高速公路绿化工程施工精选(九篇)
第1篇：高速公路绿化工程施工范文
【关键词】高速公路；绿化工程；管理
1 高速公路绿化工程作用分析
高速公路绿化工程是体现高速公路服务质量、服务水平的一个重要指标，其对提升高速公路在人们心中的地位，乃至相关区域的吸引力和经济增长都发挥着巨大作用。在这种发展形势下，对高速公路绿化工程展开系统的研究则显得十分必要和迫切。
高速公路绿化工程包括自然绿化工程和人为绿化工程。其中自然绿化工程指天然形成的地形、地貌和地物，如大海、平原、山区、草原、森林等绿化工程。人文绿化工程是指人类为满足物质和精神生活的需求，要重视生态建设的理念，要回复自然，与周遍原有生态相融合。
高速公路绿化工程作为公路建设的一个重要组成部分对于提高交通安全性和舒适性，缓解公路施工给沿线地区带来的不良影响，保护自然环境和改善生态环境等都具有极其重要的意义。
高速公路绿化工程对公路起到保护作用，树木或草坪通过树冠、根系、植被覆盖等可以固着土壤、涵养水源、阻止或减少地表径流、降低雨水冲刷路基的危害，在高填方路段，这种作用更加明显。绿化后的环境将比露天地区气温低5℃-6℃，而且湿度较大，且变化缓慢，可以造成特殊的“小气候”，这样可以调节路面温度与湿度，对防止路面老化起到一定的作用。
高速公路绿化工程改善交通条件，为高速行车提供保障。通过视线诱导来指示驾驶员道路前进的方向。尤其是在竖曲线顶部和弯道等路线走向不明了地段，可以使路线走向变得十分明显，有利于驾驶员的安全行车。在车辆驶入光线很差的隧道中时，由于人的眼睛不能立即适应明暗地变化，往往会产生短暂的视觉障碍，因此，在隧道两侧种植一些树木，利用树荫来调节隧道内外的明暗强度，对行车安全十分有利。
高速公路绿化工程美化路容、改善环境，使旅途变得更加舒适。当公路沿线有四季常青的树木以及点缀其间的各种花草人工造景时，可以产生与自然交融、气势壮观的感觉，给人们以优美、舒适的享受，有益于人们的身心健康。
2 高速公路绿化工程的施工技术管理措施
2.1 种植前的技术管理措施
2.1.1 土壤改良
（1）解决措施：保持排水畅通；增加土壤有机质及通气空隙度；制备复合营制备复合营养土；综合改良，确保本标段土壤达到种植土标准。
（2）技术关键：绿地地形均要求达到排水良好的要求；防止滞水，把绿地内土壤遗留下来的混凝土层清除，使地表水可以下渗；在乔木及乔灌木等树穴底铺一层腐熟的有机肥或栽培介质，即能调节土壤酸碱度，又是基肥，还可防止香樟等树种黄化；抑制土表水蒸发；表层撒施一层栽培介质或保持土疏松，以抑制水分蒸发，栽植树浇透水后，先覆一层干土，再就地取材，用修剪下的树叶、废弃草绳、草包等覆盖于根颈周围，但要保证空气流畅。
2.1.2 土方平衡营造
深根性乔木有效土层≥0.9m，浅根性乔木≥0.6m，大灌木≥0.45m，小灌木≥0.3m，草花及地被植物≥0.15m。
定位准确，坡度自然流畅，种植上厚度达标用水准仪准确测定高程设10m一定位桩。虚土抛高适当，比设计标高高出5-10cm，通过下雨或浇水沉降后再以人工整地，最终达到设计标高的要求。
2.1.3 放样
放样定位准确，树穴规格达标。用经纬仪定位好几处基准点，并行好标志桩，然后从基准后辐射放样，严格按设计图纸施工。树坑直径较泥球直径大40cm，深度比泥球的竖直高度深20cm。
2.1.4 选苗
品种纯正；具有本品种典型的形态特征；规格达标；生长茁壮，根系发达；无检疫性病虫害选苗阶段。所有苗木均要求优质苗，株形美观，干系丰满，劣质苗不购、不种。优先选用经切根处理、两次移栽的苗木，确保成活率，根据图纸设计要求，常绿乔木树种植时带泥球移植。施工单位购买苗木后，苗木从苗圃运到施工场地，要经过建设部门检查，不合格的不可种。
2.2 栽植施工的技术管理措施
2.2.1 平衡疏松修剪
修剪方法正确，修剪程度合理。小叶乔木用疏枝方法，剪去重叠枝芽，保持树冠均匀。阔叶乔木疏叶，对重叠枝，内膛枝、平行枝、徒长枝进行修剪。做好走向标记。
2.2.2 种植穴土壤改良
放样、挖穴方法严格按照图纸要求。每株大规格乔木先填如好土15cm至穴底，再用25Kg腐熟的有机肥或糖渣与改良的细土混合均匀并填入穴内，然后在覆盖5 -10cm细土。 树坑的直径（或正方形树穴的边）为较土球直径大40cm，深度与直径相等，必须垂直下挖，上下口径基本相等。
2.2.3 挖掘包装
减少叶面蒸发量；保护好树冠，不能撕裂树根，根段面平；打好双腰箍双网络泥鳅球，选定主观赏面做好定向标记；起苗前在树冠叶面上喷洒叶面水分蒸发抑制剂，可以减少叶面水分蒸发，保持植株水分代谢平衡，同时不会影响树木呼吸和光合作用；用的小方铁楸把未曾切根的部位沿泥球外沿切根，切口要平，若有难切的大根可以用手锯锯断。枝大规格乔木及乔灌木的地径的6.3倍为土球直径，竖直往下挖。挖掘沟宽度以便于人在沟内操作为度，泥球竖向深度取直径的70%，泥球底部向内收缩，底部直径约为泥球直径的二分之一。
消去泥球表面浮土，把泥球修整好，取草绳一端栓在树木地径上，开始扎泥球，一手拉紧草绳紧扎在一起，宽15 -20cm，隔开相同距离，再打一个同样腰箍，然后打网络，待双网络打好后，把泥球轻轻向一边倾斜，切断底部树根；在主观赏面上做好标记牌，并把选苗时的编号牌放在显眼处。
2.2.4 装车运输
确保安全操作；吊绳扎泥球位置正确；扎泥球不松，树木不损坏；轻吊轻放，树根放在车头部位，泥球下塞三角木稳住泥球，树木杆与车板接触处衬垫稻草或草包并用绳子缚住；运输车上有专人押运，遇架空线等障碍物时要妥善安排；较长距离运输要覆盖油布。
2.2.5 种植
处理可能出现的树皮损伤；有效喷施生根素。把树冠最佳的一面放在主观线上；栽植深度保证在土壤下沉后，根颈与表面等平；用愈伤剂涂树皮损伤处；树穴表面用枝叶、草包等覆盖。
2.2.6 支撑、绑扎、绕杆
从运输车上直接放入树穴，并对好定位标记；检查泥球，如有松散漏底的，树穴应在漏底的相应部位填上改过的细土，树木放入树穴后不能出现空隙；树木就位后用喷雾喷施生根素，要均匀、喷透；施用1605 根菌，避开强光，喷施菌肥后立即覆土均匀撤入回填土，分层夯实；做堰、浇水、待完后覆土，第二天再做堰浇水、封土；正确使用十字扁担桩；缚扎所用铅丝凡与树接触都必须穿在橡皮管内或垫橡皮；绕杆草绳松紧适度。
使用十字扁担固定，扁担桩的坚桩长度不少于2.3m，入土深度过1.2m，位置在土球范围外，水平桩离地面1m以上，两水平桩十字叉位置在树干的上风向，扎缚处垫橡皮管这类耐磨软垫；大规格苗木用草绳绕计至 2m高处或一级分叉处。
2.3 养护及雨季施工管理
浇水方法正确；地面覆盖适当；正确适当使用蒸腾抑制剂和光合作用剂；所有苗木移植后应立即浇水，初时浇水不宜太急浇水多次，反复浇透并培土；要多次喷施叶面蒸腾剂，减少叶面水分蒸发，维持树木体内水分平衡；喷施光合促进剂，强化光合作用，促进新栽树尽快恢复正常生长；若天气干燥，需每天喷洒树冠时，要用塑料膜把根际土壤盖住，以免土壤水分过多引起烂根。
人证检查地貌，寻查有无滑坡或溢水等现象，切实消除隐患；解决排水问题；防风防湿；防病；警惕滑坡等自然灾害；疏通各出水管道，形成凹坑的需增设导水管；乔木打上护桩，以防止雨季季风对植物摇动的影响；雨季是植物病虫害多发季节，需定期杀菌杀虫。
3 结语
新世纪环境保护的目标是寻求与自然的和谐，保证生态平衡，创造条件为人类提供舒适、优美、持续发展的人居环境。高速公路绿化工程的施工与管理必将成为高速公路建设的一种新理念，一种境界，一种新的追求方向，高速公路也必将建设成为让人倍感亲切、舒适的风景线。
参考文献：
[1]李茜.高速公路景观绿化规划设计的几点思考.华东公路.2006 (1).
