车间个人工作计划精选(九篇)
第1篇：车间个人工作计划范文
乘务派班系统应满足地铁列车运营图中司机出乘计划的需要,能够动态掌握司机状态,自动生成司机出乘计划,使减少派班员劳动,提高统计工作的准确率,提高工作效率。同时避免出乘计划的编制因人为因素出现差错,同时能将司机的劳动成果转化为司机的工作绩效,实现对司机科学、规范的管理。系统设计的具体目标如下:(1)生成列车运营周转图,实现对列车上线列数、全周转时间、每天运营时间、行车间隔时间、折返所需时间及早高峰晚高峰开行情况的掌握。(2)生成乘务派班计划,根据列车运行图自动生成司机的出乘计划,对司机的出乘计划,出勤状态、退勤状态实现计算机动态管理。(3)实现自动叫班功能,系统应根据司机出勤点自动实现提前叫班或者短信提醒功能,避免司机没有按时出勤,导致无人驾驶列车。(4)能够实时查询和处理当天的行车调度命令,并根据行车调度命令给出一定处理意见,防止漏派、错派,错传、漏传等情况的发生,同时司机在出勤前对根据行车调度命令的内容充分做好安全预想。(5)可以根据地铁运营和派班情况对司机的走行公里、工时等各种统计、查询,生成乘务日报、派班员工作日志及其它各类报表。(6)可以实现对司机信息的动态掌握,包括各类请销假、大休、年休计划及执行、替班等情况。
2系统总体结构
图2系统总体结构示意图服务器端数据库系统(acle)服务器操作系统WindowsXP、Win7客户端乘务派班系统应用程序Windows、Win7操作系统,乘务派班系统采用目前成熟的客户机/服务器体系结构,主要是为了满足乘务派班数据共享,以及满足系统功能扩展的需要。系统将所有数据放在服务器的数据库中,客户机通过局域网,采用TCP/IP协议与数据库服务器连通。对数据库系统一般采用功能比较强大的acle数据库。在系统中使用WindowsXP、Win7的服务器操作系统完成管理系统数据库和用户信息的功能。在客户机上,采用WindowsXP、Win7操作系统,安装相应的乘务派班系统应用软件。系统结构如图2所示。
3系统模块构成
一个完整的乘务派班系统不但要完成司机出退勤计划和交路表,还要求能够满足司机日常管理,司机请、销假管理,年休计划及执行,司机出退勤记录查询,所有数据的统计和分析,列车运行状态、运行中发现的问题进行动态分析,所有运行数据存档,数据录入,系统维修和保养等相关功能。围绕司机信息化科学管理,为了提高系统的运作效率和稳定性能,将乘务派班系统划分为基础数据管理、司机信息管理、乘务派班管理、查询统计等模块。(1)基础数据管理。这个模块主要根据运营时刻表,实现列车运行图所规定的基本所列车计划、每天出乘时的天气情况、司机工号、司机指纹、司机所在车队、司机出勤前的注意事项和安全预想、地铁司机试题库、出勤前答题成绩、出勤前饮酒监测记录、当天上线列车状态、正线客流预测等基础数据资料的管理和维护。(2)司机信息管理。这个模块有司机个人信息、行车调度命令、上级指示、列车交路信息、司机交路信息、列车停放股道信息、请销假记录、替班记录、年休计划及执行记录等信息管理功能。解决了派班员做计划时易漏派、错派,传达信息易错传、漏传等问题。(3)乘务派班管理。这个模块是乘务派班系统的核心,实现根据运营时刻表中的列车运营图、行车调度命令、司机固定交路、司机月工作时间、司机的请销假情况等安排派班计划的功能。同时根据车次开行时刻和具体叫班提前时间,派班系统会语音或者短信提示司机出乘,并记录司机出、退勤情况。(4)查询统计。这个模块是由查询和统计两部分组成。司机可以通过显示派班系统查询自己的当月或当天的出乘计划、相应运营图的各次列车交路表、请销假记录、月走行公里、月违章违纪记录、月考试成绩以及每次出勤前答题成绩、月度考核成绩、月绩效工资等。通过司机报单记录的司机走行公里、实际交路、列车状态等情况,系统自动对各司机走行公里、司机的工作情况进行统计,将司机的劳动转化为司机的绩效,使人员管理更加科学化和规范化。
4乘务派班的计算机实现
4.1派班计划的编制司机的管理部门是编制司机出乘计划的核心单位,乘务派班系统涉及内容多、信息量大。目前很多地铁单位在编制司机出乘计划时,派班员都要根据基本列车运营图、行调临时调令,以及公司相关规章制度来人工编制每天的乘务派班计划,耗去了很多人力物力。司机自动化派班系统则根据基本列车运营图和调度命令计算出地铁列车每天需要的数量,再结合司机的每次出乘工作时间和两次出乘间隔时间编制相应的司机出乘计划。然后具体安排每天各个出乘司机当天担当的车次,即制司机交路表。该司机交路表根据列车运营图来编制,如果运营图调整了,那么司机交路表也要根据具体情况进行调整。当出现运营计划内临时增开了列车,产生临时的计划时,派班员要根据司机的出勤地点、当班的车队、列车实际运行情况等有关信息,编制一套完整准确的司机出乘计划,保证运营的需要。目前全国地铁运营公司地铁司机需要数量的是以该线运营上线的最大列车数量、司机的备员比例以及实际司机工时来确定的。司机工时为计算标准是:一个司机一次出乘的实际工作时间,包括运行中值乘时间、出退勤时间、交接班时间、折返时间和检车时间。地铁一般每天运营时间大约为20h,如果按每班司机每天工作时间不得超过8h来计算,那么需要三个班才能完成一天的运营任务,按照司机月工时规定,需要四个班才能连续完成每日运营任务(即四班三运转)。每个班的具体人数是根据列车上线列数、全周转时间、全天运营时间、行车时间间隔、折返时间及早晚高峰开行情况来确定的。以《列车运营时刻表》进行测算,如果高峰时上线18列车,需要18名司机来完成,再加上两个终点站各需要三名司机折返,在正线上每班共需要24名司机来完成一个班的运营任务。另外,在派班计划的编制过程中,还要考虑到列车小交路、临时增开列车、顶饭圈司机以、热备司机以及调试司机安排等其它因素。因此,根据每日列车运营时间,可以得出完成运营任务所需要的司机班数;再结合列车时刻表规定的到发时刻和基本列车周转图,即可制定司机出乘计划。当出现内临时增开列车等情况时,派班员可根据所值乘列车车次、到开时刻、司机姓名(工号)、列车实际运行情况等有关信息,编制计划外的司机出乘计划。
4.2派班算法设计自动派班算法是根据列车运营图所需要的列车数及列车交路表,对照各车队司机的信息,制定当日司机的交路表。如果当值车队有司机请假,需要从预备人员以及大休车队抽调司机调整,系统会自动优先选择预备人员,让后再选择大休人员进行替班,供派班员参考。
5结语
第2篇：车间个人工作计划范文
【关键词】保养计划编排;公交车辆;系统设计与实现
0.引言
随着近几年杭州城市规模的不断扩大，杭州公交集团投入运营的公交车辆数量快速增加，同时扩大了新车型和车辆新技术的应用范围，使得车辆车型趋于多样性，车辆保养规范要求更为细化。这些新的情况对企业在车辆保养计划编排工作上提出了更高的要求，而以经验判断、手工操作为主的编排模式，已经远远不能适用实际需求，亟需采用先进的计算机数据库技术和计算机网络技术，实现公交企业保养计划编排过程的规范化和智能化，实现操作和应用部门的共享数据，提高工作效率和管理能力。
1.系统目标
公交车辆保养计划编排系统开发主要实现以下目标：（1）各营运公司的车辆保养计划编排流程统一规范，程序版本统一；（2）车辆保养计划编排过程智能化，提高编排科学性和编排效率；（3）车辆营运分公司与车辆维修分公司之间实现保养数据共享；（4）集团公司对整个车辆保养计划编排数据能实时监管。
2.系统业务分析
车辆保养计划编排系统是公交企业重要的信息系统之一，涉及到营运分公司、维修分公司和集团公司，其三者之间的关系如图1所示。
图1 车辆保养系统各部门间关系
公交车辆保养计划业务流程，首先由营运分公司根据生产实际需求、公交车辆的状况以及维修分公司的承修能力等因素提前对车辆保养计划进行编排；然后维修分公司通过车辆保养计划编排系统获取每天本公司需要保养的车辆信息，按计划进行车辆的保养工作；在保养工作完成后及时地把完成时间等信息通过车辆保养计划系统反馈给营运分公司；集团管理部门通过该系统实时监管车辆的保养编制和执行情况，并为营运与维修分公司之间的车辆保养费用结算提供依据。
通过对公交车辆保养计划业务需求的调研与分析，得出该系统的主要需求有以下几点：
（1）车辆基础数据的维护。包括车辆的编号、所属营运公司，车型、维护类别、各种维护类别的维护里程间隔标准等。要求这些信息可以灵活定制。
