问题更是受到广泛市民关注。本文从地铁运营安全集成管理进行深入研究，并提出相关的管理构建措施，以供参考。

关键词：地铁运营；安全管理；构建；研究

随着市场经济的不断发展，城市化进程不断加快，我国地铁建设迎来了新发展机会。地方政府及相关建设部门高度重视地铁的建设运营项目，为市民提供更加便利的出行工具。但是，地铁运用中存在着诸多问题，安全事故频繁发生。这要求我地铁行业要将安全运营摆在首位，对安全管理模式进行调节升级，实现地铁运用的全面发展。

1. 地铁系统的含义

地下铁路简称“地铁”，狭义上是指：以在地下运行为主的城市交通运输轨道系统；广义上是指：为了多种此类交通系统配合建筑修筑环境，从而引起地面的交通路段存在，所以通常包含了城市地区各种地面上与地下的高度密集交通运输体系。地铁是城市交通运输中运量最大的交通工具，相较于轻轨更加复杂和庞大。从地铁运营功能的角度进行分类。主要包括：列车出行、客运服务与检修保障三大系统

2. 地铁运行中存在的安全问题

根据相关交通制度标准，地铁运营安全就是不发生列车运行、客运、车祸爆炸、乘客人身伤害与设备故障等事故。运营安全集成问题与较大的客运任务以及城市交通系统的人员、空间极易设施密切相关，是现阶段地铁运营安全集成管理无法顺利进行的影响因素。

2.1地铁工作人员的专业水平与安全意识

地铁运营体系中最易出现安全事故，存在诸多安全隐患的环节是地铁候车站。地铁候车站具有人员密集的特点，是拥挤导致恐慌或踩踏事件的高发地点。由于地铁的空间封闭性强。隐蔽性高等特点，一旦发生运营事故，人员疏离极为困难。因此，抓好地铁运营的安全工作就是要加强安全集成管理，提高工作人员的安全意识和专业水平。

2.2地铁运营相关应急措施

地铁因为公共事件频繁发生的因素使其成为目前媒体和社会关注焦点，严重影响了社会交通的稳定、经济发展和市民生命财产安全等问题，导致人民对城市地铁运营安全的信息减少。有效的应对地铁运营突发事件，制定相关处理措施，提高城市地铁交通事故应急管理是地铁运营的首要问题。

2.3地铁公共辅助设备维护

在地铁的车站等候口、紧急疏散通道、楼梯的设计不科学，或者紧急疏散通道、集散厅堆放阻碍人群疏通的物品，容易引起安全隐患，引起遭遇突发事件或人员踩踏事件。乘客在使用疏散通道或楼梯会发生碰撞等伤害，等候口或站台的地面铺设材料不具有防滑功能会导致人员滑倒。地铁站内设备出现故障，或地铁件建筑材料选用不到位，乘客携带易燃或易爆的物品、烟头乱扔，会引发火灾或爆炸。

3. 树立建设安全地铁理念

地铁的列车运行是地铁核心安全点，发生任何问题都会引起社会与民众的广泛关注，这对地铁运营造成巨大的舆论压力，情节严重的可能会影响地铁的整体形象。这要求地铁运营的各级领导和相关部门要严格把控安全集成管理模式，将安全工作的规范落到实处，引导地铁职工树立“高度安全，质量运营”的意识，将安全集成管理的各个环节划分到各部门，高效的工作有助于打造安全地铁。针对我国目前的地铁运营现状，在建设安全集成地铁运营时要注意以下五点：

第一，加大对安全隐患排查的力度，建立相关检查部门，重点对地铁运营设备设施的故障与运用管理模式进行检查，达到地铁运行全路网安全隐患的规避和预防。第二，提高地铁运营现场保驾标准，地铁全路网需要进行升级到最高等级的保驾模式，增设加强地铁信号、连接设备等主要设施进行现场保驾，强化地铁设备供应商的增员。第三，将地铁全路网的运营进行开通准备，地铁管理部门建立相关工作团队进驻地铁运营单位，对地铁运行前现场设备安全、调度、列车司机等重要操作岗位进项监督管理，制定应对突况的应急措施。第四，严格执行地铁作业安全运营把控制度，将安全任务落实到个人，有效的预防设备故障降级运营条件下行车步骤，高效协调地铁连控与岗位互控，将地铁工作安全规定与地铁工作人员行为有机融合。第五，引导地铁员工及管理人员树立安全意识，定期展开操作技能及地铁管理制度的培训活动，不断调整和完善各类方案制度。工作职责和操作要求精细化，并进行相关考核。

