地下停车场建设方案精选(九篇)

第1篇：地下停车场建设方案范文

关键词：城市轨道交通；停车场；开发

随着我国社会主义现代化建设的不断发展，对我国城市轨道交通建设起到明显推动作用。但在城市轨道交通停车场的建设中还依然存在占地多、对周围环境影响较大的问题，因此需要加强对停车场的综合开发，以促使城市轨道交通建设的发展。本文通过结合设计方案对城市交通轨道停车场的综合开发进行全面的分析。

1、停车场综合开发的概括

城市轨道交通建设具有投资大、周期场的特点，但其作为一种公益事业，只能以较低的运价为人们提供服务。虽然其对沿线土地开发与促进沿线经济发展具有重要的意义，但容易导致城市土地利用规划城市土地利用规划与轨道交通规划之间的脱节。城市轨道交通站点的开发主要是为了将轨道交通规划轨道交通规划与沿线土地利用及城市规划的统一结合，使轨道交通与物业开发能真正实现同步规划的目的。因此在进行停车场的综合开发、规则过程中，应吸取先进的成功经验，以实现物业开发反哺轨道交通建设的目的。

2、停车场区域的综合开发

2.1停车场的功能特点

在城市交通轨道停车场中有配属车辆，主要是承担车辆的运行管理、检查与保养等工作。停车场的主要职能是列车停放、编组、检修及日常清理等，并根据运营的相关要求进行配属列车的乘务作业。在城市轨道交通中，停车场与车辆段都是轨道交通系统中的基础，其占地面积较大，且与沿线环境及规划发展无法协调，主要体现在以下几点：（1）轨道交通停车场具有复杂、工艺要求高等特点，是车辆运用的重要基地；（2）占地面积大，必须要符合运营过程中的工艺要求及任务界定；（3）列车经过频繁，与沿线城市建设规范不协调且对周围环境造成影响。

2.2停车场开发的重要性与原则

城市轨道交通停车场的综合开发，主要是在不对其运行功能造成影响的基础上，将站点开发与轨道交通规划方案进行有效结合。在停车场建筑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上或周围开发物业，从而起到集约利用土地资源、改善周围环境及提高社会效益的目标。而停车场与物业的综合开发，应紧靠轨道交通车站，才能将站点的开发优势充分的发挥出来。随着我国城市轨道交通建设的不断发展，在停车场上进行物业开发的工程越来越多，如广州市某线路停车场上进行商用大厦的综合开发，并取得较好的社会经济效益。

3、停车场的设计方案

某轨道交通线路主要是以站点的综合开发为方向，将该线路中的规划中心作为起点站，而周围的停车场则设置在综合开发的站点上，以完成一次性的规划设计，在停车场上进行物业的综合性开发，以起到改善周围环境及提高社会经济效益的目的。以该停车场为例，对布置方案与综合开发进行探讨。

3.1停车场概括

该停车场处于起点站周围，通过对该停车场的功能与任务分析，并与综合开发的规范进行结合，且相应优化其设置规模。最终确定出12股道停车列检线，而每股道共停放2列车，为一次性建成。同时还要设置1股道洗车线，根据相关的专业要求，在停车场内的进行通信信号、工务等专业检修区的设置。

3.2布置方案分析

3.2.1方案A

如图1所示，将起点站与停车场相连，而停车场的出入线主要采用倒接方案，以实现与起站点的连接。在倒接方案中，列车在进出的过程中都必须在牵出线上对运行方向进行调整，从而增加作业的时间。该方案的优点主要体现在使停车场能依附在轨道交通车站上，从而根据上盖进行综合开发，从而加大对土地资源的利用率，并取得可观的社会经济效益。

3.2.2方案B

如图2所示，在充分考虑车站与停车场顺接的前提下，并确保两者能设置在综合开发的选址地块上。由于该方案中，停车场的出入线属于回头曲线，可结合地铁的设计要求，在符合曲线半径要求的基础上将车站设置在规划道路的南侧。在停车场出入线规划道路后，可以坡度落地坡度落与其进行连接。该方案能保持车站与停车场的顺接方式，但由于其出入线比较长，对综合开发区域的环境造成极大的影响，还增加了工程造价。

3.2.3方案C

如图3所示，通过把车站整改成地面站，使车站与停车场直接连接，使列车在进入停车场时更加顺畅，也方便了列车的运营。但由于停车场与站点分离，不能满足综合开发的要求。通过计算发现，出入场的长度无法满足地铁规范信号转换成作业长度的要求，因此，该方案不可行。

3.3综合开发的重要性

通过对以上3个方案进行分析比较，其中方案A不仅能满足轨道交通运行的要求，还有利于综合开发进程的深入。虽然站、场倒接方式会给运营工作增加部分额外工作，但只要通过有效的调度管理进行控制，就能有效提高土地的利用率，且能有效改善周围的环境，对促进轨道交通的可持续发展具有重要的意义。其经济指标如表1所示。

注：地块中包括轨道车站5000m2、公交车站3000m2、底层架空面积6500m2、轨道列检库与辅助用房40000m2及地下停车库55000m2。

4、综合开发要进行研究的主要问题

4.1停车场的规模

在能满足运营的基础上，通过资源共享，对城市轨道交通停车场规模与用地进行优化的非常有必要的，但目前还缺乏相关的标准。停车场的设计必须要严格根据交通网络规划及线路运营的需求进行，并明确停车场的任务，严格控制其规模及设施，使其用地更合理，从而起到降低建设成本与节省土地资源的作用。

4.2轨道交通设站

通常情况下，若停车场缺乏车站的依托，就无法充分体现出其潜在的应用价值。因此，轨道交通车站的建设必须与停车场进行考虑，以综合开发为指导，强化交通网络规划，使车辆段、停车场等大型设施都能以车站作为依托，进行物业的综合开发。

4.3建筑设计

在停车场与物业综合开发后，其设计必须要对停车场的运用要求、物业的商业需求及对周围环境的影响进行全面的考虑。另外，还要对大型建筑在节能、排水等设计上加强研究，以保证正常的轨道交通运营。

5、结束语

综上所述，停车场上盖物业的综合开发，是将轨道交通设施与民用建筑进行有效的整合，以实现统一规划、同步建设的目的。但在实际的执行规范中，还存在一些问题需要解决。因此，在城市轨道交通停车场的设计过程中，必须要将轨道交通、民用建筑及相关规范进行综合考虑，以实现城市轨道交通停车场的有效综合开发。

参考文献：

[1]秦战，杨心丽.城市轨道交通停车场上盖开发模式初探――上海市吴中路停车场上盖开发项目[J].上海城市规划，2009，17（3）：55-59.

[2]邱增锋，朱忠东.综合开发在中国城市轨道交通枢纽地区的应用前景[J].中外建筑，2009，28（12）：68-69.

[3]蔡蔚，陈烨，羊利锋.城市轨道交通综合开发工作的实践与建议[J].城市轨道交通研究，2008，24（7）：10-13.

第2篇：地下停车场建设方案范文

关键词：交通组织 交通总量控制 车辆通行证

第九届全国运动会（下称“九运会”）于2001年11月11日-11月25日在广东隆重举行。本届全运会实现了广东省委、省政府提出的“一流的设施、一流的环境、一流的组织、一流的成绩”的目标，同时也展示了广州交通的崭新面貌。根据九运会赛程安排，广州赛区除了承担大部分的比赛项目外，开幕式及闭幕式也分别在广州市区的广东奥林匹克体育中心和广州体育馆举行，交通压力非常巨大。从九运会开闭幕式和赛事期间的广州市的交通状况来看，交通秩序井然，运动员和裁判员都能顺利到达比赛场馆，特别是参加开幕式的观众和演员人数达到了10万人，吸引交通量达7000多PCU（标准小客车），在45分钟内就基本疏散完毕。应该说广州市的交通经受住了九运会的考验。本文对九运会的交通组织经验作一总结，希望对大型活动的交通组织能够有所启发。

一、广州市交通状况的改善为九运会交通组织提供了基础

最近几年广州市加大了基础设施的建设力度，重点建设好交通基础设施。基本形成了对外高速公路及内环路加放射线的道路主骨架路网，为九运会交通组织提供了道路交通设施条件。

1999年～2000年内环路及东西南环高速公路建成通车，随后又相继建成黄埔大道放射线、增槎路放射线、东晓路放射线、广园东快速路等，市区的交通面貌有了较大改观。中心区机动平均行程车速由1997年的15km/h，提高到2000年底的20-30 km/h。同时地铁1号线也于1999年6月28日正式投入运营，平日客流为17万人次，高峰日达30余万人次，也分解了很大一部分地面交通压力。

二、成立九运会交通组织实施方案研究工作小组，并开展研究工作

为做到保证九运会的顺利进行，又能保持广州市正常的交通秩序，由广州市政府和“九运会”组委会领导，经广州市建设委员会和广州市公安局主持立项，广州市公安局交警支队为课题研究主编单位，广州市交通规划研究所为副主编单位，广州市城市规划局、广州市公用事业局、广州市交通委员会、广州市市政管理局、广州市交通管理科学研究所、市政工程设计研究院、珠江实业集团公司和市中心区交通项目办公室等单位为协编单位,成立九运会交通组织方案研究工作小组。

工作小组从2000年10月正式成立，系统全面地进行了大型运动会期间的各项研究，及早地将交通管理介入到交通规划、交通建设中去，研究期间督促交通配套设施按照交通组织方案进行建设，对整个交通组织方案的顺利实施起到了重要的作用。

整个项目研究的过程可划分为五个阶段：

1.研究立项阶段（2000年10月）

2000年10月市建委确定九运会交通组织实施方案研究项目，由市交警支队和市交通规划研究所共同提交了《九运会交通组织实施方案研究工作大纲》。

2000年10月25日，九运会交通组织实施方案研究大纲通过了市建设科技委组织的专家评审。

2.《初期报告书》编制阶段（2000年11月-2001年3月）

本阶段主要进行基础资料的收集，现状交通调查与分析，同时到国内有关城市学习举办大型运动会交通组织的经验，对九运会的两个主要会场--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆提出相应的交通设施建设建议和初步的交通组织方案，提交初期报告。本阶段主要的工作内容如下：

