高速公路交通法规精选(九篇)

第1篇：高速公路交通法规范文

1高速公路路政管理的特点 1.1公路行政管理与行政协调相一致 在路政机构对高速公路进行行政管理的过程中，需要运用各种方法与其它行政机关调整组织之间、人员之间、行政运行之间的关系，调整本管理系统与外部环境、管理对象之间的关系，以便和谐地实现行政目标。在实际工作中，最常发生的主要有如下几种行政协调:交通事故管理中与公安主管部门的行政协调;路产管理中与政府土地主管部门的行政协调;建筑控制区管理中与城建部门的行政协调;维护路权时与工商、电讯、水利等部门的行政协调;纠正超限运输时与道路运政和公安交警部门的行政协调;区域事务协调方面与沿线的各级政府、行政村的行政协调。 1.2公路行政管理与公路行政执法相一致 公路行政管理体现路政管理的行政特质，而公路行政执法强调路政管理的执法特质。两者都是依法行政，遵循的法律依据是统一的、一致的。 高速公路路政管理是依法行政，这表现在公路行政有相应的法律法规支持。其主体法规是《中华人民共和国公路法》，它规定了路政管理目标、管理原则，设定了管理主体和管理对象，规定了管理内容，是公路路政法规体系中起主导作用的纲领性法规，是路政管理的主要规范依据。 同时，路政管理也有配套法规和相关法规，包括行政法和行政程序法(行政处罚、行政复议、行政诉讼、国家赔偿等)，还有相关的公安行政、林业行政、土地行政法规等，另外，地方行政法规、规章对路政管理行为的各个方面都予以了规定。 1.3行政管理与行政实践相一致 路政管理的一个显著特点是行政管理与行政实践相一致，是务实的行政管理活动。路政管理活动以保护公路路产、维护公路路权为核心，是依照法律、法规和规章，认真履行其行政职责，确保公路路况完好、安全和畅通的行政管理工作，是管理内容与实践目标相统一的活动。 1.4行政管理与专业管理相一致 高速公路路政管理是一个具有显著专业化技术特征的行政管理活动。与普通公路相比，高速公路在运行规范、标准上具有更高的要求，特别是随着交通量的增加，超负荷乘载的加重，给高速公路路权的维护带来了一系列困难。高速公路是一个全封闭的系统，实行全面的多维管理，具有不同于一般公路的运行特性，管理工作主要集中在本高速公路系统内，因此高速公路路政管理是一种全方位、全区域的路上跟踪管理，这决定了高速公路路政管理的方式具有专业性。显然，高速公路路政管理需要将行政管理与专业化管理相统一。 2高速公路路政管理存在的问题 高速公路的路政管理比其它公路管理更复杂、更具有特殊性，路政管理机构不仅要维护冈家、公路使用者的利益和正确履行行政职能，而且还要维护高速公路经营者的利益，体现路政的服务功能，管理难度比较大。目前高速公路的路政管理存在很多巫待解决的问题: 2.1路政管理体制不顺 《公路法》在第六十六条中指出由县级以上人民政府交通管理部门或者公路管理机构的派出机构、人员行使收费公路的路政管理。但《公路法》并未明确以何种体制实现路政管理。在实际操作中，主要有三种模式。每种模式都有需要进一步完善的地方。 (l)直接管理模式 由交通主管部门或高速公路管理机构设立执法队，在高速公路上行使路政管理职责，高速公路经营者在法律法规规定范围内进行经营活动。由于执法队是独立执法，因此在与高速公路经营者协商事议时，工作难度大，容易遇到阻力。 (2)执法委派模式 路政机构进入高速公路企业，派驻人员与高速公路经营者以经济合同形式明确各自的权利与义务，并在高速公路经营者的协调、配合下进行路政管理。此模式的本意是利用经营者先进的管理设备和方法避免管理资源的浪费，提高经营者配合路政工作的积极性。但在实际操作中，出现了一些新问题。比如:路政人员的工资由经营者支付，因此在行政执法的过程中缺乏严格性或对于高速公路经营者的违规行为不及时制等。有些高速公路经营者对路政人员支付的报酬较低，路政人员因此而不认真工作，对于有损路产路权的事件不履行保护职责，给国家公路资产造成重大损失。 (3)行政授权模式 由省级交通主管部门根据高速公路运营、管理情况，授予高速公路经营者路政管理权，使其具有对所经营高速公路的行政管理权。此模式虽然操作简单，但管理效果令人怀疑。既当裁判员又当运动员的管理弊端一早已在其它行业凸显因此，.高速公路跻政管理不应重蹈覆辙，降低行政执法的严肃性与公平性。 2.2交通、公安两部门职能 划分不清高速公路的主管部门有两家，一是负责行业管理的交通部门，二是负责公路交通安全的公安部门。随着高速公路里程的不断增长，两个政府职能部门的矛盾越来越大，明显影响了高速公路的日常经营活动。为了协调两部门之间的关系，各省都在高速公路管理职能划分方面进行了探索和改进，主要呈现出三种模式: (l)两家分管模式 交通安全管理由公安部门负责，其它职能由交通部门负责。两家分管模式构建起来简便省事，但是由于公安部门的交通安全管理体制与高速公路管理体制平等构建，分别运行，两部门的管理目标难以协调一致，由此引发诸多矛盾。例如:公安部门为了保证道路通行安全，在恶劣天气关闭高速公路。有时候过于严格的控制影响了高速公路经营者的收益;路权和公安部门都有排除高速公路临时故障的职责，并都配有清障车。因为清障车一般是有偿服务，清障就成了一些高速公路上两部门发生纠纷的重要事由，这对政府形象有很大影响。#p#分页标题#e# (2)两家共管模式 由交通、公安两家联合组成统一的高速公路管理机构。两家共管模式只是在形式上将交通安全纳人了高速公路管理体制。公安交警的人事、业务仍归公安部门管理。交通部门仅限于提供经费和后勤保障，工作职能仍是两家分管制。虽然在信息的共享方面比两家分管模式有所改进，但管理目标上的矛盾及体制磨擦问题依然存在;且公安部门对派往高速公路执法交警的内部监督出现盲区。河北省对此模式进行尝试后未能实施。 (3)一家统管模式 由交通部门组成高速公路管理机构对高速公路路政、交通安全实行统一管理。重庆市成立的高速公路行政执法总队即是应用了此模式。它的职责范围包括:路政、交通安全、公路运政、交通规费征稽。此模式节约了人力、物力，加大了执法力度，提高了管理效率。但由于没有相关法律法规的支持与衔接，交通部门权力使用还不规范，此模式的推广还需假以时日二 2.3路政管理法律法规不全 高速公路的收费目的是还贷或盈利，首先考虑的是经营者利益;路政管理的目的是保护路产、维护路权，首先考虑的是国家利益:两者行为目标的不一致导致在路政执法中会出现比管理普通公路更多的问题。路政管理必须要依法行政，但由于高速公路的营运不断出现新情况，国家的法律制度建设总跟不上。由于法律法规不健全、不配套，导致在路政管理中常常再现无法可依或与其它部门规章相冲突的情况。如:交通、公安部门都依据各自的规章认定自己是高速公路交通秩序管理人，存在法规冲突问题;高速公路经营者有时不配合路政人员的工作，给路政管理造成阻碍，但目前还没有对应的详细规则约束经营者;路政机构代表国家收取的公路及其附属设施的赔(补)偿费应按一定比例及时返还高速公路经营者用于公路修复，但返还比例还不明确;在建筑控制区范围内修建违规建筑的情况很突出，但路政机构决定强制执行时，现行法律给予的权限很小。 3改进路政管理工作的途径 3.1理顺路政管理体制 要抓好路政管理工作首先需理顺路政管理体制。每个省都应设置省内统一的路政管理机构，与高速公路经营者分离人事隶属关系，实行统一领导、分级管理。各市、县级路政机构、人员隶属当地交通主管部门。这样既有利于开展工作，也有利于稳定路政执法队伍。 高速公路管理体制在目前还没有明确统一的形式，各地都在不断探索改进。尤其是目前在高速公路经营方式还不完善、稳定的条件下，作为高速公路管理体制重要组成部分的路政管理体制也应有一个改革的过程。 3.2明确交通安全职能划分 一家统管是一种比较精简高效的模式。交通部门比公安部门更注重高速公路事业的可持续性发展，这有利于为高速公路经营者服务，且交通部门会像公安部门一样注重交通安全管理一家统管模式需要改进的地方是:加大对交哑部门高速公路管理机构的监督、提高路政人员的职业索质，云卜公安机关在高速公路内设置派出所，以增强行政执法力度。 健全路政管理法律法规 应加快路政管理立法进程，尽早实现依法治路。虽然《公路法》、《收费公路管理条例》对高速公路管理的大原则有所规定，但要落实这些原则，规范高速公路路政管理工作，还需要与之配套的法规去具体实施。由于目前还没有完善的路政管理法规体系，交通主管部门或公路管理机构的路政人员对高速公路的经营者拒绝或变相拒绝接受路政管理的行为常常缺乏有力的制裁手段。 因此，只有加快路政立法进程，解决依法治路过程中法律依据不足的问题，才能使路政机构在履行对高速公路管理职能的过程中做到有法可依，切实维护好国家的路产路权。高速公路经营者在依法治路的环境中将以更加规范的经营行为合理谋利，适应高速公路快节奏、高效率的管理要求，带动高速公路整体效能的发挥。