（2）车辆档案信息的建立。包括车辆的各种基本属性，车辆所有各类保养记录以及车辆年度公里等。要求车辆保养记录和年度公里由系统自动生成，修改数据需要有特定权限的人员操作。
（3）保养计划智能编排。系统自动对所选维护地点满足条件的车辆的实际公里进行统计，并对未来几天公里进行预测，进而智能计算车辆的最佳保养计划编排日期，并能显示编排车辆保养类别的当期作业次数。对于没有执行的编排计划可以进行修改。
（4）编排数据共享。营运分公司编排后的保养计划数据，与维修分公司共享，同时维修分公司把保养实际完成的数据及时反馈给营运分公司，并在编排系统中体现。集团对所有的编排数据以及各类报表设有监管功能。
（5）需要系统提供车辆的年检与安检信息。
（6）要求不同操作人员有不同的权限，权限可灵活定制。
3.系统主要功能模块设计
根据对需求的调研分析，公交车辆保养计划编排管理系统的功能模块设计如图2所示。各模块的主要功能描述如下：
（1）权限管理。主要功能是对操作人员各类权限的设置。
（2）基础信息维护模块。主要功能是完成对本系统相关基础信息的维护，包括保养地点、保养类型、保养间隔里程、保养地点休息日、车辆信息维护、车辆公里明细、车辆历史保养记录等。
图2 公交车辆保养计划编排管理系统功能模块结构图
（3）保养计划编排。主要功能是完成各类保养计划的智能编排工作。包括一级保养、二级保养和其它保养三大类。其中其它保养包括车辆大修、车辆整修、车辆中修、罩漆、空调大修、变速器大修等六类保养计划。
（4）保养计划调整。主要功能是对已编排但还未执行的保养计划进行调整维护工作。
（5）保养计划执行。主要功能是根据汽修分公司反馈的保养完成日期进行保养计划的执行工作。在执行时系统自动计算车辆本次保养的实际间隔里程。
（6）保养信息汇总。由于考虑到有多家营运分公司和维修分公司，且相互之间的维修业务有交叉，所以设计此模块，其主要功能是通过把各营运分公司的保养计划数据汇总在一起，便于维修分公司获取完整的编排计划，也方便集团对整个保养管理过程的监管。
（7）年检与安检。主要功能是根据车辆的启用时间，系统自动提供需要进行年检和安检的车辆列表信息，并能导出到EXCEL文件。
（8）车辆档案查询。主要功能是对汇总后的车辆各类信息提供综合查询功能。可以通过车辆单位、车牌号、车辆自编号以及保养地点等不同条件，查询车辆的基本属性信息以及所有历史保养记录明细和年度车辆公里明细等。
（9）查询统计。主要功能是按照实际需求生成各类统计报表，并设置导出EXCEL表格及打印等功能。
4.系统实现
（1）软件开发工具。系统的开发中，以Oracle 10g作为后台数据库开发平台，以Delphi7作为前端开发语言，采用C／S模式和面向对象的程序设计方法。操作系统环境为WindowsXP或Win7。
（2）C／S系统结构的实现。图3为系统的软件体系结构。
（3）在整个系统中，除了具体业务系统外，侧重于安全性、可用性的设计。
安全性之权限管理：在整个系统中权限按角色分配，权限可以控制到界面上每个按钮的级别。操作人员可以拥有多个角色。
5.结束语
该系统已经在杭州公交集团下属的八家营运公司和三家维修分公司全面推广应用，从应用实际情况来看，公交车辆保养计划编排系统的推行，实现了各营运单位保养计划编排流程的统一规范，编排过程智能化，编排效率有了较大的提升，实现了营运分公司与维修分公司之间的业务对接，数据共享，实现了集团公司对各公司保养计划从编排到执行整个流程的监管。 [科]
【参考文献】
［1］郭维林,尚勇峰.公交车辆的常规检查[J].人民公交,2011(12):73-74.
第3篇：车间个人工作计划范文
【车间年度工作计划一】20XX年，对于我们又是极具挑战的一年，我们xxx车间的全体员工有勇气、有信心迎接挑战，不负重望。现将20xx年工作安排如下。
一、安全。
①全面推行风险预控工作，要求全员参与其中，提高员工在日常工作中动作操作标准、危险点源、岗位职责等熟知程度尤其是危险点源的辨识工作。
②加大隐患排查与整改。车间继续推行安全隐患班组自查、互查工作，对于查处的隐患落实责任人及时整改。③吸取以往事故教训扎实开展好20xx年本质安全工作，尤其是设备的安全联锁、安全防护等工作。
④做好全厂安全供电工作。加强值班管理制度，落实交接班程序;高峰负荷时或雪、雾、大风等恶劣天气要加强对设备的特殊巡视，发现异常及时处理。
二、基础。
车间以三化考核为基础，着眼长远扎实做好各项基础工作，在绩效考核、成本控制、班组建设、修旧利废、技改技措等方面干出实绩，干出特色。
①20xx年车间重新梳理绩效考核基础制度，提高车间对班组、班组对个人考核的公平性，以提高车间基础管理工作。
②以四型班组建设为标准，加强车间班组建设工作，给予班组更大的自主权，开展班组自主管理工作。
③控制能耗方面：车间计划结合浓相输送厂家技术人员对浓相输送工序进行全面改造，降低输送的瞬时用风量和总风量，平稳风压降低风耗，降低车间能耗。
三、设备。
①做好20xx年全年设备检修计划，根据设备特点、季节变化等制定出详细的设备检修内容和周期，针对瓶颈设备，摸索合理检修周期，实现周检与状态检修的相结合，保障主体设备完好率。
②做好大型设备检修工作。车间计划20xx年对1#和4#空压机进行返厂大保养，确保空压机的安全稳定运行。中心站1、2#主变已运行将近7年时间，需要对主变进行全面检查和维护。
③仪表设备尤其dcs控制系统在入夏前进行全面维护，提高设备运行稳定性。由于仪表设备更新换代较快，20xx年车间计划试用新设备，引进新技术，来提高仪表设备的测量准确性和稳定性。为生产保驾护航。
④加强连锁设备尤其是安全联锁设备的维护和检验工作。
四、培训。
电仪车间技术人员的技术水平参差不齐，车间将把技术提高工作视为重点，在做好技术培训的同时，将永煤企业文化、安全知识的宣教、引导工作引入车间培训，提升群体工作意识，塑造一支站位高、思路明、措施正、责任强的电仪团队。
【车间年度工作计划二】一、方针目标：
为贯彻公司“围绕市场、解放思想、适度调整、稳妥求进、高质低耗、创收增效”的精神，使公司内部竞争机制与市场竞争机结合。根据公司目前实际状况，必须制定先进合理科学的管理制度，向程度化、正规化的发展，实行全员全过程的指标考核与将扣，使公司员工人人有责任，个个有指标，严格考核与奖惩及全生产过程的协接监督，达到上道工序为下道工序负责的目的;严格执行岗位定员，以岗定资，实行高额浮动工资的制度，迫使公司干部员工在危机感和责任感中勇挑重担，争完指标，为全面完成XX年各项经济指标而共同奋斗。
二、工资分配原则：
以吨丝工资为基础，公司员工一律接受指标考核，执行以岗定资，以质计件，以产计酬，多劳多得的原则。
三、奖金分配与挂钩：
1、公司全员奖金一律与一、二车间的三大指标挂钩，(满负荷生产情况下)取一、二车间定岗人员平均奖金的平均值去计算。产量低于2.8吨(25天)，非缫丝人员一律不与三大指标挂钩，超产奖仅缫丝工享受(超产奖基本工资不浮动)。
2、整理车间的奖金除按内部指标挂钩外，与一车间定岗人员的平均奖金去计算;厂丝复整组的工资、奖金除按内部指标挂钩外，与二车间的产量、消耗挂钩，并按二车间定岗人员的平均值去计算。
3、锅炉车间设安全奖，人均(除软化工)20元。
4、各车间主任、副主任的奖金按车间人均奖金200、150%去计算。
5、学徒期改为两个月，生活费补助标准仍执行原规定。缫丝一、二车间、整理车间新增学徒工，根据个人缫作技术，提前上岗者，可套入计件工资计算，徒工工资由公司负担;锅炉、综合、煮茧、打包新增人员，实习期为半月，徒工工资由车间负担;非生产性新增人员，实习期为半月，工资由公司负担。
四、协接与监督原则：
实行全员全过程的质量监督考核，并履行签字手续，上道工序为下道工序负责，下道工序有权对上道工序流入下道工序的半成品进行按标准验收与反馈，对于不符合标准的半成品有权拒收，并按程序报请职能部门(生产科、检验室)进行仲裁，按标准实施奖惩。
五、争先发展的原则：
世纪之初，公司董事会立足现状，从可持续发展的解度，充分酝酿、决定。
1、继续发挥龙头作用，保持夏秋两季蚕茧的收购，保证蚕桑基地的稳定发展。
第4篇：车间个人工作计划范文
关键词 地铁,施工管理,轨道车,运输组织