1) 工作小组对九运会的基本筹备情况以及各个场馆详细情况进行了调查，对重点研究场馆的周边道路交通、公共交通、停车场情况等进行了详细实地踏勘，并对两个重要场馆--广东奥林匹克体育中心和广州体育馆的周边道路交通流量进行了调查，对整体的路网有了清晰的认识。

2) 项目小组到北京、上海等地学习大型活动的交通组织经验。在北京通过交流、座谈等形式了解第十一届亚运会的交通组织、建国50周年庆祝活动的交通组织等；在上海市学习“八运会”期间的交通组织。通过考察学习对九运会交通组织方案的制定有了一个基本的思路，对制定九运会交通组织方案有着重要的启发作用。

3) 提交道路、停车场和监控设施的建设建议。

4) 拟定开幕式和闭幕式初步的交通组织方案。

2001年3月6日，《九运会交通组织实施方案研究（初期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

3.《中期报告书》编制阶段（2001年3月-6月）

根据初期报告评审意见，跟进交通设施的建设，同时和设计单位进行协调，并对九运会的广州赛区各场馆进行详细的交通组织方案设计，包括开幕式场馆内部交通组织方案、闭幕式场馆内部交通组织方案以及赛事期间广州赛区各场馆的交通组织方案设计，形成中期研究报告。

2001年6月7日，《九运会交通组织实施方案研究（中期报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

4.《最终报告书》编制阶段（2001年6月-9月）

根据中期报告专家评审意见和设施的建设情况，修改完善开幕式、闭幕式和赛事期间的交通组织方案，同时根据九运会组委会提供的最新赛事安排等，制定运动员、裁判员的往返比赛场馆路线交通保障方案。

结合相关的活动对交通组织方案进行检验和完善，如2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的首次大型演出活动进行了跟踪调查，及时发现广州体育馆中存在的交通问题，提出相关的改进建议，并提交交通运作评估报告。2001年9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，是开幕式交通组织的一次演练。项目组对本次晚会的交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，并提出相应的改进建议。

同时项目小组又于2001年8月到北京观摩第21届世界大学生运动会开幕式的交通组织，为九运会的交通组织积累了更多的经验。

2001年9月28日，《九运会交通组织实施方案研究（最终报告）》通过了市建设科技委组织的专家评审。

5.实施、完善、评估阶段（2001年10月-11月）

本阶段主要是将《最终报告》提出的方案具体实施，并跟踪评估，加以完善；同时做好交通组织的宣传工作和编制《交通指南》手册。

结合广东奥林匹克体育中心2001年10月5日的九运会开幕式彩排、11月8日的九运会开幕式预演和11月11日的九运会开幕式3次大型活动，进行了跟踪调查，并都提交了交通运作评估报告。对2001年11月23日和11月25日在广州体育馆举行的九运会闭幕式预演以及闭幕式进行了跟踪调查，提交了交通运作评估报告。

三、制定科学合理的交通组织方案

1.目标

1) 确保“九运会”期间各大赛场交通的有序畅通，维持广州市正常的交通秩序。

2) 确保在60分钟内疏散“九运会”开、闭幕式散场集中的人流、车流。

3) 根据“九运会”赛程安排，预测各项赛程的交通需求，制定相应的交通组织实施方案。

4) 为参加“九运会”的首长、来宾、代表团、裁判员以及运动员的交通引导和交通安全保卫工作提供建议。

2.方法及技术路线

本项目是一个综合性的交通研究项目，涉及规划、建设、经营、管理等各方面的问题，在研究工作中，不但要考虑技术--经济的因素，还要协调上述各方面之间的矛盾，以保证实施方案的有效性和可操作性。因此，在工作方法上，要注重和体现出本项目的特点，以定量、定性的交通分析和规划方法为基础，从实际出发，结合和尊重现有的城市规划和建设计划，根据具体的交通需求，提出合理的道路交通建设项目和有效、可行的交通组织方案。

项目的工作方法和过程体现在以下四个方面：

1) 在收集有关资料的基础上，通过分析预测不同时间、不同方式的交通需求，结合有关的道路交通情况，制定九运会开、闭幕式及各项赛事期间的交通组织原则和策略。

2) 将预测的交通需求分为时间、空间、方式、政策等方面的因素，并针对这些因素提出相应的供给方案（如停车场建设、道路交通设施建设、交通管理政策等），以满足实际的交通需求。

3) 充分考虑九运会期间的各种活动和赛事安排，提出九运会开、闭幕式及赛事期间的交通组织方案、交通设施设置方案及交通管制措施。

4) 通过成熟的交通研究理论方法和交通分析模型，定性、定量分析具体的交通组织方案，寻求最佳方案和进行方案评价。

根据上述工作方法和过程，制定如图1所示的技术路线。

3.原则

优先满足重要来宾车辆的停车需求和提供快捷的疏散线路；

充分利用现有道路交通设施，依托高容量的高、快速路和主干道向外疏散交通；

优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流；

动、静态交通结合，实行就近停车和人车分流，保证安全；

各种不同性质的交通流向明确，管理上简单可行；

交通管制措施尽量减轻对市区正常交通的影响。

4.主要内容

1) 九运会主要交通通道整治规划和保证九运会顺利举行需要的配套设施建设建议

2) 开、闭幕式及各项赛程交通需求分析与预测

根据“九运会”的赛程安排，预测开、闭幕式及各赛项相关道路的交通需求。

3) 开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案制定的原则与策略

明确交通组织原则、交通分流与交通调整改善策略。

4) 开、闭幕式及各赛项交通组织实施方案研究

根据组委会的赛程安排制定相应的交通组织实施方案

提出机动车、非机车与行人交通组织方案；

提出受影响范围内交通管制措施；

提出公交车交通组织及其站场布设方案；

提出交通调整、改善方案

包括交通指挥人员和公交车临时调配计划；

提出交通设施设置方案

包括交通标志、标线指示以及交通诱导系统等；

提出针对突发事件的应急措施；

提出交通管理模式和管理组织形式。

5) 交通组织方案模型仿真测试、评价

通过计算机交通模型仿真测试，并评价方案的可行性。

6) 编制研究报告书及《九运会交通指南》手册

7) 公众宣传策划

8) 跟进、完善评审后的方案

方案评审通过后，因一些影响因素的变化需对方案不断完善。

9) 评价方案实施效果

在运动会完成后，及时评价方案的实施效果，为今后举办大型活动进行交通组织提供参考依据及可借鉴经验。

四、根据交通组织方案，做好九运会交通配套设施的建设

1.进行九运会必经道路的整治工作

为了确保九运会期间各项赛事的顺利进行，以崭新的面貌迎接九运会的召开，并提高九运会必经道路的车速，进行了连接九运会场馆和运动员裁判员驻地的九运会必经道路的整治工作。包括交通秩序、道路景观、绿化、标志、标线、照明等，尽可能做到道路周边环境优美、路面平顺、路灯明亮、标志和标线清晰。

2.建设九运会场馆配套道路交通设施

对九运会场馆，特别是新建场馆进行相应的道路配套和行人过街设施的建设以及周边道路的改造。

如修建了进出奥林匹克体育中心的专用车行隧道和一座人行隧道，以及进出广州体育馆的两条车行隧道、一座人行隧道和一座人行天桥，广东奥林匹克体育中心的环场路和广州体育馆的环场路。这都为车辆顺利进出场馆提供了保证。

3.做好九运会停车场的建设

为满足九运会车辆停放的需要，针对九运会场馆普遍存在的停车场不足的矛盾，一方面督促有关部门做好规划配建停车场（库）的建设工作，另一方面对开闭幕式的两个场馆，进行了临时停车场的建设工作。如广东奥林匹克体育中心，为满足开幕式停车需要，提供了14个停车场，提供小汽车泊位4598个，公交车位800个，大客车泊位1328个，合计6726个，详见表1和图2。开幕式实际停放车辆5232辆，其中小客车3580辆，大客车1050辆，公交车602辆。

广州体育馆为满足闭幕式观众、表演人员、运动员代表及工作人员等1.1万人的停车需要，提供了小汽车位1635个，大客车位65个，公交车位40个，合计1740个泊位，详见表2和图3。实际停放车辆1151辆，其中小客车1008辆，大客车102辆，公交车41辆（部分大客车通过路边停车解决）。

五、九运会期间实行交通总量控制，均衡路网流量

九运会期间尽量减少外市籍的机动车辆进入广州市区，安排途经广州市的车辆绕道行驶；在九运会开幕前，由九运组委会与广州市相邻的地市协调，利用当地的电视台、报刊向群众、司机进行反复宣传、张帖告示，争取他们的支持和配合；同时在广州市十五大进出口及高速公路主要进出口设置文字标志牌，提示司机绕道行驶。

在保证比赛项目顺利进行的前提下，尽量减少对正常交通的干扰，制定相关的强制性交通管制措施：

表1 广东奥林匹克体育中心停车场配置表

图2 广东奥林匹克体育中心停车场分布

表2 广州体育馆停车场配置表

图3 广州体育馆停车场分布

1) 延长货车禁行时间：九运会赛事期间在目前货运车辆禁行范围、车辆类型不变的情况下延长货车禁行时间，禁行时间由19：00时延长至21：00时，以减少货运车辆对交通的影响。

2) 针对开闭幕式和大型比赛项目制定专门的临时交通管制方案。

这些措施的实施对保证九运会赛事期间的交通顺畅起到了重要的作用。

六、充分依靠高载客率的交通工具进行大量人流的输送

九运会交通组织的其中一个重要原则就是优先选择大运量的集体交通和公共交通疏散人流。针对开幕式10万人的规模，充分依靠高载客率交通工具进行大量人流的疏送，车辆凭车辆通行证进入管制区域，禁止出租车和摩托车、自行车进入管制区域，进场交通组织见图4。

图4 幕式和闭幕式均相应延长市区公

同时，公交部门为确保九运会开幕式大量人流的集散，专门开出了12条临时公交线路，闭幕式也开出了4 条临时公交线路。利用公交可方便地到达各区，也可接驳地铁换乘，同时开幕式和闭幕式均相应延长市区公交车的收车时间。赛事期间，专门开出了连接市中心和九运会场馆的公交路线，方便观众观看比赛。铁路部门也专门为九运会开幕式开通了连接奥林匹克体育中心和广州东站的市郊列车。