第2篇：高速公路交通法规范文

近期，高速公路上车辆的平均时速明显提高，但是，由于车辆超速行驶导致的重、特大交通事故又呈现上升势头。这些重、特大交通事故的形态主要有：

1、小轿车追尾撞击大型货车；

2、雨天由于“水滑”现象小轿车撞击护栏。

这些事故中，都有一个明显的特点：小型轿车“超速”。笔者对预防“高速公路上小轿车超速引发的重、特大交通事故”做了一些思考，供领导决策参考。

一、《道路交通安全法》对高速公路勤务的特别规定

《道路交通安全法》第六十九条明确规定“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外”。

由于我们高速公路交通警察在高速公路上巡逻执勤并不属于“执行紧急公务”，从2004年5月1日《道路交通安全法》实施第一天起，就宣告高速公路的交通管理模式与地方公路上的交通管理模式彻底决裂，我们传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式就此结束。

二、高速公路公安机关交通管理部门的作为

高速三、五大队在临近高速公路出口的位置测速，在出口处处罚的模式，是交通管理的一种手段，却不是通过测速预防事故的最佳途径。由于超速行驶发生的交通事故大多在中途，三、五队的模式在平遥、灵石、临汾、侯马、雁门、朔州等地处大运高速公路中段，没有主线收费站依托的大队，没有借鉴意义，而且，由于测速地点不是超速引发事故的发生地，采取这种办法也达不到治理超速，预防事故的目的。而五队在高速公路上拦截、并处罚超速行为的做法，更是一种执法犯法，肆意践踏法律的违法行为，极其容易引发违法行为人的逆反心理，造成与管理者的冲突。

由于没有找到适当的突破口，《道路交通安全法》实施后，高速公路公安机关交通管理部门管理上无所作为的空白点，是现阶段小轿车超速引发的重、特大交通事故高发的一个原因。

三、小轿车超速的情况

常听运城人相互间盛赞大运高速公路的优越性：三个半小时到太原，真快！仔细想来，运城到太原400公里路程，三个半小时到达，扣除在中间服务区休息的时间，车辆的平均时速将达到140公里/小时，而在大运高速公路运城到太原沿线，允许车辆行驶的最高速度只有110公里/小时。在隧道、山区等事故高发路段限速往往只有80公里/小时。

超速现象极其普遍！

超速程度极其严重！

四、治理超速的对策

在《道路交通安全法》实施的新形势下，笔者认为治理高速公路上小轿车超速最好的办法是：使用车速检测仪器对高速公路上通行的车辆进行车速检测，处罚超速的驾驶人，震慑超速驾驶的行为，最大限度地遏止超速引发的交通事故。

五、处罚车辆超速的步骤：

（1）在“大运”沿线使用车速检测仪器进行车速检测，并使用微机保留相关证据；

（2）根据《道路交通安全违法行为处理程序规定》第二十五条“根据交通技术监控记录资料，对违法的机动车所有人、管理人或者驾驶人处二百元以下罚款的，可以适用简易程序作出处罚决定”的规定和第八条规定的简易程序，邮寄送达支队机关制作的《公安交通管理简易程序处罚决定书》；

（3）在当事人超过法定的缴纳罚款时间（第一百零八条规定，缴纳罚款的时间长15日）后，根据公安部《机动车登记规定》第三十四条三款“机动车涉及道路交通安全违法行为和交通事故未处理完毕的，不予核发检验合格标志”的规定，协调当地交通警察支队，锁定车辆档案，使违法车辆不予通过年检，督促违法行为人缴纳罚款；

第3篇：高速公路交通法规范文

[关键词]高速公路 管理 体制

随着我国高速公路的快速发展，高速公路管理体制越来越被人们所重视。高速公路管理体制是在公路交通领域实现政府管理职能的重要组织形式。高速公路行政管理是政府管理社会公共事务的权力与责任在交通公路部门的具体表现。

一、高速公路管理体制对于高速公路的发展意义

从广义上来说高速公路管理体制包括高速公路建设体制、高速公路运营体制、高速公路养护体制、高速公路监管体制、高速公路投融资体制等内容。涉及到高速公路的方方面面，是一个庞大的机制系统。而从狭义上，高速公路管理体制主要指运营体制，指的是高速公路的管理机构设置及其管理权限的划分制度。高速公路管理体制对于高速公路的发展具有重要意义。高速公路是现代化交通设施，具有通行能力强、速度快、服务功能完善、科技含量高的特点;它全封闭、全立交，与一般公路完全不同，必须有科学的管理体制，才能保障其优势和功能的发挥。相反，如果管理体制不顺，管理水平落后，就会产生政出多门、职责交叉、多头管理、互相扯皮，就会极大地影响高速公路优势的正常发挥，难以实现高速公路快速、高效、安全、畅通的功能，不能达到高速公路资源的充分利用。

二、我国高速公路管理体制存在的问题

1.高速公路管理法律法规不健全

没有一个健全的法规体系，致使目前的高速公路管理无统一的法规可依，而是政出多门，职责交叉，相互扯皮。现今国内还没有一套适用高速公路的法规条例，实施管理的依据仅仅参照普通公路的法律条款。省级交通主管部门又没有调控手段，无力监管，企业管理目标严重偏离公众愿望，无法体现公路的公益属性。因此，高速公路管理法规滞后，已成为影响我国高速公路健康、持续、快速发展的重要因素。

2.政企不分、事企不分、缺乏活力

高速公路管理具有明显的企业性质，本应按现代企业制度的要求，办成自主经营、自负盈亏的经济实体。但目前绝大部分省的高速公路管理局或公司都具有行政职能，在经营管理上还是事业性质，没有竞争机制，缺乏活力，在养护管理上，又专设一套人马，职工队伍庞大，设备利用率极低，造成闲置和浪费，影响了高速公路效益的发挥。

3.机构重叠、职能交叉、关系不顺

当前，就全国来讲，高速公路管理机构重复设置的问题比较突出，不少省(区)在公路管理局以外，又平行设置了高速公路管理局或高等级公路管理局、路政管理局、征费稽查局，有的还成立收费公路管理局等，致使在一个行政区域内出现了几个公路管理机构，形成政出多门，多头管理，职能交叉，不仅相互间的关系难以协调，而且造成工作上相互扯皮、推诱，政令不能通达。

