高速铁路安全保护条例精选(九篇)

第1篇：高速铁路安全保护条例范文

根据县综治委、市护路办工作意见，为大力推进“平安**”,健全完善铁路护路联防工作，进一步激发广大人民群众参与铁路护路联防工作的积极性。镇铁路护路联防工作领导小组根据我镇实际情况，结合我县综治宣传月活动的有力契机，利用4月份在全镇铁路沿线开展“爱路护理宣传教育月”活动，具体方案如下：

一、宣传重点

爱路护路宣传教育月活动重点：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以“创建平安**、构建和谐社会”为主题，宣传《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等有关法律、法规；宣传和总结铁路案件常识，了解铁路沿线易发案件特点，特别是预防线路摆障、拆盗路材、石击列车等治安问题的有效做法；宣传公安机关惩处破坏铁路安全行为的有关法律依据，不断提高沿线群众知法董法、守法护路联防的良好氛围。

二、活动内容

“爱路护路宣传教育月”期间，安排以下活动：

1、结合我镇实际情况，组织与铁路沿线村签订《铁路护路联防目标管理责任书》明确责任目标、责任人，并逐级抓好落实。

2、结合4月1日《铁路安全保护条例》正式实行一周年。把学习、宣传、贯彻《条例》作为今年护路宣传和普法教育的一项重要内容。沿线中小学校利用法制课向在校生讲解《条例》的主要内容，从而提高他们自觉遵守执行条例的意识。在全镇铁路沿线几个村里利用广播、板报和集市散发宣传材料等形式扩大宣传面。

3、深入护路一线开展调研，听取沿线群众对护路工作的意见和建议，研讨护路工作的新形式、新办法。积极上报信息稿件。

4、认真搞好护路防范工作的检查，特别是铁路沿线治安问题路外伤亡事故多发区段要分析原因，研究措施，突出问题要纳入重点整治，明确责任，限期整改。

三、工作要求

在“爱路护路宣传教育月”期间，切实加强领导，扎实搞好宣传教育活动，各级护路组织要形成合力，通过广泛深入地发动群众，充分调动各方面积极性，确保我镇铁路治安稳定，为铁路第六次大面积提速营造良好的治安环境。宣传月结束后认真做好总结上报工作。

第2篇：高速铁路安全保护条例范文

关键词：重合闸 铁路 供电系统

中图分类号：TM76 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（c）-0116-01

近年来，随着铁路客运专线的建设与运营，铁路逐渐向速度更快、载客量更大的方向发展，这相应的对铁路供电系统的可靠性、安全性等要求越来越高。在铁路供电系统中输电线路的主要作用是传输电能和联络系统，而大多数输电线路故障属于瞬时性的故障，大量运行经验证明，自动重合闸的广泛运用能够有效地提高供电系统的安全性、稳定性和可靠性。因此，对自动重合闸的研究具有十分重要的意义。

1 自动重合闸及其应用

1.1 自动重合闸装置

自动重合闸是一种能够按照实际需要将因故障而跳电的断路器自动投入的自动装置，属于一种保护装置，它能够有效地提高供电系统的可靠性，降低停电损失，增大供电线路的送电容量。在电力系统中，自动重合闸一般分为三大类：单相自动重合闸、综合重合闸和三相自动重合闸。在铁路供电系统中，对自动重合闸装置具有以下几个基本要求。

（1）重合闸仅能重合一次。当铁路供电线路发生永久性故障时，在线路短路器发生重合后，又因电流的保护作用而发生跳闸，此时自动重合闸装置不可以在此进行动作合闸。

（2）自动重合闸装置的动作要足够快。自动重合闸装置的动作时间足够快时可以提高铁路供电系统的稳定性与可靠性，同时减少停电的时间，又考虑到电压中断时间，就必须存在一定的时间让断路器和传动机构能够充分准备好重新合闸。一般的，自动重合闸的时间要求为0.5 s左右。

（3）在工作人员手动进行跳闸之后，或者当断路器被工作人员手动合闸时，因供电线路发生故障，又立即发生动作跳闸，这时自动重合闸装置不可以再次进行动作。

（4）只有当自动重合闸能根据实际情况自动恢复，并且不再需要工作人手动操作时，才可以确保进行自动重合闸的下一次动作。

（5）能够在重合闸之前或重合闸之后加速继电保护动作，同时具有接收外来闭锁信号的作用。

1.2 自动重合闸的重要性

与城市配电网络系统相比较，铁路系统的电缆贯通线的供电半径更大，供电区间一般长度为40～60 km，由于受地形条件等的限制，供电系统的跨度往往超过了60 km，有时达到100 km，由于复杂的地形、多变的气候以及人为破坏等多方面因素，时常发生事故。铁路供电电缆贯通线的供电负荷主要沿铁路分布，其用电对象主要包括铁路沿线的信号灯及其他电气设备、沿线各厂工作，接入点多，负荷小，时常发生瞬时性故障。自动重合闸在供电系统中的作用可归纳为四点：第一，对于瞬时性的故障，能够迅速的恢复供电，提高了供电系统供电的及时可靠性；第二，对于两侧的电源线路，能够提高供电系统并列运行的稳定性，提高了供电线路的输送容量；第三，能够及时的纠正由于断路器或者继电保护误动作而引起的误跳闸；第四，可以节约投资。

以铁路供电线路的故障为例分析，铁路供电线路的短路故障可分为两大类，即瞬时性故障与永久性故障。当发生瞬时性短路故障时，自动重合闸能够有效地保证在第一时间供电，但与交流电系统保护不同，必须在直流断路器重合闸之前进行线路的测试，确定供电发生的是永久性故障，从而允许直流断路器进行重合闸。所以，自动重合闸的存在确保了直流牵引线保护的选择性、可靠性和快速性的要求。

1.3 自动重合闸的应用

（1）自动重合闸的可行性。大量铁路供电线路架空运行经验说明，在输电线路上切除非全相故障容易引起残留电压，然后对线路重合闸时会使残留电压过渡到另一个稳态电压中，从而导致线路振荡并产生过电压，有时最大电压达到稳态电压的两倍。如果不考虑切除线路引起的过电压，重合闸过电压的影响因素主要包括残留电压的大小和极性以及进行重合闸时，电源电压相位角的大小。根据实际工作经验和相关研究理论可知，电缆线路的长度、接地方式以及电抗器的联接方式以及电源电压的相位角等因素都影响到残留电压和稳态电压值的大小。

此外，重合闸的过电流会对供电系统的电缆系统产生一定的影响。当发生单相短路时，与架空方式相比，供电系统的电缆线采用接地方式后，短路电流会增大很多倍，一旦发生永久故障就会对变压器形成很大的电流冲击。但是对电气化的铁路而言，电缆贯通线的负荷偏小，使用容量小的调压器能够降低短路电流的冲击作用，同时还可以切除接地故障，满足调压器稳定性和主变的要求。

（2）在铁路线路测试中的配合应用。目前在铁路供电系统的实际运行中，自动重合闸的条件要求：一是要线路测试通过，而是重合闸设定值要大于重合闸失败的次数。一方面在线路测试中，首先由电路馈线接收到合闸命令进行合闸，回路在这一瞬间将会注入短时脉冲给母线电压，即将电压通过电阻加到接触网上，检测短路现象，在手动模式或者在自动模式下连续检测N次，每次检测时间间隔为T秒，如果每次检测结果都为短路，则认为发生永久性短路故障，重合闸装置返回。非永久性的短路故障判断条件是连续M次检测到无短路，其中。参数N、T、M的值由系统装置本身决定。

除了在铁路中，轨道交通系统例如地铁、轻轨等也常常发生这类事故，铁路供电系统中重合闸的应用可与次紧密联系。以北京某城际铁路曾发生的事件为例，某日在工作人员发出合闸命令后，与此相应的亏嫌弃没有发生动作，经检修发现，线路检测人员少拆除了一组地线，而将该地线拆除后，断路器就立刻合闸成功。在这次事件中，回路的电阻不足1欧姆，达不到供电线路的检测条件，防止了馈线开关在带故障合闸后加速了跳闸，起到了一定的保护作用。

2 结语

随着电力系统的日益发展，电力系统的复杂性越来越高，为此，必须要有完全的保障措施确保电力系统的安全，保障铁路供电系统供电的安全性、稳定性与可靠性。自动重合闸作为电力系统中继电保护装置的一个重要组成部分，其对铁路供电系统的安全、经济运行等具有十分重要的作用，然而，自动重合闸也存在着一定的缺陷，即不考虑线路故障的类型，不论是瞬时性故障还是永久性故障，都直接进行合闸，具有一定的盲目性。因此，在铁路供电系统中一定要科学合理的考虑自动重合闸的应用，同时注重与一些先进的重合闸相结合，例如微机式自适应重合闸等，进一步提高铁路供电系统供电的可靠性与稳定性，不断满足铁路快速发展相应的供电要求。

参考文献

[1]王广峰，孙玉坤，陈坤华，地铁直流牵引供电系统中的DDL保护[J].电力系统及其自动化学报，2007（2）.