北京地铁5号线全长27.71km,由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰,正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车,运输车辆为8辆pd16型平车、2辆pd25型平车、4辆gpc30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。
地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。
地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。
1 使用的轨道运输车辆
1.1 动力车
目前,在全国各城市的地铁建设中,承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车,其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的jy290dt-5型轨道车为例,2轴轨道车的最大轴重为125kn,4轴轨道车轴重为90kn,完全符合高架桥轴重≤141kn的要求。该型轨道车牵引功率为216kw,在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要,在定做轨道车时,要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm,最宽处2702mm,如因实际需要其宽度可调至2602mm,轨道车最高3510mm,遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能,如车载大功率发电机等。
1.2 平车
地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多,车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(pd16型)。目前较常用的是25t(pd25型)和35t(gpc35型)平车。②车体较长、较窄、较低,便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的dp10b型门吊内侧跨距为2640mm,距轨面的起升高度为2610mm,因此pd16、pd25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素,必须将平车的宽度调至2500mm以内,车辆高度控制在800mm以内,才能适应地铁施工的要求。
gpc35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以gpc35型平车只能运输一些散料和小料。
2 运输组织
北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。
2.1 车站的职能和设置
地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。
在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。
2.2 车站的管理
基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。
2.3 列车编组及调车作业
地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。
2.4 行车闭塞
施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。
3 行车组织的难点分析
地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:
1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。
2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。
3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。
4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。
5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。
6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。
7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。
8)在施工过程中工程列车要频繁地对位,经常是1、2m就对位一次。因坡道较多,频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大,对操作人员的作业技能更是一个考验。
4 行车组织的措施
4.1 施工计划与行车计划的协调
施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。
4.2 区间的管理和照明
施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。
4.3 制定详细的作业办法和各项作业指导书
根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。
4.4 行车管理实行军事化
行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。
4.5 交叉作业的协调安排
地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。
4.6 施工防护和动车的使用
对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。
4.7 轨道车辆的日常维修保养
隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。
4.8 技术改造
轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源,其技术状态直接影响列车运行的安全,必须采取强有力的措施进行保养,并对其进气空滤进行改造,延长使用周期,并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法通用,尤其是三通阀。为提高制动机性能,自行对k2型三通阀进行了技术改造,实现了k2型与k1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时,要相应地加强手制动机的制动力,以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整,再把加固装置焊接到平车侧梁下部,同时在平车车板上安装辅助的加固装置。
4.9 采取措施减少噪声污染
分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。
4.10 应急及救援措施
施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。
自2005年10月北京5号线工程中的轨道运输开始以来,在保证施工安全和行车安全的前提下,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部圆满地完成了各项生产任务,运输总吨位约25万t,有力地支持了各单位、各专业的施工生产进度。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[m].9版.北京:中国铁道出版社,1999:101.
[2]铁道部车辆局.车辆钳工[m].北京:中国铁道出版社,1986:255.