九运会开幕式的交通方式构成见表3。公交车、团体大客车和市郊列车占到了76%的交 通分担率，对快速疏散人流起到了重要的作用。

表3 九运会开幕式交通方式构成

七、发放车辆通行证，保证九运会车辆的交通顺畅

为保证九运会的顺利进行，同时对交通需求进行有效管理，对九运会用车和几次大型活动采用发放车辆通行证的方式进行管理。车证分为：组委会车证、赛区车证、专用车证和专场车证四类。采用发放车辆通行证的主要优点是：能够保证各种参加活动车辆进出的需要，车种构成容易控制；根据调查，使用车辆通行证后，车辆的平均载客率提高，同时起到诱导交通，均衡路网流量的作用。

1.车证的制作

为了严格按照设计意图进行停车、行车管理和有效控制开幕式的交通车辆，采用发放车证的方式进行管理。分别制作彩排、预演和开闭幕式等不同场次的车证。车证正面用文字注明有效使用的场次，并以编号区分种类，对应相应的停车场，每场使用一种底色，不同的颜色表示不同的场次。背面印有进场、散场行驶路线及停车场位置的示意图。

2.车证的管理

1) 车证的发放数量按实际停车位控制。

2) 所有车辆（包括各类特种车辆）都应凭车证进入停车场地，并按规定地点停放。观众车证由主办单位负责发放。公交车辆也要凭车证进场，由公安交警部门核发。参加保卫工作的公安车辆使用工作车证，由省、市安保部门核发。

3) 车证的发放与门票销售相联系，建议采取以下原则：

团体购票优先发放车证；

外地观众购票优先发放车证；

一般观众根据购票数量按一定比例领取车证，先到先得，发完即止。

4) 持证车辆的驾驶员须将车证放置在前挡风玻璃左下角，按停车证背面规定的行车路线进入指定停车场停放。

5) 车辆进入停车场停好后方可落客，司机停车后要熟悉停车方向和位置，散场时，观众必须在原停车位上车。司机要严格按照现场交通指示标志和停车证背面的散场路线行驶。行人进出停车场按指定的人行通道行走，不要随意横穿马路。

八、结合开闭幕式前的多场活动进行交通组织方案的演练，及时发现问题加以改进

按照九运会开闭幕式的交通组织方案组织开闭幕式前的多场大型活动，对交通组织方案进行检验和完善。如对2001年7月11日、7月14日针对广州体育馆落成后的大型演出活动和9月22日九运会主会场--广东奥林匹克体育中心落成庆典晚会，项目组均对交通组织进行了调查分析，并提交了交通运作评估报告，及时发现存在的问题，提出相关的改进建议。如根据广州体育馆车库天桥通行能力不足的问题，建议增加连接新体育馆主场馆和西南角停车场的临时行人专用通道；针对奥林匹克体育中心交通指示不足的问题，建议有关部门及时增加交通指示标志。

九、做好交通组织方案的宣传工作

交通组织方案的顺利实施有赖于广大交通参与者的支持与配合。交通组织方案的宣传包括向交通管理者和公众的宣传。

通过编制供民警使用的《九运会交通保卫工作手册》和《第九届全国运动会（广州赛区）交通保卫专项工作方案》，做好交通管理者的宣传工作。同时，在每次大型交通管制之前，提前几日通过报纸、电视、广播等进行交通管制措施的公众宣传。另外，针对开幕式公交线路比较多，乘客比较陌生的情况，公交部门专门印制发放了公交车乘车指南。

十、对大型活动交通组织的启示

九运会的交通组织的成功经验可以总结为：“领导重视、部门配合，规划科学、方案缜密，实施严谨、宣传得力”。整个交通组织方案制定的自始至终都得到了各级领导的高度重视，各部门对方案给予了高度的配合；同时交通组织方案坚持理论联系实际，善于总结经验，在实践中不断修改完善；在实施过程中，加大方案的宣传力度，组织方案得到了交通参与者的大力配合。希望九运会的交通组织经验能够为大型活动的交通组织提供借鉴。

第3篇：地下停车场建设方案范文

第一条为了加强停车场规划建设，规范车辆停放的管理，保障城市交通协调发展，根据《中华人民共和国城市规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《宁夏回族自治区道路交通安全管理条例》等法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。

第二条本市行政区域内机动车停车场的规划建设和机动车辆停放管理适用本条例。

第三条银川市人民政府（以下简称市政府）应当根据本市车辆增长和停车场发展的情况，加强对公共停车场建设的投入。

鼓励个人、法人或者其他经济组织投资建设、开办停车场。

第四条市公安交通管理部门按照本条例的规定负责车辆停放和停车场的管理工作。

永宁县、*县、灵武市公安交通管理部门负责本行政区域内的车辆停放和停车场的管理工作，并接受市公安交通管理部门的指导和监督。

市规划、建设、工商、价格、城市管理等行政管理部门在各自的职责范围内，做好停车场的有关管理工作。

第五条停车场的建设实行统一规划、统一管理和“谁投资、谁受益”的原则。

第二章停车场的规划与建设

第六条市公安交通管理部门应当会同市规划等有关部门根据银川市城市总体规划的要求，编制停车场的规划，并按规定程序审批后组织实施。

第七条市规划部门组织编制新建区域、居住区及旧城改造规划时，应当按城市规划标准规划停车场。

第八条市政府应当根据机动车停放需求状况，在停车状况紧张的区域和公共交通与自用车辆换乘的地段规划建设公共停车场。

第九条市规划部门应当根据城市发展和城市规划，组织编制建筑物配建停车泊位标准，并应当征求市建设、公安交通管理等相关部门的意见，报市政府批准后实施。

第十条新建、改建或者扩建公共建筑物应当按标准配建停车场。

公共建筑物配建的停车场应当与主体建筑同时设计、同时施工、同时交付使用。

新建、改建或者扩建公共建筑物，因城市规划的原因，配建、增建停车场达不到规定标准的，应当就近补建或者补足停车泊位。

建筑物改变功能的，已配建的停车场不得挪作他用；已配建停车场达不到改变功能后的配建停车泊位标准的，应当按改变功能后的标准配建停车场或者停车泊位。

第十一条新建、改建、扩建的住宅区应当按照国家规定标准配建、增建停车场；停车泊位不足的，应当及时改建或者扩建。

有条件划定停车泊位的旧住宅区，没有停车场或者停车泊位不足时，经征得与拟划定停车泊位相邻业主同意，并经业主大会通过，可以在公安交通管理部门的指导下，划定停车泊位。未经同意，不得在旧住宅区内划定停车泊位。

停车场或者停车泊位不得占用绿化用地和消防通道，不得妨碍居民正常生活，不得阻碍交通。

第十二条有下列情况之一的，应当配建专用停车场：

（一）机关、企事业单位的办公场所、体育场（馆）、影（剧）院、展览馆、图书馆、医院、旅游景点、车站、航空港等公共建筑或者场所；

（二）建筑面积在三千平方米以上的商场、酒店、仓库、餐饮娱乐等经营性场所。

本条前款规定的公共建筑、经营性场所，在本条例实施前未配建停车场或者配建停车场达不到标准的，应当根据实际情况补建停车场或补足停车泊位。

第十三条停车场的设计方案应当征求公安交通管理部门的意见，并经规划部门审核后，建设部门方可办理施工手续。未经规划部门同意和未征求公安交通管理部门意见的，建设单位和施工单位不得擅自变更停车场的设计方案。

第十四条土地管理部门可以将政府储备的土地，用于设立临时经营性停车场；设立临时经营性停车场的，应当采用公开招标的方式进行。

单位和个人可利用自有空闲土地，按规定申办临时经营性停车场，但学校、幼儿园除外。

第三章停车场的管理

第十五条市公安交通管理部门应当根据各类停车场需要具备的设施条件和运营管理制度制定具体规范。

第十六条开办经营性停车场的，应当有符合规定要求的停车场设施和经营管理设施及配备与停车场管理业务相适应的专业管理人员，并向市公安交通管理部门备案。

第十七条任何单位和个人不得擅自改变已建成的停车场的功能或者将停车泊位挪作他用。

第十八条停车场管理者应当保持停车场照明、排水、通风、消防、防盗等设施的正常运转和环境整洁，并制定相关管理制度。

第十九条停车场可以由停车场产权人自行管理，也可以出租等方式委托管理。委托管理的其维修责任由双方约定。

经营性停车场的管理人员应当参加公安交通管理部门的业务培训，上岗时佩戴市公安交通管理部门制作的统一标志。

第二十条停车场的管理者提供车辆停放有偿服务时，应当履行以下职责：

（一）在停车场出入口的显著位置明示停车场标志、服务项目、收费标准、停车场管理责任和管理制度；

（二）执行市公安交通管理部门制定的停车场管理规定；

（三）负责进出车辆的查验、登记；

（四）维护场内车辆停放和行驶秩序；

（五）按照核定或者约定的标准收费，使用税务统一发票；

（六）做好停车场防火、防盗等安全防范工作；

（七）协助疏导停车场出入口的交通。

第二十一条停放服务费收费标准由市价格部门根据国家有关规定确定。

机动车所有人已取得停车泊位所有权或者使用权的，其停车泊位的管理服务费由停车场管理者与停车泊位的所有人或者使用人约定。

第二十二条经营性停车场的管理者对进入停车场停放的车辆应当发放停放凭证，并在车辆离开停车场时查验收回停放凭证；对无停放凭证或者与交验停放凭证不符的车辆，应当限制其离开停车场或者按照停车场管理规定办理有关手续后放行。

第二十三条机动车驾驶人驾车进入停车场应当遵守停车场的管理规定，按划定的停车泊位或者准许停放的地点依次停放。进入经营性停车场的，应当领取停放凭证，并按规定交纳停放服务费。机动车驾驶人应当做好车辆防盗的必要安全措施，妥善保管停放凭证。