第3篇：高速铁路安全保护条例范文

关键词：穿跨越 涉路工程评价

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）03（c）-0137-01

公路安全评价是以预防交通事故和提高公路交通安全为目的的一项新技术手段，我国从20世纪90年代以来，对高速公路穿跨越式涉路工程逐步开展安全评价。高速公路穿跨越式涉路工程安全评价是以高速公路使用者安全为中心，从预防交通事故、降低交通事故的可能性和严重度入手，对准备修建的穿跨越式涉路工程影响现有高速公路行车安全的潜在因素进行评价，以保障现有高速通行安全。

1 涉路工程对高速公路通行安全性的影响

穿跨越式涉路工程主要是指公路、铁路、电力通讯线路、石油燃气管道、水利设施等从高速公路上跨或下穿的建筑工程。在已经运营高速公路上设置穿跨越式涉路工程，一般都会影响高速公路通行能力，降低高速公路服务能力；会影响现有高速公路的路基稳定性、公路边坡、排水系统等设施完好性；施工过程可能会产生交通拥挤、堵塞或交通事故，影响高速公路的正常运营；部分路段可以因涉路工程设计不合理，导致该路段成为容易发生交通事故。

2 涉路工程评价要点

（1）现场踏勘。安全评价人员在开始评价前，应先踏勘现场，了解拟穿跨越点的高速公路路基的形式、排水系统、交通标志等设施以及地形、地貌等周边的实际现场环境；结合现场实际情况核对设计图纸、施工方案等书面材料，查看是否与现场相符，是否存在相矛盾的地方。

（2）设计图纸的评价。涉路工程评价时，建设单位必须提交与高速公路相关的详细设计图纸。设计应满足以下要求：设计图纸应具有相应的资质设计单位设计；设计应考虑高速公路的改扩建的需求；涉路工程在高速公路两侧的建筑物、构筑物应满足《公路法》、《公路安全保护条例》等法律法规的要求；设计应考虑高速公路的交通量、交通安全等因素；不得影响高速公路交通标志、摄像头和情报板等设施设置和运营的维护；设计应考虑减少视线障碍，确保高速公路通行的安全、快速和便捷。

（3）施工方案的评价。施工方案一般应包括工程概况、施工组织措施、施工技术措施、施工安全措施、穿跨越点施工的平面示意图等内容。施工方案评价注意以下方面：应根据施工现场的实际情况，编写施工方案；应符合工期的要求，尽量缩短涉路部分的施工工期；施工方案中提出的要求、条件和措施应是切实可行的，力求与客观的物质供应条件和现场施工需要相适应，能真正的发挥指导施工的作用；要体现一定的技术水平，有利于保证工程质量和施工安全；建设、施工和监理等单位签章、签名应齐全。

（4）交通安全组织方案的评价。在运营高速公路上进行涉路施工，不论采取何种交通组织方案，都不可避免地对社会过往车辆带来不同程度的影响。交通安全组织方案评价应包括：应有相应资质的单位组织实施；施工路段交通管制的长度应包括警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区和终止区，管制长度应在满足工作面的前提下，尽量缩短交通管制的长度，以减少对高速公路通行的影响；应有施工机械及安全设施在工作面完成后阶段转换的交通组织形式，现场应确定专门的安全人员，必要时请交警现场指挥协调，涉及到高速公路封闭施工时，必须有交警部门实施；应事先向社会相关公告信息，并在沿线各出入口及施工路段前方适当位置设置公告信息牌，使过往的社会车辆提前选择通行路线；施工路段的各种标志、标牌等交通安全设施齐全，并且保证摆放位置准确合理，夜间应设置足够数量的电子警示牌、警示灯等。

（5）应急预案的评价。应急预案一般包括应急指挥、应急物资、应急队伍、应急交通等方面。应急预案的评价应注意 以下方面：应急预案应根据现场实际可能出现的隐患点，制定相应的应急预案并提出相应的保障措施；应急预案制定应符合相关法律法规的要求；应急预案应建立较完善的应急指挥系统和职能小组，分工细致、措施到位；现场应配备相关的应急材料和相应的设备，确保应急预案能够在紧急情况出现时真正发挥作用。

3 应用案例分析

（1）工程概况。××铁路跨越××高速公路，铁路与高速公路斜交角度为38°，××铁路跨越××高速公路特大桥全长2200米，跨越点处上部结构设置60+100+60m预应力混凝土连续箱梁，下部结构为钻孔灌注桩基础，主跨连续梁采用封闭式挂篮法施工。

（2）现场踏勘。与会专家进行了现场踏勘，认真听取了涉路项目业主、施工单位关于涉路情况汇报。

（3）设计符合性评价。设计图纸由××单位设计，具有相应资质的单位设计，并提供了有资质单位编写的《涉路安全评价报告》，符合有关法律法规和规范规定。

（4）施工方案的评价。施工方案基本合理，但应补充以下材料进一步完善后，可以指导下阶段施工：明确挂篮的几何尺寸及挂篮底部距公路路面净高；补充提供铁路桥桩基施工、承台开挖期间及铁路运营期间对高速公路影响的计算报告书；挂篮每次前移结束及6级以上大风吹刮后，应派专人对挂篮的焊缝及锚栓等构件进行检查的方式，以确保构件的安全，避免构件的坠落。利用交通广播电台、高速公路动态情报板等方式，及时施工路段信息。五级以上大风、暴雨、雾等恶劣天气禁止施工。

（5）交通安全组织方案的评价。在高速公路相应路面上采取压缩车道部分封闭通行的交通安全控制方式，该方案基本合理，可以指导施工。同时应委托有资质单位按照《公路养护安全作业规程》，布置现场交通安全设施，阶段转换均应由交警现场确认同意后投入使用，并做好过程养护。

（6）应急预案的评价。应急预案应全面细化并增强针对性，报送辖区安监、交警、公路和高速公路经营单位等部门备案；成立由高速交警、高速路政、经营单位、项目业主、监理单位、施工单位等组成的施工现场安全协调小组，确保各项措施落实到位。

4 结语

高速公路穿跨越式涉路工程安全评价是为公众出行、公共安全提供保障，同时也是满足未来交通发展的需要。我们应对涉路工程进行安全评价，以减少涉路工程对现有高速公路通行安全、公路结构产生的影响，保障高速公路的安全、畅通。

参考文献

[1] 安徽省质量技术监督局.涉路工程安全评价规范[S].2008.

第4篇：高速铁路安全保护条例范文

关键词：高速铁路；路基；施工

Abstract: according to the rapid development of high-speed railway, requirements, construction of high-speed railway subgrade embankment foundation treatment method, and the transition section construction method and technique are analyzed comprehensively and deeply. In order to make our country's high-speed railway safety, comfort requirements.

Keywords: high speed railway; subgrade; construction

中图分类号:U213文献标识码:A文章编号:

高速铁路是一个具有时代性的铁路运输方式，较普通铁路具有更快的运输能力，到2012年为止，大多数具有高速铁路的国家，其最高时速为300公里左右。我国经过三十多年改革开放，经济得到了飞速发展，但普通的铁路运输已经无法对当前经济产生推动作用。 发展高速铁路势在必行，随即铁道部提出了要把高速铁路的研究及施工技术的开发提上日程。经过多年努力，我国第一条高速铁路即京沪高铁在2010年实现全线通车。

一、高速铁路的特点

速度快高速铁路的特点之一，也是最能体现高铁技术的标志。因此最大限度的提高速度是各国都在追求的共同目标。高速铁路的安全系数要高机，汽车，轮船等，这是因为高铁具有稳定可靠的安全保护系统。且要求铁路路基稳定，路形变化十分缓和，各个结构稳定可靠性高。要满足以上这些要求就需要将多种高新科技运用在列车，例如先进的供电控制系统、运营管理系统，保护维修系统，同时在地基的施工技术上也有更严格的要求。

二、高速铁路对路基的要求

为了使建成的高速铁路能够快速、安全地运行, 并减少维修时间,要对路基变形和沉降进行严格的控制，而对陆地沉降的控制是为了防止地基的工后沉降对于高速铁路路基的地基来说, 主要是保证其强度和控制其变形。为严格控制路基沉降变形, 《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》( 以下简称《暂规》) 第4. 3. 3 条规定“路堤的地基为软弱粘性土地层时, 应进行工后沉降分析。路堤建成验交后, 要求路基工后沉落量小于1 0 cm 且每年沉降速率应不大于3 c m, 桥台台尾过渡段路基工后沉降量要小于 5 cm 。”路基还要具有强度高，长久稳定的特点以确保轨道的高度平顺性。因此，防止路基的沉降和维持路基长久稳定性是施工中的两个关键问题。

三、路基施工方法

由于高速铁路在建成通车后，列车要经常保持在快速运行的状态，所以对其路基的建设要求必然提高。以京沪高铁为例，其工程量大，要求标准高，且缺少足够的土资源，因此要想以高标准完成我国的第一条高速铁路，就要对机具设备、施工方法、质量检测体系和改良土加工工艺等方面进行认真仔细的研究和考察。

路基基床是高速铁路最重要的部位,高强度，高刚度是路基基床必备的条件, 当列车荷载通过时, 基床的容许承载力要高于基床表面动应力，才能保持路基的稳定。在高速铁路的建设中，基床厚度为3 . 0m ,表层为0 . 7 m , 采用级配砂砾或级配碎石填料, 地基系数K30≥ 190 M P a / m ; 底层为2. 3 m , 采用A 、B 组填料及改良土, K30为110～130 M P a / m

另外高速铁路路基工后沉降也是一个关键问题。因为往往很多沉降情况的发生都是由于它造成的，而其沉降程度又与采取的地基处理方法有着直接的联系，由此可知选取适当的地基处理方法可以达到事半功倍的效果。目前地基处理方法概括起来有超强预压排水固结法,粉喷桩法，深层搅拌桩法，碎石桩处理法和砂垫层加塑料排水板法， 处理方法的使用应根据其周边的地理环境和地质条件来决定。例如: 粉喷桩法适用于涵洞基础和填土高度 5 m 以上的路堤，也可用于有一定硬壳层, 土性较复杂或分布不规律, 软土层埋深在16 m 以内的软基，在桥台基础和软土路基上, 采用碎石桩法。此外, 土工复合材料的运用可以对坡面的防护起到很好地作用，还可以排水防渗，防止风化，对高速铁路路基的承载能力也有所提升，所以新材料的使用提高了路基的整体性能。