第2篇：高速公路绿化工程施工范文
一、总体要求
对已建成通车的高速、高速、高速、高速、高速、高速和快速路防护栏两侧各米范围内的荒山荒地、农田、边坡切面等进行绿化美化。其中未经绿化的路段实施高标准、高规格的绿化工程，原有的绿化地段进行完善提高。各条高速公路隔离栅栏内由产权归属单位负责、栅栏外由所属县区负责，进行工程建设。生态廊道绿化工程建设要严格按照市林业调查规划院编制的《市生态廊道建设工程绿化设计说明书》进行施工。通过工程建设，全面提升高速公路及快速路生态廊道的植被景观，为经济发展和对外开放提供良好的形象。
二、建设原则
坚持生态、社会效益为主，兼顾经济效益的原则；坚持高标准、高起点、高质量、一次成林成景的原则；坚持适地适树，采取树种多样性、乔灌藤草相结合、针阔混交、立体配置、色彩多元化的原则；坚持科技为先，全面采用新技术、新成果的原则；坚持统一组织管理、统一规划设计、统一技术标准的原则。
三、考核验收
年至年，分三期工程对已建成通车的高速、高速、高速、高速、高速、高速和城市快速路及正在建设的高速公路全部路段进行绿化。所涉县区包括个县、个区，即 园区、区、区、区和区。目前设计绿化里程公里（其余公里由于有原有林、隧道、高架桥、建筑物等未进行设计），占总里程的。绿化面积亩（其中新造公里，面积亩；补植公里，面积亩；KLD草毯绿化亩），共需各类苗木万株，播种柠条公斤。
年计划完成绿化里程公里，绿化面积亩（占总面积的），共需各类苗木万株，播种柠条公斤。所涉公路包括高速、高速、高速（全部路段）及高速（县、区段）、高速（县段）。所涉县区包括个县、个区，即 区和区。其中：高速隔离栅内绿化面积亩，由高速公路管理处承建；高速、高速、快速路及高速（县、区段）、高速（县段）隔离栅内绿化面积亩，由集团公司承建。隔离栅外由所涉县区承建：高速绿化面积亩，分别由县、园区、县和区承建；高速绿化面积亩，分别由县、县、园区和县承建；高速绿化面积亩，分别由县、区、区和县承建；高速（县、区段）绿化面积亩，分别由县、区承建；高速（县段）绿化面积亩，由县承建；快速路绿化面积亩，分别由县、区、区和区承建。
年计划完成绿化里程公里，绿化面积亩（占总面积的），共需各类苗木万株，播种柠条公斤。所涉公路包括高速（区至县段）及高速（县至县段）。所涉县区包括个县、个区，即区和区。
年计划完成绿化里程公里，绿化面积亩（占总面积的），共需各类苗木万株，播种柠条公斤。所涉公路为高速，所涉县区为县和县。（详见《市生态廊道建设工程任务分解表》）
工程区要划清边界，在山丘采取建围栏的方式、在平地采取叠土埂的方式，以更好地保护绿化美化成果。抚育管理每年次，连续年，主要包括松土除草、灌溉、施肥、除蘖、整形修剪、病虫害防治等，同时保护苗木不受人畜的破坏。
四、工作要求
（一）加强组织领导。市政府成立环首都绿色经济圈造林绿化暨高速公路生态廊道建设协调领导小组，全面负责生态廊道建设工程的组织、协调、督导与考核。各县区要成立相应的领导机构进一步强化组织领导、落实责任，为生态廊道建设工程顺利开展提供有力的组织保障。
（二）严格施工验收。对工程建设按照“属地管理、统一设计、统一施工、统一验收、分段招标、专业化造林”的原则，所涉及县区要提前做好征地或租地工作，妥善处理农民占地补偿。施工前，要对各个施工地点打点，确定施工边界，边界处要叠土埂（应用于平地）、隔围栏（应用于山丘）。对施工人员进行培训，切实做到按设计施工。施工中，市县区林业部门要派出专业技术人员现场指导，确保工程一次成功。施工后，市环首都绿色经济圈造林绿化暨高速公路生态廊道建设协调领导小组统一组织验收。
（三）多方筹措资金。市、县、区财政要加大对工程建设的支持力度，安排专项资金用于工程建设，采取有力措施积极组织动员和鼓励单位、企业、集体、个人参与生态廊道建设工程。相关部门多方面、多渠道争取项目资金，用于生态廊道建设工程，进一步创新机制、整合资源，多渠道筹融资，确保工程的顺利实施。
（四）加强苗木保障。优质壮苗是保障生态廊道建设工程成效的基础，各县区要对本区域范围内的苗源、规格、品种等情况搞好摸底调查工作，大规格、景观型苗木有缺口需要外调的要提前预订苗木，为生态廊道建设工程做好苗木准备。
第3篇：高速公路绿化工程施工范文
关键词：高速公路；丘陵地区；绿化工程；养护管理
近年来，随着我国经济的突飞猛进，我国高速公路事业也取得了前所未有的发展。截至去年，我国高速公路通车里程已高达5万公里，居于世界第二位，在高速公路施工质量上也取得了重大的突破，许多施工技术、施工方法和施工材料发生了创新。受到我国可持续发展战略的影响，我国许多道路施工技术发生了革新，各种绿化技术的应用为我国高速公路事业的发展打下了坚实的基础。但是在北方丘陵地区的高速公路建设中，因为气候条件恶劣、病虫害等因素的影响，绿化问题十分严重，甚至影响了绿化景观。俗话说：三分种，七分养，因此这里我们有必要对这一地区的绿化工程养护和设计进行分析。
1、高速公路绿化设计
在高速公路设计工作中，我们不仅要体现出因地制宜、因路制宜、经济适用和景观协调的公路景观设计原则，而且要从全局出发、总体布局，从科学的角度做好绿化设计工作，为高速公路绿化事业的发展打下坚实的理论基础。
1.1 气候因素
在高速公路绿化设计中，我们要对公路经过地区的气候、降水量、湿度和日照等情况给予分析，这些因素作为影响植物生长的关键环节，同时还应当注意气象灾害的发生规律，根据这些调查结果有针对的选择树苗种类和种苗的大小，从而达到高质、科学种植的目的。
1.2 调查高速公路地区的植物生长情况
做好高速公路所在地区的乡土植物生长情况调查是保证植物种类选择的关键，是提高植物成活率的重要途径。在调查工作中，主要是针对乡土植物的生长特征、生活习惯和功能作分析，在设计的时候应当优先选择乡土植物，这主要是因为乡土植物资源多、适应性强和造价低，不但能减少高速公路建设投入，而且能提高树木成活率，提高绿化效果。
1.3 设置合理防眩带
防眩带是一种设置在高速公路中央的树木丛，其主要的目的是为了防止高速公路车辆行驶中出现眩目的感觉。一般来说，在目前的高速公路建设中为了使其能够得到预计效果，通常都采用了大规格的苗木，但是在其他地方的设计中应当尽可能的少选用大规则苗木，以免影响到美化效果。在设计工作中，不同植物的生长习性不同，因此在设计中不能盲目的参照其他高随公路绿化设计方案进行，如此则容易引起不必要的成本浪费，甚至造成绿化效果不佳的现象。同时，在设计工作中不宜采用过大的苗木，这是因为大苗木本身的移植难度大、造价高，风险大，而且成活率低的特点。
2、北方丘陵地区高速公路绿化实施
因为高速公路绿化施工在各个地区基本上相同，在这里进行绿化需要从工程造价和管理方面进行综合分析，确保整个绿化工作能够达到预计工作标准。在目前绿化施工中，通常需要从以下两个方面入手：
2.1 施工季节选择
高速公路绿化工程的施工季节选择是否正确，对苗木的生长、保养有着密切的关系，因此一般在工作中我们都需要非常重视这环节的选择。在目前的高速公路工程中，由于施工速度快、工期短的影响，所以在施工中应当结合整个工程施工模式进行，选择出合理、科学的绿化施工季节。
2.2 土壤管理
在高速公路土壤管理工作中，表土一般都为营养丰富的土壤层，这是自然界自我形成或者农田耕作的土壤层，但是由于高速公路在施工中，土层的利用并不是表面土壤，因此在施工阶段必须要对表面土壤加以保护，充分利用表面土壤，从而为绿化工作的开展提供指导基础。
3、北方丘陵地区高速公路绿化工程养护
随着通车时间的增长和交通流量的不断增加北方丘陵地区高速公路的绿化或因气候条件恶劣及后期管养手段不适等原因不同程度出现苗木干瘦、虫害严重甚至死苗现象影响了整个道路景观。俗话说“三分栽七分养”文章结合本地区实际情况及养护经验提出几条建议供大家参考。
3.1 保持水分最关键
北方丘陵地区大都属于大陆性季风气候一年四季分明春季干旱少雨风沙大夏季炎热秋季凉爽冬季寒冷。降水季节变化显著年份分布不均。雨季多集中在79月份秋冬季风多干燥雨雪较少。因此争取各种措施保持水分是关键。
3.1.1 科学浇水
要根据天气情况和土壤墒情及时进行人工浇水一般在每年2月底3月初春融期间浇一次返青水在11～12月初封冻前要浇一次封冻水。期间要根据雨量情况及时浇水特别是春秋季风干气燥更要保证每隔20d左右浇一遍水。浇水时一定要浇足浇透以利于苗木的生长和发育天气特别干燥时不但要根部浇水而且要直接喷洒苗木防止苗木因水分大量散失而干枯。
3.1.2 采取措施保证水分及时对树穴进行松土和除草不但能防止杂草争水夺肥而且可以切断土壤的毛细微管作用从而减少水分的蒸发增加土壤的通气性。
3.1.3 采取措施保证水分及时对树穴进行松土和除草， 不但能防止草争水夺肥， 而且可以切断土壤的毛细微管作用， 从而减少水分的蒸发， 增加土壤的通气性。
3.2 适当施肥不可少