三、我国高速公路管理体制的完善

1.建立健全高速公路管理法规体系。我国《公路法》、《收费公路管理条例》等法律法规的颁布，为高速公路的管理工作提供了保障，但是针对高速公路相对于一般公路的特殊性，这些法规还不能完全满足高速公路发展的需要，笔者认为还应着手建立针对于高速公路的法律法规，以保证高速公路能顺利发展。建立高速公路管理新体制要充分运用法律、经济和行政手段，通过立法，调整现有高速公路管理的法律、法规、规章不一致的地方，理顺高速公路建设特别是运营管理中的各种关系，依据《公路法》，充分考虑高速公路的特点，制订、完善高速公路的管理办法、法规和规章。但是，走法制道路也需要一个过程，基于高速公路的公益性和发展的阶段性，客观情况不允许我们乐观地去观望和等待，高速公路管理在相当长的时间内，还要依靠各种优惠政策和特许政策。因此，可根据本地区高速公路发展形势和法制化进程，首先通过地方人大提案讨论通过，建立地方性高速公路法规，使高速公路管理体制、运行机制建立在较完备的法律基础上，逐步实现科学化管理，促进高速公路健康的发展。

2.完善高速公路经营制度。由于高速公路具有公益性和商品性二重属性，投资巨大，投资主体的多元化，致使高速公路的管理不应局限于行政管理，而更应该注重经营管理。根据高速公路事业发展的需要，可以有偿转让某些符合条件的已建成高速公路的经营权，采取多种措施，拓宽融资渠道，有效地筹措建设资金，解决高速公路建设资金短缺问题。同时引入现代企业经营机制，以求提高高速公路资产的使用效益。在当前的形式下，要完善高速公路管理体制，高速公路经营制度的健全和完善是重要内容。完善高速公路经营制度要认真界定政府和经营企业的职能。

3.建立适合我国国情的高速公路管理组织模式，对里程较短的高速公路，且在一个地区有几条，采取多路一公司，实行条块结合的经营管理。这些高速公路公司主要负责高速公路收费经营、高速公路维护保养及大中修工程，高速公路加油、修理、餐饮经营，规定区域广告经营，土地开发利用等。这种“统一领导、分工负责、授权经营”的组织模式，明确了政府和企业的各自职能，双方各司其职，政府行政部门通过法律、法规的完善，管理技术标准、运行总体目标的统一，尽可能缩减对企业的行政管理范围，给企业以充分的自主经营空间;另一方面行政部门也要采取适当方式，在履行必要行政职能时不直接参与企业的经营管理活动。

总之，高速公路管理体制对于高速公路事业的发展至关重要。要锐意改革，勇于实践，努力探索适合我国国情的高速公路管理体制。

参考文献

[1]王国清.论中国公路的产业属性及高速公路产业化[J].西安公路交通大学学报，2000，20(4):64-67.

[2]王联明.高速公路公司化运作的实践与思考[J].经济师，2002，14(12):190-191.

第4篇：高速公路交通法规范文

高速公路管理体制是指高速公路管理机构为确保高速公路顺利建设和运营而建立的组织制度。我国的高速公路管理尚处于探索阶段，因此，要转变旧的管理观念，理顺管理体制，为连里科学、合理的管理模式奠定基础。高速公路管理体制涉及行政隶属体制、效益核算体制、建设管理体制、行业管理体制和交通管理体制等方面。

行政隶属体制：高速公路管理体制按行政隶属关系划分可分为集中管理型、分片管理型和专线管理型3大类型。1、集中管理型：设置省级高速公路专门机构实行统一管理。将管理重心放在资金技术和管理力度比较强的省一级。这种体制是"条条管理"，实行人、财、物由省级统一管理，统筹协调。目前，日本、我国的陕西、辽宁、山西、湖南、安徽等省均采用这种体制。我国的这些省份在省交通厅领导下，成立了专门从事高速公路管理的高速（或高等级）公路管理局（或公司），初步形成了高速公路的集中统一管理。2、分片管理型：在省级交通厅统一领导下，按高速公路的不同片区专门的管理机构，各片区的管理机构是相互独立的。有关的矛盾需要由省级交通主管部门来协调解决。目前，意大利有26家特许公司负责约6000公里高速公路的建设和管理。法国、意大利等西欧大多数国家采用这种体制，我国的四川省也采用这种体制。3、专线管理型：在省交通厅直接领导下，按高速公路的不同项目分别成立专门的管理机构。每个项目的管理机构间是相互独立的。目前，江苏、广东、河北、北京、上海、天津等省、直辖市均采用这种体制。例如，首都机场高速公路有首都高速公路发展公司负责管理。上述3种类型的行政隶属体制，并非每种体制绝对理想，而是各自有本身的有利方面和不利方面。集中管理型的有利方面：有利于高速公路特管，有利于各条高速公路技术标准、设施的衔接、统一，有利于充分发挥高速公路网的整体社会经济效益，有利于减少政府交通主管部门的协调工作量。不利方面：在目前情况下，高速公路管理机构与公路主管部门之间的协调较为困难。设置的可能性：在省级建设资金有保证时适用，在高速公路成网时，或高速公路规模叫大省适用。分片管理型：有利方面：有利于调动各片区管理者的积极性，增加片区间的相互竞争；符合现有公路管理体制。不利方面：不利于高速公路特管；不利于发挥高速公路网的整体社会经济效益；不利于各片区间高速公路技术标准、设施的衔接、统一。设置的可能性：地理条件自然分成片区时适用。专线管理型：有利方面：有利于调动各条高速公路管理者的积极性，增加各条高速公路间的相互竞争；符合现有公路管理体制。不利方面：不利于高速公路特管；不利于发挥高速公路网的整体社会经济效益；不利于各条高速公路技术标准、设施的衔接、统一。设置可能性：在高速公路建设初期或高速公路规模较小的省适用；在省级资金不足时适用。

效益核算体制：高速公路管理的核算体制可以分为事业管理型、企业管理型和事业单位企业化管理型3类。1、事业管理型：核算方式采用自收自支形式，实行收支两条线管理，通行费收入全额上交主管部门，养护管理经费根据年度计划由上级主管部门审批划拨。北美、西欧等国家的不收费高速公路采用这种体制。这种体制的有利方面：具有较强的几乎性和行政管理性，较易于体现高速公路管理的政府职能。弊端：行政干预范围较大，独立行使自限较小。适合于不收费高速公路的管理，美国、俄罗斯等国采用此体制。2、企业经营型：完全采用企业公司核算方法，在经济上实行独立核算，自负盈亏。实行董事会领导下的总经理负责制。虽然行政上受上级单位或董事会、监事会领导，但本身是较完善的经济实体。日本、法国、意大利、西班牙、美国等国家的收费公路和我国的北京市、广东省均采用这种类型。法国政府1955年颁布法令，将高速公路的建设、管理工作由国家委托某些特许公司或私营道路投资工业公司，这些公司均属混合型经济公司。这种核算体制的有利方面是：在人事、财务、经营等各方面有较强的独立自，较易于在社会主义市场经济中通过自主经营实现自我发展。弊端：在高速公路管理法规尚不健全，公民守法意识较为薄弱的情况下，行使行政权力，体现政府管理职能方面相对较弱。适合于高速公路的管理尤其是远期适合（日本、法国、意大利、西班牙、菲律宾、北京、江苏、广东）。3.事业单位企业化管理型：在机构设置及经费使用上基本沿用事业管理型体制，在财务核算上借助公司核算方法的某些优势，并根据核算方式的侧重不同，形成准事业性或住企业性的管理。安徽、上海等采用这种类型。起有利方面是：在目前情况下，既便于行使政府职能，又不见于搞活经营管理。弊端：近期在很多管理环节的衔接上尚不够完善；与正在进行的政府机构改革"政企分开、事企分开"要求相违背。适合与高速公路建设初期管理。

行业管理体制：高速公路行业管理是指政府交通主管部门代表政府对高速公路实施的一种行政性管理。高速公路行业是从中央到地方各级交通主管部门的重要职能之一。高速公路行业管理的主要内容包括：