四、过渡段的施工方法

路桥过渡段工后沉降根据地基的不同要求也不同，普通地基要小于 5 cm , 软土地基不大于1 5 cm 。在桥与路基连接处, 圬工结构基本不沉降, 而路基必然会发生沉降。为了能保证工程的质量达标，要在施工之前做好一系列的准备工作。比如：对高速铁路过渡段的主要尺寸、位置、高程、过渡段与结构物的关系等进行检查核实;施工地段的地质情况也要进行详细检查,在充分研究地质情况后开始对高速铁路的过渡段进行施工。对路基均匀沉降和不均匀沉降要严格控制，桥梁与填土路堤之间刚度的均匀过渡也要得到均衡控制。过渡段填土分三个部分，包括锥体填土、涵洞填土和路桥涵过渡段填土。在填土圬工结构施工强度接近设计强度时，可在压实路基后同时进行这三个部分, 涵洞填土的材料要求渗水性和稳定性好以保证高速铁路路桥( 涵) 过渡段的工后沉降控制标准; 同时要进行进行填料和级配指标，压方式与已压实的相邻路基的搭接以及进行路基与过渡段一次填筑或过渡段预留缺口施工方案试验研究。

五、结语

由于国家在高速铁路战略上的高瞻远瞩，使得高速铁路对我国的经济建设及运输方面都起到了很大的推动作用，取得了巨大的成功。同时它也代表着一个国家铁路技术的先进程度，是经济强盛的一种体现。当然，高速铁路还是一项将高新技术集成的系统工程, 我国通过对国外技术的引进吸收到再创新，逐步形成了适合本国发展的高速铁路体系。同时，大批的铁路技术与劳务人员投入到兴建和运营高速铁路中来, 并将大批的中小城市通过铁路连接起来加速了农村城市化进程, 带动沿线区域经济发展吸引资本的投入, 因此对工业和就业发展都起到积极的带动和促进作用。我国高速铁路从一开始就按高起点、高标准、高速度和高舒适度的标准来严格要求，在不断开发先进技术的同时, 还采用了新工艺和新材料相结合的方法，努力将我国高速铁路的发展推向顶峰。

参考文献：

[1]钱立新. 世界高速铁路技术[ M] . 北京: 中国铁道出版社,2003.

第5篇：高速铁路安全保护条例范文

［摘要］随着社会经济和科学技术的发展，加之高铁运速快、乘坐方便、舒适性好等优点，乘坐高铁已成为越来越多人的出行选择。高铁具有线路长、占地面积大、建设周期长及桥隧比例大等特点，在施工过程中不仅会大量地扰动地表、破坏植被、损坏水土保持设施，还会产生大量的弃土(石、渣)，会造成沿线地区大面积的水土流失，若不及时采取有效的防治措施，将会对生态环境造成极大的破坏，并对沿线群众的生命、财产安全构成严重威胁。因此，研究高铁建设过程中的水土流失防治非常必要。在对高铁建设项目水土流失防治研究的重要性和高铁建设特点，以及国内外近期开展高铁项目的研究进行阐述的基础上，分析了高铁建设产生水土流失的特点及原因，对如何进行水土流失防治区划分与防治措施布设等提出了思路，以期为高铁项目水土流失防治提供参考。

《高速铁路设计规范》(TB10621—2014)和2014年元月起实施的《铁路安全管理条例》规定:高速铁路是指通过改造原有线路，使运营速度达到200km/h以上，或新建高速线路，使运营速度达到250km/h以上的客运专线。高铁的建设不仅方便了人们的出行，缩短了时空距离，而且促进了沿线地区经济的发展，加之我国幅员辽阔，人口众多，因此高铁建设在我国具有广阔的前景。根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年，我国将全面建成以“四纵四横”为主网架，总长1．6万km的高速铁路客运专线。如此规模的高速铁路建设，在促进经济发展、社会进步的同时，也将对沿线生态环境产生极大的影响，如在施工过程中产生的水土流失，在运营过程中产生的噪声等，因此开展高铁建设的环境保护具有现实意义。纵观之前对水土流失防治方面的研究，大部分针对小流域及其他类型生产建设项目，直接针对高铁建设中水土流失防治的研究很少，本文通过借鉴相关线性生产建设项目，尤其是铁路建设中水土流失防治经验，结合自身的实践对高铁建设项目水土流失防治进行剖析。

1研究的目的、意义

随着高铁的飞速发展，其建设过程中的水土流失问题也日渐突出。在高铁施工过程中扰动地表、破坏植被，损坏水土保持设施，以及大量的土石方开挖和堆弃，势必造成严重的水土流失，直接危及项目区及周边的生态环境，并对高铁施工、安全运行和区域人民的生命、财产安全构成潜在威胁。高铁具有线路长、占地面积大、建设周期长等特点，在其建设过程中往往会产生较大的水土流失量。如邢亭婷［1］在对西成高速铁路(四川段)现状水土流失调查的基础上，运用类比侵蚀模数法，得出高铁建设中水土流失主要发生在工程施工期间，水土流失发生的重要区域为弃渣场(在3．3年的施工期间水土流失量为17．66万t，其中新增水土流失量为15万t)，水土流失类型主要为水力侵蚀;郭丽［2］在分析新建宝兰客运专线两侧5km范围内土壤侵蚀现状时，通过类比陇海线宝鸡至兰州段，预测出宝兰客运专线在施工期可能造成的水土流失总量为58．1万t，其中新增水土流失量37．7万t，主要区域是黄土丘陵沟壑区的弃土弃渣场。由此可见，高铁在建设过程中产生的水土流失量是巨大的，高度重视高铁建设过程中新增水土流失问题，积极开展水土流失防治工作，建立完善的水土流失防治机构，布设合理的防治措施体系，具有重要意义。

2国内外研究现状

高速铁路虽然先在国外兴起，如世界上第一条高速铁路“东海道新干线”是日本于1964年建成通车，此外，法国、德国、意大利也是早期高铁技术较好的几个国家［3］，但是他们在高铁发展过程中大多注重技术方面的提升，对高铁建设过程中造成水土流失的研究较少。在国内，针对高铁建设中水土流失防治方面的研究主要从水土流失量预测、水土保持监理及监测和高铁建设对生态环境的影响等方面展开，直接针对高铁建设中水土流失防治的研究较少。如邢亭婷［1］通过类比侵蚀模数法对西成高速铁路建设中的水土流失量进行了预测，并对水土流失重点区域弃渣场截排水等进行了防治措施的补充设计;张茵涛等［4］以大西客运专线为例探讨了高铁建设水土保持监测方案的研究与实施;倪艳霞［5］提出了高铁建设环境保护目标规划和监测指标体系的研究;徐亮［6］以西南某客运专线为例，探析了高铁项目施工期环境监理工作目的、工作范围及环境保护专项监理机构的工作程序等方面;武哲［7］以大西高铁为例阐述了高铁建设水土保持监理的相关内容;郭晨霞［8］对高铁建设环境影响评价方法进行了研究;何吉成等［9］以武广客运专线为例，通过水土流失影响指数评价模型定量分析，评判了工程的水土流失影响程度。

3研究的主要内容

高铁项目水土流失防治的研究，应首先从高铁建设的特点进行分析，其次就高铁施工中产生水土流失的特点及原因展开讨论，最后针对不同区域水土流失特点，采取有效的水土流失防治措施，使水土保持工程措施与植物措施、永久措施和临时措施有机结合，合理确定水土流失防治措施的总体布局，以形成完整、科学的水土流失防治措施体系。

3．1高铁建设的主要特征

与普通铁路建设项目相比，高铁建设中不同于普通铁路的特点有以下几个方面:①高速铁路的轨道采用无缝衔接，非常平顺，以保证行车安全和舒适性。②新建高速铁路基本上采用无砟轨道，就是不用石子的整体式道床。③高速铁路的弯道少，弯道半径大，选线难度较大。④高速铁路的桥隧比较多，线下桩基础施工及隧道开挖等极易产生水土流失。高铁项目施工工艺的特殊性，导致其形成水土流失的特点也与其他线性工程的施工不尽相同，因此在进行高铁建设项目水土流失特点分析时，应从其本身的施工工艺和施工特点进行分析。

3．2高铁建设项目水土流失特点及成因

高铁项目线路长，施工跨度大，沿线会经过不同的地形地貌、气候类型区和不同的土壤侵蚀类型区，因此在进行水土流失防治措施布设时首先应结合高铁的项目组成、沿线地形地貌及施工组织和不同的施工工艺与方法，分析高铁项目施工期可能产生水土流失的形式、范围与特点。造成水土流失的原因总体来说可分为两类，即自然因素和人为因素，高铁项目也不例外。自然因素主要从降水(降水量及其年内分配、雨季时段及降雨集中程度、暴雨强度与频率)、风力(年平均风速、最大风速、大风日数及其出现频率)和地形地貌、土壤等方面来分析探讨高铁施工及运行期间可能造成水土流失的成因及其特点;人为因素主要从施工过程中土石方的挖、填、调、运，弃土(石、渣)的堆弃方式，对地表、植被、水土保持设施的破坏和施工过程中一些不合理的施工工艺与方法等角度进行水土流失成因分析。