第5篇：车间个人工作计划范文
摘要：通过对APS和MES的集成，加强对车间生产的管理和控制，使车间生产计划和调度活动更加快速准确。最大限度地发挥车间的生产能力，降低生产占用的库存费用。关键词：APS；MES；ERP；集成；体系结构分析中图分类号：TN431.2
文献标识码：A
文章编号：16723198(2009)190322011 APS和MES简介1.1 高级计划与排程(APS)排程就是排序，就是先做什么，后做什么的问题。你可以这样想象，大小几百台设备、几百人同时要完成各种任务，怎样才能在各种约束(设备能力、人员、时间、场地、物料等)条件下以及随时可能发生变化(动态)的，实现多个目标(交货期、设备有效使用率、最低成本等)？由于生产需求的随机性，生产需求发生变化时，人工生产排程将很困难；同时，当生产瓶颈无法预测时，人工排程很难操作，资源不能充分利用，订单不能按期交付。尤其是在小批量、多品种、工序复杂的制造型企业矛盾十分突出。这时人们可以求助强有力的精益生产解决方案：APS。APS就是高级计划排程。APS应该说本来是MES的一个模块，因为优化排产的重要性，拿出来单独作为一个功能软件使用。APS要满足资源约束，均衡生产过程中各种生产资源；要在不同的生产瓶颈阶段给出最优的生产排程计划；要实现快速排程并对需求变化做出快速反应。高级计划与排程系统是20世纪后50年发展起来的管理技术。它是一种基于供应链管理和约束理论的先进计划与排程工具，包含了大量的数学模型、优化及模拟技术，其功能优势在于实时基于约束的重计划与报警功能。在计划与排程的过程中，APS将企业内外的资源与能力约束都囊括在考虑范围之内，通过的智能化的运算法则，做常驻内存的计算。APS在提高企业经济效益方面的潜能是巨大的，它能及时响应客户要求，快速同步计划，提供精确的交货日期，减少在制品与成品库存，并发考虑供应链的所有约束，识别出潜在的瓶颈，提高企业资源的利用率，从而改善企业的整体生产管理水平。对于车间内短期的生产计划制订，如安排一台机器上的多种产品的生产次序等，APS常用约束规划CP(Constraint Programming)来解决。CP将存在的每一个资源约束表示为一个变量，然后用约束变量之间的逻辑关系找到满足所有约束的解决方案。APS根据大量精确数据的输入，对工作流程进行模拟，并提供实时监控功能。APS可将模拟的排程结果以甘特图的形式输出到可视化的计划板上，根据既定规则进行拖放式调整，以求达到最优化。1.2 制造执行系统(MES)制造执行系统是美国管理界20世纪90年代提出的新概念。中国 “十五”期间，国家863项目研究将MES作为重点研究课题，制造业领域MES成为技术研究的突破口。通过863 CIMS项目应用的研究和推广，大大提高了企业的竞争力，使中国的制造业水平上了一个崭新的台阶。MES是处于计划层和车间层操作控制系统之间的执行层，在整个企业信息系统中起着承上启下的作用。MES对生产过程进行实时监视、诊断和控制，完成生产单元整合和系统优化，在生产过程层进行物料平衡、制订生产计划、实时排程、优化调度，进而对生产过程物料、能量、质量、设备、资金，甚至人力资源统一进行监测、分析、控制和优化，实现了从订单下达到产品完成整个生产过程的优化管理。当工厂里面有实时事件发生时，MES能对此及时做出反应、报告，并用当前的准确数据对它们进行指导和处理。这种对状态变化的迅速响应使得MES能够减少企业内部没有附加值的活动，有效地指导工厂的生产运作过程，从而使其既能提高工厂及时交货能力、改善物料的流通性能，又能提高生产回报率。与APS相比，MES是一个提供很多功能模块的整个解决方案，但是从优化的角度看，MES达不到APS提供的优化功能的水平。因此，将APS与MES集成更适合于复杂的实时性要求较强的车间生产计划和调度活动。2 现行车间生产计划和调度方法分析作为产品加工的具体执行部门，车间生产管理涉及到产品生产过程的方方面面，如：生产过程监控、生产调度、现场设备管理、人员安排、消耗统计、工时统计、动态成本核算、物料管理、在制品管理以及产品数据管理等等。一个典型的制造车间生产活动主要工作流程是：首先将接收到的主生产计划进行任务分解，然后根据一定的规则，确定各子任务的加工设备，而任务单的开工时间则根据定单下达日期、任务单计划入库日期、相关的工艺信息以及各加工单元的当前加工计划来统一决定。在编制出理论计划以后，就形成了对各加工单元的负荷。接着，要在各加工设备上进行加工能力与工作负荷的平衡，制订派工计划和相关物料准备计划等。同时，根据物料、工装等条件及各加工单元的反馈信息，制订出正式作业计划，并开始派工。计划下达后，在实际生产过程中，还要不断根据各个参数的变化，进行实时的调度，确保主生产计划的顺利实现。现行的传统生产管理系统中，生产决策层与车间执行层，计划层、调度层与控制层是独立分开的，信息采集大多只能通过人工录入的方式进行，车间生产信息的反馈周期较长。造成在生产调度与控制过程中缺乏必要的现场信息，不能及时根据实际生产情况的变化进行重新调度，更谈不上实时修订生产计划了。并且当实际生产情况无法实现原有生产计划时，传统的生产管理系统也往往不能及时发现这些问题并加以解决，最终导致企业产品的交货期延误。3 基于APS和MES集成的车间生产计划和调度通过前面两部分的阐述可以发现，在比较复杂的车间生产活动中，MES系统中的详细生产计划和生产调度模块的功能有限，而且不能根据实际生产情况的变化进行重新调度。我们以企业的ERP系统作为信息基础，采用APS和MES集成的方法，由MES提供实时的车间生产进度、在制品信息和现场设备运行状况等，然后利用APS的先进优化算法，可以初步解决现行车间生产计划和调度的优化问题。4 APS和MES集成的体系结构分析现代制造企业中，ERP已经成为必备的业务和数据平台，无论是APS，还是MES，都需要与ERP系统进行数据交互和信息共享，获得系统自身运行必需的相关数据。当将APS和MES集成时，也必须将ERP系统考虑在内，也就是将ERP、APS、MES三个系统进行集成，这其中不可避免地出现交叉和重叠的现象。因此基于ERP的APS与MES集成系统的框架确定，主要考虑企业的产品、生产模式、计划模式、已有系统与新构建系统的差异等因素。目前，国内外已经有学者提出了APS、MES与ERP集成的框架，但是现有的集成框架结构仍以供应链管理平台为界面，其中APS的应用偏重于供应链计划的管理，主要面向物料复杂、外协外购较多的企业生产环境。针对原材料供应相对简单、稳定的企业，可以把精力放在以车间生产计划与调度管理为重点的系统集成框架。该框架以APS和ERP的闭环系统集成为核心，通过MES系统控制车间生产活动，达到企业内部车间生产计划和调度的优化。5 结语随着市场竞争日渐激烈，制造企业受到了前所未有的挑战。为快速适应内、外部环境的快速变化，利用APS和MES等先进的企业生产管理模式和先进信息系统，充分利用企业的制造资源，优化企业车间生产的计划和调度算法，通过改变企业传统的生产模式来提高生产率，进而快速响应客户需求，是提高企业竞争力的重要手段。参考文献[1]马国钧.从ERP、MES到APS――寻找提高企业效率和效益的利器[J].中国民，2008，(8).
第6篇：车间个人工作计划范文
引言
神华铁路运输行业的快速发展不仅改变了我国传统的货物运输方式，也推动了我国的整体经济发展，使货物运输效率得到了极大的提高。同时，在铁路运输行业发展规模遍布全国时，货物运输量也在随之增大，这对我国的铁路运输调度工作来说是一个巨大的挑战。为了使铁路运输保持高效率的运输速度，铁路运输的调度工作需合理规划组织工作内容，对车流时间做到准确掌握，使各个部门在铁路运输货物时做到整体的衔接与统一，从而提高铁路运输的整体工作效率。