规划指导、法规建设、监督检查、市场培育、协调服务和加强精神文明建设等。高速公路行业管理体制可以分为以下两类：1、行业归口型：1个省只有1个公路行业管理职能机构。由省级交通主管部门及其派出的公路管理机构负责行业管理。该公路管理机构既是一般公路的行业管理机构，又是高速公路的行业管理机构。法国的公路局内设有高速公路特许公司监理部、高速公路管理局、高速公路养护处、安全和用户服务处等机构负责行业管理。其有利方面：符合《公路法》规定，较好地理顺公路系统内高速公路与一般公路之间的管理关系；有利于执法管理。弊端：需要协调如行业管理和运营管理关系，否则会影响到高速公路的特管和效益。设置的可能性：只要省级交通主管部门合理确定各单位的管理、监督职责就可以确立（美国、法国）。(2)行业独立型：在设置省级公路管理机构的同时，另行设置"高速公路管理局"或"高等级公路管理局"，形成"一省两局"。高速公路和一般公路的行业管理分别归口于两个局。其有利方面：有利于高速公路的特管。弊端：不符合《公路法》规定，不利于处理好公路系统内高速公路与一般公路之间的管理关系；不利于执法管理（陕西、安徽、辽宁、河北、浙江、重庆、江苏）。建设管理体制：高速公路管理主要包括建设管理和运营管理两个阶段。高速公路建设管理体制是指高速公路建设管理和营运管理是否由同一管理机构实施。建设管理体制可以分为以下两种：1、建管一体型：从规划、设计、筹资、建设到收费还贷、养护、管理等由一个管理机构管理。法国的不收费高速公路的建设和运营管理均由中央管理局、地方管理局和管理事务所负责。首都高速公路发展公司也采用这种用体制。其有利方面：有利于精简管理机构，有利于降低工程造价、经营成本、提高工程质量和运营效益；与集中垂直企业管理体制相结合，可以形成极富活力的管理体制；建设和运营管理有机衔接。弊端：不利于建设、运营两个阶段的专业化管理（美国、法国、意大利、菲律宾、陕西）。2、建关分离型：高速公路规划、设计、筹资、建设管理由专门机构负责管理，建成后由另一专门机关负责养护、收费还贷和管理。其有利方面：有利于高速公路技术密集的专业化管理。弊端：不利于精简管理机构；不利于降低工程造价经营成本；建设和运营管理易脱节（日本）。

第5篇：高速公路交通法规范文

关键词：干线公路；限速标志；设置

中图分类号： X734文献标识码：A 文章编号：

交通主管部门在综合考虑公路几何特征、周边环境、交通条件、事故因素、气象条件、人文条件等因素影响下，为确保车辆安全行驶会限制行车速度。公路交通限速设置通常包括交通标志、交通标线及文字、图形提醒等，在很多干线公路上，限速标志为目前最主要的表现形式。

1限速标志设置规定

江苏省干线公路限速标志主要集中在集镇、村庄、急弯、铁路道口、下陡坡、窄路、宽路窄桥、平交道口数量较多、施工以及进入收费站区等路段。根据《道路交通安全法》、《道路交通标志与标线》、《江苏公路交通限速设置指南》等文件，江苏地区对限速标志的设置做出以下规定：

（1）对集镇、村庄、平交道口数量较多的路段（一级公路）按一般计算行车速度折减20km/h，限速80km/h；（二级公路）按一般计算行车速度折减20km/h，限速60km/h。

（2）对集镇段车辆与行人混合交通状况复杂、秩序混乱且街道化、商业化程度较高的路段（一级公路）按一般计算行车速度折减40km/h，限速60km/h；（二级公路）按一般计算行车速度折减40km/h，限速40km/h。

（3）对急弯、铁路道口、下陡坡、窄路、宽路窄桥等路段，根据《道路交通安全法》第四十六条规定，最高行驶速度不得超过30km/h。

（4）对进入收费站区和施工路段警告区一般是连续设置渐变限速标志。

2.限速标志设置与管护现状

2.1目前江苏省限速标志设置的四种方法

（1）限速标志 + 解除限速标志（图1）

（2）限速标志 + 辅助标志（图2）

（3）限速标志 + 限速标志（图3）

（4）限速标志（空间）+ 限速标志（平面）+ 解除限速或辅助标志（图4）

图1限速标志 + 解除限速标志

图2限速标志+辅助标志设置

图3限速标志 + 限速标志

图4平面与空间限速标志配合设置

以上四种设置方法中，第一种和第二种方法在江苏省限速标志设置中应用比较普遍，第三种方法应用比较少，只有在部分国省干线路段应用较多，第四种方法在高速公路中应用较普遍，全省只有某市在国省干线中应用较多。四种设置方法的限速效果基本相同，但从标志设置的成本及便利程度考虑，推荐使用前三种设置方法。

2.2 限速路段限速值的确定

从全省限速标志设置总体情况来看，对具体限速值只是依据常规，如集镇段、村庄段限速的问题，不管需不需要在各个集镇路段一概设置限速40km/h，全省主要集中在苏北、苏中部分城市绝大部分集镇段按（二级公路）一般计算行车速度折减40km/h，限速40km/h。

3限速标志设置存在的问题

3.1在设置限速标志时，只设置限速标志，既没有辅助标志或相应的解除限速标志，也没有限速再限速的标志。

3.2在设置限速标志时，设置了限速标志，也设置了区域或距离辅助标志，但在限速区域或距离结束处又设置了解除限速标志，造成设置上的重复和资源上的浪费。

3.3对不同路段限速值的确定没有统一的标准以及对限速路段现场实际状况缺乏必要的分析。没有考虑到道路扩建、交通流量、平交道口数量、车辆与行人混合交通状况、街道化、商业化程度以及交通事故数据统计资料等实际状况，一切从管理者的角度出发，片面强调安全第一，而不是考虑在确保安全的前提下合理提高服务水平，从而导致限速标志的限速值偏低，车辆违法率高，通行受阻。

3.4限速标志与特殊路段警告标志配合使用时，限速值没有统一的标准。

3.4.1急弯路段的急弯警告标志与限速标志配合设置时，限速值不合理，不符合《道路交通安全法》第四十六条规定，急弯路段最高行驶速度不超过30km/h。

3.4.2下陡坡路段的警告标志与限速标志配合设置时，限速值偏高。不符合《道路交通安全法》第四十六条最高行驶速度不得超过30km/h的规定。

3.4.3堤坝路路段的警告标志与限速标志配合设置时，限速值偏高。不符合《道路交通安全法》第四十六条最高行驶速度不得超过30km/h的规定。

3.4.4江苏省属平原微丘地区，二级公路一般计算行车速度为80km/h，在事故易发路段设置最高限速80km/h不合理。

3.4.5我省属平原微丘地区，二级公路一般计算行车速度为80km/h，在村庄路段设置最高限速80km/h不合理。

3.4.6我省属平原微丘地区，一级公路一般计算行车速度为100km/h，在注意行人路段设置最高限速100km/h不合理。

3.5其他类型问题。

3.5.1不同限速值对应何种车辆不明确。

3.5.2路面限速数值颜色不正确，应为黄色，不需要漆划“限速”文字。

3.5.3车型种类应在主标志下边缘悬挂辅助标志，不应标注在主标志版面。

4建议

针对江苏地区干线公路限速标志设置现状及相关设置规定，做出如下建议：

⑴ 建议在设置限速标志时，在符合国家道路交通管理方面的法律、法规和技术规范、标准规定的前提下，充分考虑周围道路状况，集镇段、村庄段交通流量、平交道口数量、车辆与行人混合交通状况、街道化、商业化程度以及交通事故统计资料等实际状况，运用理论与实际相结合的方法来确定具体的限速值。

⑵ 建议在设置限速标志时，要完善限速标志设置体系，避免出现只有限速标志，而没有相应的解除限速标志或辅助标志的情况。推荐使用“限速标志+限速标志”的限速标志设置方法。

⑶ 建议在特殊路段限速标志与警告标志配合设置时，如事故易发路段及危险路段、铁路道口、下陡坡、窄路、窄桥、急弯路等复杂路段，按照《道路交通安全法》规定，设置最高时速不超过30公里的限值。