3．3高铁项目水土流失防治

借鉴普通铁路建设和线性生产建设项目水土流失分区防治的成功经验，高速铁路建设亦采取分区防治、突出重点的防治策略。科学地划分水土流失防治分区，因地制宜构建水土流失综合防治措施体系，是高铁建设水土流失防治的关键。3．3．1水土流失防治分区依据《开发建设项目水土保持技术规范》(GB50433—2008)及相关规程与标准所规定的分区依据、原则和方法，分析高铁项目各组成部分、沿线地形地貌、不同施工工艺与方法造成的水土流失差异，以及治理方向，按科学、合理原则划分高铁项目水土流失防治分区，并明确各防治分区的水土流失特征与治理重点。综合分析一些文献资料和报批方案，结合高铁项目组成及平面布局，将高铁项目水土流失防治分区大致分为以下几个区域:①路基工程防治区(包含路堑工程);②桥涵工程防治区;③隧道工程防治区;④站场工程防治区;⑤取、弃土(石、渣)场防治区;⑥施工道路防治区;⑦施工生产生活防治区;⑧改移工程防治区。由于高铁项目占地广、动用土石方量大、临时占地多，并且施工难度大，精度要求高，所以科学合理地划分水土流失防治分区是防止高铁项目水土流失的前提。3．3．2水土流失防治措施体系水土流失防治措施体系布设是指在防治分区的基础上，根据各分区自然环境条件和工程实际情况，分区布设不同部位的水土流失防治工程措施、植物措施和临时措施。防治措施的布设应本着尽量减少对防治责任范围以外区域的扰动，最大限度地减少土石方的挖、填、调、运，以优先改善生态环境、注重水土资源的综合保护与利用的原则进行布设。高铁项目水土流失防治措施体系布设，除应遵循普通铁路和一些线性生产建设项目水土流失防治措施体系布设的基本原则外，还应着重从以下几个方面入手。(1)工程措施和植物措施相结合。高铁项目水土流失防治的工程措施和植物措施相结合主要是指在对路基(路堑)、桥涵隧道出入口的一些边坡进行防护时，在满足主体工程安全要求的前提下，尽量采用一些菱形或者弓形框格护坡，通过内置土用灌木或草本进行绿化，不仅可以改善生态环境、降低噪声，还能起到美化景观的作用。(2)工程措施和临时措施相结合。高铁项目水土流失防治的工程措施和临时措施相结合主要是指工程后期作为永久措施的临时截排水沟和渣土的临时拦挡，与施工前表土剥离后的临时养护等相结合，合理安排施工组织与施工时序。此外还应注重一些大的临时设施拆除和土地整治过程中的临时防护措施。(3)对弃土(石、渣)应优先考虑综合利用。高铁项目由于弃方量较大，应专门规划弃土(石、渣)场区，对弃土(石、渣)进行综合利用，不能利用的集中堆放，并按“先拦后弃”进行拦挡，后期再进行覆土绿化。综上所述，高铁项目水土流失防治措施体系的布设还应注重防治措施的时效性，各防护措施在时间安排上应具有合理性，这样才能充分发挥效用。以追求有效控制和尽量减少水土流失为原则，有效治理项目区水土流失为目的，坚持工程建设与保护水土资源相结合，因地制宜，因害设防，使防治措施形成一个具有针对性、科学合理的体系。3．3．3水土流失防治措施典型设计结合高铁项目组成及其建设、运行过程中可能造成水土流失的部位、时段和特点，按照措施体系分区布设的各类防治措施，给出对应措施的典型设计与图件，以供相关人员参考与应用。①表土保护与临时防护措施(如表土保护，临时拦挡、排水、苫盖、沉沙池)的典型设计。②路基区防治措施(如路堤、路堑的工程、植物和综合护坡及截排水措施)的典型设计。③桥隧防治措施(如桥梁和隧道施工中的拦挡和截排水措施)的典型设计。④站场及附属设施区防治措施(如车站及其他场区地面、道路、边坡及绿化等，以及供水工程的管道敷设)的典型设计。⑤取土场防治措施(挡水土埂、截排水沟、削坡开级、护坡等措施)的典型设计。⑥弃土(石、渣)场防治措施(如挡渣墙、截排水、护坡等措施)的典型设计。⑦施工生产生活区防治措施(如平整场地、绿化等)的典型设计。⑧施工道路防治措施(截排水、护坡及植物措施)的典型设计。

4结语

本文通过分析高铁项目的特点，结合高铁项目的组成、平面布局及施工工艺，认为搞好高铁项目水土流失防治工作应该做好以下几点:(1)依据高铁沿线地形地貌特点、气候水文特征，结合所建高铁项目组成、施工工艺，合理确定高铁项目水土流失特点及产生水土流失的主要原因。(2)依据《开发建设项目水土保持技术规范》(GB50433—2008)等相关规范划分水土流失防治分区的原则和方法等，结合高铁项目水土流失的特点，科学合理划分水土流失防治分区。(3)根据水土流失防治分区，借鉴该地区同类工程防治水土流失的成功经验，合理确定水土保持措施的总体布局，以形成完整、科学的水土流失防治体系。(4)针对施工各部分引发的水土流失特点和造成的危害程度，有针对性、正确合理地做出典型设计。通过分析高铁建设产生水土流失的特点及原因，进行高铁建设项目水土流失防治分区划分和防治措施布设，并在合理布设措施的基础上给出相应的典型设计，使之形成一个完整的水土流失防治措施体系，以期在高铁项目建设过程中起到防治水土流失、改善生态环境的作用。

［参考文献］

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［3］梁东成．世界各国高速铁路［J］．地理教育，2009(1):14．

［4］张茵涛，马宁．大西客运专线铁路水土保持监测方案的研究与实施［J］．铁道标准设计，2011(增1):143－147．

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［8］郭晨霞．高铁建设生态环境影响评价方法研究［D］．石家庄:石家庄铁道大学，2013:20－22．

第6篇：高速铁路安全保护条例范文

这个问题从高速铁路标准制定和设计开始就充分考虑，高速铁路设计贯穿故障导向安全、冗余备份、高可靠性等思想。例如线路、桥梁、隧道具有足够的安全余量，牵引供电主要设备冗余配置，列车运行控制系统保留备用系统，设有自然灾害及异物侵限监测系统。

以高铁工程建设管理的质量为核心，全力保证工程质量。高速铁路工程竣工后，须按规定进行工程验收，达到设计要求和质量标准才能通过验收和开通运营。同时，还要通过联调联试和运行试验对高速铁路进行整体功能优化和检验。工程质量是保证高速铁路安全、正点运营的基础。

高速铁路具有健全的安全保障体系，采用先进的技术手段和严格的管理制度，对高速铁路基础设施和动车组进行检测和养护维修，及时处置经培训后上岗，实行严格的岗位责任制，确保高速铁路所有系统始终保持良好的工作状态。

高速铁路采取全线封闭、立交化等技术手段和隔离措施。通过自然灾害及异物侵限监测系统监测大风、雷雨、冰雪等灾害天气，以及高速铁路限界内各种异常情况对高速列车运行的影响，及时启动灾害天气高速列车运行预案，如限速运行、停运等，确保高速铁路安全。建立治安防范体系，严防人为破坏。

铁路调度指挥采用调度集中系统（CTC），在应对设备故障、灾害天气、线路障碍、非正常行车等方面制定了相应的处置预案，可以在保证安全的前提下，及时恢复行车秩序，尽快使列车正点运行。

联调联试及运行试验

如何把好高速铁路工程质量关？

高速铁路建设是一项超大规模系统工程，为保证高速列车安全、高速、平稳运行，高速铁路工程竣工后，要进行严格的试验检测，把好质量关。就好比一艘新建的航空母舰，需要反复出港海试，层层把关，达到使用要求后方可列装，正式服役。

由于高速铁路各系统之间关联性强，相互影响、相互制约，与传统铁路不同，高速铁路要取得最佳的整体效果，除了质量控制外，还得反复调试。联调联试已成为高速铁路建设中不可缺少的重要环节。

什么是联调联试？

联调联试是高速铁路开通运营前的技术准备。

高速铁路由多个系统组成，包括供变电、接触网、动车组、通信、信号、路基、桥梁、轨道、客运服务等子系统。联调联试就是采用高速综合检测列车和相关检测设备，在线路上以不同速度等级进行往返运行，对各系统状态和系统间匹配关系进行反复检测、调试、验证，使各子系统的功能和结构完整、合理，使高速铁路整体系统功能达到最优。

联调联试是对高速铁路的线路工程、高速动车组、牵引供电、通信信号、防灾监控、运营调度以及客运服务等各系统进行综合测试。这就像锻炼一支优秀的排球队一样，不仅要保证“每个运动员”具有良好的体能、技术特性，还要保证“团队”间具有良好配合能力，从而满足高速列车安全、高速、平稳运行的要求。

为什么要进行运行试验？

联调联试结束以后，还需要专门一段时间按试验或实际运行图组织列车运行，对整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织、客运服务以及应急救援等进行演练，验证是否具备开通运营条件，这就是运行试验。

在运行试验阶段开行不搭载旅客的高速列车，除进行上述演练外，还使运营管理人员进一步熟悉规章和设备的使用，提高正式开通运营时的工作效率。

运行试验其实就是高速铁路正式运营前的“实战演习”。

基础设施检测维护

如何进行高速铁路基础设施检测？

高速铁路的线路、接触网、通信、信号等基础设施工作时间长了，也会像人一样“生病”，从而影响其正常工作。因此，就像给人做“体检”一样，需要专业技术人员使用专用设备定期或不定期对这些基础设施进行检测，做到早诊断、及时维护，以确保高速铁路的安全运营和旅客的安全。