第二十四条机关、企事业单位办公场所的停车场应当允许在工作时间前来办理事务的车辆免费停放。

第二十五条大型客货车不得进入住宅区停放。但为清运垃圾、为住宅区内的住户或者商户提供运输服务的车辆需要临时出入的除外。

进入住宅区的机动车不得在发动机运转情况下停放。

第二十六条车辆有下列情形之一的，应当停放在公安部门指定的地点。

（一）装载各类有毒化学制品和有毒工业原料的；

（二）装载石油、天然气等易燃、易爆危险品的；

（三）装载其它对人体有害、严重污染环境的危险品的。

第四章道路临时停放

第二十七条市公安交通管理部门应当根据城市总体规划和城市道路交通专业规划，编制道路临时停放方案。道路临时停放方案的编制应当遵循下列原则：

（一）不影响道路交通安全畅通；

（二）该区域缺少机动车停放场所；

（三）方便市民停车。

第二十八条公安交通管理部门应当根据道路临时停放方案，设置机动车道路临时停车泊位。

公安交通管理部门应当对临时停车泊位每年至少评估一次，并根据道路交通状况、周边停车场增设情况，减少已有的道路临时停车泊位或者提出增加道路临时停车泊位的建议。

道路临时停放路段在交通繁忙时应当禁止停放车辆。车辆在道路临时停车泊位停放不得超过规定时限。

道路临时停车泊位不得收费。

第二十九条下列区域，不得设置临时停车泊位：

（一）占用消防通道、盲道；

（二）已建成能够提供充足停车泊位的停车场服务半径三百米以内；

（三）道路交叉口和学校、幼儿园出入口、公共交通站点附近五十米范围内；

（四）市区主、次干道、交通流量大的市区微循环道路；

（五）其他不宜设置的路段。

第三十条需设置临时停车泊位的，由公安交通管理部门施划。交通情况发生变化时，公安交通管理部门可以撤除临时停车泊位。

任何单位和个人不得擅自设置或撤除临时停车泊位，或者设置障碍影响临时停车泊位的使用。

第三十一条公安交通管理部门应当在临时停车泊位使用、变更前，将设置地点、停车种类、允许停放的时限及其他规定事项进行公告，并在该路段设置明显标志。

公安交通管理部门根据大型活动或者其他特殊情况的需要对临时停车泊位进行临时调整的，应当将调整情况以显著标志予以告知。

对于严重影响机动车正常行驶的临时停车泊位，公安交通管理部门应当及时撤销。

第五章法律责任

第三十二条停放的车辆阻碍交通或者妨碍执行其他紧急任务的，市公安交通管理部门可以将车辆移至指定地点，并以适当方式告知机动车驾驶人。

第三十三条经营性停车场的管理者因不履行本条例规定的职责或者因不符合停车场管理规范而造成停车场内的车辆受到损毁或者丢失的，应当依法承担相应的赔偿责任。

因车辆驾驶人的过错造成停车场设施或者其他车辆损毁的，应当依法承担相应的赔偿责任。

第三十四条违反本条例有关停车场规划、建设、收费规定的，由市规划、建设行政管理部门或者市价格行政管理部门按有关法律、法规的规定予以处罚。

第三十五条违反本条例规定，未配建停车场或者配建停车场达不到标准的，由市规划部门依法处罚，责令其补建。

第三十六条违反本条例规定，擅自改变停车场功能或者擅自将停车泊位挪作他用的，由公安交通管理部门从停用或者改变之日起按每日每平方米5元处以罚款，并责令限期恢复。

擅自设置或撤除道路临时停车泊位的，或者设置障碍影响临时停车泊位使用的，处以500元罚款。

第三十七条违反本条例规定，有下列情形之一的，由公安交通管理部门责令改正，并视其情节轻重，对停车场管理者或者相关责任人处1000元以上5000元以下罚款：

（一）未按规定配置停车场设施或者已配置设施不完善的；

（二）明知车辆装载危险品而允许其进入停车场或者未及时向公安交通管理部门报告的；

（三）未按规定划定停车泊位的。

第三十八条违反本条例规定，机动车驾驶人有下列情形之一的，公安交通管理部门可根据停车场管理者或者住宅区管理者的请求责令其立即驶离；拒不驶离或者机动车驾驶人不在现场的，有权将其车辆拖离停放地，应当及时告知当事人停放地点，并可处以100元以上200元以下的罚款：

（一）未在划定的停车泊位停放车辆或者在机动车发动机运转状态停放的；

（二）妨碍其他车辆、行人通行，阻碍停车场交通的。

第4篇：地下停车场建设方案范文

关键词：车辆段；车辆基地；总平面布置；方案比选

中图分类号：U231.1文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）09－0064－03

1项目背景

北京轨道交通昌平线是一条连接中心城区与昌平新城的南北向的轨道交通快速客运线路，线路北起十三陵景区，南至城铁13号线西二旗站，全长31.6 km，其中高架线16.4 km，地下线13.5 km，地面线1.7 km。共设站11座，其中地下站5座，高架站6座。

本工程城南站至西二旗站为一期工程，2010年开通；城南站至十三陵景区站为二期工程，2012年开通。在昌平线一期工程中已建成定泗路停车场，在二期工程中新建十三陵景区车辆段。为保证开通运营需要，定泗路停车场应满足承担一期工程开通时配属车辆的停放、运用、整备、列检和月修任务需要。

二期工程在十三陵景区起点站西南侧新建十三陵景区车辆段，进一步完善本线配属车辆的停放、检修功能。

2车辆段功能及组成

2.1十三陵景区车辆段的任务及功能

（1）承担全线配属车辆的架、定、临修任务。

（2）预留南延线配属车辆的架修能力。

（3）承担本段配属车辆的停放、运用、整备、列检和月修工作。

（4）承担本段配属车辆的清洁和定期消毒工作。

（5）负责全线事故列车的救援工作。

（6）负责本段内设备、机具的维修及技术革新等工作。

（7）负责全线各类物资的存储和发放。

（8）负责本段和定泗路停车场的行政、技术管理。

（9）为停车场日常供电、供暖等。

（10）场内职工就餐、劳保洗浴、值班司机住宿等。

2.2十三陵景区车辆段的组成

（1）生产区：设有停车列检库、联合检修库、洗车库、镟轮库、工程车库及工务料棚等。

（2）辅助生产区：混合变电站、锅炉房、水泵房、污水处理站等。

（3）办公生活区：设有综合办公楼、信号楼、司乘公寓及食堂、浴室、公安派出所等。

2.3十三陵景区车辆段的协作关系

（1）全线配属车辆的厂修任务由路网车辆厂承担。

（2）全线各系统设备的维护和检修由设置在定泗路停车场内综合维修中心统一管理，本车辆段只设置综合维修工区。

3总图方案综合分析

3.1总图设计原则

（1）总平面设计执行《地铁设计规范》《建筑设计防火规范》和《工业企业总平面设计规范》等有关规范、标准的要求。

（2）合理确定咽喉位置、合理布置线群，力求停车列检库和联合检修库的列车进出顺畅。

（3）合理布置电化与非电化线路，便利电化区的隔离管理。

（4）各功能建筑尽量集中，少占地、少拆迁，节约用地。

（5）十三陵景区车辆段各项设施的布局必须满足北京轨道交通昌平线工程的整体功能需要，满足车辆运用、检修的作业需要。

（6）充分考虑人防、消防、通风、采光、卫生、环保、绿化、美化、管线敷设及城市规划条件等方面的要求，使各相关功能单体既有独立性，又能相互联系，形成整体格局。

（7）建筑物布置与周围环境协调，并能满足系统功能要求。

（8）合理确定大门位置，段内物流人流分离。

（9）合理布置出入段线，且按双向进路考虑，确保列车进出段顺畅、互不干扰；尽量减少列车在出入段线上的走行时间；减少出入段列车的交叉干扰。

（10）合理设置停车线、牵出线、调机调头线等专用线路，出入线设计满足对线路长度和坡度的要求，站场线路设计符合铁路设计有关规范的规定以及昌平线使用的车辆限界要求和有关技术标准，并且必须满足工艺运输流程的需要，尽量做到缩短距离、集中布置、节约用地。

（11）车场线布置力求紧凑合理并兼顾其他专业用地要求。

（12）合理确定场地地坪标高，合理组织场地排水，合理确定道路坡度，尽量减少土方工程量。

（13）充分利用空地绿化，保证达到绿化率指标。

（14）根据本工程远期总体设计，合理场内各项设备、设施分区布置，并充分考虑预留停车列检库远期接建发展的条件。

3.2总平面布置方案综合比选

根据规划地块的地理位置、地形、地貌、正线走向及车辆运用检修流程要求，本总图方案设计布置了两个总平面方案。

3.2.1方案一

方案一用地整体为东西向布局，东西向长度约为960 m，南北向最宽处宽度约为310 m，占地约21.03 hm2，见图1。

依据十三陵景区车辆段架修段的功能定位及预留南延线配属车辆的架修能力，充分考虑维修资源的共享，本方案设有停车列检库、联合检修库、洗车库、工程车库等生产用房，同时配有办公楼、综合维修工区、物资总库、信号楼、司乘公寓及工务料棚等生产辅助、办公用房。

图1十三陵车辆段总平面布置图（方案一）

第一，生产用房的布置特点。

（1）以运用库为中心。停车列检库布置在咽喉相对位置，形成车辆段的主体，按一线二列位布置，主体建筑为3个21 m跨，预留接建2个21 m跨建设条件，库长为270 m，近期可存放列车24列，远期可存放列车40列，停车列检库的北侧设有辅助间。

（2）各检修库合并为联合检修库，与运用库并列。月检库、定/架/临修库、吹扫库及车辆设备、转向架检修车间组合成联合检修库。检修车间与检修列位厂房等高、顺接，工艺流程顺畅、占地面积节省，采暖能耗降低。