⑷ 建议在进入收费站区、进入施工警告区完善渐变限速标志的设置。

⑸ 建议对公安交警部门在干线公路设置标志进行监管，共同制订详细的限速标志设置安装方案，力争达到安全与速度的统一。

参考文献

【1】道路交通安全法

【2】GB 5768-1999，道路交通标志与标线

第6篇：高速公路交通法规范文

关键词：福银高速；行人上高速；治理

福银高速公路临川、温圳段地处江西省中部，是连接经济较活跃省份（福建）的交通大动脉，同时，该条高速也是横穿我省多个地市的主干线，现归口江西省公安厅交警总队直属三支队三大队管辖，全长99.4公里。辖区沿线人口稠密，途经两个辖区市，12个乡镇，71个自然村，3所学校和1个服务区。高速公路每日车辆通行量达到9000台次（单向）以上，其中小型车辆约占65%。

一、行人上高速的成因和特点

（一）行人上高速的成因

1、高速公路隔离网外缺少与高速公路平行的便道，缺少过路桥梁和地下通道，沿线村民借道通行。例如，福银高速公路483KM、511KM处路段每到汛期或雨季，借道的村民激增，很重要的原因就是因为桥下的路被水淹没，村民便冒险借道高速公路通行。

2、高速交警对行人缺乏严厉有效的处置手段，对行人多是劝返和带离，效果和效率都不理想，不能较好地控制住行人上高速公路，这是造成高速公路上进出行人多的间接原因。高速交警对行人处罚幅度小，教育提醒一下了事，不痛不痒，达不到杜绝目的。

3、客运车辆高速随意停车载客，导致行人上高速等车。由于福银高速公路临川服务区离抚州市城区较近，导致部分乘客选择了到福银高速公路临川服务区拦乘外地过往客车，也导致了一部分“摩的”司机转型为在市中心拉客、而后在高速公路上倒客的“兔子”。

4、高速公路业主的工作人员安全意识淡薄，随意横穿高速情况较为普遍，如工程队在施工作业时横穿，服务区工作人员为了快捷到达对向服务区而横穿等

（二）行人上高速的特点

1、行人结构多样。包括高速公路沿线附近的村民，在高速公路上下车的乘客，在高速公路进行施工、作业、养护的作业人员，在高速公路上捡拾垃圾人员及流浪人员，高速公路行驶车辆的司乘人员以及无行为能力人，如精神病患者、疾呆人员、未成年的少年儿童等。

2、具有即时性。一般行人上高速公路具有即时性和规律性，从时段上讲，早7时至9时行人较多；他们当中大多数人是出门乘车、村落串客、下田干活等。

3、危害性非常大。行人上高速公路具体表现为在高速公路车道内行走、攀越中央隔离带，更有精神病患者在主车道上驻足；客运车辆违停多表现为未开启报警闪光灯、未设置警告标志。一旦遇有车辆疲劳驾驶、超速行驶躲闪不及，极易引发群死群伤的重特大交通事故发生。

4、容易诱发。《道路交通安全法》第七十六条规定：“机动车与行人之间发生交通事故，有证据证明行人违法道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”。在行人上高速公路引发的交通事故中，行人往往承担事故的全部或主要责任。而在事故损害赔偿过程中，少数行人的家属、朋友采取堵路、闹市等过激方式以获得经济赔偿，引发。

二、对行人上高速的治理对策

（一）加强安全宣传教育，提高交通安全意识。世界上预防道路交通事故做得较好的一些国家的经验也已经证明，广大交通参与者的安全意识和法律意识的高低是决定预防道路交通事故工作成败的一个关键，而提高人们安全意识和法律意识的一个重要途径就是要抓好并积极开展交通安全宣传教育工作。

因此我们要交通安全宣传“五进”（进农村、进社区、进企业、进学校、进家庭）活动，加大对《道路交通安全法》的宣传力度和范围，提高驾驶人、行人等交通参与者遵守交通法律、法规的意识，减少交通违法行为。高速公路交警必须以交通参与者为对象，在全民中采取多种形式，实行全方位的高速公路交通法律、法规和交通安全常识宣传教育，提高交通参与者的法制意识和安全意识，把交通安全观念变为自觉行动。

在宣传时要注重宣传效果，不能流于形式，要改变以往枯燥、单一的说教方式。宣传教育的内容要简明、易懂，要适应不同对象的交通参与者。让每一个交通参与者都树立“以遵守交通安全为荣，以违反交通法规为耻”的理念，让交通安全意识逐渐形成一种富有时代特色的社会公德。

（二）及时排查路面隐患，修复完善高速公路沿线的交通安全隔离设施。以福银高速公路为例，每年业主部门都对隔离网进行了修护，但桥梁、涵洞附近的隔离网仍时常被周边村民破坏，于是业主部门甚至不愿再花费经费进行修护。许多老人、孩子可以轻而易举地步行上高速公路主道漫步、玩耍，形成诸多交通安全隐患。因此，不修复、完善路外隔离设施，治理行人上路违法行为根本就无从谈起。因此，只有依法履行维护保养义务，使收费公路处于良好的技术状态，才能从根本上为行人上路问题的治理提供物质保障。

（三）加强源头管理。大队要将辖区的行人上高速进行登记，坚持每月分析统计，并结合统计分析结果到辖区乡、镇政府上门通报，既要让政府相关部门知晓违法的情况，更要让他们知晓违法行为造成严危害，并有针对性地提出建议，切实发挥了交警部门的监督和指导作用。

第7篇：高速公路交通法规范文

目前我国很大一部分城市规划中交通部分没有达到城市规划编制办法要求，不能具体指导城市规划建设。本文将对上述问题做专项分析，总结常见问题及原因，并提出解决对策。本文重点研究市域交通规划存在的问题，并提出相应对策。

关键词：城市规划交通规划 法定规划 市域交通规划

Abstract：in terms of the city, the relationship of the city and transport facilities has experienced the three stages, a passive adaptation, coordinated ＆ initiative to guide. Transportation is becoming increasingly important in regional development and urban development. Urban planning as an important statutory planning is the main basis for the next level partition planning and transportation special planning, it has important role in safeguarding the facility layout, grade-level distribution, etc, on the latter part of the municipal area and the central area of integrated transport planning, special planning, etc. It also has important guiding significance, the position is very important.But the traffic part of urban planning urban planning does not reach approach requires, and it is not specific guidance on urban planning and construction. The above-mentioned problem of this article will do a special analysis, summed up the common problems and causes, and propose countermeasures. This article focuses on domain traffic planning problems, and proposed countermeasures.Key words： urban planning ；transportation planning； statutory planning； domain traffic planning

中图分类号： TU984文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）

1 市域交通规划存在的问题

1.1 对城市规划编制办法理解不深入

原建设部于2005年出台的编制办法要求，在市域城镇体系规划中，确定市域交通的发展策略，原则确定市域交通重大基础设施[3]。但在实际的规划编制过程中，对市域交通及对外交通概念模糊。

城市规划编制办法中定义的市域交通，笔者认为主要指城市规划区范围之外的交通，并非城市中心区规划中的对外交通。于此同时，由于市域交通设施一般在城市建设区的边缘或市区通过，因此，对外交通除包括交通枢纽外，也包括城市规划区内的部分公路、铁路、机场、码头等。

编制人员对概念理解的不深入，导致了如下结果：在南充市城市总体规划（2008-2030）文本中，没有市域交通的阐述，将其简单地理解为城市对外交通，实际是非常片面的，缺少对城镇体系的支撑、引导等作用的论述。

1.2不注意部级交通通道运输能力及服务属性分析

对于研究范围较大的地域（一般为地级市以上级别），境内一般有部级高速公路，而2004版的国家高速公路网规划，即“7918”规划，除地区环线外，其余均为国家高速，是承接我国较长距离地域范围客货运输的主要通道，战略地位十分重要。部级高速在全线贯通后，短期来看，区域际（周边地市范围）交通功能明显，当周边省市国道主干线完工后，其省级及地区级（大城市群、都市圈范围）交通功能将非常明显。部分规划中，缺只注重了为地方，缺少战略性眼光。以达州市城市总体规划（2009-2030）为例说明[4]，报告中描述的高速公路——达陕高速公路、达万高速公路和达巴高速公路，近年内将竣工，届时，是川东北乃至四川对外联系西北、华中、东北沿海的主要通道，其服务属性不仅仅为地方服务，应着重分析在规划期末，该通道对达州的深入影响。