高速铁路主要采用高速综合检测列车和特制的专业检查车对基础设施检测，它们就像是基础设施的“体检医生”。

高速综合检测列车和专业检查车上安装了各种检测设备和仪器，就像医院里为人体做检查用的CT 仪、心电图仪等医疗设备一样，只要在高速铁路上跑一跑，便能测出轨道、接触网、通信信号设备等基础设施的工作状态。

综合检测列车及专业检查车检测得到高速铁路基础设施“健康”状态数据，也就是“体检结果”，被全部传送到铁路基础设施检测数据分析处理中心，经过专业人员的处理和分析，可以及时发现基础设施的“病灶”，并通过铁路专用网络向各有关业务部门和专业技术部门提出“治疗建议”，并及时跟踪各类病害的整治和处理情况。

铁路基础设施检测数据分析处理中心为每条高速铁路建立了“体检档案”，为制定线路养护维修计划和开展高速铁路轮轨关系、弓网关系等基础性研究提供科学数据。

高速铁路基础设施检测有哪些项目？

轨道检测 对高速铁路轨道的检测，一是通过安装在检测车上的轨道几何检测设备、巡检设备和钢轨探伤车等，动态检查轨道是否平顺、表面有无异常，以及钢轨有无伤损裂纹等情况。

二是利用夜间“天窗”采用轨道几何状态测量设备（主要包括相对基准测量的轨道检查仪和绝对基准测量的轨道测量仪两类）对线路设备进行静态周期性检查。

轨道动态检测结果通过铁路基础设施检测数据分析处理中心到养护维修部门，而养护维修部门利用轨道检查仪或轨道测量仪对动态检测结果进行复核，并用于指导轨道几何状态的调整和复验。

钢轨探伤采用超声波对钢轨内部进行“透视”，类似于医院里的B超透视。超声波传感器安装在特制的轮子内部，通过轮子在钢轨上的滚动就可以“透视”出钢轨内部的各种裂纹。

接触网检测 通过安装在检测车顶部或受电弓内的接触网检测传感器，测量接触导线距离轨道的高度、相对轨道的左右位置以及输电电压。只有接触导线与轨道的相对位置保持在规定的范围内，才能够保证接触导线与受电弓“亲密接触”，为高速动车组提供持续、稳定的供电。这就如同人体内流动的血液必须稳定保持血流和血压在一定范围内一样，只有向高速动车组提供持续、稳定的电流，才能保证其“健康”运行。

信号检测 铁路信号系统是指挥控制列车运行、传递行车信息的标志，好比马路上的红绿灯。对铁路信号系统的检测是通过安装在检测车上的检测天线，采集检测对象的信号信息，然后由计算机进行分析，判断铁路信号系统设备是否正常。

通信检测 无线通信系统是列车控制信息传送的“必经之路”。

通信检测是通过安装在检测车车顶部的天线采集无线信号，经过计算机处理，通过分析来判断基站发射无线信号的强弱、无线通信是否受到干扰、话音通信服务质量，以及列车控制系统无线数据的传输质量等。

高速铁路线路设施是怎样养护维修的？

针对所检测出的高速铁路病害类型与等级，及时采取相应的措施，对轨道部件进行修复或更换，使之恢复正常状态。对于无砟轨道的不平顺，通过调整轨距挡板和轨下垫板，使其恢复平顺性；对于有砟轨道，则采用大型养路机械进行起拨道和捣固，使其恢复平顺性。对于钢轨因自然环境和轮轨作用等原因产生的磨耗等，通过钢轨打磨，恢复钢轨的轮廓；对于钢轨由于夏季热胀冬季冷缩而产生的内部应力过大和变形， 则采用钢轨应力放散技术进行修复。对于轨道板、CA砂浆垫层出现裂缝或缺损，及时采用特殊的修复材料进行快速修补。桥梁、隧道、站房等设施定期检测，发现问题时，及时安排维修。

通信信号和牵引供电系统是如何维修的呢？

通信信号系统设备以“预防为主、防治结合、精检慎修”的原则，实行预防性计划维修的维修模式和“天窗”时间集中检修的作业方式。铁路局及其电务段电务调度指挥中心依托地面信号集中监测系统、电务检测车车载信号及通信检测系统、列车控制设备动态监测系统、机车信号动态远程监测系统等的检测和监测数据，通过电务信息管理系统制定通信信号设备维修计划。现场按维修计划实施，并定期对通信信号的地面设备进行中修和大修，车载设备的维修则是与动车组的三、四、五级修一同进行的。

高速铁路接触网是重要的行车设备。高速铁路接触网设备维修主要是对接触网设备进行检查、检测，掌握设备的技术性能与安全状态，对不满足安全运行的接触网设备在垂直检修“天窗”时间进行必要的维护，保证接触网的技术状态，确保运行和安全可靠性。

高速铁路基础设施检查和养护维修作业何时进行？

高速铁路每天都安排固定的检修时间。由于高速动车组的运行速度和空气动力作用比普通铁路大得多，因此为了确保高速动车组的运行安全和检查及维修人员的安全，按照“施工不行车、行车不施工”的高速铁路基础设施检查与养护维修原则，所有检查和养护维修作业均安排在每天的高速铁路运营结束以后的指定时间段内，一般为每天夜间的0：00～4：00。

高速铁路每天为什么要开确认车？

高速铁路正式开通运营后，除每10 天左右开行高速综合检测列车对高速铁路线路进行全面“体检”外，还要在每天早上开行第一班正式的载客高速动车组前，双向对开一班不载旅客空驶的高速动车组，这两列对开的高速动车组就是确认车。通过开行确认车，对线路的安全状态进行确认。

高速动车组运用、检修

怎样监控运行中的高速动车组？

运行中的高速动车组通过列车控制网络系统进行安全监控，利用安装在动车组牵引、制动等系统及车门、空调、轴承、转向架、电气等设备上的各种不同类型专用传感器，将速度、加速度、电流、电压、温度、压力、电气绝缘性能等监测数据，通过列车网络显示在司机室控制台的显示屏上。

司机室设有列车监控中心，显示监控结果，以及列车承载和旅客乘坐环境等情况，便于司机实时掌握列车状态。列车监控中心根据不同的故障设定模式自动报警或实施保护措施。

同时，将关键数据通过车载远程数据传输系统，传输至车载动态地面监控中心，并且，经过专用网络通道发送给运用单位、管理部门、动车维修段和制造厂家，一旦运用中的动车组出现问题，可以及时获得地面技术支持。

为了保证高速动车组运行安全，车上配有专职的机械师负责运行中动车组的检查和故障处理。

高速动车组怎样进行维修？

高速动车组的维修分为一至五级修程。其中，一、二级修程属于运用维修，以日常维护保养为主，主要在动车所内完成；三、四、五级属于高级别维修，以恢复高速动车组的基本性能为主，主要在动车段或动车制造工厂内完成。

第7篇：高速铁路安全保护条例范文

【关键词】悬浇梁 挂篮 全封闭 方案

1.引言

目前，国内连续梁施工方法多样，具体采用何种方法需根据所跨建筑类型、连续梁设计情况等选择，如挂篮悬浇法、支架现浇法、移动模架法、顶推法等。无论采用何种施工方法，首要确保的必定是既有交通的安全。因此，对于跨国省道、铁路的悬浇施工连续梁，对每节施工的安全防护变得非常重要。在我们日常监督检查中，经常发现施工单位安全意识淡薄，安全防护措施不到位，有的甚至只是象征性的防护一下，临边防护不封闭，防护措施单薄，对桥下交通构成严重安全隐患。在这种现状下，非常有必要研究一套切实可行的挂篮施工安全防护方案。本文详细介绍了防护施工做得较好的案例，值得其他类似工点参考和借鉴。

2.工程概况

邯黄铁路邯济联络线在东张寨村附近以32+48+32m连续箱梁形式跨越既有青兰高速公路，两者交角为90015’。连续梁梁体为单箱单室、直腹板形式，顶宽7.2m，底宽3.8m，主墩处底宽4.8m。两个主墩距青兰高速公路分别为5.42m和4.89m，梁底距路面最小6.67m，梁体悬浇第二段梁即进入青兰高速公路范围。

3.防护方案选择

连续梁施工时无论采用何种安全防护措施，都必须保证高速公路汽车通行安全，包括施工材料、工器具甚至水滴都不能掉至路面，净高、净宽满足汽车通行要求等。在高速公路上方搭设防护棚架因其防护严密、能承受一定撞击力，在条件允许的情况下，可成为悬浇梁跨越高速公路施工时优先采用的防护方式，但该种防护方式缺点一般是因占用行车道、遮挡司机光线恶化了公路交通条件。邯黄铁路受铁路线路坡度限制，在跨越青兰高速处梁底距路面最小只有6.67m，考虑挂篮底模、防护棚架主梁高度、挂篮底模走行安全距离等因素，防护棚架限界高度已不能满足高速公路最小净空5.5m要求，交管部门亦因青兰高速公路车速快、车流密度大不同意减少车道。在这种情况下，根据过去经验并集思广益，决定采用挂篮全封闭施工方案，并进一步优化该方案。