4.地铁运营安全集成管理模式的构建思路

地铁作为现代化新型交通工具，受到人们日常生活的广泛使用，地铁运行的安全管理是地铁工作的重中之重。作为地铁运营的管理部门要全面落实各项安全措施，建设安全集成管理制度，树立安全操作意识，推动地铁运营的安全建设。

4.1调整完善地铁安全集成管理模式

地铁建设与运营要时刻把握安全管理这一核心标准，规避各种运营风险，并提出解决突况的应对措施。地铁管理部门要定期开展安全操作标准、危险品识别、危险品检查等方面培训，实现对危险源的预防，在地铁安全集成管理模式的基础上，融合安全与防范的理念，要求地铁工作人员树立讲安全、懂安全。在检查地铁这一工作环节上要做到万分仔细，预防和规避安全事故发生的可能性或降低发生安全事故的概率。建立地铁专项整改方案，对地铁各级、各流程的安全检查进行记录。发现问题及时制定或调整措施，并对出现问题的环节进行二次检查，每日的运营情况和数据分析都要记录在案。周期性的对地铁安全事故进行分析探究，总结出现问题的原因，将工作按期进行划分，增强工作人员安全管控意识和安全分析能力。深入分析运营安全和晚点到站的事件，将数据进行收集整理，查找原因、总结规律，为制定改进措施提供数据参考，进一步优化地铁突发事件的应急方案。

4.2调整并完善地铁突发事件的应急方案

地铁突发事件的应急方案是根据已发生的事故和危险源对地铁安全运营事件的预测评估，从应对过程进行合理的分析规划。应急措施主要包括：突发事件预测、发生过程中报警和接警、对突发事件的处置和善后以及突发事件灾后重建等方面，主要目标使对突发事件及时作出判断，并进行正确的落实方案。这要求地铁安全管理人员在制定应对方案的过程中，采取科学合理的方法，并进行反复检查和实践，对方案进行调整改善，进一步提高方案的可行性和有效性。在方案落实过程中，加强运营管理部门和地铁工作人员的安全防范意识，加强对风险的观察力。对应急方案进行讲解和实际情况模拟演练，提高地铁工作人员的综合能力，在对地铁应急方案的建设上要注意结构的合理，保证地铁各部门对方案建设的高度协调，实现资源配置、信息传递、现场处理方案相结合的科学方案体系。

4.3建设地铁智能化防控体系

在地铁站增设车站监控、巡查的设备，对地铁乘客携带物进行仔细检查，提高地铁安全集成管理的智能化水平，例如：在地铁等候处、售票处等地安装智能化监控器，人流密集的地方部署管理人员，实现对地铁内外部人员的进出管控，保证地铁秩序的安全有序，进而实现地铁智能化防控体系的全面建设。

结束语：

总而言之，当前我国的地铁建设事业尚不成熟。安全作为交通运运输的核心内容，这使得地铁运营的安全集成管理模式构建势在必行，地铁建设与运营方面要以强化工作人员的安全意识和专业水平为主，将地铁运营管理模式融入到日常工作中，提高安全管理工作的监管力度，根据实际情况制定适用的应急管理方案，定期开展地铁员工培训活动，推动地铁安全集成管理模式的建设及落实，保障地铁运行的质量安全。

参考文献：

第7篇：地铁应急处理方案范文

【关键词】铁道工程 问题 对策

引言：

铁道工程在我国工程建设领域中占据着重要的地位，对交通网络的建设具有重要意义，并在一定程度上影响着国家、地区的经济、文化和政治发展。作为一项具有复杂性、综合性的工程，铁道工程的施工受到多种因素的影响，比如地势高低不一、地质环境复杂多变等。面对铁道工程施工中存在的技术问题，如何分析问题的根源、如何解决问题是铁道工程相关部门必须重视的课题之一。