1.3对交通运输部门出台法规、规范等文件及标准的忽视

受管理体制影响，城市规划编制的主要依据为建设部门颁发的法律、法规、部门规章及规范中，而市域交通设施布局为交通部门负责，在市域交通规划中，以其中的公路运输方式为例，其规划的主要依据为交通运输部办法的编制办法，实际情况是鲜有报告中提及《公路网规划编制办法[交规划发〔2010〕112号]》、《公路工程技术标准》等基本法规、规范等。

1.4 交通运输通道认识错误或分析不足

市域交通而言，主要表现在对我国原交通部制定的“五纵七横”、“7918”高速公路网等国道主干线、部级高速规划了解甚少，运输通道建设的意义及作用不太了解，直接表现形式为概念错误。例如，在广元市城市总体规划中交通专题中[7]，错误地将G108理解为二河线，主要控制节点阐述为：二连浩特—集宁—大同—太原—西安—成都—昆明—河口。而实际情况为G108为京昆线，主要控制节点为北京—太原—西安—成都—昆明，二河线即为G208， 主要控制节点为二连浩特—太原—长治，其中太原段为两线共线。对上述问题认识的错误，直接导致对通道运输服务属性理解错误，尤其是交通源起讫点、货物特性等，不利用中长距离交通特性分析。

1.5公路概念及属性了解甚浅

第8篇：高速公路交通法规范文

关键词： 逃缴；高速公路通行费；刑事责任

河南“天价过路费”案已经尘埃落定，但各地的逃费现象并没有就此打住，有些地方甚至愈演愈烈，逃费行为也更为花样百出。这不仅给国家和高速公路经营企业造成了巨大的经济损失，还严重地扰乱了正常的交通运输秩序。由于目前针对偷逃高速公路通行费的刑事立法缺失，导致各地司法机关在对层出不穷、形形的逃费行为进行定罪处罚时，罪名多样，分歧较大。

一、逃缴高速公路车辆通行费所涉罪名的法律分析

总结司法实践和刑法学者的观点，目前对逃缴高速公路车辆通行费刑事责任的认定，一般存在以下几种意见。

（一）诈骗罪

该意见认为，行为人以非法占有为目的，用欺骗手段骗取公私财物，其行为符合诈骗罪的构成要件，应当以诈骗罪定罪量刑，如河南天价过路费案。目前，我国立法和司法实践常用本罪名来定性各种骗逃公路通行费的行为，学界中持该种观点的人数也最多，如刑法学者赵秉志即是其一。

（二）合同诈骗罪

该意见认为， 高速公路的使用者与经营者之间存在着有偿使用高速公路的合同关系，应当依法按照车型、通行里程或者载重缴纳通行费。如果公路使用者通过荷重造假、甩挂、转货、倒卡、假牌等方式欺骗经营者，以达到不交或少交通行费的目的，是一种典型的欺骗行为。逃费人主观上有非法占有公私财物的故意，客观上实施了诈骗行为，且逃费行为系其在履行与高速公路管理部门或经营者之间达成的有偿服务合同期间实施的，在侵害的客体和客观方面有别于普通的诈骗案件，符合合同诈骗罪的构成要件。持该种观点的学者和司法人员也不在少数。

（三）盗窃罪

该观点认为，行为人以非法占有为目的，在高速公路经营者不知情的情况下，采用秘密手段，将应当依法支付给高速公路经营者的金钱据为己有，符合盗窃罪的构成要件。

（四）破坏生产经营罪

该观点认为，现阶段，我国的高速公路大多是收费公路，高速公路经营者对过往车辆进行收费管理是一种生产经营行为，行为人以欺骗、强行闯关、非法私设出口等方式逃避收费，其行为破坏了高速公路经营者的生产经营活动，情节严重时，即可构成破坏生产经营罪。

（五）破坏交通设施罪

该类行为认定时应区分情况对待。第一，高速公路使用者与他人共谋，破坏高速公路设施，达到偷逃车辆通行费目的的，二者构成共同犯罪；如果破坏行为足以危害公共安全的，其行为同时还触犯了破坏交通设施罪，应当从重以破坏交通设施罪处罚。第二，如果没有共谋，高速公路使用者仅仅是利用了被他人破坏的交通设施逃费，并没有参与实施破坏行为。在此情况下，应当对根据偷逃的数额对逃费人以诈骗罪定罪量刑，对破坏交通设施的行为人区别不同情况定罪处罚，二者不能以共犯论处。

（六）其他罪名

如果行为人为拒交、逃交、少交车辆通行费，采用聚众堵塞收费站，或者破坏交通秩序，抗拒、阻碍国家工作人员依法执行职务，情节严重的，对首要分子，应当以聚众扰通秩序罪定罪处罚；强行冲卡、冲岗损坏收费设施，数额较大或者有其他严重情节的，还可以构成故意毁坏公私罪。为拒缴通行费，行为人持刀械等殴打收费人员，造成收费人员伤亡的，还可能构成故意伤害罪、故意杀人罪。

如果行为人与高速公路营运管理人员合谋，利用其职务上的便利实施逃费行为，数额较大的，应当以职务侵占罪共犯论处；高速公路管理工作人员系国家工作人员的，依照刑法第382条的规定以贪污罪共犯论处。

本文认为，对各种骗逃、偷逃高速公路通行费的行为，应当以诈骗罪加以认定。根据我国刑法第266条的规定，诈骗罪是以非法占有为目的，采取虚构事实、隐瞒真相的方式骗取他人财物。行为人通过倒卡、甩挂、转货、调换车牌、荷重造假、假冒军车或“绿色车辆”等方式隐瞒自己车辆的真实信息，使被害人信以为真，自愿放弃了属于国家或自己的财产权益，而由行为据为己有，符合诈骗罪的构成要件。同时，偷逃高速公路通行费的行为并不构成合同诈骗罪。合同诈骗罪，是指以非法占有为目的，在签订、履行合同过程中，以合同为手段，通过虚构事实或者隐瞒真相的欺骗行为，以骗取合同约定的由对方当事人交付的较大数额的款、物为目的犯罪行为。在逃缴通行费的过程中，并不存在高速公路经营管理者交付款、物的行为，合同诈骗罪也就无从谈起。

二、逃缴高速公路车辆通行费刑事责任立法文件的检讨

（一）关于逃缴高速公路通行费刑事责任立法文件的现状

由于立法的缺失，司法实践对各种骗逃高速公路通行费刑事责任的定罪和量刑存在着较大的差异，即不利于对该类违法犯罪行为实施有效打击，也有损法律的统一和尊严。

到目前为止，我国规范高速公路收费行为的法律文件，主要包括以下几种。

1. 《公路法》和《收费公路管理条例》

《公路法》依法确立了收费公路制度，但对偷逃公路通行费行为的性质和法律责任没有直接规定。国务院颁布的《收费公路管理条例》，是规范收费公路行为的直接法律依据，在性质上属于行政法规，其规定只能作为对逃费行为进行行政处罚和民事赔（补）偿的依据，没有对刑事案件定罪量刑的权限。

2. 《刑法》及其司法解释

我国《刑法》第266条规定了诈骗罪，第224条规定了合同诈骗罪，但对偷逃高速公路通行费的行为并没有明确规定。

2002年4月10日，最高人民法院通过了《关于审理非法生产、买卖武装部队车辆号牌等刑事案件具体应用法律若干问题的解释》。根据解释第3条第2款的规定，使用伪造、变造、盗窃的武装部队车辆号牌，骗免养路费、通行费等各种规费，数额较大的，依照诈骗罪定罪处罚。这一规定认可了通行费可以作为侵犯财产构成诈骗罪的对象。《刑法修正案（七）》第十二条第2款增设了“非法使用武装部队专用标志罪”。