4.挂篮全封闭

悬浇梁挂篮全封闭施工防护方案包括挂篮封闭、梁段封闭两个部分。

4.1挂篮封闭

挂篮封闭主要包括：底部防护平台、周边防护网、上横梁防护。

4.1.1底部防护平台

具体方法为：挂篮底模桁架下方用[12槽钢作骨架，其下满铺3mm厚钢板做底部平台（见图1），底部平台大小以能将挂篮底、外模包到其内为宜，然后底部平台四周用3mm钢板做成1m高的围挡。为使收集的混凝土泌出水、养护水不致滴至地面影响行车，下面满铺的钢板、周围围护钢板接触处必须全部焊接。加工完成后用倒链将防护平台提升到已经安装完毕的挂篮底部，并焊至挂篮底模架上。由于连续梁第二梁段到合拢段梁底标高高差仅0.31m，外模活动量较少，安装防护平台时可按其与外模距离最大为0.5m控制（施工时防护平台与外模最小距离为0.5-0.31=0.19m，满足施工要求）。

4.1.2周边防护网

挂篮四周用[10槽钢焊接成网片骨架，固定在底部平台上，然后1m以上范围铺密目钢丝网护面。为最好发挥防护效果，箱梁前部防护网高度要超出梁面2m，两侧达到与外模相同的高度，后部将梁段和走行梁包裹（见图2）。

4.1.3挂篮上方防护

为保证施工人员安全，挂篮上横梁工作平台、侧模作业平台需设置1.5m防护栏杆，防护栏杆设置密目钢丝网，防护平台底部满铺5cm木板（见图3）。

4.2已浇梁段防护

为防止已施工完成梁段上物体掉落到高速公路上，已完成梁段也需要采取如下措施：

⑴在完成梁段梁面两侧设置1.2m防护栏杆，防护栏杆立柱和横杆采用Φ40钢管，立柱间距1m，横杆间距50cm，并安装密目钢丝防护网，使梁面形成全封闭的作业环境。施工用材料、设备在已浇筑梁段上摆放位置需距梁边不得小于2m。

⑵进入高速公路路面范围内的梁段混凝土完成后，立即用纱布等物将泄水孔临时封堵，梁底、翼板等临时孔洞用混凝土封闭，避免落物和落水影响行车安全。

⑶压浆作业时将出浆口用软管引到梁面的桶内，不得任由水泥浆洒落到公路上。

5.安全保障措施

青兰高速车辆多、车速快，行车与施工干扰大，安全成为施工重难点，因此必须要加强管理，各项安全防护措施必须做到切实有效。

5.1施工作业安全措施

⑴挂篮行走时，挂篮底模、侧模上不能有混凝土块等残留物。⑵钢筋绑扎时焊条头、钢筋头应统一回收，不允许随意丢落。⑶混凝土浇注时，浇注人员注意和混凝土输送人员积极联系，以免混凝土溢出，在整个浇注过程中统一回收多余混凝土。⑷混凝土凿毛时注意凿毛的混凝土渣统一收集放置，并在走行挂篮之前将混凝土块清理干净。⑸电焊工进行焊接作业时作应严格执行安全规程，设置接火罩，现场按规定设置消防器材，做好防火措施。⑹施加预应力钢束应严格遵守预施应力操作规程。张拉卸载时要力求缓慢平稳，在使用油表过程中，油表不得受振动；在张拉过程中，不得敲击锚塞夹片和千斤顶；未压浆的锚头不得敲击振动或攀登。

5.2其它措施

⑴建立安全值班制度，制定专项安全防范预案和应急预案。⑵对施工队伍进行挂篮安全防护教育，并安排专职安检人员检查落实。⑶要求所有施工人员严禁横穿高速公路，避免交通事故发生。⑷与交管部门加强联系和协调，在适当位置设置醒目的安全标识，如净高、限速、灯光照明、夜间光标识等。

6.结论

经过施工人员精心组织，科学安排，邯黄铁路跨青兰高速公路特大桥连续梁优质高效、安全快捷的完成了全部施工任务，不仅成为邯黄线第一座合拢的连续梁，而且未发生任何安全质量事故。邯黄铁路跨青兰高速公路挂篮全封闭防护施工的成功表明该方案可行，在今后的悬浇梁跨越公路、铁路等线路时可优先选择挂篮全封闭防护方案。

参考文献

[1]上海市建筑施工技术研究所.建筑施工高处作业安全技术规范（JGJ80-91）[M].北京：中国建筑工业出版社，1992

第8篇：高速铁路安全保护条例范文

关键词： 铁路用地；地籍管理；铁路运输；服务保障

中图分类号：F540.3 文献标识码：A

铁路用地地籍管理作为地籍管理中的一种专业管理，具有其特殊性和专业性。铁路用地属国家土地分类中建设用地中的专项用地，具有其特殊的历史沿革、构成因素、保护功能等特定情况，铁路用地是带状串珠、开放式多邻多边界分布；是跨行政区域不间断地沟通城乡纽带；是保障运输安全，关系人民生命财产实施安全保护空间隔离特点，下面仅从以下两方面谈谈铁路用地的地籍管理。

铁路用地地籍管理历史沿革

1.解放前铁路用地地籍管理形成较久

铁路用地地籍管理历史较早，做为地籍管理的原始阶段较为规范。就哈尔滨铁路局而言，早期铁路用地的地籍资料出现在中长铁路、日伪时期，对铁路线路区间及站区的用地全部测绘成图。1932—1945年8月，哈尔滨铁道局的铁路用地，除侵占中国自建铁路用地外，1935年又购买了中东铁路及其用地57 735.03公顷，又以新建铁路占用了大量土地。日本投降前，仅为哈尔滨铁道局所有土地就达82 600.1公顷。人民铁路时期由于每个阶段局界的变化以及新线、复线、枢纽工程建设，铁路用地占有量每个阶段都有变化。总之，每个时期的铁路用地得来都是一部民族耻辱记载，饱含中国人民的辛酸与苦泪。

2．建国后铁路用地地籍管理逐步规范化与制度化

哈尔滨铁路局中长铁路1950年测绘结果，铁路用地总面积为80537.9公顷。较中东铁路减少63752.5公顷，缩减的地段，已退交给东北人民政府。1953年成立的新哈局，接管了中长铁路管理局的全部用地和新划入的铁路用地共89012.7公顷。1956年后，经过沈阳铁路管理局建立、牡局的成立和撤消、齐局并入哈局等变化，到1983年末，哈局铁路用地总面积为58588.5公顷。

1950年6月，中央人民政府颁布《铁路留用土地办法》，规定铁路路基高度在3米以内者，双轨线自线中心起，两旁各留30米，单轨线自轨道中心起，两旁各留20米，特殊地段需要可增加用地。原有铁路所属地产未被破毁有案可查者，仍照原地或其他土地交换，将土地交还铁路。铁路原有用地，仍照原界予以保留。1982年12月20日《国务院关于保护铁路设施确保铁路运输安全畅通的通知》（国发[1982]151号）第一条规定：“凡是铁路部门按一九五O年中央人民政府政务院颁布的《铁路留用土地办法》和一九八二年国务院颁布的《国家建设征用土地条例》的规定，合法留用和征用的土地，均属铁路用地，由铁路部门管理。铁路用地不得视为征而未用的土地，严禁随意占用。任何单位和个人，未经铁路部门同意，不得在铁路用地内修建永久性或临时性建筑物。1990年9月7日《铁路法》第三十七条规定已经取得使用权的铁路用地，应当依照批准的用途使用，不得擅自改作他用；其他单位或者个人不得侵占。1992年10月27日原国家土地管理局和铁道部联合颁布了《铁路用地管理办法》，规定铁路用地属于国家所有，由铁路部门利用和管理，受国家法律保护。2005年4月1日颁布实施的《铁路运输安全保护条例》第九条规定，任何单位和人不得破坏、损坏或者非法占用铁路运输的设施、设备、铁路标志及铁路用地。由此可鉴，铁路用地历来是有法可依，有据有图可查，而且随之的图纸和权属资料管理都是当时各历史阶段最完整最清晰的地籍管理，铁路用地的地籍管理沿革和权属资料管理都是比较规范的，在各历史现料阶段都较高的专业技术水平。

二、现阶段铁路用地地籍管理的目的和作用

1. 铁路用地地籍管理是铁路运输生产和发展的重要基础和保障

随着铁路政企分开和深化铁路投融资体制改革的推进，铁路主辅分离辅业改制、生产力布局调整工作涉及铁路用地资产处置、划分使用工作越来越重，铁路土地资产在铁路跨越式发展中的基础和保障作用也充分体现。事实上，无论是发达的铁路网建设，还是扶持辅业发展都离不开土地，中国铁路总公属作为国家授权投融资机构，其原划拨土地，可采取授权经营方式配置，那么铁路用地地籍管理在铁路政企分开、投融资改革和主辅分离辅业改制、生产力布局调整等方面都发挥着重要作用。通过开展土地资产清查、土地调查、土地权属变更和土地资产划分使用等工作，可以准确地掌握铁路用地的数量和分布情况，能够科学评价铁路改革工作中土地的保障能力，从而为铁路体制改革发展提供准确科学的依据。

2. 铁路用地地籍管理是规范铁路用地市场的重要手段

近几年来，一些地方政府越权审批铁路用地，在铁路用地上“开天窗”；有的地方政府存在严重的地方保护主义，对铁路用地不予办理申报登记、查验确权等工作，致使铁路用地权属纠纷问题有增无减，铁路用地被路外蚕食、被政府无偿收回土地收益流失等问题大量发生，严重地影响了铁路正常的生产、生活秩序。因此，加强铁路用地地籍管理对规范铁路用地市场秩序起着重要的作用，确保铁路用地资产收益，防止资产流失，实现铁路用地管理从资源管理向资源、资产并重管理转换。