树木在生长发育中， 需从土壤中汲取大量养分， 而北方丘陵区土壤大多较贫瘠， 不能满足生长需要。因此根据树木生长的不同阶段， 适时、适量、有针对性的追肥， 有利于树木茁壮成长。
3.3 科学修剪很重要
树木长大郁闭后， 为促其生长和定型， 需对其进行修剪抚育。修剪时应将树木的枯枝、病枝、畸形枝、过密枝及时剪除， 同时为保证行车安全， 对侵入公路建筑界限， 遮盖交通标志， 影响视距的枝条更要及时剪除。俗话说 /冬剪强， 夏剪弱0， 修剪一般应在秋季落叶后或春季发芽前进行。树枝修剪应循序渐进， 不可急于求成， 对于新植的幼树， 三年之间可不修剪或尽量少修剪， 而处在衰老期的树木， 应在冬季强剪， 促其大量生长新枝， 以更新复壮。
4、结语
科学做好高速公路绿化苗木的养护管理， 不仅能够美化路容， 维护路基边坡稳定， 保护环境， 还能减轻驾乘人员疲劳， 减少行车事故， 保证行车安全， 降低养护费用， 为高速公路经营管理创造经济效益和社会效益。■
参考文献
[1] 卢振启，梁军伟，刘梅巧. 高速公路绿化工程施工管理[J]. 河北林果研究. 2000（S1）
第4篇：高速公路绿化工程施工范文
一、工程范围和规模
京广铁路、石德（太）铁路、京珠（石安）高速公路、石太（黄）高速公路沿线，实施总面积为622.81万平方米。其中：
京广铁路全长约21公里，沿线两侧整治宽度为30-50米，整治面积为58.54万平方米。
石德（太）铁路全长32公里，沿线两侧整治宽度为30-50米，整治面积为189.6万平方米。
京珠（石安）高速公路全长17公里，沿线两侧整治宽度为50-100米，整治面积为208.27万平方米。
石太（黄）高速公路全长约28公里，沿线两侧整治宽度为30-100米，整治面积为166.4万平方米。
二、主要任务
主要对铁路和高速公路沿线两侧绿化带范围内的违法建筑、简陋建筑、破旧建筑进行拆除，并按照铁路和高速公路沿线规划绿线进行建设，共需拆迁164.64万平方米、提供绿化用地面积622.81万平方米。其中:
京广铁路拆迁面积59.8万平方米，绿化用地面积58.54万平方米，涉及柳林铺、柳辛庄、柳董庄、吴家庄、彭村、塔谈、留村等村。
京珠（石安）高速公路拆迁面积11.65万平方米，绿化用地面积94.87万平方米，涉及白佛村、西兆通等村。
石太（黄）高速公路拆迁面积23.58万平方米，绿化用地面积85.1万平方米，涉及肖家营、南高基等村。
京珠（石安）高速公路拆迁面积12.7万平方米，绿化用地面积113.4万平方米，涉及二十里铺、南辛庄、西仰陵、三教堂等村。
石太（黄）高速公路拆迁面积7.73万平方米，绿化用地面积81.3万平方米，涉及西庄村、大马村、店上村等村。
石德（太）铁路沿线拆迁面积49.18万平方米，绿化用地面积189.6万平方米，涉及南新城、石桥、东简良、北焦、吴家庄、义堂、八家庄、花园、北翟营、南翟营、土贤庄、赵村、小西帐等村。
上述拆迁和提供绿化用地工作，由辖区政府和高新区管委会负责具体组织实施。
三、实施步骤
绿化工程建设分两个阶段实施。
（一）拆迁和提供绿化用地阶段：时间从发文之日起至2009年4月30日。各县（市）、区政府根据各自任务进行细化分解，组织对两线沿线违法建筑、简陋建筑、破旧建筑进行拆除。深入产权单位做好群众工作，按期提供绿化用地。
（二）实施绿化阶段。时间从2009年5月1日至9月1日。市园林局组织绿化单位根据规划设计方案实施绿化，确保绿化景观效果和工程质量。
四、拆迁和绿化用地政策及资金保障
工程拆迁按照《*城市房屋拆迁管理实施办法》、《石环公路征地拆迁暂行办法》及《关于印发征收市集体土地青苗和地上建筑物附着物补偿标准的通知》规定执行。
绿化用地有关政策按照市政府《会议纪要》规定执行，绿化用地补偿、地面附着物及青苗赔偿费用由市政府委托“两线”绿化工程指挥部办公室设立专用账户，统一组织落实，专款专用。
五、保障措施
（一）加强领导，明确责任。按照*市人民政府《关于成立*市铁路和高速公路沿线绿化工程建设指挥部的通知》精神，*市铁路和高速公路沿线绿化工程建设指挥部负责项目前期准备、协调拆迁和绿化用地政策、监督工程质量及进度等工作。由市规划局牵头组织，相关县（市）、区政府和高新区管委会具体负责实施铁路和高速公路沿线拆迁和提供绿化用地。
（二）精心组织，稳妥推进。在拆迁和绿化用地工作中，各级、各部门要坚持依法办事和公开公正的原则，坚持以人为本，切实保证群众的合法权益，确保社会稳定、和谐。
（三）加强宣传，协调联动。各级、各部门特别是新闻单位要加大拆迁政策的宣传力度，充分利用电视、广播、报刊、明白纸、座谈会等多种形式，向群众做好宣传，让群众充分了解政策，形成良好的拆迁氛围。实行区、乡、村“三级联动”的工作机制，分工负责，加强调度，分步实施，协同推进。
第5篇：高速公路绿化工程施工范文
【关键词】高速公路，绿色施工，评价研究
中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A
一.前言
随着我国高速公路事业的蓬勃发展和人们环保意识的提高，高速公路的景观越来越受到设计者和建设者的高度重视。高速公路进行绿化既可减少因道路施工给沿线自然地形、地貌造成的各种破坏，保护和改善当地环境，又能使其成为赏心悦目的自然景观，使司乘人员感到安全、舒适，从而提高了高速公路的使用效果，更好地发挥高速公路的各项功能。
二.高速公路生态绿化的概念
陈红认为：公路生态绿化是建立在发展与环境相互协调的基础上，以生态系统（自然）的良性循环为基本原则，综合考虑决策、设计、施工、管理的全过程， 在一定区域范围内结合环境、经济和社会发展状况而建立起来的公路绿化系统川。高速公路生态绿化是生态学与高速公路绿化建设相结合的产物，其发展应遵循自然生态规律与区域公路的发展要求。高速公路生态绿化建设是一项艰巨而复杂的绿色系统工程。与以往公路绿化相比，高速公路生态绿化应该更美观，更和谐，更能与自然环境相融合。
周德培和张俊云的看法则是：利用构成生态系统的各植物种群之间的相互作用及种群与其他生物和非生物因子的相互作用来调节和改善公路环境的绿化方法。其技术手段是根据态学、环境学、造林学、园艺学、美学、路桥工程等学科的原理， 通过科学设计、选择适宜的植物种类和品种， 利用群落的成层现象， 在高速公路路域空间配置植物， 采用先进的栽植术建立起具有特定生态功能和使用功能的植物群落。
周锐的公路生态学（Road Ecology）是探讨自然环境与道路系统相互关系的一门学科。他认为公路生态学是一门研究与道路车辆相关的、有机体与无机环境之间相互作用的一门学科。在更大范围内， 公路生态学研究公路基础设施中的交通流和相关设施形成的道路系统。它包括：路域、植被、道路对野生动物的影响；公路、车辆和交通规划；水、沉积物、生态系统和大气；不同景观中道路系统的生态效应。
三.高速公路建设中对环境产生的影响
高速公路建设时往往要求质量和效率，因此往往会忽略对环境的影响。因为一个对一个地方的环境进行研究是一个漫长的过程，公路建设过程中往往没有这样的耐心。下面就来讨论因为高速公路建设而对环境产生的影响。
1.高速公路施工前对环境关注不够导致环境污染
高速公路的建设是一项浩大的工程，当今高速公路的建设已经日趋完善，而高速公路建设前的准备工作也做的很充分。但是，这些准备工作往往只针对一些基本问题，如所修公路要面临的地形，修建公路的工期限制等，却忽略了对高速公路附近环境的探索。但是实际上，如果可以对高速公路周边的环境事先进行探索，就可以了解到高速公路修建时应该使用偏干或者偏湿的材料，还有修建公路时遇到怎样的天气是下雨的前兆，在村庄山谷附近遇到怎样的天气是泥石流等自然灾害的前兆，了解之后就可以即时加以防范。
2.施工过程中对环境造成不良影响
前文我们讨论了在高速公路施工前应该对当地环境加以了解，从而提早进行防范。但是，仅仅进行预防是不够的，施工过程中对环境造成的影响才是一个最主要的问题。在施工过程中，往往工期都是比较紧的，因此在建造公路的过程中，就有可能滥用当地的资源，如在有泥山的地方就有可能利用了当地的泥土等，但是这样做就有可能对泥山等的坚固性产生影响。而在日后通车后，高速公路上的共振很强，对泥山就有可能产生破坏性的影响，那么就有可能导致塌方等事故的产生。
3.施工之后对环境的影响
在完成高速公路的施工之后，往往要进行一些善后工作。在这种时候，往往会将一些废弃的材料等直接留在当地，而石灰，沥青等材料对环境还是会有一定影响的。因此不应该使这些东西保留在当地，而应该将这些东西回收。对这些材料加以回收利用，不仅有利于当地环境的保护，也有利于材料的合理利用。
四.构建高速公路绿色施工评价指标体系
高速公路绿色施工评价指标体系是进行绿色施工评价的基础。在构建评价高速公路绿色施工的指标体系时，将公路建设中的人类活动等活动视为该体系的压力，水资源、土地资源、动植物资源视为体系的状态，而管理部门机构等则形成了体系的响应。高速公路绿色施工评价指标体系压力是作用于公路生态环境系统，使其环境状态发生改变的外部活动。压力是生态环境系统发生改变的最根本原因，状态是描述公路生态环境系统的变化，响应是针对状态的改变，为了改善生态环境系统状态，管理部门机构为减少压力以改善状态而制定的政策、措施。