联合检修库位于停车列检库的北侧，库长270 m。联合检修库设两个月检列位，1个吹扫列位，定、架、临修线各一列位。

（3）洗车镟轮库与运用检修库并列。洗车库和镟轮库合建，位于联合检修库的北侧，考虑到昌平地区冬季比较寒冷，库长为186 m，以利于寒冬库内保温。

洗车镟轮列车进行折返，对进出线稍有干扰，但可节约占地，节省造价；运用、检修、洗车库并列，可使场区道路整齐，地下管线和安保设施布置经济合理，场区整体美观大方。

（4）试车线一端稍有曲线。由于三座厂房的并列，使试车线西段稍有曲线，曲线半径为600 m。

（5）工程车库与直通出入线。工程车库位于停车列检库的东北侧，靠近出入段线，方便工程车出入车场。工务料棚贴建在工程车库旁边，棚内设桥吊，线路通入棚内。

第二，办公用房具体布置特点。

（1）厂前区布置在场区东侧，靠近咽喉，面临市政规划道路厂前区大门面向东侧市政规划道路，靠近地铁十三陵景区站。

（2）办公生活用房集中布置。建筑形式和功能类似的建筑集中、合并，便于资源共享，综合利用，同时节省占地，降低造价。信号楼与综合维修工区与办公楼合建；司乘公寓、浴室与食堂合建。综合办公楼和司乘公寓等建筑群成合抱之势，形成一个厂前活动区，这样不仅有效利用了场地，还使车辆段大门周边景致更加大气美观。办公楼、司乘公寓的朝向，满足采光，通风要求。

（3）辅助生产用房位置利于发挥功能。信号楼北端的建筑结构设计为弧形，视野开阔。锅炉房、混合变电站靠近负荷中心。污水处理站位于场区排水出口。

（4）经济合理确定厂前区与生产区地坪高差。厂前区地坪标高低于生产区近5 m，与规划的市政道路标高接近，便于场内外道路连接，降低厂前区地坪标高，使土石方工程量大为减少，造价相应降低。

（5）场区分设大门，合理确定场区道路坡度。场区西侧设置面向旧西路的大门，大门至生产区高差3.4 m，东侧厂前区大门与生产区高差5 m，场区高差过渡坡度大部分按小于4%设计，坡度接近7%个别道路不足100 m，可确保运输安全。南侧大门面向规划市政公路。

本方案房屋间距、道路宽度等满通运输、敷设管道、消防通道的要求。

场内设有环形的道路连通各厂房、建筑物，不仅方便了运输，而且充分考虑了当其作为防火通道时消防车辆的作业和回转。

（6）物资总库和派出所分别独立直通市政道路。为全线服务的物资总库布置在场区西端，临近旧西路，利于全线物资出入运输。派出所布置在场地的最西端，单独成院并设单独出入口。

（7）减少对南侧相对优质农田的占用。厂前区设在规划地块东侧，办公生活及辅助生产用房集中于出入线北侧，减少了对出入线南侧的优质农田的占用面积。

3.2.2方案二

方案二用地东西向长度约为1 050 m，南北最宽处宽度约为270 m，占地约21.6 hm2。

本方案与方案一的区别在于洗车镟轮库倾斜布置于场地东侧，厂前区布置在场地的西侧，见图2。

图2十三陵车辆段总平面布置图（方案二）

生产用房的布置特点：①以运用库为中心，停车列检库是车辆段的主体，确保运用列车进出库的便捷，与第一方案相同。②联合检修库与运用库并列，月检库，定/架/临修库、吹扫库及车辆、转向架检修车间组合成联合检修库，位于停车列检库的北侧，与第一方案相同。③洗车镟轮库与工程车库并列，布置在场区东侧，洗车库和镟轮库合建，与工程车库并列，布置于场地的东侧，缩小场区占地宽度。④试车线取直，由于场区占地全宽的减小，试车线可设计为直线。

辅助生产和办公生活用房布置特点：①厂前区设在场地的西北侧，面临市政旧西路。厂前区的办公楼、综合维修工区、司乘公寓、食堂连体建筑布置成合抱之势，充分满足采光，通风要求。②辅助生产用房布置在东侧，信号楼、混合变电站、物资总库、派出所等布置与第一方案相似，功能充分满足要求。③场区主要大门面向旧西路，为方便与外界联系，本方案设2个出入口与外界相通：一个布置在厂区西侧，向旧西路开口，为人流出入口；另一个布置在厂区的南侧接规划市政路，为物流出入口。④场区道路坡度设计，位于西侧的厂前区地坪标高与生产区地坪标高相差3.4 m，过渡高差过渡段坡度皆按小于4.5%标准设计，平缓过渡，确保运输安全。

3.2.3车辆段总平面布置方案优缺点比较

车辆段总平面布置方案优缺点比较，见表1。

表1十三陵景区车辆段总平面布置方案比较表

方案

优缺点 方案一 方案二

方案

特征 ①主要厂房并列。②洗车镟轮库位于场区尽端。③厂前区位于场区咽喉，标高低于场区。 ①主要厂房并列。②洗车镟轮库靠近场区咽喉。③厂前区位于场区尽端，标高高于场区。

主要

优点 ①车辆段功能齐全，分区清晰，建筑布置集中，占地节省。②停车列检、洗车、联合检修并列布置，车辆出入顺畅。③检修、洗车、试车线等集中布置，列车牵车作业不切割出入线。④工程车库朝向咽喉，出入便捷。⑤厂前区与生产区设置高差，土石方工程量较小。⑥厂前区面向市政规划道路，接近地铁站有利于道路连接和职工通勤。⑦减少对南侧较优农田占用。 ①车辆段功能齐全，分区清晰，建筑布置集中，占地节省。②停车列检及联合检修并列布置，车辆出入顺畅。③洗车、镟轮库靠近咽喉，折返距离缩短。④工程车可直接驶入正线，出入便捷。⑤厂前区靠近市政现有道路，生活区和生产区距离较近。⑥试车线笔直。

主要

缺点 ①生产区与生活区距离稍远。②厂前区离现有市政道路较远，与外界接口需市政新规划道路。③厂前区与生产区标高相差近5 m。场区主要干道有坡度，人员来往不便。④部分线路需要采用高架形式布置，工程量较大。⑤试车线稍有曲线。 ①厂前区与生产区标高相差3.4 m，场区主要干道有坡度。②生产区为统一标高，土石方工程量较大。③厂前区离十三陵景区终点站较远，不方便职工上下班。

4结束语

综上分析，总图布置方案一、方案二均能满足车辆段功能要求及使用要求，方案二虽较节省用地，但方案一在工艺布置方面却更加合理顺畅，有利于今后运营部门的使用，故推荐方案一。

参考文献：

［1］地铁设计规范［S］（GB50157－2003）.

第5篇：地下停车场建设方案范文

宁波市轨道交通2号线一期工程起点站机场站，主要是为机场客流服务，机场作为宁波城市的门户，如何做好机场站与机场航站楼及周边配套交通设施之间便捷、快速的换乘至关重要。

2 研究目的

通过车站与机场航站楼换乘及周边配套交通设施衔接的研究，对车站形式、与机场相关设施换乘衔接等提出明确建议，为下一步施工图设计提供设计方向。

3 边界条件

机场站设计的主要边界条件为宁波栎社国际机场总体规划，以及与机场相关单位的协调成果等，专题研究以初步设计前的相关资料为依据。

3.1 站位及站址环境

车站横跨现状公路栎高线，东西向布置在现状农田中，站位周边主要为农田、农房等，为待开发地块。

3.2 车站周边规划

机场规划T2、T3新航站楼位于T1老航站楼西端。

车站位于规划机场T2、T3新航站楼中轴线上，规划80m宽绿化带下，绿化带南北两侧均有10m宽规划道路，北侧道路以北为停车场，南侧道路以南为停车楼，如图3.2.1所示。

北航站楼为近期实施，2012年开始建设，力争2015年建成，与机场站建设工期几乎同步，南航站楼为远期实施，计划2030年后建设。

由于机场规划等设计滞后，机场站站位等存在不稳定因素。

图3.2.1

4 对机场站几种型式的分析

4.1 地面及高架车站

地面及高架车站有利于节省轨道交通投资，但是对机场景观、环境影响较大。在机场的规划当中，已将轨道交通按地下线路设置，故本次车站型式的研究重点在于对地下型式的车站进行比较。

4.2 地下二层岛式车站

4.2.1 设计思路

将车站设计为地下二层岛式车站车对管线、景观影响最小，客流组织最为顺畅。

4.2.2 方案功能介绍

车站地下一层为站厅层，站厅层由中部公共区及两端设备管理用房组成，中部公共区由栏杆与检票机分割为非付费区与付费区。付费区两侧设置2组上下行自动扶梯加楼梯，中部设置直跑楼梯1部至地下二层站台层，付费区中部设无障碍电梯1部，可直达站台。

站台层左端设置降压变电所，中部为公共区和少量设备用房，东端为交叉渡线区。

4.3 地下一层、地面一层侧式车站

4.3.1 设计思路

该方案的站位与地下二层岛式车站相同，为地面一层地下一层侧式车站，站后设置交叉渡线，工程投资相对最少。

4.3.2 方案功能介绍

车站地面一层为站厅层，站厅最西侧为设备区，布置车站控制室等主要管理用房，中部为付费区，两端为非付费区，付费区内设置4组楼扶梯通往站台层，2部无障碍电梯与站台层连接。

车站地下一层为站台层，分为南北两侧，主要设备管理用房靠北侧布置；北侧中部为公共区，主要设备管理用房设置在两端；南侧中部为公共区，两端设置少量设备用房。

4.4 地下一层侧式车站

4.4.1 设计思路

该方案的站位同地下二层岛式车站，为地下一层侧式车站，站后设置交叉渡线，工程投资相对地下二层站少，相对地下一层地面一层侧式车站对地面规划、景观影响小。

4.4.2 方案功能介绍

车站地下一层为站厅层与站台层，分为南北两侧，主要设备管理用房靠北侧布置；北侧中部为公共区，主要设备管理用房设置在两端；南侧中部为公共区，两端设置少量设备用房；站台两侧公共区通过过轨通道连接。