3. 铁路用地地籍管理是实现严格保护、合理利用、综合开发铁路用地的重要基础

主辅分离辅业改制土地资产划分移交、编制和修订铁路土地利用规划、审批铁路建设用地、查处违法违规处置铁路用地等土地管理工作，都广泛利用地籍图件、数据、文字资料。各项土地管理工作以地籍成果资料为基础依据，才能真正将铁路用地处置、土地有偿使用、土地用途管制等各项管理落实到位，提高管理的科学性、准确性，防止滋生腐败现象，确保铁路用地管理按照科学发展观，实现全面、协调、可持续发展。

所有这些情况都表明，铁路用地地籍管理工作已成为连结铁路用地管理各项工作，特别是铁路运输安全和体制改革工作的桥梁和纽带，铁路用地地籍管理必须不断的转变观念，逐步改变铁路地籍管理工作资料陈旧、管理手段落后、难以满足铁路快速发展这个中心工作的需求等弊端，借助铁建设发展的机遇，推动铁路地籍管理的全面发展。

4．铁路用地地籍管理是科学严谨管理铁路用地的重要举措

随着土地资源的日益紧缺，国家又先后出台一系列政策措施，实行最严格的土地管理，坚守18亿亩耕地红线等。铁路用地被作为存量土地，面临要盘活要合理开发利用的强大压力，特别是铁路用地大都处在当地的繁华地段，商业和经济效益较大。另一方面铁路用地的利用和开发改造滞后，影响到地方城市改造和城市规划，铁路职工也迫切要求改善居住条件和生活环境。这就要求当前铁路地籍管理要确保权属合法，资料完整，地籍图纸和资料必须保持现势性和科学性，能为铁路用地的保护和利用提供法律凭证和依据。铁路用地地籍管理就要围绕依法用地，凭证管地，动态管理，现势准确开展铁路用地的确权领证，变更登记，土地调查，数据库建库和应用工作。这也是国家提出的集约和节约用地对铁路用地地籍管理工作提出的要求，国务院2004年通过的《中长期铁路规划》，我国铁路将实施和谐铁路建设战略，铁路迎来了高铁项目新一轮铁路建设高潮。铁路部门是我国的用地大户，现有和规划建设的铁路不可避免地要占用相当数量的国土资源，特别是宝贵的耕地。除涉及铁路运输生产安全的以外，其他铁路用地，应当在坚持严格按照国家土地部门批准的用途管制的原则下，按《国务院关于改革铁路投融资体制加快铁路建设的意见》（国发[2013]33号），加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。文件要求支持铁路车站及线路用地综合开发。中国铁路总公司作为国家授权投资机构，其原铁路生产经营性划拨用地，可采取授权经营方式配置，由中国铁路总公司依法盘活利用。鼓励铁路创新节地技术，对现有的铁路建设用地的地上、地下空间进行综上所述合开发。地方政府要支持铁路进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实施综合开发，经开发收益支持铁路发展。这就为盘活铁路划拨用地，综合开发铁路用地明确了提供了依据和政策支持。实行科学规范的铁路用地地籍管理，就能为这些工作提供基础资料和数据，为铁路工程建设和盘活铁路用地，合理开发利用铁路用地提供准确的资料和分析数据。

5．铁路用地地籍管理也是落实《铁路运输安全保护条例》的重要保证

2005年4月1日《铁路运输安全保护条例》颁布实施又在铁路线路一定区域内设置了铁路线路安全保护区，从铁路线路安全保护区的技术角度和涉及铁路用地权属边界与铁路安全保护区边界出现的不一致时都是铁路地籍管理工作研究的问题。虽然铁路线路安全保护区不涉及铁路权属问题，但《条例》规定在铁路用地能满足铁路线路安全保护区划定要求的情况下，铁路线路安全保护区的划定由铁路管理机构决定。这样的规定是因为在铁路征地时，地方政府已对铁路用地进行了审批，对铁路建设用地及安全保护的需要已经审核同意。所以，在地方政府已经批准的铁路用地范围内设立铁路线路安全保护区，可以不再由地方人民政府进行审批。相反就需要由县级以上人民政府划定，可见为了更好地协调处理好铁路用地与铁路线路安全保护区的关系，铁路用地权属是至关重要的。所以，铁路用地地籍管理也是贯彻落实《铁路运输安全保护条例》的重要保证。

参考文献：

1．《土地管理法》 第九届人大常委会第四次修订 1999年

2.《铁路法》 第七届人大常委会第十五次会 1991年

3.《铁路运输安全保护条例》2005年

第9篇：高速铁路安全保护条例范文

带着若干疑问，笔者赴杭州东站深入调查，实地感受在这个特殊背景、特殊地点下建设者举步的艰辛。调查发现，杭州东站扩建工程存在着投资规模大、拆迁困难大、工期压力大、成本压力大、技术难度大、安全压力大的“六大”特征，且这六大特征又是一个“连锁式反应链”，非比寻常，是四局历年来承建的施工难度最大、施工风险最大的综合施工项目，在这种安全高风险运作的情况下，常常让现场施工人员如履薄冰、胆战心惊。

一、项目基本情况

新杭州东站由4台9线扩建为15台30线，按3个场横列式布置，由东向西依次布置为普速场、笕杭长场、宁杭甬场。其中普速场2台5线，笕杭长场6台12线，宁杭甬场7台13线。车站北端引入笕杭客专线、宁杭客专线、浙赣绕行线改线以及动车走行线；南端引入杭甬客专线、杭长客专线以及浙赣绕行线改线。包含了路基、桥涵、站场，无柱雨棚、轨道、通信、信号、信息，电力及电力牵引供电，房屋建筑及给排水、过渡工程、其他运营生产设备及建筑物，大型临时设施、改路改河等工程量。合同工期为2011年6月30日，

二、项目直面的若干安全工作压力

1、图纸迟迟不到位，工期、成本压力不断增加。开工的第一个年头里，由于工程图纸到位率太低，且不连续，导致施工机械、人员上了撤，撤了上，致使几个分部“停停打打”，全年均无法形成有效的大干态势。即使到位的图纸也大量存在不完善，改图、换图现象较多。比如三分部机场路西侧的路基，2009年底就已施工完毕，但因机场路的下挖深度问题，成型的路基还要加宽加高，设备、人员的重复投入给成本带来很大压力。另外还有一些基本设计参数（至今）难以确定，设计图纸无法落实，现场施工无从着手的现象，三院、四院、四院杭州分院、中南建筑设计院间的设计交叉的总体协调等诸多问题，无形之中工期、成本压力剧增，变更费用庞大，难以持续落实。为抢抓工期，中铁四局经理部必须千方百计的赶进度，形成了“想快快不得、不快又不行”的恶性循环，对施工安全极为不利。

2、深基坑开挖作业多，开挖面大，一次灌注方量大，支护困难。基坑开挖在杭州东站扩建施工中是比较频繁的。不完全统计，杭州东站有大小深基坑开挖多达200余，而且大多数基坑开挖施工距离既有线不超过4米，基坑最大开挖深度达到15米。杭州整体上属冲积型平原，地质较为复杂，地下水含量丰富，绝大多数土层以沙层粉土为主，这种土遇水后就像牙膏一样。对于杭州区域的地质条件，有专家做一形象比喻：地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程作业如同在蛋糕里打洞，施工风险极高。在这种情况下实施基坑开挖作业，难度可以想见。以一分部的官河框架桥为例，该桥长23.5m、宽57.76m，与线路斜交40度，结构形式为六线铁路框架桥，挖深基坑边缘与既有铁路浙赣线护栏相距仅两米，距既有线不足4米，基坑底距既有线轨面高差达11.78米，支护难度极大；施工时既要控制既有线路基沉降、位移，又要保证浙赣线正常运营，仅此项深基坑支护方案经四局、上海路局、杭州铁路枢纽公司等多名专家召开方案评审会反复论证15次方才确定。

为防止淤泥流动出现基坑坍塌、钻孔桩开挖灌桩出现“胀肚”现象，经理部技术人员经过专家多次论证，提出了“把鸡蛋煮熟”的施工方案：先采用咬合桩加旋喷桩、水搅桩三联闭合进行基坑深泥刚性加固，把淤泥变成了“混凝土”；再采用钻孔桩加钢型对口撑进行支撑基础维护，通过钢管顶撑配加冠梁连成整体，使桥基与道床形成封闭的整体结构；同时在铁路前方站、工点三公里处设立双控安全防护，保证既有铁路列车通过时所有机械停止施工，以防止列车运行与机械作业时产生共振而影响铁路道床和基坑支护的稳定性，确保了既有铁路的安全畅通。

3、多为既有线施工，车流量大。东站扩建基本上是在原有基础上的扩建，施工线路与既有线路呈犬牙交错状，有的距既有线只有2米，有的施工区域伸延到既有线上，有的干脆就跨过既有线，工程涉及到站场施工、临近、跨越、侵入既有线，所有施工均在保证既有线正常运行的前提下进行。笔者粗略统计了一下，仅四局经理部三分部就有22个桥墩侵入既有线，动车走行线特大桥与宣杭、笕杭、宣杭联络线的6条既有线反复交错，形成大小两个三角区域，在这两个区域内，有两处跨越既有线；有5个桥墩在既有线上下行线路之间；还有一处跨越三层（立交涵、笕杭铁路线、城市高架）结构物，从高达28米处实施箱型连续梁施工，跨越处恰好在笕杭线接触网上方，不移动接触网几乎无法施工。笔者同时看到：宣杭线、笕杭线平均每3分钟就有快车通过，多为动车；宣杭联络线平均5分钟一趟快车通过，车流密度很大。