1 铁道工程适工中存在的问题

1.1 施工不规范

施工不规范是现阶段施工中最重要的问题，这也是施工事故频发的主要原因，施工人员在施工中没有按照规范施工， 再加上很多员工的施工技术水平不够， 使得工程的质量出现了很多的问题， 影响了工程的施工进度。

1.2临时调整施工方案

施工的设计方案是工程施工的重要依据，但是由于铁道施工的复杂性和难度，在工程的施工中存在着很多的方案改变，这样就影响了施工的整体进度。施工方案改变，会影响着施工人员的施工进行，对于现阶段的施工管理，会使得信息的传递缓慢。工程的改变不能及时的交由相关部门检查便应用在工程中，使得工程的施工出现了问题。在工程施工的关键部门进行改变施工方案，会让工程出现非常大的安全和质量隐患。

1.3 爆破精细化控制问题

在铁道工程隧道开挖中，为了提高开挖效率和开挖安全性、减轻作业量，研究爆破精细化控制技术是十分必要的。例如，在石质围岩隧道开挖中，爆破的控制力不足可能导致光面爆破效果变差，进而影响隧道开挖的安全性，还容易造成超挖现象。据统计，因超挖造成的支护混凝土和二次衬砌混凝土超设计使用量达30%以上，不仅给铁道工程带来巨大的经济负担，还容易出现工程质量事故。因此，爆破精细化控制也是铁道工程施工中的一个重要技术问题。

1.4测量误差

测量是铁道工程施工中的一个关键环节，是指对施工中各环节的一些事项进行检测，从而确保施工质量。由于铁道工程的施工要求非常高，因此就需要理论知识丰富、实践经验多、职业道德高的测量技术人员做好线路中线、水准路线等的测量和复核工作，将铁道工程施工误差控制在合理的范围内，满足铁道工程的施工要求和标准。当前，测量技术人员专业素质不高和测量设备存在缺陷是铁道施工中的常见问题，严重影响了测量质量，使测量存在较大误差，进而使铁道工程施工陷入困境。

1.5 应急处理预案不适用

为了保证铁道工程施工的安全，制订应急处理预案是非常必要的。实际上，铁道工程施工一般都会制定应急处理预案，在处理一般性的突况时，其应用效果较好。但当遇到一些重大问题或特殊问题时，由于应急处理预案过于格式化、操作性差、灵活性差，无法充分发挥其效用，进而也就影响了铁道工程的施工质量。

2 解决铁道工程施工存在问题的应对措施

为保证铁道工程施工质量和施工安全，做好施工前的准备工作、加强施工现场管理、采用合理的施工技术等是非常有必要的。笔者认为，可以从以下几方面入手来解决铁道工程施工中常见的技术问题。

2.1施工前的准备

为了确保施工能够顺利的进行， 在工程的施工之前就需要对工程的整体做好准备， 施工单位需要合理的规划工程的施工流程和施工技术， 按照技术的特点来安排施工人员。对于施工人员进行技术的培训，划分出施工的重点和难点， 让施工人员熟练的掌握施工的技术， 规范应用在工程的施工中。对于施工中可能出现的问题要准备应急预案，成立施工的监督小组，明确施工管理人员的责任，从而确保施工在各个环节中不会发生事故问题。

2.2 建立监督制度

铁道工程是一个非常复杂的大型工程，需要很多部门的共同完成，因此铁道工程需要实施监督责任制度， 从而将部门的责任更好的落实。监理部门负责对于工程整体质量的完成， 如果在施工的过程中发

现了任何质量安全问题， 需要监督人员完整的整理和汇报， 并且提出针对性的解决意见。施工部门需要监督现场的施工，让施工人员按照工程的标准进行施工， 从而保证工程的整体质量。各个部门需要进行充分的配合，明确落实责任，才能让工程顺利的进行。