但在建设期和营运期，高速公路生态环境所承受的压力不同，伴随着生态环境的状态发生的改变也不相同，政府主管部门针状态改变所作出的响应也不相同。由此运用压力——状态——响应框架模型的构建思路，结合高速公路绿色施工评价内容，便构成了建设期高速公路绿色施工的评价指标体系，
五.高速公路环境保护和生态绿化的措施
1.公路管理部门应对公路建设的所有技术人员定期进行环境保护知识教育和技术培训，并加大对环境保护和生态恢复的科研投入和技术支持。
2.生态环境保护方面：在填土方或开挖土方时尽量避开雨季，雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕；施工过程中取土时采取平行作业，边开挖、边平整，取土完毕后及时还耕，及时进行景观再造；在雨水充沛的地区，要及时设置排水设施，避免边坡产生崩塌、滑坡等现象。
3.路基施工方面：施工前明确开挖范围，不任意破坏沿线两侧的植被，弃渣在指定范围内进行堆置；预防表层土流失；剥离表层土，不用于本地恢复的，直接覆盖至可供耕作的其他地；用于本地恢复的，移至它处堆存，堆放地宜相对低凹、周围相对平缓，并设置排水设施；将弃土、弃渣于指定地点堆放，并采取防护措施，避免其流入水体。对施工临时用地和集中取土场，先将原表层植被土(30—50厘米厚度)集中堆放，待施工完毕后，再将这些表层植被土推平，恢复原地表层。
4.预防大气污染方面：公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区，相距200米范围内，不设置在集中的居民区、学校等；沥青路面施工，沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺，并采取了粉尘二次收集等有效措施，避免了混合料拌合造成的二次污染；施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖，混合料采取集中拌和。
5.减小噪音方面：当施工路段距住宅区距离小于150米时，为保证居民夜间休息，在规定时间内停止施工；主动与施工路段附近的学校和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰；注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。
6.预防水污染方面：沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体；施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体；对桥梁施工机械严格进行检查，防止油料泄漏。不将废油、施工垃圾等随意抛入水体；水泥混凝土拌和站不设在饮用水源地保护区内；施工过程中搅拌站的排水、混凝土养护水等含有害物质的废水不排入地表水I—III类水源地保护区。
六．结束语
高速公路绿化景观设计是一项非常复杂而又系统的工作，在进行高速公路的绿化设计时，我们不但要充分调查研究，掌握所需的基础资料，而且还要仔细研究整体与局部与周围自然环境，与沿线居民生活环境的相协调，只有这样才能充分体现高速公路景观绿化的特点与功能。
参考文献：
[1] 刘娟,高姗. 高速公路互通区景观绿化设计研究[J]. 山西建筑. 2011年23期
[2] 姜兴盛. 高速公路景观设计探讨[J]. 建设科技. 2011年08期
[3]绿色奥运建筑研究课题组.绿色奥运建筑评估体系［M］.北京:中国建筑工业出版社,2012.
[4]马乃喜，惠泱河.生态环境保护理论与实践（第二版）［M］.西安：陕西人民出版社，2012.
第6篇：高速公路绿化工程施工范文
关 键 词：公路绿化 环境保护 生态绿化
1概述
近几年来，我国加大了交通基础设施的投入，高速公路建设有了较快发展，到2001年底全国高速公路通车里程已达19000多公里，其中山东省有2077公里。高速公路的快速建设促进了经济和社会的全面发展，取得了较好的社会效益，其快捷、安全、舒适的特性为驾乘人员提供了优质服务，赢得了人们的广泛赞誉。随着社会的不断进步，人们对高速公路的要求不再仅仅是快捷、安全、舒适，而是畅、洁、绿、美的绿色生态景观大通道。因此，如何保护和恢复高速公路相关的自然生态环境，充分发挥绿色植被功能，是公路建设和管理者考虑的重要问题。为此，我们就如何对山东省高速公路绿化进行全方位、立体式、多功能的科学规划建设，创建全省绿色生态高速公路这一问题，进行了初步的探讨和尝试。
2高速公路绿化的重要意义和作用
2.1高速公路绿化是国土绿化的重要组成部分，是可持续发展战略的具体内容。中华人民共和国公路法、森林法、水土保持法都有明确规定，交通部对公路绿化也有明确要求，我省林业、交通主管部门和各级政府也一直将公路绿化工作列于重要议事日程，并一直在不断努力。
2.2高速公路的建设和运营对自然环境的质量产生了影响，应采取措施，搞好环境保护，保持生态平衡。而绿化是重要的措施，因为植物茂密的树冠、落叶及草皮可防雨水的冲蚀，高大的枝叶可以遮阳，叶面的绒毛或气孔可以帮助净化空气，植物的各部分可将声音吸收、折射偏向，所以上述环境上的问题可以用栽植植物的方法控制，而且采用植栽方式不仅能够增进环境协调，恢复自然生态，并能持久发挥作用或随时间增强。所以植物在保护维系环境及生态系统中都扮演着重要的角色，因而高速公路绿化是必不可少的一项工作。
2.3公路绿化的作用
①自然环境调和：通过适当规划公路绿化，可解决破坏当地自然生态平衡及与自然环境不调和的感觉，使公路融于自然环境之中，达到相得益彰之效。
②生活环境调和：人类大肆的开发利用绿地，已使生活环境的绿色资源逐渐减少。公路绿化可为单调的道路平添绿意，也具有削弱车辆噪音，及吸收车辆废气，净化生活环境的作用。
③防止灾害发生：公路的兴建经常破坏沿线地区自然环境的平衡状态，加强公路绿化可以减缓此种不良冲击，减少灾害发生。
④稳固边坡：裸露的边坡长期在自然条件下可能发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象，增加了养护的难度，而边坡植被可达到水土保持、稳定边坡的目的。
⑤视线诱导功能：合理规划苗木栽植位置，有助于引导驾驶员视线，集中注意力。公路沿途连续的植物绿带，可以显示公路线形变化，使驾驶员预判前方线形走向，避免弯道突兀出现。
⑥防止事故发生：中央分隔带规划整齐的花木绿带可以有效遮蔽对向车辆灯光，起到防眩作用，有助于降低交通事故。边坡栽植的柔韧性强、耐冲撞的灌木丛，为失控车辆提供了缓冲地带，有助于减低伤亡程度。
⑦协助休憩：公路沿线由植物营造的绿意盎然的环境，能有效消除驾乘人员长途旅行的疲劳。通过园林规划的服务区，为暂停休息的旅客提供了优美的休憩场所。
⑧调整景观：借助密集连续的绿墙遮掩路旁不雅观的景物，达到美化路容的效果。通过规划公路绿化，可降低公路所造成的不协调性，将公路融入当地景观中，加强景致特色。
这里要提出的是，在市场经济条件下，人们普遍关注的效益，而高速公路绿化能带来什么效益呢?我们认为，从以上八项功能足以说明，绿化改善提高了通行条件和环境，除能给高速公路带来有利于交通安全、稳固保护道路、降低养护成本、吸引更多车辆通行、增加运营收入的自身效益外，更大的是改善了国土生态环境、促进经济全面发展的社会效益，从某种意义上讲，也是一种社会责任。
3山东省高速公路绿化模式
3.1山东省自然条件和气候特点概况
山东省面积为15万平方公里，东部三面临海为半岛，境内中部山地突起，西南、西北低洼平坦，东部缓丘起伏，形成以山地丘陵为骨架、平原盆地交错环列其间的地形大势。山东境内有各种植物3100余种，其中野生经济植物645种，植物资源比较丰富。山东气候属暖温带季风气候类型。降水集中、雨热同季，春秋短暂、冬夏较长。年平均降雨量在550-950毫米之间，年平均气温11～14℃，极端最低气温在零下11～20℃之间，极端最高气温36～43℃。水资源主要来源于大气降水，山东水资源比较贫乏，每人平均占有仅520立方米，为全国人均占有量18.8％。丘陵山区土地瘠薄，黄河平原为盐碱地，近几年干旱缺水，对植树绿化带来较大难度。
3.2山东省高速公路绿化的现状
山东省高速公路在近几年得到了迅速发展，到目前为止，已建成通车13条高速公路，里程达2200多公里，到今年底可达通车里程2433公里，到2003年可达3000公里，到2007年实现4000公里，届时将形成全省县县通高速的高速公路网。