施工中，为确保道路交通的车辆和行人安全畅通，经理部把“大安全”的意识贯穿于每位作业员工的大脑，不仅进行了“地毯式的安全洗脑教育”和安全操作技术培训，而且制定了应急预案，提出“地下小口径管线先探明、再挂牌、后绕线，大口径管道先支墩、再围护、后盖顶，地上强支撑、重防护、密隔离”的施工方法。他们实行挂牌作业，责任到人，并安装计算机视频红外线成相的“千里眼”，实施24小时动态监控，确保了杭州东大门交通主干道施工过程中的人员、行车和地下管线的绝对安全。

4、桥群跨越两条城市主干道，地下复杂管线超多，成为“第二条既有线”。新建的7座和8座铁路连续刚构分别跨越机场路、德胜路两条城市主干道。同时，新建铁路桥群分别紧靠既有线两侧，施工顺序是建新线、改老线、拆老桥、再建新线，这样反复交替进行。与此同时，道路的封闭也是反复进行；加之交通、地下管线等诸多因素，给施工带来了一些列的技术难题。特别是德胜路立交通道中间的1号和3号墩均布设在机动车道和非车道之间宽不足1米的隔离带上，落差3米多，而这个隔离带下边通常是各种电缆、光缆、管线密布的地段，根据提供的资料，城市管理部门及城市所有“管线”等全部涉及到。地下管线迁改和桥墩的施工，错综复杂交织在一起，既要进行管线迁移，又要保证施工安全和工期，可谓是难上加难。10线8桥在跨德胜路立交桥时，桥挨桥密布在100米宽的范围内，桥墩基坑开挖几乎连成一片，地面人流、车流与地下管线共同形成的危险源高达1358个，如果各个道口疏导稍有不力、各个管线防护丁点不当、各个支撑密封稍有不实，后果都不堪设想，被工友们称为“在针尖上跳舞”。更有甚者，非机动车道上有一条2.2*2.2米的城市污水主管道，加之下面的集水井、进泵房的雨水管道及德胜路北侧桥台位置上的一条800mm的污水管都严重影响着施工，构成了实质上的“第二条既有线”。这些管道如何迁改、桥墩如何施工、老桥如何拆除、交通如何保持通行？如何保证污水管的安全等等都是急需解决的重要难题。

5、施工区域情况复杂多样，难以协调。

施工涉及单位多，给安全管理带来了极大挑战。未来杭州东站枢纽将建成为浙江省以及杭州市规模最大的现代化综合交通枢纽中心，是全国铁路九大枢纽站之一，也是“长三角”最重要的现代化综合交通枢纽。杭州市民和游客通过客运专线、城际铁路、磁浮交通、干线铁路、地铁、公路、公交、运河水运等，都能在这里实现“零换乘”，形成了全方位、立体化的交通格局。正因为如此，施工区域内有地铁、客专线、站房等多家单位交叉施工，如二分部施工范围内有地铁指挥部与枢纽指挥部的施工交叉，地铁不做完，上面的路基也没法做；三分部承建的动车走行线特大桥四电的迁改由二十四局负责，而二十四局还受制于铁路设备主责部门等等。多家单位交叉施工，机械、人员混杂在一起，各家都使出浑身解数，“乱中取胜”，在谁先施工、谁后施工上经常发生争执，很难协调，给安全管理工作带来全新的考验。再比如三分部管段涉及到六条既有线铁路施工、其中三条跨机场路、德胜路、秋石高架等城市主干道、六处跨河道、两处改河（约600米）施工，需大量对外协调工作，协调单位涉及地方政府和路局几乎每一个系统，施工处处受制，施工方案、安全协议、施工协议、配合费用协议等要经过层层评审，待审批，施工封锁慢、要点程序慢且繁锁，严重制约着工程进度。

6、安全管理工作自身的压力。

站场施工历来是工程建筑业中的高危行业，除了受施工环境及施工人员自身素质的制约因素外，施工现场管理职责执行到位与否也是影响安全生产形势的主要因素。类似杭州东这样高规格、高标准的大型交通枢纽在四局尚属首次，而且是在施工干扰多、不确定因素多的复杂情况下，安全管理工作稍有不慎，后果不堪设想。由于该项目一拖再拖，工程成本压力增大，原本就紧张的工期更加紧迫。根据以往的实例，在这种情况下会不会“迫使”一些施工单位在安全投入上缩手缩脚，产生侥幸心理？事故往往就在麻痹大意的地方发生，而一旦铸成大错，追究谁的责任都将无法挽回事实。

三、项目部的应对思路和主要做法

开工之初，中铁四局就步步小心、异常谨慎，确定了三个工作思路，从建立可操作的硬性管理制度、落实安全责任、过程监控的到位，均显示出超乎寻常的耐力和决心。

1、“想方设法、不等不靠、见缝插针、积极推进”。 新杭州东站作为集高速铁路、城际铁路、磁浮交通、干线铁路、地铁、汽车客运、公交、出租、运河码头于一体的现代化交通枢纽，具有工期压力大、工程规模大、安全压力大、施工难度大、干扰大；结构物多、专业多、过渡项目多、地下管线多、施工单位多；技术含量高、施工标准高、环保要求高等特点。在东西宽400米、南北长7.043公里的范围内的路基、桥涵、站场，无柱雨棚、轨道、五电、房建、给排水、过渡工程，大范围与既有铁路“亲密接触”。

中铁四局经理部合理组织，优化方案，充分发挥各分部的主动性和部门的职能作用，调动业主、地方等各方面积极因素，有条件的先上，没有条件的创造条件也要上，想方设法，分阶段、分步骤地组织施工生产，逐步打开了杭州东站扩建工程的施工生产局面。7月20日，我们在杭州铁路东站看到，改扩建工程已完成路基、桥涵总体实物工作量的80％以上，保持了施工安全零事故，居民零投诉，赢得了杭州各界的高度评价。

2、“在规定的时间、规定的地点、完成规定的动作”。

如果说安全工作是重中之重，那么杭州东站所有项目都是重点。其中线下施工上跨既有铁路7处、下穿35处，跨越城市交通干道19处，穿越高架桥8处，跨越高架桥1处，其中的65个控制工点，587个基坑作业点处于海洋淤积滩涂地的流动性粉沙尘地质状态，地下水位不足1米，淤泥厚度则深达20米，被专家喻为“生鸡蛋”。装吊机的每一次旋转升降、挖掘机的每一次起步铲动、钻孔桩机的每一次振压下探，都可能使淤泥不规则流动而影响道床稳定与线路畅通。在这个特殊的背景、特殊的地点，所有的施工行为都被冠以特殊的成分，为打好“安全生产年”这特殊一役，就是要检验、落实指挥力和执行力，就要不折不扣、不讲条件的把各项规章制度、管理办法按规定落到实处，只有这样，才能达到事半功倍的效果。

3、打好“安全质量持久战”、“安全质量拉锯战”、“安全质量攻坚战”。

根据项目实际情况，枢纽公司已将最后工期调整为2011年10月份，并按2012年6月份完成计划报部审批。开工不久，经理部领导经过审时度势，也把安全工作作为头等大事来抓，在各类会议上反复强调了杭州东站扩建是“持久战”，不是“短平快”的道理。

杭州东站的北部工地是一个丁字形的大三角带，有浙赣上行线、沪杭高速、宁杭高速三桥引入东站，且正线上跨既有铁路的笕杭复线、艮东联络线、沪杭高速引入过渡线，由于是进杭州、去上海、往宁波、到南昌、上宣城的五向交汇，行车密度高达每3分钟一趟。尤其是新建的三片横跨连续钢构梁的底部与接触网高空距离仅700毫米，立模板与接触网高的空间距离仅310毫米，远远不能满足2000毫米的安全施工间距。

高架垮线施工时，掉一个螺栓、一块砂石都会给飞速中的列车带来灾难。地下作业中，基坑开挖因高地下水位出现淤泥流动影响道床的稳定；地上作业中，场地狭窄机械作业，随时可能出现倾覆、断裂、滑落、坍塌，给铁路造成直接毁损；几滴漏水也能造成高压接触网的漏电或压差变化而影响列车的运行。

为确保万无一失，经理部首次采用国内最先进的防电防护车支撑与贝雷片支架支撑双保险的施组方案，实施“基坑、支撑、密隔、绝缘、机械、现浇”六步联控，先后对既有铁路要点停运施工18次，先用可抵抗3万伏以上高压电的防电防护车支撑作为既有铁路接触网的防护体系，分11次吊拼完成；再用贝雷片支架作为连续钢构梁的施工支撑体系；同时，用桁钢满铺法防止施工过程中的各类物品坠落；用钢模板闭封确保施工过程滴水不漏；吊装的机械全部采用大吨位中距离作业，防止机械作业中可能出现的倾覆、断裂、滑落、坍塌对行车的影响；在现浇钢构梁作业时，采取快速施工法，用两台泵车14台罐车连续12小时灌注，尽量缩短了现浇时间。现浇作业前，经理部精心部署、精心组织；架子队进行思想动员、技术交底、安全培训、过程演练；施工中，经理部主要领导一线指挥，在重要部位分兵把守，党员在“先锋岗”责任到位，使三片横跨连续钢构梁施工顺利完工。

4、“做一个项目、育一批人才、拓一片市场”。