4.5 方案综合比较

地下二层车站相对其他方案投资较多，对地面规划、景观、道路交通、规划管线影响小，对现状机场客流吸引条件好、乘客流线顺畅，与规划机场航站楼及地下空间的衔接条件好。

地下一层地面一层侧式车站投资最少，对地面规划、景观、道路交通、规划管线影响大，对现状机场客流吸引条件差、乘客流线不顺畅，对规划机场航站楼及地下空间衔接条件最差。

地下一层地面一层侧式车站相对投资较少，对地面规划、景观、道路交通影响小，对现状机场客流吸引条件差、乘客流线不顺畅，对规划机场航站楼及地下空间衔接条件差。

经综合比较推荐采用地下二层岛式车站。

5 车站与航站楼的换乘及周边交通设施的衔接

5.1 进出宁波栎社国际机场客流选择的交通方式分析

根据《宁波栎社国际机场总体规划》，进出机场旅客选择的交通方式有：公共交通（轨道交通2号线、机场巴士）、非公共交通（出租车、小汽车、面包车、大客车）。

5.1.1 公共交通

2015年宁波市轨道交通2号线一期工期将投入运营，轨道交通

将成为进出宁波机场的主要的公共交通方式。由于宁波机场离市中心较近，同时有大量周边地区客流，考虑近期占进出机场交通方式的30%，远期占交通方式的40%。

机场巴士占交通方式的5%。

5.1.2 非公共交通

宁波机场使用非公共交通进出机场的旅客交通工具有：出租车、小汽车、面包车、大客车；分配比例预测，如表5.1.1所示：

表5.1.1

交通方式 2020年 2025年 2045年

出租车 35% 35% 35%

小汽车 45% 45% 50%

面包车 5% 5% 5%

大客车 15% 15% 10%

5.2 车站与航站楼的换乘

5.2.1 机场航站楼客流流线分析

根据机场规划，规划近期T2航站楼流程为三层式，一层为行李层，二层为到港层，三层为出发层。对旅客和行李采用集中处理、分散登机的处理方式。

远期T3航站楼和T2航站楼之间通过高架环路连接，由摆渡车完成航站楼间的接驳，包括T1航站楼。结合机场中轴主进出场道路在T2与T3两座航站楼之间设交通换乘中心：轨道交通2号线机场站，设置与规划航站楼之间的地下连接通道。到港旅客从二层排队坐直达扶梯到达地下连接通道乘坐轨道交通，或者下到一层排队乘坐出租车及机场大巴，或者通过二层天桥通道去停车楼坐私家车；出港旅客在高架车道边下车到达航站楼三层出发，所乘坐的出租车开入停车楼排队或直接将车开入停车楼存车再通过二层天桥通道连接，从而通过步行电梯将T2、T3航站楼连接，形成步行通道。

5.2.2 车站内客流流线分析

在车站左端非付费区内设置连接机场规划T2、T3航站楼的连接通道，非付费区右端设置一条4m宽站内通道、及一个地面出入口与现状T1航站楼衔接。

付费区两侧设置两部2组楼扶梯，中部设置直跑楼梯一部至下二层站台层，付费区中部设无障碍电梯一部，可直达站台。进站闸机布置在付费区的中部两侧，出站闸机布置在公共区3个方向，使客流尽量减少交叉，也使车站的功能分区明确，如图5.2.1所示。

图5.2.1

5.2.3 机场与车站的换乘

车站地面进出车站的客流量很少，在车站东端设置出入口靠近现状航站楼，吸引现状机场客流，建议机场有条件设置摆渡车至车站出入口，如图5.2.2所示。

图5.2.2

车站位于规划机场南北航站楼之间80m宽绿化带下，距规划航站楼约210m，距现状航站楼约610m。

T1、T2、T3航站楼之间客流通过摆渡车，相互联系，车站与机场航站楼之间的衔接主要是通过联系通道，通道净宽14m，通过能力满足要求。由于机场航站楼的设计相对滞后，通道长度达到210m，通道内应设置自动步道，车站通道与航站楼一层平面高差约9m，采用自动扶梯解决高差问题，具体的衔接方案还需要机场规划方案、航站楼建筑方案明确后再进一步协调、统一，如图5.2.3所示。

图5.2.3

5.3 车站与周边交通设施的衔接

5.3.1 现状机场的交通设施

目前进出机场的公共交通主要为机场大巴，主要线路有栎社机场―舟山，栎社机场―民航售票处（兴宁路91号）、栎社机场―宁波客运中心、栎社机场―余姚、栎社机场―慈溪等线路。

非公共交通有出租车，小汽车等；目前机场停车设施设有地下停车库面积1.33万m2，车位数253辆小汽车；货运仓库前为出租车和货运停车场；现有停车场已处于饱和状态。

5.3.2 规划机场交通设施

根据《宁波栎社国际机场总体规划》，近、远期旅客航站区停车场面积分别需要7.6万m2和12.8万m2。根据机场航站楼的布局，在T2航站楼前规划停放小型车辆、出租车排队及中型、大型车辆。在T3航站楼前规划停车楼停放小型车辆及出租车排队，中型、大型车辆停放在地面停车场内。

5.3.3 车站与机场交通设施的衔接

机场的停车场、停车楼主要为机场服务，停车场、停车楼与轨道交通之间直接的换乘量极少；换乘方式主要有2种：一是通过地面车站出入口进出车站；二是停车楼通过设置自动扶梯或者楼梯与机场与航站楼的连接通道，通过连接通道进出轨道交通机场站。

6研究结论与建议

轨道交通车站设计与机场规划设计都是相对复杂的工程，机场规划存在不稳定性，车站站位、机场与航站楼之间的换乘衔接设计需要与机场规划设计密切联系，协调一致。

经过以上浅析，有以下几点建议，供大家讨论：

第6篇：地下停车场建设方案范文

关键词：停车 车辆轨迹 模拟 设计

一、 概述

社会经济的发展使得居民生活水平不断提高，城市小汽车拥有量也不断攀升，目前我国的城市交通规划大多只重视城市道路设施的建设，往往忽略停车位的预留和建设，以致城市停车位越来越紧张，停车难是继城市交通拥堵后又一影响城市交通运行的重大问题。除新建停车场以满足停车需求外，对停车场进行合理的布局设计，最大限度的发挥停车场的停车效率，也可以在一定程度上缓解停车泊位供需矛盾。在停车场规模确定、建筑功能以及主要结构物布局等因素的影响下，如何充分利用停车场空间，实现停车场泊位数量的最大化和最优化是停车场设计的关键问题。

二、 停车场规范使用中的问题

为规范停车场的规划设计工作，国家主管部门出台了一系列的规范如《汽车库建筑设计规范》、《停车场规划设计规范》等，以上规范对停车泊位尺寸、适用条件、主要通道宽度等具体参数均进行了规定，但这些规范在实际操作过程中还是存在诸多的局限性，存在问题如下：

（1） 柱网影响下的停车场通车道宽度以及空间界定

既有《汽车库建筑设计规范》对汽车库内的通车道宽度进行了规定，其中规定一般小型车垂直后退停车的通车道宽度不小于5.5米，其中有柱网情况下空间距离如下图1所示意：

以上规定对一般泊位布局相对整齐的停车库的适用，其中通车道的最小宽度即为柱网与柱网之间（或停车位边线）的距离，但是大部分用地为集约建设，导致地下停车库也布置了大量构筑物，受此影响通车道和柱网以及车位的空间相对关系存在诸多可能性，以下两种情况下停车道宽度的最小距离就无法依照《汽车库建筑设计规范》的规定进行设计。

根据图2可以看出，虽然图2左图中两柱网之间的距离为通车道的实际宽度，按照规范要求其宽度为5米，不满足规范规定，但是测量内侧车位边线与柱网之间的距离则大于5.5米，在实际使用中小型车辆也能快速的进出停车位，不存在使用不便的情况。同样在图2右图中当停车场内部的通车道不是一条直线时，其通车道如果计算垂直通道宽度方向为5米，但是垂直车位方向的宽度则大于5.5米，在实际使用过程中，小型车辆也能便捷的进出该车位。

以上仅列举了几种停车车库通车道情况，在实际停车库规划设计过程中还存在非常多的特殊情况，均不能很好的依照常先行规范。

（2） 停车场曲线坡道宽度的计算

对于停车库内曲线坡道的最小内半径、外半径以及坡道宽度相关也进行了计算原理说明，但是对于具体设计人员来说，这些计算公式相对复杂，也不够形象直观，没有一个相对的指标范围来供设计人员选用。

（3） 停车二次调整问题

既有规范对于停车库内的车位布局、尺寸、与构筑物的距离、通车道的宽度指标是基本按照一次行驶即完成停车的全部过程，而实际车辆进出停车位过程中若进行多次调整停车，则需要的几何空间可明显少于一次行驶入，而带来的问题是造成停车库建筑空间的浪费，有限的空间内实际停车数量变少，造成停车效率下降。在资源日益紧缩的情况下，如何充分利用空间是停车场规划设计人员关心的问题。

三、 以车辆行驶轨迹模拟解决实际问题

（1） 解决思路

考虑到现行相关停车场库设计规范的局限性，如何采用更优的方法使得停车场规划设计中停车泊位布局达到最优，数量最大化，停车效率最高，同时解决现有停车场库设计中的现实问题，笔者认为不应仅依照现有规范，而更应采用以车辆停车行驶轨迹来确定计算汽车在停车设施中行驶所需要的静态空间。主要体现在：汽车在通车道进行回转之后才能够进入泊位，因此通车道几何设计尺寸应满足汽车回转要求，即可以通过汽车回转轨迹来确定不同汽车回转轨迹下通车道尺寸。停车轨迹模型已经成熟，在此基础上实现停车轨迹的可视化模拟，可以直观的判断具体停车泊位的布局的合理性。

（2） 车辆行驶轨迹模拟原理

根据阿克曼原理，基本回转轨迹是指最小半径进行回转的轨迹。小型汽车基本回转轨迹较样条曲线等轨迹更加容易计算，如图2.3和图2.4所示意。

从图2.3和2.4可以看出，在绘制轨迹前先选取车辆前、后轴中心这一固定呈圆周运动的点为特征点，在以不同角度下车身外廓与前、后轴中心的相对关系进行连续计算，从而形成连续的的轨迹点，再形成连续的轨迹线。目前国内外多种软件已经可以完美模拟各种车型的行驶轨迹。

四、 案例介绍

车辆轨迹模拟及其应用软件将在停车场规划设计中发挥越来越重要的作用，下面作者将在实际工作中使用车辆轨迹模拟的案例进行简要说明。

（1） 案例一：优化通车道宽度

下图中，位于停车场坡道右侧的停车泊位区域主要的通车道宽度在3.5-4米，通车道布局形式不规则，在停车泊位设计过程中，运用停车轨迹模拟（下图中蓝色线框）后发现右侧的构筑物完全阻碍了图中416号车位的车辆进出运行。因此为充分利用空间，保证车辆进出的静态空间，建议构筑物退出车辆运行区域，保证通车道的空运行间。