2.3 光面爆破

为实现隧道施工爆破的精细化控制，达到光面爆破的效果，减少超、欠挖的工作量，需做好以下几方面的工作：①施工前必须进行爆破设计，确定炮孔数量、炮孔间距、炮孔深度、孔径、装药量、装药长度、起爆方法、起爆顺序等参数；②选定满足现场需要的钻孔设备、装药设备等；③选定有经验的钻孔人员、爆破人员，以有效控制钻孔的方向；④技术人员会同有经验的爆破人员，根据现场地质情况适时修改爆破参数。

2.4测量控制

测量控制主要包括以下两方面的内容：①施工单位技术负责人对现场施工测量的复核内容、复核程序、责任等作出明确规定，形成文件并组织实施。②施工单位项目部技术人员对测量队长进行技术交底，测量队长将放样采用的测量方法和检查方法连同技术交底返回技术人员，由技术人员再次审核。技术人员确认后对施工作业队进行交底，然后选用精度符合要求且检校标定后的测量仪器进行测量。复核人在复核中如果发现经手人有误，不能自行修改资料，需项目部技术负责人组织会审后由经手人修正。当因技术、测量数据出错造成一定的损失时，应根据相应的处罚制度，对相关人员予以惩处，从而降低铁道工程的施工误差。

2.5 强化风险评估，制订应急预案

在施工前，仔细分析风险源，对风险进行评估，制订切实可行的卡控措施，规避或降低风险。针对可能出现的突发事故，制订针对性强、可操作性强的应急处理预案，并定期或不定期地演练，提高应急处理能力。同时，施工单位还要与设备管理单位签订相应的安全协议，明确各方的权利和义务，做好自控、互控和他控工作，确保安全质量工作有序可控。

3 结束语

铁路作为我国交通运输的主要枢纽之一， 其工程质量与安全是否达标是关系着国计民生的重大事件， 因此对铁道工程施工各方面的研究有重要意义。本文通过对铁道工程施工存在的问题的研究， 希望能对现实生活中的铁道工程改革提供相应的理论指导。

参考文献

[1] 伊欣琳.浅析铁道工程中施工存在的问题与对策[J].科技致富向导，2012（9）

第8篇：地铁应急处理方案范文

[关键词]地铁；事故；影响因素；安全对策

1引言

地铁是城市公共交通重要组成部分之一，地铁安全的重要性不言而喻。近年来全球地铁事故不断发生，我国的北京、上海、广州等城市地铁先后发生不少事故。因此，分析地铁运营事故的影响因素，制定预防事故相关对策以及突发事故后的救援措施，对于改善地铁运营的安全现状，预防事故和降低事故损失都具有十分重要的意义。

2地铁运营事故分析

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。

2．1人员因素

从2002年和2003年对上海地铁一、二号线发生事故的分类统计表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：

(1)拥挤。例如，2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。又如，1999年5月在白俄罗斯，也因地铁车站人员过多，混乱而拥挤，导致54名乘客被踩死事件。

(2)不慎落人和故意跳人轨道。长期以来，因人员跳人地铁轨道，造成地铁列车延误的事件屡次发生，短的一两分钟，长则三五分钟。而地铁列车只要一旦受到影响，不能正点行驶，势必影响全局，就需全线进行调整。不仅影响当事列车上的乘客，而且使整条线路甚至其他轨道交通线路上的乘客都可能被延误。

(3)工作人员处理措施不得当。例如，韩国大邱市地铁2003年那场大火中，地铁司机和综合调度室有关人员对灾难的发生就有着不可推卸的责任。前方车站已经发生火灾后，另一辆1080号列车依然驶入烟雾弥漫的站台，在车站已经断电、列车不能行驶的情况下，司机没有采取任何果断措施疏散乘客，却车门紧闭，而且仍请示调度该如何处理。更不可思议的是，在事故发生5分钟后，调度居然还下达“允许1080号车出发”的指令。