前几年由于我省高速公路建设任务繁重，把主要精力和资金投到了建设上，对高速公路的环保生态配套建设没有引起足够的重视，尤其是在高速公路的绿化美化方面相对滞后，存在以下几方面的不足：1、先期工程项目建设缺乏统筹规划，绿化工程重视不够，设计预算安排不足，使主体工程与绿化工程不协调，给后期绿化带来了繁重的任务。2、各建设管理单位仅依据所辖路段的情况进行绿化设计、施工，使得整条高速公路绿化没有统一的规划与风格，绿化建植格局比较混乱。3、高速公路隔离栅外的沿线绿化，由于缺乏与当地政府的紧密协调和投资渠道不畅等原因，影响了绿色通道的整体建设。4、后期管护投入不足、管护力量薄弱等原因，使得高速公路用地范围内的土地闲置较多，影响了公路生态及景观，使得高速公路绿化率、成活率、覆盖率偏低。在以上方面有的兄弟省市取得了成功的经验，也使我们从中得到了启示。从今年起我们注重了建、管、养并重的原则，并将高速公路绿化美化工作提上重要议事日程，正在加大投入，加紧建设山东高速绿色通道。
3.3我省高速公路绿化的理念和原则
高速公路作为环境中的道路，既要于周围的环境相协调，又要满足道路本身的环境要求。我们确立绿化的理念是：以恢复高速公路建设过程中对环境的破坏和提供优美舒适的行车条件为目的，体现以人为本、车为本的服务观念，实现车在绿中行，人在画中游，绿在路中，路在绿中的生态、文明、景观大通道。
在确立我省高速公路绿化原则时，对如何结合山东的实际，体现山东高速的特色，我们做了大量的考察和论证，认为，我省的高速公路绿化建设应充分考虑山东省自然环境和气候条件，因地制宜，适地适树，绿美结合，注重效益，充分挖掘山东省常绿苗木资源丰富的优势，以耐瘠薄、耐干旱、宜粗放管理的常绿树种组成山东省高速公路的常青骨架，并在此基础上，根据不同地段组配不同季相的开花及彩叶植物，丰富景观组成，体现出不是江南，胜似江南的山东高速特色绿化模式。具体应掌握以下原则：
（1）公路绿化应以满足交通功能要求为主，兼顾景观舒适性、生态适应性以及经济实用性。即保证高速公路的交通功能，并加强水土保持、视线诱导、标志、指示、防眩、遮蔽等功能；合理规划公路的人文景观和自然景观，使高速公路成为一条景观走廊；设计合理的动植物群落演替方向，较快的达到稳定，并能够长期保持生态系统的平衡，从根本上控制生态工程管理成本；要在有限的资金条件下，优化设计，结合自然恢复和人工种植等多种方法，开展生态工程建设。
（2）在设计手法上突出简洁、大方，多采用大色块，避免繁杂；
（3）中央分隔带以防眩和诱导功能为主，注意减少养护工作量；
（4）路侧绿化带以水土保持、固坡为主。注意与路侧自然景观相协调，适当考虑与绿色通道的协调，并根据路外景观适当采取景观通透和遮挡等设计手法；
（5）在苗木规格和数量的选择上注意兼顾初栽效果与成景效果，综合考虑种植费与养护费，并尽量少用草皮，增加乔灌木数量，降低工程综合造价及后期管护费用。
3.4应处理好几个关系
（1）建设期和运营管理期的关系：高速公路绿化作为公路建设的一项重要内容，应纳入公路发展的统一规划。我们在今后的新建、改建高速公路中，将坚持高速公路绿化与公路建设"同规划、同建设、同施工"的原则，对高速公路绿化在建设期间就给予充分重视，使绿化工作一步到位，避免先期不足。运营管理期以做好已有苗木的管护、完善原有绿化规划为重点，通过各种抚育管护手段促进苗木的生长，保持并改进高速公路沿线的景观生态环境及功能绿化效果。
（2）规划和实施的关系：好的规划设计是绿化成功的一半。只有通过认真的调查研究，选择适宜、先进的绿化规划方案，才能更有利于指导绿化工程实施。为此，我们首先对全省高速公路进行统一绿化规划，再根据山东省绿化资金状况和气候特点分期实施绿化工程，并在施工中积累经验，并逐步推广。
（3）重点和一般的关系：全省高速公路绿化应有所侧重。对于途经山东的全国交通主干道和山东省内的经济、旅游交通干线，以及靠近大城市、旅游城市、收费站、服务区的重点路段要提高绿化档次，重点规划，加大投入，在搞好生态、功能绿化的同时，突出景观效果。
（4）绿与美的关系：绿化是美化的基础，只有营造出绿意盎然、四季常青的绿化背景格调，才能在其上勾勒优美的景色。因此，应首先构建高速公路四季常青骨架背景，再进一步实施美化环境的工作。
（5）绿化与效益的关系：高速公路绿化工作在突出社会效益的同时，还应结合实际情况考虑经济效益。首先应加大先期投入，以减少后期的管养费用；其次要通过"以圃代林、以绿养绿"的形式，增加绿化经济收益；再是依靠科技进步，减少绿化管养成本；另外还要将绿化长期效益与短期效益相结合，促进持续发展。
(6)路内与路外的关系：隔离栅外的绿化也是高速公路绿化的一个重要组成部分，因此在建设和运营管理期间应作为一个整体统一规划，配套实施。解决的途径是紧紧依靠当地政府，充分发动沿线群众，按规划同步搞好绿化建设。
3.5山东高速公路生态绿化形式的选择
（1）路侧绿化带
以保护路基边坡，恢复生态环境，减少水土流失，丰富公路景观为主要功能。
①土质边坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物（如狗牙根、结缕草、野牛草等）与当地适应性强的低矮灌木（如紫穗槐、连翘、沙地柏等）相结合，如济青高速公路边坡上部1/3栽植结缕草、狗牙根等乡土草种，下部栽植经常修剪的紫穗槐等灌木，起到了较好的固土护坡作用。
②挖方路段的石质边坡无土无水，只可采用垂直绿化材料加以覆盖，恢复绿量，增加美感。沿碎落台砌花槽，内植常绿树及花灌木，形成多层次空间立体绿化，以减少路堑构造物的压迫感和粗糙感，形成景致效果，恢复自然环境。路堑顶部栽植根系发达的植物材料，以减少水土流失，并与原有山体环境达成一致。
③高填方路段坡脚可种植一些乔灌木，树种选择与绿色通道和周围环境相协调，低填方路段可种植花灌木。
④边沟外侧绿地的绿化以生态防护为目的，兼顾美化环境。
（2）中央分隔带
中央分隔带绿化是车行过程中视线触及最多的景色。我们以达到防眩、安全、美化等目的进行绿化，并注重了以下几点：
①除城市进出口外，减少花灌木的种植，并附以地被覆盖，宜绿则绿，避免裸露；
②因中央分隔带绿化为高速、动态的景观，种植形式的变换以15公里左右为宜；
③设计的苗木规格和种植间距及树冠形状应保证防眩效果；
④考虑养护工作的安全性，在养护困难的重丘段可采用地表硬化，以防眩板满足防眩要求；
⑤以常绿树种为主，如蜀桧、龙柏、大叶黄杨等，在重点路段可适当栽植花灌木。
近期，我们拟对京福高速（山东段）中隔带进行改造，采用蜀桧、龙柏等植物以"百叶窗"的形式进行防眩栽植，其间布置紫薇、月季等花灌木，其下铺植结缕草、野牛草等耐粗放管理的植被，以期达到防眩、景观、绿色覆盖为一体的效果。
（3）互通立交区
对于互通立交绿化，我们采取以下风格：以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。
①地处主要城市的出入口的立交，我们加大投入，搞好绿化设计，建设成紧跟时代潮流，体现高速公路形象的绿化美化景点。如地处济南市郊的天桥立交，我们突出展示早春和城市森林景观为主，植物配置反映季相效果和层次效果，以片植为主，突出大色块，大线条，注重了城市景观和公路绿化景观的统一与协调。曲阜立交在突出大色块、大线条的同时，又结合孔子故地的历史文化背景，栽植了碧桃、李树，寓有"桃李满天下"之意。
②在一些位置偏远，立地条件较好的立交匝道，将绿化、美化与经济林、用材林及苗圃地相结合。尤其是加大苗圃地的建设，选择一些经济增长点高、美化效果好的苗木，利用园林设计手段，合理布局，在绿化美化立交匝道的同时又能生产大量的可供高速公路使用及对外经营的优质苗木，提高经济效益。如峄山互通立交，我们拟栽植雪松、桧柏、扶芳藤、紫薇、连翘等植物，在将几个匝道圈巧妙连接、优化配置、展现景观效果的同时，又可通过间苗的方式产出大量优质苗木。
③在取土厂、拌和厂等不适宜绿化的立交匝道，通过开挖整填，形成鱼池、经济林、畜牧养殖相结合的立体生态经济体系。如华山立交原为拌和料厂，我们开挖了鱼池，修建了养殖厂，并进行了适宜的绿化，节约了绿化资金，产生了较好的经济效益。
（4）服务区绿化
服务区是为了满足驾乘人员的活动、休憩、维修、餐饮等目的而设的专区，是体现高速公路服务质量及绿化景观效果的重要示范窗口。需满足欣赏风景、提供游憩等多种功能，体现优美、静雅、舒适、方便的特点。如济南崮山服务区，我们考虑了周围的大片绿地与其后的山水背景互相协调，其建筑、广场、花坛、绿地主要采用庭院园林式绿化手法，加强美化效果，使整体环境舒适宜人，轻松活泼，起到良好的休闲目的。
4高速公路绿化管护的保障措施
4.1高速公路绿化工作应走专业化、市场化、群众化的道路。
（1）专业化：高速公路绿化工作科技含量相对较高，技术要求严格，施工安全系数较低，因此，施工人员应有较强的技术能力、业务素质和安全意识，必须培养专业化的施工、养护队伍。