（2） 案例二：新增小汽车泊位

下图中，原565号车位所在位置为构筑物，其边缘距离下方的停车位约4米，按照既有规范，在此处设置停车位是无法满足规范规定的通车道最小宽度要求。按照空间条件进行停车位行驶轨迹模拟如下图所示，565号车位的进出没有受到通车道空间的束缚，进出顺畅，因此在此设置停车泊位是可行的。

（3） 案例三：模拟车库坡道及出入口转弯处运行

车库内出入口坡道转弯处是车库内事故高发点，原因是由于收到内部空间的限制，坡道出入口转弯半径不足而造成。如果在车库设计过程中，对每个坡道的出入口处均进行轨迹模拟，可以保证出入口转弯半径可达到最低要求。良好的出入口坡道设置可以保障车库的高效的交通运转，下图为设置良好的车库单向坡道车辆进出模拟轨迹。

五、 建议

在当前停车问题日益突出的情况下，如何规划和设计好停车场以及提高停车场的利用效率是解决停车难问题的重要出路。如今相关规范在停车场内部的不完善，导致诸多设计人员在采用具体标准时产生困惑，为了科学合理的进行停车场规划设计工作，建议采用车辆行驶轨迹模拟为核心，确定车辆行驶所需空间，使得停车场停车泊位设计的最合理、最经济、最优化。

参考文献：

第7篇：地下停车场建设方案范文

关键词:高速公路服务区,场地功能分析,需求预测,实例应用

自我区高速公路网规划以来,我区高速公路事业不断发展,目前已具规模。随着节约型社会建设步伐的加快,节约型运输方式重新得到社会的广泛关注。在此期间,各主管部门制定了不同层次的规划及设计指导意见,同时不断加大了公路和配套设施及改扩建的投入力度,使得路网及配套设施不断完善,管理水平逐步提高,重新步入快速发展时期。但是与高速公路相配套的服务区场地建设并没有得到应有的重视,目前除了部分高速公路服务区得到使用管理部门认可以外,部分设施尚没有得到应有的肯定。服务区场地规划停车散乱,无核心章法可循。景观绿地占据停车空间,造成浪费,转弯半径不够,降低了通勤能力。究其原因主要是核心规划理论错位,更重要的是“以人为本”的交通理念无法实现。而货车运输要求的通顺便捷直进直出的通车方式以及对停车场开阔平整要求未得到满足,造成改建不断,形成浪费。货车运输是公路发展强有力的推动者,却往往是被忽略的服务群体。

伴随着高速公路运输量的不断增加,服务区场地散乱的局面已经不能满足高质量服务的要求,高速公路的服务水平与硬件场地的停车位矛盾突出,急需进行相应的服务区场地规划调整建设,同时进行服务区场地布局规划研究可以减少建设浪费,使服务区场地布局更加科学合理,加强区域范围内的各类车辆功能归类定位,促使公路服务区经济的形成有着十分的必要性。

1 高速公路服务区场地功能分析

1) 高速公路服务区是保障公路运输高速化、高效化,为高速公路货运、客运运输提供高质量服务要求的配套设施,其主要目的是为交通运输主体提供运输过程中的服务,满足高速公路上过往驾乘人员及车辆的各种服务需求。按需求理论,依次是:停车公共厕所超市购物餐饮休闲以及简单维修加油加水回收垃圾等需求。服务区系统是地域上相对集中和功能上有机联系各种配套服务设施的集合,是为高速公路运输辅助提供全方位一体化综合服务的配套服务设施系统。

根据一体化配套的服务总体要求,对那些能够在空间上集中起来的配套服务设施,则根据需求理论主要是以公共厕所、餐饮和加油、停车四大功能为核心。把它们适当集中,形成若干服务区域;对那些不能在空间上集中的配套服务设施,则以交通路网系统为纽带,使其有机联系,避免交叉,形成若干服务网络。这些按需求形成的服务网构成整个场区的服务系统。

2) 根据高速公路服务区在建设中的需求不同作如下分类:a. 依托功能需求:服务区的停车功能。货车:尤其是大型货车需要的停车空间最大,时间最长,是服务区的关键。客车:是人流一次释放最多的作业区域,其停车空间与货车基本相似,时间上作业最短(特殊需求人为干涉的情况除外) 。小车:停车时间最短,单个停车空间最小,集体作业时间流数量最多(同时也是存在停车时间最长的基本元素) 。危险品与超长特殊车辆:占地面积最大,内部加油站供油车辆与内部联系通勤车辆是定时定点,数量少。其并称为辅助作业车辆,因此服务区场地建设一般应以主要停车场为依托。紧挨服务综合楼,形成服务依托。b. 基本功能:与驾乘有关的功能,即驾乘人员的基本需求功能。与车辆有关的功能,即车辆补给功能,排放功能和简单维修功能。内部作业辅助配套功能。上述基本功能需求最大,是场地的迫切需要,属需要加强的功能。c. 拓展功能:公共厕所:辅助配套、工具间、母婴及化妆平台,强化地沟构造设计(见图1 ,图2) ,厕所经济的卖品部报刊设施。

超市中的地产商品配套库房,交易的场地,信息地图服务,文化娱乐。餐饮配套的厨房设置设施、辅助配套空间,垃圾场所,宰杀区域、排烟设施、污水处理、空调外机(VRV) 空间以及茶吧、茶座的设立等。加油站区域的停车设施,供油停车区域,卫生间(内部) 设施。公安监控警务室(单独设置) 。

2 高速公路服务区场地内的需求预测理论

2. 1 预测思路

当人们要探究一种行为所产生的后果时,便会想到过去类似行为产生的所有后果,并且假定类似的行为都产生了类似的后果,这样的思维过程叫做预测。

服务区的需求预测是针对场地区域范围内的需求总量进行预测,包括分区域停车需求总面积和人员聚集集体要求总面积,通过预测得出各分区服务区的停车需求及其他人员聚集集体需求总量,以便对整个区域范围内服务区的总体建筑规模和总体布局分布进行指导。

服务区的需求预测与其他交通基础设施的需求预测相比,其预测对象的结构较为复杂。而对于区域内服务区场地功能布局规划,需求预测可分为最终预测对象和中间预测对象。

最终预测对象一般是指该高速公路所有通行车辆可能停车数量所需要的停车面积(包括停车面积与绿化面积) 。由于各条高速公路所处区位不同,其配套服务设施建设所需的用地面积在数量上差别较大,因此最终预测对象又可以分为四种类型:货车停车面积、客车停车面积、小车停车面积、其他内部配套服务设施的用地面积。货车与小车用地面积需求较大,不能凭经验判断,必须通过系统的预测才能确定,至于其他配套设施与客车所需的停车面积就每一种配套服务设施而言,用地面积较小,服务弹性较大,因此可进行一些调查,以一辆大客车为例扩展至同时到达的车辆数。以单一的客车最高人数作为大型公厕的厕位基数,获得一些经验数据,可以根据以往已建成的服务区类型,取得数据,辅助一些必要的计算可以确定,也就是分类类比法。或分析时可运用定性问题定量化的方法进行对比。

中间预测对象是指从经济和社会发展的需求设施出发,到各种停车配套服务用地面积的确定,这一需求预测过程中必须借助的一系列过程数据,一般通过预测得到。其中最基本的有以下几种:高速公路货车通过量、货车夜间停泊量、服务区货车滞留量、驾乘人员滞留量、车辆修理量、人员拥有聚集量。有了这些数据即可推算出相应的场地停车面积以及配套服务设施所需面积,具体的关系预测方法为归类逼近法,关系如图3 所示。

2. 2 停车面积需求预测

所谓对将来的预测,其实就是在思维中将过去的行为序列应用到现在的行为序列中而造成一系列的假设。这些假设能否应验,一看原始数据的准确性,二看实际发生的最终事实检验结果,也就是对未来准确预知的能力。对过去事物的经验越多,其预测结果也就越准确。因为过去的事情存在于我们的记忆中,现在的事情存在于当下的环境之中,将来的事情则存在于不确定的情境之中。好的预测当然是预测者对所预测事情现在所掌握的资料,对过去的发展最为了解和最有研究的人,也只有在这样的基础上,才可以称为准确的预测。

服务区停车规模主要由场地所需泊位数和交通道路面积决定。因为我们每个人都有一份属于自己的心理地图,设计人员也不例外,所以这也是预测的重难点。现以A服务区、B服务区、C服务区为例介绍这部分的预测方法。

对于服务区泊位面积的需求预测也就是分析未来特征年限所需要的泊位数和未来车型预测(即平均每辆车所需要的泊位面积) 。首先定义基本车位面积,建筑设计规划手法称之为第一根轴线。查验规范定义是必要的,也是重要的,如果规范定义是随便定的,就要加以修正或重新定义。因为定义是推测的起点,如果定义错了,结果就必然会错。所以正确定义大、小车位面积便是首要获取科学知识的方法。

大型货车面积需求总量= 每辆车所占的面积×泊位数+ 交通道路面积。

根据规范确定车位尺寸为4 m ×13 m。结合国内高速公路建成停车场面积和未来标准的发展趋势,参考其中一个较为成功的案例，其设置为：126 货车位,139 小车位,114 客车位。根据经验预测停留时间,在停车场作业时间取中间值,总数379 车位。根据4 m ×13 m 的大车位,6 m ×3 m 小车位,通勤道路宽8 m ,据此得到: 停车场面积=(平均大车+ 小车所需面积) ×数量+ 道路交通面积,得出A服务区的面积为22 108 m2 ,B服务区的面积为12 516 m2 ,C服务区的面积为24 686 m2 。根据平均增长率法,预测停车时间所需附属配套设施面积A服务区为80 027 m2 ,B服务区为23 755 m2 ,C服务区为59 227 m2 。