2．2车辆因素

(1)导致地铁列车事故的主要因素是列车出轨。例如，英国伦敦地铁，在2003年1月25日，一列挂有8节车厢的中央线地铁列车在行经伦敦市中心一地铁站时出轨并撞在隧道墙上，最后3节车厢撞在站台上，32名乘客受轻伤。同年9月，一列慢速行驶的地铁列车在国王十字地铁站出轨，并导致地铁停运数小时。又如，在2000年3月发生的日比谷线地铁列车出轨意外，造成了3死44伤的惨剧。再如，美国2000年6月，发生一起地铁列车意外出轨，当时有89位乘客受伤。

(2)还有其他车辆因素。例如，2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运1个多小时。又如，2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运半小时。

2．3轨道因素

2001年5月22日，台北地铁淡水线士林站附近轨道发生裂缝，地铁被迫减速，并改为手动驾驶，10万旅客上班受阻。

2．4&nbs供电因素

例如，2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，才致使列车无法正常启动的。又如，2003年8月28日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近2／3地铁停运，大约25万人被困在伦敦地铁中。

2．5信号系统因素

2003年3月17日，上海地铁一号线信号控制系统突然发生故障，停运8分钟。2003年2月14日，上海二号线中央控制室自动信号系统发生故障，停运20分钟。

2．6社会灾害

地铁车站及地铁列车是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒气、火灾等突发事件，造成群死群伤或重大损失，严重地影响了社会秩序的稳定。近年来地铁接连不断的发生爆炸、毒气、火灾等社会灾害。例如，1995年3月20日日本东京地铁曾经遭受组织“奥姆真理教”施放沙林毒气，夺走了十多条人命，5000多人受伤，引起全世界震惊。又如，2003年2月18日韩国大邱市地铁发生的纵火事件造成至少126人死亡，146人受伤，318人失踪。再如，2004年2月6日莫斯科地铁的爆炸及大火夺去了奶人的生命，令上百人受伤。

3对策探讨

地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，依据上述的事故分析，笔者提出以下几点事前预防对策以及事后处理措施。

3．1事故发生前的预防对策

3．1．1加强对乘客和工作人员的教育

(1)由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。例如，2004年4月出台的《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》中，对乘客的各种危害城市轨道交通安全运营的行为作了规定，并且明确了运营单位工作人员应当履行的安全管理职责。另外，还要多加强对乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育。

(2)统计表明，几乎每一起重大事故都与地铁工作人员的失职有关。所以务必加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。韩国大邱市地铁的惨案有一个重要原因，就是将平时的教育流于形式，没有落实到实处，因而自食恶果。

3．1．2采用先进的设备及其检测体系

地铁的运营涉及众多人员和先进的设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关联到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。韩国大邱地铁车厢内为了防止触电未安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，同时未采用先进的阻燃材料，易燃材料燃烧后产生了大量毒气和烟雾，导致了事故的扩大。

上海地铁有两套自动防火设施，两级自动监控系统，一级设在车站，一级设在中央控制室。自动灭火喷淋系统，有水喷和气体喷两种，可以针对不同的火灾原因进行调控。地铁隧道里还设有专门的排烟装置，一旦发生火灾，隧道内的事故风机系统就会启动，在最短时间内排出有毒烟雾，防止窒息。

北京地铁设有双组变电站供电、紧急照明和应急通风设施，即使在出现两个主变电站同时停电，列车失去牵引力最终停车时，也不会导致出现地铁“失控”现象。地铁的指挥系统，如调度电话、通讯系统等，在失电情况下仍能正常使用，它们全部由蓄电池供电。

地铁发生意外导致紧急断电，在突如其来得黑暗状态下人员极易发生混乱，造成伤亡。在断电情况下能持续提高光源十分关键。自发光疏散指示系统完全解决了这个问题。这些安全标志在完全失去光源的情况下仍然能够利用自身的蓄能发光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，还应该将安全线改为自动安全门以杜绝坠落地铁事故；加强车辆维护及检修工作，提高综合服务水平。建立和完善设备状况计量检测体系，确保设备运作的安全度。对已出过的事故苗头、灾害险情要及时记录，用系统安全工程的方法进行评价，及时制定切实可行的整改措施，把工作落到实处，尽量把事故和灾害消灭在萌芽状态。