一、包神铁路运输调度存在的问题分析
以包神铁路运输调度组织工作模式为例，在日常铁路运输调度工作上，主要存在五个方向问题：
1.列车车流时间难以准确掌握
车辆时间的准确把握直接关系着铁路运输调度的指挥工作，由于包神铁路集团的车流分为南线、北线、东线三个方向五个分界口并且集中在以巴图塔为核心的中心矿区装车，因此在车流与装车协调上存在困难，车站调度人员难以对车流、装车时间做到准确把握与估算，使得工作人员只能靠以往铁路列车的运输时间来编写工作计划。
2.列车运输的组织工作规划内容与实际铁路运输组织工作规范存在较大差距[1]
3.铁路列车的调度指挥组织和铁路列车的操作组织无法实现统一配合
对车辆的行驶动态以及车站列车调度工作无法做到全面掌握，并且在列车的行驶路径上与列车运输的实际规划无法做到紧密配合，使得铁路运输调度的日常工作内容无法做到有效规划，执行率也极大降低了。
4.铁路运输的各个环节无法做到有效衔接
车务、车辆以及机务三个环节在实际工作中时常出现脱节现象，这导致铁路运输的效率无法得到有效提高，并且在实际工作上也未做到相互配合，导致列车在到站后常常出现等装等现象。
5.铁路运输站的调度组织无法做到信息共享化
目前包神铁路集团运输调度工作在信息传达上其覆盖率十分低，时常出现无法及时掌握列车运输信息的现象，这不仅导致铁路运输的调度工作面临重重阻碍，也为运输调度的日班计划编制带来了极大的不便，降低了编制工作的准确率[2]。
二、包神铁路运输调度问题的改进方法
1.改变传统铁路运输调度组织
以神华包神铁路调度岗位为例，其调度组织的主要安排内容如下：
1.1列车运输调度组织，列车运输调度组织在日常工作中需将列车的安全运行以及到站、出发时间做到准确掌握，并做好日常的安全管理工作，减少列车的等待时间。
计划调度员需掌握铁路货物的日常运输工作，并与车站调度员做到及时联系，对货物运输操作拟好工作计划，并通过计算机编制的列车工作计划方式下达至相应列调台，列调依据列车工作计划，组织车、机、工、电、辆等各单位实现计划，完成运输生产任务。
1.2设立技术站车站调度员
技术站车站调度员通过组织车站各工种人员完成本站内所有列车各项技术作业。对于铁路运输组织来说，调度指挥中心负责整个运输区段列车车流规划与调整，技术站车站调度员则根据车流计划，组织站内各工种人员进行车站的各项技术作业，实现调度中心下达的运输调度任务。在这一过程中，通过信息化建设，实现调度端与车站端的实时联系，使得作业更为高效、顺畅，调整更为及时有效，从而实现了调度规划与车站实现的高效统一。
1.3严格卡控装、卸车时间
包神铁路货物运输装卸时间受装、卸车单位影响较大，不确定因素较多。应由铁路公司统一安排，根据每个月的计划运输量以及各装卸车站点整体布局，规划每日的铁路运输工作内容，并通过调度中心列车工作计划将各个环节工作内容下达至各个车站。装卸车站严格卡控装、卸车时间及进度，制定相应延时处罚制度，从而保证列车工作计划实现的可靠性与高效性。
1.4包神铁路调度中心计划调度员的主要工作是制定列车工作计划及负责铁路运输的配车以及货物装卸工作的规划，对货物的装卸时间以及送车时间做好衔接规划。对整个区段列车运行进行追踪规划，使调度员能够对车流与货流的匹配及时了解，减少车等货或货等车的等待时间。
2.对铁路运输调度日班工作做好合理编制
2.1在车流的估算调度上，为了使铁路运输日班的调度工作内容能够得到全面落实与执行，铁路运输调度日班工作编制人员需对每日的车流做到精准把握，将管理规模与车流规模进行连接估算，使其更符合实际车流量。
2.2根据铁路运输调度工作流程研发车流预测系统，使每日的车流做到准确测算，该技术需包括车辆交通阶段预算，货物装卸提示等技术，使车流在运输过程中做到车从哪里出发、车即将到达什么地点等运输信息的掌握。
3.在每个分界口车站设置AEI设施
包神铁路集团公司各分界站逐步装设AEI设备，这项设备能够使铁路统计部门对所有列车的保有量做到实时掌握。为了提高我国铁路的运输效率，提高铁路运营速率，选择在每个分界口车站都设置AEI设施，减少每个分界站的工作内容。
4.加强对铁路列车运行图的调整
铁路列车运行图的编制需对列车区间运行时间以及货物装卸时间等做到全面掌握，满足这些条件后，尽可能将各个车站的运输效率进行提高，同时，铁路列车运行图的调整需与货运需求等相结合对应进行编制，使货物运输更加顺畅。
5.合理安排使用大功率机车
由于货物运输量的不断增加，我国的铁路运输列车普遍都使用大功率型机车，这是因为大功率型列车能够有效提高列车牵引力，实现在一定计划线前提下增加货物运量。但是，每个地区的运输货物品种以及运输设备都存在较大差异，虽然有些列车的牵引力十分大，但是部分路段的牵引力还未达到相符的要求。导致这一现象的发生是因为每条铁路线的各区间坡度、曲线等限制因素不同，有些铁路路线严重阻碍列车牵引力的提升。同时由于车轴功率的快速提高，会导致铁路钢轨出现磨损现象，使得钢轨的使用寿命大打折扣，也无法使得列车的应有功率得到全面发挥。因此，为了避免这些现象的再次发生，可利用现有条件逐步开行万吨列车，使大功率机车能够真正的发挥作用。
6.完善铁路运输信息系统，提高调度工作效率
首先，在铁路运输信息系统的完善工作上，可借鉴铁路总公司的信息系统建设方式，在铁路部门建设相应的信息机构，使每个铁路运输车站、调度中心的信息能够实现平台共享模式，从而提高对各个铁路运输终端的信息准确度。
其次，在列车系统的升级上，列车执行运输信息化的前提需对现有列车系统进行升级。将列车各个系统进行全面优化，使其能够符合运输系统模式，同时，完善调度命令无线传输系统，以便于在诸如巴准线的长大区间列车调度指挥，列车调度员能够及时准确掌握铁路列车的运输状况，从而有效提高铁路运输的运输效率以及调度效率。
第7篇：车间个人工作计划范文
1．1系统的划分
系统的划分是针对一套装置，按照其在工厂中的主要操作功能所进行的划分。划分后的每个系统应编上相应的系统号。装置的开工一般按照开工计划的要求执行，制定成功的开工计划方法是用“系统”管理预试车和试车工作。按照“系统”的思路，整个装置将被分成大小合理的主要工艺系统、公用工程系统及各个辅助系统等。按照“系统”的思路，最终的施工要按照一个最优化的顺序来进行，以确保装置尽早开工或进油。这里强调的是“按照最优化的顺序进行”。例如，反应系统虽然是装置最初操作的关键点，但是像火炬或氮气系统这样的公用工程系统不能及时地完工、准备和试车的话，也会直接延误装置的开工日程。一般来说，界区内的公用工程系统象氮气、仪表风、工业风、冷凝水、蒸和冷却水等会成为独立的系统，并应按照装置开工计划提前准备和试车。
1．2模块的划分
模块的划分应以装置的工艺特点为基础，在充分考虑装置开车投产顺序合理的情况下，将装置分成几个或者若干个模块，并给每个模块编号或命名。这样可实现将一个复杂的工艺装置划分成多个功能上相对独立、工作量较小的模块来管理的目的。这里所说的模块划分强调的是按照装置工艺特点划分，是为装置的试车、开车服务的，不可理解成将装置简单的按照平面布置分区。
1．3系统和模块划分的关系
系统和模块的划分是以更有效的进行项目管理、确保装置尽早开工为最终目的，所以系统和模块的划分必须要以项目实际情况和工艺特点为基础。有的项目系统和模块划分差别不大，甚至一致，有的项目模块是系统的下一级划分，而有的项目系统是模块的下一级划分，需要因地制宜，灵活应用。
1．4子系统的划分