（2）市场化：随着我省高速公路绿化工程规模、标准、投资的不断扩大，我们将结合养护体制改革，对绿化施工及管护实行招投标制度和定额管理制度，引进社会化、专业化的绿化队伍，建立和完善适应市场经济的管理模式，降低管护成本，提高管护质量。
（3）群众化：高速公路的整体绿化工作非赖高速公路绿化主管单位一己之力可以达成，尚需各有关方面群策群力，共同创建。我们将高速公路绿化纳入各级国土绿化规划、城市整体规划中，积极配合各级政府和群众搞好用地范围外的绿色通道建设。发动收费站、服务区人员，调动各方面的力量，自己动手，美化家园，使绿化工作更具群众性。
4.2加强管理，重视质量，明确管养目的。
抓好绿化抚育管理工作，及时对苗木进行补植、修剪，切实做好防治病虫害、浇水、更新、采伐等工作，确保苗木生长旺盛，保持树形美观、突出绿化美化效果及植物功能。同时采用以圃代林，加强苗圃建设的方式，使绿化与效益相结合，满足高速公路补栽、更新等管护要求，并积极开拓绿化市场，尽可能的达到"以绿养绿"的目的。
4.3依靠科技进步，推动高速公路绿化建设迅速发展。
提高高速公路绿化水平，必须依靠科学技术。在工程施工、选种育苗、栽植管护、植物病虫害等方面加强科研工作，提高技术含量，加快新技术、新材料、新工艺的推广应用，借鉴国内外先进经验和技术，推进科技成果向高速公路绿化实际工作的转化。培养引进高层次、复合型人才，加强专业人员的在职培训，适应新形势下高速公路绿化工作的需要。
4.4根据山东省干旱缺水的自然特点，推广节水型管护措施。
高速公路绿化区域的干旱缺水，成为苗木生长的主要限制因子，并降低了绿化苗木的成活率与保存率，影响了景观、生态和功能绿化的效果。因此，须在选择耐干旱苗木品种的同时，应用多种措施进行节水：
（1）覆盖保墒：通过覆盖塑料膜、草苫、干土，起到减少蒸发的目的。
（2）修建蓄水池：在条件允许的地方建设蓄水池、蓄水沟，尽可能截留自然降水。
（3）药剂喷施：通过喷施抗旱剂等药剂，减少植物水分蒸发。
（4）新产品应用：采用干水、保水剂等新型保水材料，最大限度的蓄积水分。
第7篇：高速公路绿化工程施工范文
【关键词】：高速公路；绿化植物；成活率
【 abstract 】tree-planting projects is highway environment greening projects as an important part of the seedling transplanting, however the survival rates of directly affect the whole highway afforestation effect. This paper introduces the highway greening model and plants collocation method, this paper discusses improving highway afforestation plants survival rate of important control links.
【 key words 】 : highways; and Green plants; Survival rate
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号：
引言
创建绿色交通，美化行车环境，改善修建道路时被破坏的自然生态平衡，促进道路边坡稳定，增强行车视线诱导功能的改善等绿化工程占有很重要位置与作用。而怎样保证绿化工程的关键所在，即提高植树成活率问题，是摆在当前急需认真研究探讨的一项重要课题。
1绿化模式
高速绿化带可以分为中央分隔带、边坡绿化、两侧护坡道绿化和两侧边沟外平台绿化四部分。
1、中央分隔带
中央分隔带集隔离、防眩、景观等多种功能于一身，作为高速绿化的重要部分，直接着影响高速公路的形象。为了起到景观优化效果及防眩作用，同时缓解行车人员疲劳，满足驾驶员在自然柔和的光线下行驶的要求，中央隔离带须设计成一条稍高于防护板的绿色带。
高速中央隔离带株距可以设计为4m，高度1.8m~2.0m，防眩角度α=7.1°，则纵向防眩最小距离为40~96m，起到了防眩效果。同时考虑到观赏性，在整体统一的基础上，采取多种搭配组合，依据不同季节交替栽种不同植物，形成不同景致的植物群落。
2、边坡及边沟外平台绿化
为了达到防止雨水冲刷，稳固路基，保护边坡的要求，边坡绿化应以草本植被为主，同时种植木本植物，美化高速公路、改善行车环境。京福高速公路跨越农田，两侧土质较好，离路面较远的边沟外平台，视觉角度适中，是绿化的重点部位，因此选择多种观赏性较好的植物，配合中央分隔带的绿化模式变化，交替搭配，形成整体而不拘束，分层而不散乱的景观效果。
2绿化植物搭配
1、中央隔离带土层较浅且通透性差，加之汽车尾气污染严重，因此对植物的耐旱性、抗污染性、适应性要求较高。根据京福高速地质特点，选定蜀桧为中央分隔带主要植物，按照上述尺寸栽植，修剪冠幅约50-60cm，两株蜀桧中间以紫叶李、木槿、月季等多种抗性强、易管理的花灌木彼此交替种植，达到四季常青，季相变化丰富的特点。
2、对于边坡土壤松散，保水性差的高速，可以选择耐盐碱、耐干旱，根系发达易成活的蔷薇、小叶女贞等多年生藤本及灌木绿化。蔷薇株距为1m，根据地形种植；小叶女贞株距间隔2m，逐株栽种，从而保证在短时间内护满坡面。
3、边沟外平台作为绿化的重点部位，以木槿、野蔷薇、紫叶李、月季等观赏性好、花期长的灌木类为主，同时为了配合隔离栅等防护设施，可种植部分带刺藤本植物，使高速公路呈现出层次美、观赏美和生态美的效果。在路堤较高、边坡较陡的路段，边沟外侧栽种杨树、白蜡、五角枫等乔木，在垂直方向上形象良好的景观效果。
3苗木移栽成活率的重要管理环节
（1）提高全员质量意识。
质量意识是影响工程施工质量的重要因素，在高速公路绿化施工中更显重要。植物是有生命的东西施工工人的质量意识牵制着个植树施工过程它直接影响成活率的高低。做好质量宣传及技术交底是搞好质量管理的重要手段。由于施工工人的文化程度较低要提高他们的质量意识就要耐心地~不断重复地把质量宣传工作做好使他们在开挖种植穴、移苗、植栽、填土、施肥、浇水等每个环节都能按照技术规范进行施工。
(2)熟悉栽植苗木的生长习性。组织施工单位项目部全体人员深入学习栽植苗木的生长习性，掌握不同苗木的栽植要点、难点，并将这方面的知识通过通俗易懂的语言传授给施工工人，落实到实际施工过程中。
(3)做好施工示范及现场跟踪工作。施工示范是让工人掌握技术规范的最有效方法，在会议上的技术交底可以事先让工人了解植栽技术要求，但重点应将苗木栽植技术放在现场示范讲解。通过技术人员对种植示范要点的讲述，让施工工人掌握栽植的要领。每个施工环节的控制都是提高成活率的重要保证。
工程质量的许多问题都是通过现场跟踪检查来发现的，现场技术人员一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤观察，手勤就是要勤记录。对于施工的重要技术环节应随机抽查，如卸苗、挖种植穴、种植、浇定根水等环节，发现问题应及时解决。如果工人还没掌握技术要领的，应耐心地反复示范、讲解。
4苗木移栽成活率的重要技术控制环节
4.1苗木质量的验收
苗木本身质量的好坏直接影响着高速公路绿化美化效果。苗木质量应符合苗木出圃质量标准和设计对苗木质量的要求。高速公路绿化苗木数量较大，苗木通常采用供苗商及苗圃场直接按设计规格要求向工地供苗，苗木的验收是保证苗木质量及栽植成活率的重要措施。验收的主要内容包括苗木规格、土球包装、苗木长势等，对于不符合质量要求的苗木应及时更换。
(1)乔木的质量标准。
树干挺直，不应有明显弯曲，无蛀干害虫和未愈合的机械损伤。枝条分布均匀、无病虫害，常绿树叶叶色正常，根系发育良好，高度、胸径、土球符合设计规格及质量要求。
(2)灌木的质量标准。
根系发达，生长茁壮，无病虫害，灌丛匀称，枝条分布合理，高度、冠幅、土球符合设计规格及质量要求。
4.2挖种植穴、种植槽
种植穴的规格应视土质情况和苗木土球大小而定，青临高速公路沿线的土质多以贫瘠的砂性土为主，需进行客土更换，所以种植穴的规格比常规要求要大。施工中挖树穴的直径和深度较根系和土球直径加大20—30cm。挖种植穴、槽上下口径大小要一致，挖出的表土和底土、好土、坏土分开置放。
4.3客土及施放基肥
第8篇：高速公路绿化工程施工范文
[关键词] 山区；高速公路；环境；保护
[中图分类号] u412 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2014）01-54-2
1 引言