3．1．3建立自动监视及自动报警系统

为了保证地铁的安全运行，每个地铁系统都应具备监测及自动报警系统(FireAlarmSystem，FAS)。FAS对于确保地铁的安全以及正常运营，具有极其重要的作用，成为地铁各系统中不可缺少的重要组成部分。受FAS系统保护的具体对象是全线车站、主变电所、车辆段及通信信号楼。地铁FAS系统必须是一个高度可靠的系统，接线简单，组网灵活，容易维修和扩展。控制中心(OCC)应有全线示意图，能监控全线的报警情况。

伦敦地铁当局在所有115个地下车站内安装有名为“快速追踪”的火灾探测与报警系统。该设备包括一个探测范围宽广的模拟可寻址烟雾与热量探测系统，以及其他一些诸如遥控关门器、应急有线广播系统、防火阀控制装置、检票门等安全防火设施。如今，每个车站内的电脑急速机能对本区段内的消防设施予以监视与控制。通过预先编制的程序，它能对每个车站上的所有消防安全设施进行扫描，搜检，在连续不断地进行基础分类后，便可确认这些设备的特征、位置，所处的形式与工作状况。

应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息；还有站台内的CCTV视频传输系统。车站内应装设全方位的监视器，实时收集站内各方位视频信息，不能出现有地铁发生火灾、爆炸、毒气而控制中心不知情的情况。列车上还配备有紧急报警按钮，发生火灾爆炸等意外事件时，乘客可迅速按压此按钮通知司机。

3．1．4制定应急方案并进行模拟演练

事故和灾害是难以根本杜绝的，必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则。凡事预则立，不预则废。不同的事故，其应急处理方法不同。只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。迅速的反应和正确的措施是处理紧急事故和灾害的关键。应急预案是对日常安全管理工作的必要补充。它的主要内容应该包括：指挥系统组织构成、应急装备的设置(主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等)和事故处理与恢复正常运行。要做到不发生事故，保证地铁运营安全，除了加强对员工的安全思想教育、提高群体安全意识、健全各项规章制度、严肃劳动纪律和作业纪律、建立安全监督管理机构工作以外，进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。增强全员安全生产意识，逐步提高各有关专业和工种的应变能力、协同配合能力和对事故的综合救援能力，达到锻炼员工队伍的目的。例如，北京地铁就在建国门站进行了名为“列车发生爆炸迫停隧道内的应急先期处置”模拟演习。

3．2事故发生后的处理对策

3．2．1乘客的安全疏散问题

根据全世界的地铁重大事故的经验和教训，乘客没有得到快速、及时、安全地疏散是造成严重后果的重要原因。所以，乘客快速、及时的安全疏散是整个地铁安全体系中极其重要的内容。一个完善的乘客安全疏散方案要尽可能详尽和具体。在一到两小时不能恢复交通的情况下，地铁公司要赶紧联系公交公司，在各个地铁出口处设有开往不同地方的专车，来有效疏导乘客。还有发生事故后，地铁应担负起告知责任，不能以“故障”为借口，忽视甚至漠视乘客的知情权，导致乘客恐惧不安和混乱。

3．2．2建立事故处理专家系统

地铁事故的分析和处理是一项复杂的、经验性很强的技术工作，地铁发生事故的原因很多，要求快速、有效、准确地识别故障原因并采取有效措施及时恢复地铁正常运行，这还是一个值得深入研究的工作。近年来，在安全科学领域中计算机技术已与安全管理、安全评价、风险分析预测等工程技术广泛结合，并且推动了安全科学发展的进程。利用计算机准确及高速度的科学计算功能进行安全分析、事故诊断、安全决策等任务。目前，地铁普遍安装了计算机监控系统，但对状态监测的作用没有得到充分发挥，需要有一个后台的故障处理和分析系统来实现对监控信号的处理，充分实现对系统的智能化监控，提高整个监控系统的利用率。