系统化和模块化管理是以子系统为基本元素的。子系统的划分是在系统划分完成之后，针对每个系统，按照特定的操作功能进行划分的，且每个子系统与其它的子系统有很少或者没有任何的冲突。此外，每个子系统的控制逻辑和机械特点要求每个子系统都能基本独立地进行试车，达到备用状态。子系统的划分需要结合PID一起进行，并为每个子系统编上子系统号，且每个子系统的编号必须也要体现出所在系统的编号。例如子系统编号93010中的93便是该子系统所在的系统编号。
2系统化和模块化进行项目管理的原理及要点
2．1原理
装置的开车流程，一般都可根据工艺流程的特点分为若干个系统来进行，而且每个系统的开车工作又可以分解成若干个模块。对于现场管理，可以依据装置的开车计划，排出各个系统的开车计划，再根据各个系统中模块的划分，将计划细化到各个模块，从而编排出各模块的试车计划。通过模块计划就可以非常清楚的明确出各个单项的试车活动，然后针对这若干个单项的试车活动，将活动所涉及到的工作任务对应到子系统上。这是非常重要的一个环节，如果有子系统被遗漏必将导致相应工作被遗漏，所以这个环节应当由专人负责审核确认。各模块任务的子系统对应工作完成后，便直接将这些子系统编号下发到各分包商手中，各分包商将接到的任务子系统号直接和自己之前已经有的用子系统定义的各专业数据库进行链接，很快得到各专业在该子系统下的施工及预试车工作完成状态，从而完全统计出不具备开车条件的各子系统的未完成工作量，结合相应的工作计划，有针对性和优先性的安排现场各专业的各项工作，以较高的效率促成各专业、各子系统具备试车条件。在相关子系统达到试车条件的情况下，落实各个单项试车条件从而完成单项试车。保证了各个模块、所有系统及装置的试车按计划完成。就这样通过子系统、模块及系统的合理结合，将装置的施工、预试车与试车工作紧密的联系在一起，从而保证施工、预试车、试车、开车这几个环节工作有序、高效的进行，促使装置的机械完工，并在最短的时间内让整个装置具备开车投料的条件。
2．2要点
1)系统、模块的划分和子系统的定义应由懂装置工艺的技术人员或专家负责。因为这项工作包含很强的专业性，合理的划分是后续项目计划顺利高效实施的关键和基础，所以必须由专业技术人员来完成。2)子系统的定义宜早不宜晚，且要科学、全面，避免遗漏。子系统的定义是系统、模块化管理的出发点和根本点，每个系统、每个模块、每个活动都最终要落实到各个子系统上，子系统定义不及时或者不合理，甚至有遗漏将会影响项目管理的效率。所以建议子系统的定义必须在工程项目前期就开始，而且要求是对整个装置的完整定义，可以避免子系统定义的遗漏。3)子系统的定义必须完整的体现到PID上，且涵盖各个专业，以便直接将每项目标所涉及的子系统编号提出来。4)根据子系统的定义提前建立好与子系统直接关联的各个专业的数据库是非常重要的。此数据库可以根据项目具体情况，逐步的或分阶段的将系统、模块、施工、预试车、试车等信息添加和完善。5)子系统、系统、模块的划分和各专业的数据库需要进行动态管理。项目执行过程中经常会发生设计变更、计划调整等情况，因此必须及时更新信息，以避免因错误或滞后的信息，导致现场执行安排上的偏差和计划的延迟。
3系统化和模块化进行项目管理的应用
在实际工程实践中灵活应用，既可以整体应用，也可以根据工程运行所处阶段局部应用：
1)在工程全程中应用。从工程开始就利用系统化和模块化进行管理，并全程应用直到装置开车投产，这对整个工程的宏观进展指导意义重大，可大大提高各个层面的管理效率。首先，在工程前期就应当结合合同及装置的投产目标，根据装置的工艺特点排出装置开车计划，以及相关的系统、模块和单项的试车计划等。同时，结合装置的工艺特点定义子系统，并建立带有子系统定义的各专业基础数据库。在上述准备工作完成后，就可以从工程前期，以装置的开车计划为依据，对整个工程的全过程进行控制和管理，将各个专业、工序的各个阶段工作都与相应系统、模块计划紧密结合，其工作形成深度、合理交叉，有利于施工材料及其它资源的合理调配，从而实现高效的统筹管理，使装置在最短的时间内投产运行。2)在个别系统中应用。也可以视项目的实际情况，在项目执行的任意阶段，对个别系统采用此方法，例如各装置的各个公用系统，核心工艺系统，或其它典型系统等。可以根据整个装置投产对该系统的具体时间要求，排出系统试车计划，然后再通过模块和单项试车计划将此系统试车计划的任务细化到各个子系统。对于像公用系统这种单一的系统，也可以不通过模块或单项试车计划，直接将系统试车计划细化到子系统，具体的操作需要因地制宜。3)在个别模块中应用。在模块中应用的关键点就是要根据目标模块在整个装置中的位置和试车时间要求排出模块试车计划，然后将模块试车计划细化到各个子系统，然后来有效安排各专业在施工、预试车阶段的具体工作，从而实现该模块具备试车条件并完成试车工作的目的。4)在单体试车活动中应用。在单体试车活动中的应用比较灵活。比如在进行烘炉、透平试车、压缩机试车、系统干燥等试车活动灵活应用。此方法的前提还是要先将整个装置的系统和相关子系统定义好，然后再结合具体试车活动的试车计划将工作任务细化到各个专业的未完项，从而通过合理的现场组织安排和实施，按计划完成该单体试车活动。5)在跨模块、跨系统试车活动中应用。这是一种比较特殊的情况，需要在工程实践过程中结合装置特点灵活应用。例如:渣油加氢装置中A，B两个系列的2台进料加热炉H－1421和H－1441是划分在2个不同模块中，但因两台炉子自身互相联系这一特点，所以考虑跨模块同时对这两台加热炉进行烘炉干燥可以大大提高效率，既缩短烘炉总周期，也避免了很多重复工作。
4系统化和模块化管理的优点和缺点
4．1优点
1)对装置进行系统、模块的划分过程实际上也是将一个复杂的工艺装置进行简化的过程，使项目进度控制的思路更加清晰和执行更加便捷。2)通过系统化、模块化的管理方法，使得装置总体进度计划更具操作性，并在各个横向线路上并行发展，各个线路上纵向的专业在各个阶段中工作合理交叉。例如:烘炉、透平试车、压缩机试车、水联运等分模块开车活动可以按合理高效的顺序、交叉、并行进行。如果将项目的开车计划通过系统、模块、子系统向施工阶段进行适当的延伸，必然也会对施工阶段的各个环节如材料的管理和资源的调配等，起到优化和指导的作用。3)系统、模块化管理的灵活性强，可以从工程前期就全程使用，也可以在工程管理过程中针对各种工程活动的具体情况因地制宜的选择使用，既可以取得长期的管理效益，也可以很有效的促使短期目标实现。4)系统、模块化管理使得分包商的管理效率明显提高，使得分包商对任务的执行力也明显增强。尤其针对海外当地分包商，这种管理方法可以很大程度的弥补其技术技能及沟通上的不足。
4．2缺点
第8篇：车间个人工作计划范文
本文通过设计建立标准化信息系统，基本解决了流程运行问题，减少了因信息传递不畅对生产造成影响，规范了各项制度及工作标准的管理实施，加强了生产过程控制，提升了车身厂各基层部门工作协同性。同时有利于固化经验、知识共享，并可以通过库存量价监控，达到资金占用控制，进而控制成本的目的，最终推动车身厂管理提升。
作为生产制造型企业，我们从工业生产的特点分析，基本上分为两大方式：离散型与流程型。离散型是指以一个个单独的零部件组成最终产成品的方式。流程型是通过对于一些原材料的加工，使其的形状或化学属性发生变化最终形成新形状或新材料的生产方式。
陕重汽车身厂作为典型的机械制造企业基础生产单位，各车间主要是通过对金属原材料物理形状的改变、组装，成为产品，使其增值。具体特点有：产品结构清晰明确，但结构变化多样；工艺流程简单明了，工艺路线灵活，制造资源协调困难；自动化水平相对较低；生产计划的制订与生产任务的管理任务繁重，刚性生产线要求生产准时化，各方面，包括设备、工艺、物流、安全、生产等各系统工作均要求平稳、有序开展。但现实管理中，我们存在以下几个问题：