由于受地形、地质、气候、水文等自然条件的限制，在高速公路所经过的地区，均不可避免地占用和分隔土地；施工过程中，大量的挖填方，一方面引起岩土体移动、变形和破坏，增加了地质脆弱带边坡的不稳定性：另一方面，由于植被和表土损失，自然植被恢复困难。如对这些边坡不作及时处理，由于特殊的地理条件，在边坡为降水汇流的形成提供特定边界条件和动力来源的同时，也使边坡土壤中含水量降低，土质松散，易风化。随后与之相伴的坡面土壤侵蚀、水土流失、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等人为灾害，已成为危害人民生命财产安全、水利设施、农业生产的因素之一。另外，在当前高速公路大建设时期，由于过多地重视发展速度和数量，正常工程设计时间和施工期被大大压缩以及施工阶段对环境管理的忽视也是导致生态环境恶化的重要原因之一[3]。建成后运营期公路同样对道路两侧的生物产生影响[4]。
高速公路自建设开始的整个生命周期都将对环境产生一系列强烈的影响。建设期的环境破坏与污染主要表现为：生态环境的破坏、施工机械的污染物排放及生活垃圾。高速公路的建设，常占用大量宝贵耕地资源、改变部分野生动植物的栖息、繁殖、迁徙场所，将会不同程度地威胁到它们的生存与繁殖。高速公路的线路要求高，它的建设将产生大量的路堑边坡及路堤护坡，建设期及运营初期因植被尚未形成从而产生大量的水土流失。高速公路运营期一切环境污染均源于汽车（包括尾气、噪声、灰尘及运输的危险化学品等），它们沿高速公路形成一定范围的带状污染。土壤污染、大气污染、噪声污染及水污染问题突出，也是公路交通的共性问题[6]。
2 国外研究现状
国外公路建设方面起步较早，经过几十年的研究和实践发展已经形成了一套较为完善的规划、环保、建设体系。欧美等发达国家进行公路沿线生态环境的保护与公路的绿化工作，已从过去的普通绿化进一步发展到目前的生态景观绿化，使公路建设与大自然融为一体，注重人与自然的和谐统一，强调自然与历史遗迹的保护。他们的主要做法是将道路融合到周围环境中，充分利用树林、草地和起伏的地形等因素，尽可能地把公路建设所造成的视觉冲击对周围环境的影响降低到最小程度；加强对自然资源的保护，在生物聚集或活动频繁的区域，建立生物通道，以保持自然及生物的连续性及动物的活动空间，为动植物生存提供空间；利用周围景观资源为公路的使用者提供优良的景观。
从上个世纪60年代，一些发达国家逐渐重视改善原有高速公路的环境，新路设计时结合环境考虑或者专门进行环境设计，并制定了相应的规范和相关的法规。例如，美国各州公路工作者协会于1961年编制了美国州际和国防公路技术上属于高速公路景观发展方针，1965年美国就颁布了《道路美化条例》，1965年在总结景观设计经验的基础上编制了《公路景观设计指南》，1970年该协会综合并补充修正上述两个文件，编制了《公路景观和环境设计指南》。
目前，国外高速公路环境已从过去的普通绿化进一步发展到目前的生态景观绿化，更注重公路的生态环境功能。
美国、加拿大等国家在公路建设中十分重视人与自然的和谐统一，如在公路建设中强调保存自然与历史遗迹，沿公路建立生物通道，保持自然及生物的连续性，公路建设中明确规定了公路与自然区域要保持一定距离，将交通对环境的负面影响降到最低。
尽管日本的高速公路建设到20世纪60年代后期才拉开序幕，但是目前日本在高速公路生态恢复技术水平上处于世界领先地位。他们的策略是“环境优先、自然再生”。公路的建设受到自然保护、环境协调评估等有关的环境保护法的约束，在公路设计过程中，需要对工程项目中如路基路面、路堑、桥梁、涵洞、防护墙、排水设施、噪音防护、绿化种植、环境保护等采取相应的措施，尽最大可能减少或者避免对环境的有害影响，为其他国家树立了标杆。日本正在研究“特殊空间绿化技术”、“植被恢复技术”、“公路边坡绿化技术”、“景观仿真技术”等高新技术来恢复公路生态环境。
法国在20世纪90年代中期，就注意到公路建设与生态保护的关系，在修建高速公路时，利用取土场创建两个生物栖息地。并且非常注重高速公路两旁的绿化，政府明文规定，在建造公路的同时，必须有绿化的规划，公路建好绿化也随之完成。在法国公路两侧，草坪连绵不绝，树木郁郁葱葱，连成一片，汽车就像行驶在森林地带。大部分路段不设隔离带和铁丝网，居住地带装有3 m高的透明隔音板，以消除汽车噪音，隔音板上也种植了爬墙藤。
在欧洲其他国家例如奥地利（较为典型的有奥地利帕骚-林茨-维也纳高速公路）、丹麦、瑞典为了保护相应的自然环境和文物在工程修筑前都需要经过专家和国家相应部门的鉴定、评估、规避或减轻管理审批的评定及保护过程，从法律的高度杜绝了项目建设对重要自然文化资源的破坏。此外，英国、意大利等国将加筋土技术与植被防护技术相结合，修建了包裹式的加筋土植草墙面的挡土墙。
3 国内研究现状
在我国，生态公路建设在过去一直未引起人们的真正重视，开展生态公路设计的研究工作也起步较晚，无论设计内容或设计手段都处于比较低的水平，研究也多集中在理论水平和美化布局的层次，全面系统的生态公路建设在理论和实践方面并没有得到必要的重视与关注。
随着国家经济的发展，高速公路也在不断发展。尽管高速公路极大地促进了国民经济的发展，但伴随其产生的生态环境破坏问题正愈演愈烈，生态恢复和公路景观绿化等工作日益引起人们的注意。因为高速公路存在高填深挖、造成大量的土地，如不及时垦复、绿化，就会造成严重的水土流失、生态破坏。近年来洪涝、旱灾、土地沙漠、风尘暴等自然灾害也不断发生，生态环境不断恶化，其根本原因是植被减少，森林破坏，尤其是高速公路建设对生态环境破坏有工程规模大、影响不可逆、持续时间长、影响范围大等特点。因此，高速公路建设要重视生态环境的保护。在选线、设计、施工及运营过程中要全面贯彻环境保护的思想，要树立“建绿色通道，走环保之路"观念，把高速公路建设和我国经济建设的可持续发展有机地结合起来。为此，我国在公路的生态保护特别是高速公路生态保护方面也采取了各种措施。
在公路设计阶段，我国公路环境保护设计目前缺少一个完整、统一的模式，因此该阶段采取的生态保护技术也不尽相同。根据国内的公路设计项目以及查阅各单位环境保护方面的设计文件来看，目前国内高等级公路环保设计主要是公路绿化设计，边坡、取弃土场的恢复设计。
我国公路的景观绿化设计主要有：中央分隔带绿化美化，路基两侧公路用地范围的绿化及边坡生态防护，互通立交的绿化美化，隧道洞口景观绿化，服务区、停车区、养护工区、管理中心及收费站等房建区的场地平整及绿化美化，以及桥梁、隧道、挡墙等构造物和附属设施的景观设计。公路生态恢复设计有：边坡绿化、取弃土场植被恢复设计。
在公路施工、运营阶段，我国也采取了必要的生态防护措施，目前高速公路边坡、取弃土场是我国高速公路建成后生态恢复的重点。对于边坡的生态防护，我国目前主要是：首先，边坡生态防护施工前应对边坡进行修整，土质和软质岩石边坡将坡顶、坡脚和两端修成具有自然风格的圆弧形，坚硬岩石挖方边坡，则采用直线式边坡，坡脚、坡顶用折角；其次，在做好周围自然环境现有植被群落构成调查的基础上，对不同段落、不同地质条件以及不同坡率、坡向的边坡，采用森林型、草灌型、草本型、观赏型等不同的植物群落设计模式；然后，采用“植物+工程”一体化防护模式和新的边坡绿化技术；最后，综合考虑边沟、截水沟、防护栏等对边坡生态景观的影响，最终形成和谐统一的边坡生态防护体系。
近年来，我国也有一些地区根据具体的工程情况也不同程度地开展了一些公路生态保护的研究。如1999年海南省开始探索海南特色生态公路；2001年新疆规划“巴音布鲁克天鹅湖”时建成了旅游生态公路2002年修建穿越秦岭的西安到汉中的高速公路时提出了秦岭山区高速公路建设生态保护技术研究的课题；2004年国家交通部在总结四川川九生态公路保护与环境建设成功经验的基础上，将云南小磨高速公路、重庆雷崇高速公路等6条高等级公路作为生态建设典型示范公路；2006年渝湛生态型高速公路（粤境段）建成。目前进行的比较大的生态公路研究课题有“三江源区公路建设与生态环境保护研究”和“秦岭山区高速公路建设生态保护技术研究”等。
4 总结
研究高速公路工程建设施工过程和在运营期间，可能出现的各种环境问题，如高速公路沿线施工和隧洞开挖过程及运营中可能发生的环境地质问题、道路施工、隧洞开挖等因弃渣占地和采挖土石料引起的水土流失问题、空气环境污染问题、工程施工和运营期间引起的震动和噪声污染问题；针对出现的环境问题及其特点，将分别给出防治环境问题和修复、保护环境的相应观点、理论、技术措施及管理办法等。
目前，很多高速公路的建设都会引发各种环境问题，通过研究，能够减少和免除各类环境问题，把环境问题引起的损失减到最小，为相关部门或领导提供科学决策依据。不但为高速公路的建设和运营直接提供良好的技术服务和决策依据，同时也为其他高速公路建设发展提供重要的理论指导和现实技术参考。
参考文献：
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[2]项卫东，郭建，魏勇，等.高速公路建设对区域生物多样性影响的评价[J].南京林业大学学报（自然科学版），2003，27（6）：43-47.