专家系统内部含有大量的某个领域专家水平的知识与经验，能够利用人类专家的知识和解决问题的方法来处理该领域问题。利用专家的经验快速给出处理措施，辅助管理人员进行事故处理，提高地铁的安全经济运行水平。地铁事故处理专家系统就是建立在这样的基础上的。

一旦事故和灾害发生，在全线上运行的列车不能继续按照原先的计划运行图运行，中央控制室必须及时对所有列车运行作出科学正确的调整。韩国大邱地铁纵火案中正是由于中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车驶入已经失火的车站，导致了伤亡人员的增加，死亡人员的多数也是第二列列车的乘客。

列车自动控制系统(ATC)中应包括针对发生紧急事故和灾害情况下的列车自动调度系统。这个自动调度系统应该是一个实时专家系统。自动调度系统软件由事实库、规则库、推理机、数据黑板等构成。事实库中主要存放与推理有关的静态事实；规则库中主要存放调度专家的领域知识，如故障判断规则、运行图调整规则等；推理机模拟调度专家的思维方式，根据事实库中的事实，调用规则库中的规则，逐步进行推理，推理的中间结构暂存在数据黑板上。自动调度系统将及时制定出新的列车运行方案，防止灾害的扩大化。

4结束语

地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响地铁安全运营的因素主要在于人、车辆、轨道、供电、信号以及社会灾害等。地铁运营管理部门应做到以下几点：

(1)加强对乘客和工作人员的宜传教育；

(2)装备先进的设备及其检测系统；

(3)建立监视及报警系统；

(4)制定应急方案；

(5)进行模拟演练；

第9篇：地铁应急处理方案范文

[关键词]铁路列车；调度指挥；应急系统

中图分类号：U642.3+5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）15-0048-01

一、前言

在铁路列车运行的过程中可能会出现很多意想不到的情况，这就需要指挥中心根据突况的严重程度采取相关的措施，避免列车在运行的过程中发生事故。

二、调度集中指挥条件下应急处置的难点

1、反应时间短

调度集中指挥主要集中在高速铁路区段。高速铁路列车运行速度快、密度高，出现非正常情况时，留给调度员的反应时间非常短，调度员必须准确判断，果断处理。

2、现场设备不熟悉

调度集中指挥区段，列车调度员直接指挥行车。遇到非正常情况时，对现场实际情况不熟悉，需要多方了解才能判断，做出决定，影响处理速度。

3、故障处理人员赶赴现场处理耗时长

调度集中区段，因为设备的高可靠性，配备人员较少。一旦发生非正常情况，人员少的矛盾就暴露出来，赶赴现场处理故障耗时长。

4、调度命令不规范

在高速铁路CTC 区段，列车调度员的调度命令直接通过无线传送系统下发给司机，在应急处置的实际工作中，由于时间紧迫、责任心不强等各种原因，调度命令内容错误、错传漏传调度命令等现象仍时有发生，给调度安全带来较大的隐患。

5、协同作战能力不强

应急事件发生时，经常出现各岗位间职责不清、组织环节不明、关键节点把握不准、信息通报传递不流畅、现场处理较为忙乱等现象，调度应急处置缺乏统一的指挥、决策、协调、组织。特别是列车大面积晚点后对现场车站通报和协调组织方面有待进一步提高。

三、关键技术及实现

采用合理的生产数据库的灾备或应急方案，建立实时或准实时灾备数据库，不仅在生产数据库出现故障时可最大程度的保证关键数据的安全性，将可能出现的数据损失降到最低；根据应急处理方案，若生产库故障恢复时间过长，可以将业务切换到灾备数据库，尽快恢复业务的连续性，将影响降到最低。核心业务终端能够快速、有效的诊断网络或服务器故障，能够将本终端切为单机模式。

1、应急数据库技术

建立应急数据库，当生产数据库宕机时，业务系统可以直接切换至应急数据库保证系统能够持续的运行，同时保证数据的不丢失和连续性。应急数据库主要作为铁路局TDCS 中心生产数据库的备份和应急使用，应急数据库系统和生产库采用同样的库和表结构。