3. 地方立法及其检讨

近几年，针对偷逃公路通行费的刑事责任，在《刑法》没有明确规定的情况下，一些省级司法机关和公安机关联合了相关的实施意见。2008年3月7日，云南省高级人民法院、人民检察院和省公安厅联合了《关于办理偷逃收费公路车辆通行费违法犯罪案件适用法律若干问题的意见》。意见列举了偷逃公路通行费的行为类型，明确了立案标准和刑事责任。意见第3条规定：“偷逃车辆通行费数额2000元以上的，依照《中华人民共和国刑法》第二百六十六条规定，按诈骗罪追究刑事责任；为偷逃车辆通行费犯罪人提供帮助的，以共犯论处；为偷逃车辆通行费构成其他犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任。”同时还规定，对于组织、教唆他人多次偷逃车辆通行费的，以及以暴力、威胁、侮辱等手段妨碍行政执法人员、收费人员履行职务的，从重处罚。之后，江苏省、浙江省、四川省等高级人民法院、人民检察院和省公安厅联合了关于办理偷逃高速公路车辆通行费违法犯罪行为案件适用法律问题的意见或办法。

上述意见或办法的实施，为法院审理恶意逃费行为的案件提供了直接的法律依据，但对省级公安和司法机构联合出台的法律解释的效力，有学者提出了质疑。根据我国《立法》的规定，规定犯罪和刑罚的事项，只能由全国人民代表大会制定法律，全国人民代表大会常务委员会对全国人民代表大会制定的法律进行补充和修改，不得同该法律的基本原则相抵触。所以，上述法律解释，涉嫌超出法定职权的范围，显然不应作为人民法院审理刑事案件的直接依据。

（二）完善偷逃高速公路车辆通行费刑事责任的立法建议

针对新型的犯罪行为进行刑事立法，通常会采取两种立法形式，一是增设新罪名，二是出台司法解释。

1. 在刑法中增设“偷逃收费公路通行费罪”或“收费公路通行费诈骗罪”鉴于逃缴高速公路通行费的行为愈演愈烈，偷逃金额也越来越多，因此有人建议在刑法中增设“偷逃收费公路通行费罪”或“收费公路通行费诈骗罪”。偷逃过路费的定罪标准应当比照偷税罪要高，以二万元为起点较为妥当，地方意见规定的二千元的立案标准过低。

2. 出台关于偷逃收费公路车辆通行费的司法解释。建议最高人民法院、最高人民检察院出台《关于办理偷逃收费公路车辆通行费等刑事案件适用法律若干问题的意见》的司法解释。解释应当明确偷逃通行费犯罪行为的类型、罪名、量刑标准（具体起刑数额可以由省级地方立法机构或省级高级人民法院、检察院确定）。这样有利于维护法律的统一和尊严。

比较而言，第二种办法目前更切实可行。

准确定性是正确适用法律、有力惩治犯罪行为的前提。对以非法占有为目的，采用虚构事实或隐瞒真相的欺骗手段，逃缴高速公路通行费数额较大的行为，应当以诈骗罪论处；为了逃缴高速公路通行费而触犯刑法其他罪名的，依照刑法有关规定追究刑事责任。

参考文献：

[1]赵秉志.社会保护与人权保障的合理结合――谈时军锋、时建锋骗免高速公路通行费案的定罪量刑[EB/OL].法制网，2012-01-04.

[2]张勇.骗逃高速公路车辆通行费案件中的疑难问题探析[J].法商研究，2011（02）.

[3]刘宪权，李振林.“天价过路费案”定性分析[J].法学，2011（03）.

[4]蒋霆伟，杨绍.龙泉驿法院以破坏生产经营罪判处偷逃高速公路通行费案[EB/OL].成都法院网，2010-11-17.

[5]墨帅，常永江.偷逃过路费定为诈骗罪值得商榷[EB/OL].http：//，2011-02-18.

[6]王英炜.高速公路特许经营研究[D].南京理工大学，2004.

[7]李莎.我国高速公路收费问题研究[J].交通企业管理，2011（10）.

[8]沈开举，黄雪娇，王博.试论偷逃公路通行费的法律责任[J].公民与法，2010（12）.

第9篇：高速公路交通法规范文

关键词：高速公路广告；经营权；用益物权；公路行政；公路法治

《中华人民共和国公路法》对我国公路社会关系的界定，给公路等基础设施的投资主体以清晰的利益判断和商业机会。高速公路的法治化进程与商业利用价值紧密相联，也获得了迅速的发展。伴随着高速公路促进经济发展的步伐，一些商家也将高速公路视为宣传商品的优质载体。高速公路两侧的一定空间，正在成为广告主和经营者巨大经济利益和社会利益的竞争区。谁具有合法的高速公路广告行政主体资格、经营主体资格?其收益权分配的制度设计应该如何，值得经济与法学专家探讨。文中，笔者从界定高速公路广告权属内涵与外延出发，通过对高速公路投资及产权历史发展的分析，剖析高速公路广告行政、高速公路广告经营主体的变化走向，进而探讨高速公路广告的收益权归属。通过用益物权理论，来分析高速公路广告经营的理性特征，并以理论假设。抛砖引玉，以期对高速公路广告这一新兴资源权属的规范利用与开发做一有益探讨。

一、高速公路广告内涵的界定

对于广告的定义，在学理上存有争议。有学者认为：“所谓广告，是以营利为目的的广告主，通过大众传播媒体所进行的有关商品、劳务和观念等信息的，有说服力的销售促进和信息传播活动。”也有的学者认为“广告是把由广告主付出某种代价的信息，经过艺术加工通过不同媒介向大众传播，达到改变或强化人们观念和行为的目的。”根据《中华人民共和国广告法》(以下简称《广告法》)的规定，广告，是指商品经营者或者服务提供者承担费用，通过一定媒介和形式直接或者间接地介绍自己所推销的商品或者所提供的服务的商业广告。高速公路广告不同于普通广告。

高速公路广告，从广义上理解，应该包括所有形式的以高速公路使用者为主要受众对象的广告，既有以固定的建筑物或构筑物为支撑设施的广告牌(匾)，又有以车体等流动实体为载体的广告，还有以票据等为载体的广告等；而狭义的高速公路广告则应该是指高速公路、高速公路用地范围内(包括高速公路服务区、立交桥的互通区、绿化带以及隧道口、隧道口上方等用地范围内，同时还包括一定的空间范围)以及高速公路两侧除公路标志以外的，以高速公路使用者为受众群体的大型广告牌、广告塔、宣传牌、电子显示箱、灯箱、张贴字画、招牌、标牌、实物造型和其他广告标牌设施等。笔者所研究的高速公路广告是指狭义的广告。

二、高速公路广告经营权的管理现状

高速公路广告的经营具有跨行业、跨部门、跨行政地域的特点，其规划和管理自然涉及不同地域的工商、土地、文化、交通、城建等部门，各系统(部门)执法的惯性，往往习惯于从本位主义出发，制定相应的保护规范，使其利益关系置于一定系统内的调节之中。这些规范位阶较低，涉及自身相关法律关系又难以有效调整的规范与制度，制约了高速公路广告社会关系的正常调整。其主要问题分析如下：

(一)高速公路广告权属及相关规范的缺失

面对高速公路两侧特定空间的广告利用资源与机会，其产权关系如何界定，是当前高速公路行政法治遇到的突出问题之一。高速公路的快速发展，给高速公路广告管理工作增添了许多新的内容与需要。高速公路广告行政，仅以普通的公路的法律规定及广告法律规范为依据规范，不足以在法理意义内实现权利义务的平衡，不足以在公平价值内体现利益规律。高速公路广告资源属于衍生的特殊资源，其行政法治依据、制度，当然须具有升华到高速公路特殊资源调整的范畴。高速公路有别于其他公路的融资渠道，使高速公路在经营权属及收益的分配机制上有别于其他的公路。作为高速公路衍生的资源，高速公路广告的产权资源，在法理意义上当囊括公路路产、路权的调整范畴。出于对路产资源的安全与价值考虑，高速公路广告行政应与公路路政执法相一致，并与道路交通安全管理相平衡。目前，　《公路法》等法律的原则规定，对高速公路广告经营管理具有原则指导价值，探讨其相关行政主体资格与职权范畴，完善高速公路广告设置的工程技术标准，是一个亟待解决的工程法学与法制问题。