[3]黄小军.生态公路建设的理念与实践[J].公路，2006，7（7）：209-211.
[4]刘杰，崔保山，杨志峰，等.纵向岭谷区高速公路建设对沿线植物生物量的影响[J].生态学报，2006，26（1）：83-90.
[5]唐建军.路域生态学：现代生态学研究一个不可忽视的领域[J].中国生态学会通讯，1990，（2）：20-21.
[6]程胜高，吴登定.高速公路建设的环境问题与对策研究[J].环境保护，1999，（10）：27-28.
第9篇：高速公路绿化工程施工范文
关键词：高速公路，绿化理念，变化
1.引言
1988年10月31日，上海沪嘉高速公路的建成通车，拉开了我国高速公路大建设的帷幕，经过20多年的发展，截止到2009年底，我国高速公路总里程达6.5万公里，居于世界第二位。根据“7918”国家高速公路网规划，到2020年，我国将基本建成国家高速公路网，届时，高速公路通车总里程将达到10万公里。但由于高速公路的修建改变了高速公路路线走向两旁的自然景观，改变了地表地下水环境，并打破了区域内的生态系统平衡，导致了大气和噪声污染，水土流失、生物多样性损失，水质和水环境恶化。同时土地的占用与分割，致使公路附近人们生产生活方式发生了改变[1]。因此，对于高速公路修建过程中，人工绿化就有着非常积极的意义了。
回顾我国高速公路绿化的发展历程可以发现，高速公路绿化并没有和高速公路的兴起同步进行，但随着人们认识观念的转变和提高，对于高速公路绿化的关注和研究呈逐渐火热的态势。在总结了前人研究的基础之上，本文对于我国高速公路的绿化研究划分了四个阶段，即绿化探讨起步阶段、道路功能化讨论阶段、道路绿化设计与道路美学阶段、生态绿化与区域性生态系统阶段，下面就各个阶段的特点作简要分析。
2．绿化探讨起步阶段
虽然我国首条高速公路在1988年就建成通车，但沿线的绿化并没有引起重视。1990年，
吉林省召开全省公路绿化现场会，省交通厅王维舟厅长杰讲话中把公路绿化作为国土绿化和公路工程系列的两个高度提出[2]。绿化工程开始引入高速公路的建设中，这一阶段的绿化有以下特点：
2.1 规范空白
由于此前的绿化工程是应用于国土绿化，将绿化引入高速公路工程中，只是将两者拼凑在一起，其绿化的意义也只停留在表面上，没有从高速公路的使用角度深入的研究。因此，还没有现成的设计、施工指导规范。
2.2 植物种类单一
这一阶段可谓是“单一草种阶段”，种植在高速公路两侧及中央分隔带的植物种类单一，植物的栽植只是沿袭以往道路两侧种植的经验，没有考虑道路等级、服务水平等发生改变后，其绿化做相应的改变。
2.3 施工技术
此阶段，绿化工程的施工基本属于人工种植，尚没有引入机械化，效率比较低下，标准化、美学水平不足。
但总体上，绿化工程的引入对于高速公路污染、沿线生态的恢复、路基稳定等起到了一定的作用，也为后来的绿化研究提供了条件和基础。
3. 道路功能化讨论阶段
随着绿化工程引入高速公路工程中，绿化工程逐渐脱离国土绿化指导体系，道路环境研究者开始了基于高速公路工程特点的绿化研究，形成了绿化服务于道路特定使用功能的特殊绿化，这一阶段对于高速公路绿化功能的讨论主要有：
3.1 安全功能
主要包括利用行道树和中央分隔带绿篱对行车的视线引导功能、夜间行车防眩的功能、防止人畜和野生动物进入道路而发生事故的功能、缓冲、预防风沙的功能以及明暗过渡调节的功能。
3.2 环境保护功能
主要包括保护路基、预防边坡水土流失，预防尘埃、降低噪音的功能以及保护和改善区域生态环境的功能。
3.3 美化功能
遮蔽、协调和和强调目标，保护和美化道路两侧视觉环境，使司机和旅客在旅行中心情愉悦，缓解视觉上的疲劳，从而减少事故的发生。在休息区、服务区、收费站和互通式立交等沿线设施范围内，适度营造观赏性草坪、园林小品，可显著提升高速公路的美学价值．营造美学氛围，创造优美的路域人文景观。
这一阶段注重道路绿化对道路使用功能的研究，道路绿化也逐渐成为高速公路设计中作为独立一章分离开来，注重植物间的搭配组合、优势互补。。在施工方面，机械化程度提高，并出现了绿化喷混技术、绿化草坪栽植技术。并根据地域性的特点，合理选择栽培树种及栽培技术。使得高速公路绿化行业逐渐成熟化、规范化。。
4.道路绿化设计与道路美学阶段
在从道路使用功能角度研究了道路绿化之后，逐渐积累了规范性的绿化经验，于是，在之后的高速公路建设中，从开始的道路主体设计一起，纳入了道路的绿化设计，使得高速公路的建造更具科学性，知识含量更高。此阶段，将美学引入到道路的绿化设计中，使得公路与其周围环境有机地连结在一起，并为公路带来一定的特征．在不同的季节，其色彩、质地、叶丛疏密都不断地改变[5]。
4.1 道路绿化设计主要从以下几个方面进行设计：
4.1.1 路旁的景观绿化设计
主要包括路肩、护坡、边沟内外侧、隔离栅等部位的景观绿化，整体设计视线诱导栽植、防眩栽植、栏式栽植、缓冲栽植、遮蔽栽植、景观协调栽植、强调目标栽植、观赏栽植、标志栽植(标界栽植)、护坡栽植、保护生活环境的栽植[3]。
4.1.2 中央分隔带的景观设计
通过在中央分隔带中栽植一定间距、一定高度的植物，起到防眩、诱导视线改善景观的作用。中央分隔带宜种植常绿树种，同时，从布局条件考虑，应选择对废气排放有抵抗能力、发芽强壮、耐干旱、耐高温、耐贫瘠、耐修剪、下枝生长慢的树种。
4.1.3 收费站及服务区的景观设计
利用园林景观设计，在收费站、服务区给驾乘人员提供一个良好的自然景观，呈现出具有春夏秋冬季节变化的优美环境。。
4.2 道路绿化美学的应用
随着社会的发展和人们生活水平的提高，人们对于道路线景观欣赏和审美的需求日益增加,在对于不同地区，不同的地理气候特征，从植物的色泽搭配、针阔结合、乔灌搭配、高低错落、疏密穿插、图案组合等方式增加绿化工程中的美学成分[7]，使得设计更具艺术性。
5. 生态绿化与区域性生态系统阶段
基于我国高速公路的特点，在修建时高填方、深挖方，绿化时引入外来物种，这样就会因高速公路的修建而造成区域生态系统的破坏，甚至崩溃。于是结合本地生态环境、水土条件通过依靠乡土植物进行高速公路绿化的生态绿化成为了发展的趋势。
所谓生态绿化是以实现生态功能为目标，通过人工绿化，重建高速公路路域生态环境，使路域生态系统的结构、功能、生物多样性和持续性恢复到一种平衡稳定的健康状态，以保证高速公路绿化其他基本功能的长期稳定地实现。
出于对环境的最大保护，尽量减少对高速公路过境地区环境的破坏，或降低破坏后生态恢复的时间，就要求要深入研究道路建筑、水文土质、环境与生态的内在联系，寻找出相互间协调可持续发展的最佳结合点，使得高速公路的建造更具科学性。
6. 结语
高速公路的绿化是高速公路这一新生事物与人类、环境相联系的必然产物，其产生和发展是三者之间内在矛盾驱使的必然，其设计理念的变化是三者之间相互磨合的结果，纵观全文，与生态系统相适应的生态绿化成为现在和未来高速公路绿化选择的必然，同时，也是人们与环境协调可持续发展的要求。
参考文献：
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成玉莲.必须将绿化工程设计纳入高速公路工程系列.吉林交通科技,1991,(2):16-17.
李海峰.浅谈高速公路景观绿化的规划与设计.江苏交通科技,2004,(4):39-41.
邓云潮.高速公路绿化设计基本原则的探讨.筑路机械与施工机械化,2007,(11):66-67.
彭 波.道路绿化美学在高速公路中应用.长安大学学报,2002,(2):28-30.