2、应急调度指挥业务终端

优化目前整体架构，采用面向服务架构（SOA）技术构建铁路列车调度指挥应急系统，开发调度员运行图终端、调度命令终端等核心业务满足智能存取数据的客户端程序。TDCS/CTC 系统核心设备故障（核心网络、数据库宕机）或离线维护时，故障检测服务将核心业务终端自动启用应急模式（单机模式），即行调运行图终端、调度命令终端能够快速、有效的诊断网络或服务器故障，将本终端切为单机模式，列车运行数据进行本地存储，继续为行车调度员提供业务服务。当网络或服务器故障修复后，故障检测服务将启动恢复联网模式（正常指挥模式），同时将分散存储的数据与数据库服务器进行同步，业务数据进行网络共享。采用如下策略开发设计业务终端，保证业务连续性。

（1）列车调度台终端，根据网络和生产库的状态，其工作模式可以分为联网工作模式和单机工作模式。

（2）联网工作模式，数据全部存取来自生产数据库，单机工作模式，数据存取来自客户端机器。

（3）列车调度台运行图终端本地存储一份列车运行图的静态数据， 在单机工作模式下将动态数据以XML 格式存储于该终端设备，主要信息包括本班内实绩运行图、阶段计划、封锁、慢行、天窗、调度命令等信息。

（4）列车调度台终端软件可以自动检测生产库的工作状态。

四、基于网络的KVM延长器系统

1、系统特点

应急指挥中心会议区采用基于网络的KVM延长方案， 共配置35 台工作站（多于坐席数28），极大满足了TDCS 复示系统、TDMS/OA 系统、旅客服务系统、客票系统、工务管理查询系统、防洪系统、防灾减灾平台、应急抢险软件平台、线路实景图调阅系统、站场图显示系统等众多系统的接入条件。

2、防灾减灾平台

防灾减灾平台（灾害监测系统）是铁路信息系统的重要组成部分，为铁路运营提供可靠的灾害预警及报警信息，是铁路列车行车安全的重要保障体系之一。灾害监测系统对铁路沿线风、雨、雪、地震及上跨铁路的道路桥梁的异物侵限进行实时监测，为调度指挥及维护管理提供报警、预警信息，有效防止或减少灾害对铁路列车运行安全的影响。灾害监测系统各监测单位有：

（1）风向风速计

选用超声波式风速风向计，其抗电力牵引电磁干扰能力强，适应复杂、恶劣的环境。风向测量范围0～360°，精确性±3°，风速测量范围0～60 m/s。

（2）雨量计

雨量计采用24 GHz 多普勒雷达（Dopplerradar）测量单个雨落速度的方式来测量降水强度。通过滴落速度与大小的关联，计算降水量与降水强度。不同的滴落速度决定了不同的降水类型。

（3）异物侵限监测设备

在公跨铁立交桥设置异物侵限监测设备，实时监测各双电网传感器的状态，发生异物侵限时，立即通过监控单元向信号列控系统、联锁系统发送控制命令，通过信号列控系统、联锁系统使列车自动停车，并向列车调度员发出异物侵限报警信息。异物侵限监控子系统除具有上述基本功能外，根据实际需要，还具有：现场试验、远程试验、应急恢复等功能。

（4）地震监测设备

地震监测设备监测地震动加速度，生成报警，实现强震应急处置。当地震动加速度≥0.04g时，防灾安全监控系统生成报警信号，并通过防灾监控单元将该报警信号传送至邻近的列控中心触发列控系统使列车自动停车， 同时触发牵引变电所牵引供电控制装置使接触网停电。预留本地P 波监测以及接收国家、地方地震台网的P波信息功能；条件具备时，实现P波预警。

3、应急平台

应急平台全称成都铁路局应急管理中心应急平台系统，完成既有铁路大客站、编组站视频监控、TDCS、CTC 等相关专业系统接入，基本实现应急值守、资源管理、监测预警、应急指挥、总结评估等功能，使全局应急管理装备水平和处置能力全面提升。

五、结语

综上所述，在铁路列车运行的过程中我们一定要完善指挥中心相关的应急系统及应急方案的研究，保证铁路列车运行的安全。

参考文献