(二)广告主权利与义务的不对称性造成路产资源相关权益的流失

《收费公路管理条例》明确规定，广告经营权是收费公路投资者的合法权益，这还不能充分保证投资者应有的权益。高速公路广告设置的土地空间，依土地权属关系可分为公共空间和非公共空间两类。前者的地上权属于国家，后者的地上权属于使用单位或其他主体。根据现行法律规范，依法取得高速公路经营权的单位，其广告经营权仅在公共空间范围内，即高速公路、高速公路用地范围。高速公路广告是直接以高速公路过往行人为受众群体，就是说，高速公路广告的出现，是高速公路投资建设与运营的结果。没有高速公路，就没有高速公路广告收益，两者存在着直接的关系。高速公路广告投资者是因利用高速公路的衍生价值获得了利益，就应承担相应的义务。如果其不承担相应的义务，就产生了利益平衡的缺失，是否具有损害高速公路投资者权益的嫌疑，值得思考。一些广告投资者在利益的驱使下，在建筑红线以外(即不在路政管理机构管理的范围内)很小的范围内设置高速公路广告，从而达到逃避义务的目的。综上所述，现有法律规范对保证权利与义务的对等方面尚存缺失，不利于保护高速公路投资者的权益，造成了投资者资金回收期长，不利于和谐、平等的高速公路社会关系的形成，更不利于高速公路的建设与发展。

(三)规范有序的高速公路广告行政规范尚需完善与配套

《广告法》第三十三条规定，“户外广告的设置规划和管理办法，由当地县级以上地方人民政府组织广告监督管理、城市建设、环境保护、公安等有关部门制定”，即地方人民政府是制定户外广告设置规划和管理办法的行政主体。国家工商行政管理局《户外广告登记管理规定》规定，“县以上的工商行政管理局是户外广告的登记管理机关”，有与《广告法》原则相悖之嫌，可能形成户外广告(包括高速公路广告)规划和管理的主体缺失。高速公路广告是否属于“户外广告”的范畴，“户外”和“公路两侧”是否属于同一空间范畴?是否属于同一调整对象?是否应该考虑相邻法律利益关系的问题等，值得推敲。

随着经济社会的发展，高速公路广告商业利益调整等规范的问题还将存在，工商行政管理部门独家审批监管户外广告(包括高速公路广告)，调整广告社会关系，是否可以包容所有的广告社会关系，值得思考。如果由规划、交通、环卫、城建、公安等多头行政共管，其法治成本和效率又将引发什么问题?可见，形成统一有序的高速公路广告行政管理制度体系，具有重要价值。

三、高速公路广告经营权的历史比较分析

在《公路法》出台前，高速公路作为由国家投资建设的具有公益性质的基础设施，所有权与经营权是统一的，所有权归国家，交通主管部门委托公路管理机构负责管理、经营。高速公路广告没有纳入到路产的范围之内，由工商管理部门进行行政审批，所得收益由国家享有。1987年10月国家工商管理总局的《广告管理条例》第二条规定：“凡通过报刊、广播、电视、电影、路牌、橱窗、印刷品、霓虹灯等媒介或者形式，在中华人民共和国境内刊播、设置、张贴广告、均属本条例管理范围。”第五条：“广告的管理机关是国家工商行政管理机关和地方各级工商行政管理机关。”

《公路法》出台后，我国公路的投资格局发生了变化，其产权制度和经营管理更具有产权利益保护特征。根据《公路法》规定，为了筹集公路建设基金，加快公路建设速度，国家允许具有特定资格的国内外经济组织投资建设高速公路，对已建成的收费公路，国家允许将其经营权有偿转让，这就使得公路所有权与经营权具有分离的特点。由具有特定资格的法人组织经营高速公路，自然离不开公路权属利益及相关资源权属的界定、开发。根据法理学中权利与义务平衡的原则，作为路产的衍生资源，高速公路广告依托高速公路获得了经济价值，所获得收益源权基础，理应源于高速公路投资者的相关权益。2004年交通部的《收费公路管理条例》中第二十条规定：“收费公路的权益，包括收费权、广告经营权、服务设施经营权。转让收费公路权益的，应当依法保护投资者的合法利益。”这样就明确的规定了高速公路广告的收益权由投资者享有。

在高速公路经营权的界定和转让界定中，有关的法律、规章逐渐将广告经营权纳入其中。1996年10月交通部的《公路经营权有偿转让管理办法》对公路经营权的界定有明确的规定，第五条“公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已建成通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权。”第六条“转让公路经营权是由省级交通主管部门授权所属的公路经营公司，将经批准的规定范围内的全部或部分公路经营权，在一定期限内转让给具有法人资格的境内、外单位经营的一种特许行为。”对于广告经营权的转让范围，第九条也做了规定：“公路经营权转让范围的具体内容为：40公里四车道以上的公路路段及500米四车道以上独立的大型桥梁、隧道等公路设施车辆通行费的收费权和公路沿线规定区域内的饮食、加油、车辆维修、商店、广告等服务设施的经营权。”

制度设计是高速公路广告行政的基本要求。不规范高速公路广告设置，有可能造成高速公路投资者的相关权益流失，同时给路产安全和道路交通安全也造成一定的隐患。确立交通主管部门在高速公路广告行政中的行政主体地位，保护好公路路产，也是履行《公路法》关于确保公路处于良好的技术状态的公路行政要求。2004年修订的《中华人民共和国公路法》第五十四条规定：“任何单位和个人未经县级以上地方人民政府交通主管部门批准，不得在公路用地范围内设置公路标志以外的其他标志。”对于广告设置的位置，第五十六条规定：“除公路防护、养护需要的以外，禁止在公路两侧的建筑控制区内修建建筑物和地面构筑物……”建筑控制区以外设置高速广告，其行政应该有一个基于路产安全与道路交通安全的广告控制(缓冲带)区。

四、以用益物权取得高速公路广告经营权的理论设想

作为维护我国社会主义基本经济制度的一部重要法律，《物权法》的制定对于明晰权属，定分止争，物尽其用，平等保护公私合法财产和权益具有十分重要的意义。如何从法理上理解高速公路所有权和经营权相分离的事实，保护投资人的利益，以用益物权来获得高速公路广告经营权存在理论上的可行性。

物权法中所讲的“物”，并不是泛指世间的一切物质体，而是指人体之外，能满足人类某种需要，又能为人力所支配的物。能够进入物权法中的物质财富的多少。一是决定于人们征服自然能力的大小，二是决定于不同的社会制度。随着科学技术日新月异的进步，人们征服自然的能力不断扩大，能为人们所控制利用的财富也就日益丰富。随着社会主义市场经济发展，高速公路也应该纳入物权法中的物的范围。

用益物权，是指非所有人对他人之物所享有的占有、使用、收益的排他性权利。用益物权作为物权之一种，着眼于物的使用价值。传统的以物的“所有”为中心的物权观念，已经被以物的“利用”为中心的现代物权观念所取代。作为以物的使用、收益为内容的用益物权，正是现代物权法以利用为中心的物权观念的主要载体。可以说，现代物权法的核心在于用益物权。用益物权人支配的是使用价值，权利人设立该权利的目的是为了获取使用价值，物的使用价值的支配性使得用益物权人对于标的物没有法律上的处分权，因而用益物权又可称之为使用价值权。用益物权的主旨在于权利人对他人之物的使用价值进行支配。用益物权的社会功能在于“增进物尽其用的经济效用，即拥有其物者得自不使用，而使他人利用之，以收取利益。无其物者得支付代价而利用他人之物，而不必取得其所有权”。