1.影响陕重汽车身厂正常生产的因素较多，例如，设备、模具维修不及时，巡检不到位，小隐患造成大故障，影响生产全线停线的现象时有发生，需要统一的信息平台对车间安全、设备、模具、运行等巡检过程中发现的隐患和突发故障进行统一管理，将各类问题通过信息平台及时反馈监管部门或领导。
2.陕重汽车身厂危险源点数752个，危险因素1207类，数目繁多且分布广泛，安全管理难度较大，安全监管不能做到系统化、规范化、周期化。
3.陕重汽车身厂内部信息流通不畅引起各部门工作组织协调性差。各部门因难以获取其他部门工作状态信息，因此在制定本部门工作计划时很少考虑其他部门工作计划及进展。这就需要借助信息系统提供各单位工作计划及执行情况的反馈信息，为统一、协调安排陕重汽车身厂安全、生产、设备、工艺等各项工作提供数据依据，提升陕重汽车身厂工作的整体协同性。
4.陕重汽车身厂模具、设备、工艺、运行部门巡检项目繁多，人工记忆方式造成的缺检漏检现象时有发生。另外，工作人员接收到工作计划时缺乏统一、明细的作业标准。需要有一个可以自动提醒的信息平台，防止遗忘或遗漏，并提供工作执行标准数据作为参考，提升陕重汽车身厂标准化管理水平。
5.员工内化的经验知识难以交流共享，新入职员工无法快速掌握工作技能，可借助信息平台统一管理员工知识经验，将管理和工作经验进行固化。
6.陕重汽车身厂需进一步降低库存资金占用和生产成本，库存结构也需进一步优化。信息平台可实现统一监控库存，优化库存结构，加快资金周转，减少投入的目标。
7.设备、模具等故障数据量大，传统的信息存储方式和人工统计方式费时费力。信息系统则可以辅助人工进行故障统计分析，摸清故障规律，针对性的执行故障防范措施，为预防维修提供科学的数据支撑。
8.陕重汽车身厂驾驶室生产品种较多，BOM结构相对较为复杂，各车间在制品管控存在一定的难度，且生产计划逐层分解及安排存在一定的延后，计划安排出错率、返工率较高，信息系统则可以将装配计划与BOM结合，然后对比库存，设定生产产能，自动进行计划生产，此过程由系统自动进行，无需人为操作，且计划安排精准，真正达到生产过程可控，提升生产效益。
为了能够解决以上基础管理问题，做好并推进基础管理提升，我们以信息化为基础，把现代精益生产、标准化管理思想等进行融合，确定以“开发一套适用于陕重汽车身厂标准化工作的管理信息系统”作为主要实现途径，我们基于企业现存问题与企业信息管理现状，陕重汽车身厂管理相关部门提出如下需求：
1.建立一个从安全管理、设备管理、工装模具管理、运行管理到工艺管理实现全面集成的系统；
2.通过标准化管理，以达到员工知识经验固化与共享的目的。以标准化管理带动生产过程中工作计划控制和优化，生产职能部门以计算机应用软件为支持，改进和优化现有工作方式。
3.实现工作计划智能提醒，对各部门工作计划、进度及完成情况进行有效的跟踪和控制，并准确及时反映，做到工作及时开展无遗漏。
4.规范库存管理，增加库存管理的透明度，降低库存成本，控制投入产出，资金占用，从事后分析处理转变为事前预防、过程控制。
5.提升车身厂各系统工作协同性，保证企业范围内各职能单位信息流的畅通，实现信息的集成化与共享化。
6.系统辅助人工分析数据，提供决策支持信息。如在设备故障分析功能中，能提供多角度、全方位的设备故障历史状况查询功能和报表；
7.培养高素质员工队伍的需求。信息化工程的实施，带动企业员工学习和积极应用信息技术，使员工具有较高的技术素养和思想素质，以适应现代化企业的运行方式。
我们主要以“自顶向下”规划，“自底向上”逐步实现的方法来实现和完成陕重汽车身厂标准化管理信息系统整体运作。如下图：
陕重汽车身厂标准化管理信息系统，是在陕重汽车身厂现有软硬件环境和业务需求的基础上研究设计出软件系统，用来“收集、传输、加工、储存、更新和维护”全厂的生产、安全、设备、模具等管理信息，并且进行整理分析、加工处理，提供给生产、安全、设备等管理人员和技术人员，以便进行正确的决策，不断提高企业的生产管理水平和经济效益。
通过引入信息化的方式，我们推进了基层管理逐步向标准化程度迈进，提高了各基层管理模块的利用率，其次，建立了辅助数据库，拒绝数据重复输入。生产管理是陕重汽车身厂管理的核心领域，所涉及的标准和规程众多，而陕重汽车身厂的标准化管理基础比较薄弱，实现标准化与信息化同步。
结合自身业务建立标准化体系。陕重汽车身厂应结合自身的业务特点，在生产过程的设备管理、运行管理及安全管理等各项工作中，形成管理标准、技术标准和工作标准，建立标准化体系。在此基础上建立一套完整的工作平台和信息技术平台，把标准化内容展现在这些平台上，从而构建数据统一、响应及时、信息流畅、处理闭环的信息系统。在这个过程中，以规范标准为准则，流程平台为载体，实现基础数据信息管理、工作流程管理、报表管理、高级分析与统计等生产相关业务的全过程管理。
通过信息技术的应用，为陕重汽车身厂管理标准化、协同办公、业务流程规范和学习型组织的建立提供了先进的工具手段，提升了工作效率。
1.提高了标准化管理水平。目前本系统己经在陕重汽车身厂内的各级标准化管理部门使用，通过信息系统前期的基础准备工作，纠正了以前许多不规范的基础数据，如以前生产部门的生产计划有多个，冲压车间有冲压计划、装焊车间有装焊计划、涂装车间有涂装计划，通过系统整合了各种计划，统一为一个计划指导下的生产模式。安全监管内容标准统一，检查过程有记录、处理有结果、从而做到安全工作的标准化，安全检查工作无真空、整改隐患无漏洞、整改信息反馈及时。工作计划智能提示，大大减少了查询的次数，又使巡检工作无遗漏。并且通过系统可随时查询各项工作计划及完成情况，做到了工作执行过程的实时反馈。
2.规范了管理流程。以前管理模式下的管理比较混乱，人们都是靠经验在管理，任何一个人离开都会对整个生产造成影响。通过信息化建设，技术部门的技术文件及故障排除方法都记录到系统当中，为工作人员提供知识经验交流平台，达到了管理经验固化的目的，同时管理也更加细化。如模具管理员对模具故障历史数据进行分析后，通过不断调整周期和冲裁频次上限两个参数来优化检修计划，使模具检修工作计划更科学。涂装机器人、前处理故障专项管理，使涂装设备故障管理工作重点突出，更具针对性。由于所有的流程在系统中走，所有的数据存在系统数据库中，把原来靠人的经验的工作方式变的更加合理化、透明化，因此不会因为人员的流失造成对整个生产的影响。
3.消除了部门之间的重复劳动。原来的工作方式下，许多数据不同的部门需要进行大量的重复劳动，浪费了许多人力物力，而各部门之间信息沟通的不及时，使各部门数据又不一致，造成了管理的混乱，同时也做了很多重复性的工作。繁多的数据整理与统计工作既费时又费力，通过标准化信息系统可以辅助人工统计故障数据并提供图表辅助分析，大大有助于对信息的综合利用，为相关工作提供了决策依据。各生产部门系统管理人员可以按照各自权限查询、修改、维护系统数据资料，保证了数据时时更新，提高了数据的准确性。同时也免除了各部门分别整理相同数据的重复劳动，大大减轻了管理人员的工作量。
4.提高了人员的信息化专业知识及业务水平。通过在陕重汽车身厂运行标准化管理信息系统使相关人员提高了对标准化及信息化建设的认识并掌握了信息化知识，通过对此系统的设计与实施，管理人员都参与了进来，原本对信息系统有很少了解的管理人员通过在设计过程中不断的与设计开发人员进行交流，对本系统有了深入了解的同时也对企业标准化、信息化相关知识有了深刻的认识，加深了对标准化管理的理解。通过设计此系统，管理人员改变了一些不合理的流程，并基于标准化的核心管理思想对业务流程进行了再造。每个生产业务部门都有一些核心人员专门配合项目进行，他们也参与系统的设计、实施，还要负责对本部门的人员进行培训，在整个项目中起到了非常大的作用，同时也把自己培养成为企业信息化的中坚力量。
第9篇：车间个人工作计划范文
关键词：土方平衡；实物量法；施工车间
中图分类号：TU723文献标识码： A
1、前言
从2006年开始至今，我局共参与摩洛哥公路约20个标段的投标，其中6个标段中标签约。仅摩洛哥公路项目合同总额约59亿人民币，因此，摩洛哥是我局海外市场开发和经营的重要国家之一。随着海外业务的不断拓展和投标实践，有必要总结实物工程量法的编标方法，一方面提高我们的编标报价水平，另一方面供同行探讨和借鉴。
摩洛哥公路工程投标，要求按照施工进度对施工项目配置施工车间，按照施工进度表中施工车间所需要完成的工程量和计划的工期配置机械设备和人力资源，再根据施工车间的配置计算各项工程的单价。本文将以摩洛哥东西高速公路III标为对象，阐述国际投标项目中土石方工程采用实物工程量法进行土方平衡设计、施工车间和机械设备配置设计的基本方法，以供相关人员参考和借鉴。
2、摩洛哥东西向高速公路III标工程概况
该标项目所在地为地中海型气侯，主要地形为平原、丘陵间山区地形，项目全长为35.82公里。道路为双向四车道的沥青混凝土路面。
主要工作内容：土方开挖3171000 m3，借土3144000 m3，路体填筑5664000 m3，底基层填筑409000 m3，非处理碎石基层245400 m3、沥青碎石基层134000 t、沥青混凝土面层128200t，另外包括沿线桥、水利工程、各种通道及其他结构物工程等。
施工工期为30个月。
3、总体规划设计
根据该项目主要工作内容和工程量、工程区域的地质情况以及现场考察报告，将整个标段（35.82KM）规划为两个工区进行施工管理，第一工区：PK0+000---PK19+000,长19km；第二工区：PK19+000---PK35+820，长16.82km。二个工区同时进行土方开挖、回填，水利工程、各种通道及桥梁工程施工。在PK8+000和PK31+000处布置两个施工营地。由于土方工程是控制工期的关键，在每个工区内规划两个作业面进行施工，即土方工程有四个施工车间。
根据工程的总体规划设计、主要工作内容和工程量编制网状施工进度表。网状施工进度表详细反映各项工程的位置或桩号、施工时段和时间、施工作业面的分布情况。
4、 土方平衡设计
4.1 每km段的挖方、可利用方、弃方工程量计算
根据招标BOQ清单的工程量，参考地质资料、招标图纸的开挖曲线和断面结构型式和地形图，计算出每km段的挖方、可利用方、弃方工程量。根据招标文件提供的条件和现场考察的情况就近规划弃土料场。
4.2 每km段的填方工程量计算
根据填方总工程量、招标图纸的回填曲线和断面结构型式，计算出每km段的填方工程量。
4.3 挖方中可利用方填筑的规划设计
根据上面已经计算出的每km段挖方可利用方和填方工程量，列表比较，部分挖方路段不需回填、部分挖方路段需要回填、部分需要回填的路段没有挖方；因此首先将挖方中的可利用方按照先满足本桩路段填筑、再远运利用的原则进行规划，远运利用按照填方工程量的需要由近到远填筑的原则进行规划。挖方中可利用方的回填压实系数结合地质资料、现场考察和相关工程手册确定。并通过列表反映出每km段可利用方和每km段可利用方压实后的填方量。
4.4 借方填筑的规划设计
在计算出每公路段的填方工程量、挖方中可利用方填筑工程量（压实方）后，根据土方平衡图就可以计算出需要借土填筑路段的借方量。借土填筑压实系数根据工程地质和填筑材料的要求，参考类似项目和施工手册确定；并根据招标文件提供的条件和现场考察的情况就近规划借土料场。并列表反映每km段借方量和借方压实后的填方量。
4.5 土方平衡汇总
通过上述步骤，将标段的挖方、可利用方、弃方、填方和借土工程量全部按每KM段分布形成了分解表（由于篇幅原因，不详细列示），再以这些细化的分解表为基础形成了土方平衡总表，见表1。在标书中可以将上述成果绘成形象直观的土石方调配图。
表1 土方平衡总表
5、施工车间设计
5.1岗位工作内容参数的设定
根据招标文件给定的条件，按照夜间不施工和我们的施工经验确定：每月工作25天、每个作业面为一个车间、每个车间为1个岗位、岗位工作时间10小时。当然不同的项目、根据不同的要求相应确定。
5.2施工车间效率确定
根据所规划的施工分区、并依据土方平衡计算表，即可确定每个施工车间的工程量，然后施工总进度安排可知相应施工车间的计划工期以及每个工作岗位内容就可计算出每个岗位施工车间效率。
每个岗位施工车间效率＝需要完成的工程量÷工程计划施工工期÷每月有效工作天数÷每天岗位数÷岗位小时数。
实例施工车间：土方开挖工程施工车间(三) (PK19+000~PK31+000)，需要完成的土方开挖工程量为767000 m3，施工总进度安排该施工车间的计划施工工期为14个月，由此可计算出该车间的土方开挖效率。
土方开挖车间效率＝767000 ÷14÷25÷1÷10=219(m3/ 小时) 。
5.3 主要机械设备计算、辅助机械设备及各岗位人员确定
根据车间工作性质和工作内容，综合考虑本标特点，确定基本的设备组合。如土方开挖工程施工的主要设备是液压挖掘机和自卸汽车，辅助设备是平地机、装载机、推土机、加油车等。
然后依据经验，并结合有关资料，确定主要设备生产效率；例如，CAT320C液压挖掘机的生产效率为110m3/h，CAT330C液压挖掘机的生产效率为134 m3/h，PC400液压挖掘机的生产效率为160 m3/h；根据土方平衡规划，土方工程的平均运距2.0km，计划采用15t和20t的自卸汽车运输，按照机械设备的生产效率的确定原则计算，15t自卸汽车运输效率为30 m3/h，25t自卸汽车运输效率为35 m3/h。
这样根据土方开挖车间效率和设备效率，就可计算出主要施工设备的数量，同时根据工作内容和施工经验配置满足施工需要的辅助设备数量，然后根据所配置的施工设备的数量和工作内容配置人力资源。
5.4 施工车间配置实例
土方开挖工程施工车间(三)
(PK19+000~PK31+000)
需要完成的工程量： 767000M3
工程所需时间 ： 14 …(月)
每个岗位施工车间效率： 219……………………………………………(m3/ 小时)
每个岗位工作内容：
*岗位小时数：10
*每天岗位数：1
*每月有效工作天数：25
该项目的施工车间数：1
6、投标报价的跟踪及反馈意见的分析比较
2007年1月开标的摩洛哥阿尔卡纳--阿姆斯库德高速公路第I标段工程的投标报价与排名第二的土耳其公司报价相差2.92%；2007年11月21日开标的摩洛哥东西高速公路Ⅰ、Ⅱ、III标段工程的投标报价Ⅰ、Ⅱ、III标报价与摩洛哥当地SINTRAM-LRN公司报价相差分别比较约为5.0%。由上述开标情况可见按实物量法编制的投标报价比较合理，说明施工方案组织和施工车间的设计是合适的。
另外，从已经完建的摩洛哥几个高速公路项目管理实践跟踪和分析看，项目中标后前期策划确定的原则是土方施工设备在国内采购，先按投标技术文件中的设备数量的60%购买，不足部分由项目部开工后在当地采购、租用或采取其他方式解决；从后期项目实施阶段反馈的情况分析，原进场时国内购买的土方设备只能满足进度50-60％的施工能力，这也反证了当时投标阶段的车间配置是合理的。由此可见，采用实物量法进行施工总体规划，进行施工车间设计配置设备人力资源，进行投标报价的方法是比较符合实际的。