3 服务区场地布局规划理论

3. 1 服务区场地布局影响因素分析

1) 客观层面:要运用系统的观点和可持续发展的观点总体考虑。服务区布局要从公路系统出发,适应公路系统的需要,充分理解从管理者角度上所划分的这一段路和那一段路。将区域公路视为相联系的有机整体,整体规划建设。2) 中间层面:①公路运输及其所在区域运量的影响。确定其在整个区域公路中的功能定位。因公路建设不断完善联网,其功能将随着外部条件的不断完善而改变。要准确定位并把握未来发展趋势,采用适度超前的建设标准进行场地的规划布局。另外,运量是服务区需求预测的依据,沿途运量的大小和集中程度在一定程度上决定着服务区的场地布局。②沿线服务区节点的距离状况,对服务区场地有一定影响,如服务区分布里程或前后服务区规模较小,为了避免一次规模布置偏小,应考虑适当加大停车规模。3) 微观层面:是根据服务区在规划布局时必须要兼顾的限制因素。①场地大型公厕,加油设施位置,是服务区规划布局首先要考虑的因素,在条件许可的情况下,服务区布局尽可能结合大型公厕、加油站位置合理布局。将其大型公厕布置在入口处,而加油站布置在出口处。②兼顾驾乘人员的生活和生理需求,特别是公路运输相对时间速度较快,服务区的规划建设要满足驾乘人员的生理需求,尽可能提供快捷方便的服务。③满足车辆加油维修需求,加油站的设置要考虑车辆排队及供油车辆供油停车位及卸油口的安全距离,并确定维修的安全距离。

3. 2 服务区的布局规划

高速公路服务区这一概念是公路运输这一载体特有的生活习惯所形成的结果,所以规划的应该是人们的行为和生活方式。

1) 服务区建设的布置原则:大型公厕布置于入口附近,超市靠大型公厕并留有通风的空间,餐饮与大型公厕超市一字排开,配套设施完善,交通条件便利顺直,分布均匀。2) 加油设施置于出口处,加油站的长宽比例、车道数、大棚覆盖面积、加油站房按行业规范执行,配套设施、油灌区、供油车停放位置交通便利且符合安全距离要求。3) 货车、客车、小车(临时停车) 内部通勤加油分区域停放,交通流线归类明析。停车、吃饭、加油、走人互不干扰,标志易懂可识别,交通顺直通畅。4) 场地空间适度,技术措施安全,时间概念快捷,硬件适宜人、车的行为方式。

4 工程实践、项目案例

根据以上场地规划理论服务区布局规划,以高速公路A服务区、高速公路B服务区、高速公路C服务区为例,将以上服务区理论应用于实际,并检验是否符合实际需求。

1) 根据已确定的沿线规划红线图,其土地范围容量大小已确定。现场踏勘后收集资料,业内分析根据上述理论,可利用的场地资源,规避场地约束,用“同质同构”的技术手法确定初步方案。

2) A服务区、B服务区、C服务区北区场地布局方案。

首先可根据服务区布局原则分析初步布局备选点,明确收集什么,形成初步方案,然后根据原则,对初步设计备选方案进行筛选和深化调整,尽可能满足所有的布局原则,然而由于A服务区所处的特殊地理位置限制,也就是其场地东面有一个上桥的坡。出口处设立加油站受到限制,不能满足规范要求。回应这一挑战我们将上述所提的布局原则细化分析,在初步可行区域进行叠加做图,凡人员车辆聚集处多应留有足够大的空间,凡人员休闲的地方就在那里绿化,满足基本生理需求,然后结合我区已建成的服务区进行比对,得到了基本满足以上布局原则的服务区场地布局的初步方案,初步拟定5 个加油站的备选点。

初步方案的布局位置比较粗略,只能表示未来服务区场地内设施可能建设的位置,必须通过场地布局规划原则进行筛选取舍和确定具置,分析交通流线,用上文提到的分类方法,并结合前文的分析原则,确定A服务区加油站应布在入口处。这里需要说明的是,A服务区属于特殊场地,解决问题首先要看它的恰当性,而每个人对恰当性的认识是有差异的,从管理者角度考虑更多的是经济效应,满足了便是恰当性。而从设计者角度所依据的是工程知识和规范的恰当性。技术因素、经济因素均不能否定,只有现有知识改进,考虑成熟的经济原理。即在一定时期内,选择的技术方案都要服从经济上的恰当性。如图4 所示,该项目为非常规特殊场地异断面加油站。图5 为常规规划原则布局。

图4A服务区；异断面加油效果图

图5 B服务区南区北区场地鸟瞰

所收集的某服务区部分数据参考:综合楼面积:2 890 m2 ,快餐厅面积:360 m2 ,厨房面积:250 m2 ,公厕面积:376 m2 ,外卖部面积(含库房) :260 m2 ,男盥洗台:16 个,女盥洗台:15 个,男厕位:18 个,女厕位:32 个,男小便器:40 个。

5 结语

依据科学知识,我们就能适当地知道不能做什么,能做什么和做到什么程度适合。

第8篇：地下停车场建设方案范文

一、主要目标

通过加强政府管理和引导社会力量参与，一手抓非机动车停放点的规划和建设，一手抓非机动车的停放管理，逐步实现街道辖区非机动车规范有序停放，解决非机动车停车难和乱停乱放问题，切实做到非机动车停放有场所、有看护、有保障，收费停放合理化、规范化，真正让群众停车安全、放心。

二、停放点建设

按照“谁投资、谁受益”和“谁受益、谁管理”的原则，着力引导社会力量修建非机动车停放点，解决群众停车需求，改善停车环境，提高服务水平。

（一）人员聚集公共场所：主要包括大型商场、超市、广场、写字楼、集贸市场等，实施市场化、规范化管理，划定停车区域，设置隔离栏，安装监控设施，安排专人看管。

（二）物管小区：设置提醒标识，引导居民将车辆停放在小区内的停车库（棚）内。

（三）“三无”老旧小区：对未实施改造的，结合实际，力争将解决非动车停放问题纳入小区整体改造范围；对已实施改造的，在充分征求居民意见的基础上，合理划定停车区域并实施管理。

（四）沿街门面、主次干道两侧：统一规划非机动车停放点设置，划定停车线，明确停放区域，设置提醒标识，引导居民有序停放并增强防盗意识。

（五）单位办公场所：划定停车区域，设置提醒标识，引导本单位职工和前来办事人员有序停放车辆。有条件的单位，安装监控设施，安排保安或专人看管。

三、管理标准

（一）人员聚集公共场所、物管小区和“三无”老旧小区、沿街门面和主次干道两侧、单位办公场所非机动车停放点设置率达100%。

街道辖区内责任单位建设非机动车停放点，由责任单位、物业管理单位等负责停放点的管理。

（二）非机动车停放点环境整洁、美观大方。车辆停放统一朝向、摆放整齐，保持良好的市容环境和卫生秩序，并有专人劝导、引导，专人看管。

（三）非机动车“安全停车工程”与文明城市创建活动同步开展。建立并完善考核机制，每月考核汇总，每季进行通报，年终总结评比。

（四）街道辖区非机动车盗窃案件发案率下降明显，并呈良性循环态势。派出所每月对辖区非机动车发案情况进行通报，并告知相关责任单位。对发案较高的单位，街道和派出所联合下发整改通知，责令其落实防范责任；对防范措施不落实，经整改后仍未改观的单位，对其黄牌警告，并给以曝光；3次黄牌警告无效的单位，向上级有关部门建议，给予相关责任一票否决。

四、职责分工

各社区要全面负责本辖区非机动车停放点的摸底排查工作；加强非机动车停车安全宣传；提出非机动车停放点设置方案，明确具体管理责任单位，指导责任单位对非机动车停放点进行规划、设置，初审后报城管部门审批；指导并检查督促责任单位开展日常管理。

综治办：负责全街非机动车“安全停车工程”的组织、协调、监督和考评工作。

市容科：负责全街非机动车停放点的审批工作；指导人员聚集公共场所、沿路沿街停车点的规范化建设；对非机动车乱停乱放行为进行教育、引导和处罚；与综治办共同实施非机动车“安全停车工程”考评。

文明办：负责将非机动车有序停放、安全管理纳入文明城市创建活动中，同计划、同部署、同检查、同考评、同奖惩；组织志愿者参与安全停车工程活动。

社会事务科：负责对接区住建局指导辖区老旧小区非机动车停放点的建设，以及在建小区预留非机动车停车场。

派出所：负责非机动车停车安全检查指导，定期通报辖区非机动车盗窃案件发案形势，督促案件高发的责任单位整改。

财经科：负责按照有关规定和要求，对接区物价局，认真加强辖区停车收费情况的监督检查，协助为符合条件的非机动车停放点核发收费许可证。

五、工作步骤

（一）宣传发动阶段（6月25日-7月10日）

各社区对辖区内非机动车停放情况进行摸底排查；开展多种形式的宣传，在居民中营造积极支持、参与“安全停车工程”的良好社会氛围；确定非机动车停放点责任单位；对非机动车停放点定点、定位，制定分类管理计划。

（二）集中实施阶段（7月11日-11月15日）

各相关部门联动，指导责任单位规划、建设非机动车停放点；教育、引导居民群众有序停车；加强非机动车停放点的监督管理，开展日常考核督查。

（三）检查验收阶段（11月16日-11月30日）

由上级综治办牵头组织，对街道“安全停车工程”实施情况进行检查验收。对发现的问题及时督促相关单位整改到位。

六、工作要求

（一）领导重视，确保发挥工作力量。非机动车“安全停车工程”是全市创建文明城市和平安建设的重要内容，事关群众财产安全，事关形象，必须要扎实有效实施，充分发挥先锋作用。非机动车“安全停车工程”实施情况将纳入全街目标考核和社会管理综合治理考核范畴。各科室（办）、各社区主要领导为该项目第一责任人，要明确责任，安排得力人员负责具体工作。

第9篇：地下停车场建设方案范文

近日，从2012年统计公报获悉，截至2012年末全国民用汽车保有量达12，089万辆（包括三轮汽车和低速货车1145万辆），比上年末增长了14.3%，未来增长态势依然显著。随着汽车保有量的持续攀升，停车难的问题让广大车主头疼不已。地面土地资源稀缺、空间有限，令车位费一路飙涨，北京最贵的车位售价甚至已达到每个80万元人民币，广大车主纷纷感叹“伤不起”。此时，地下空间的充分利用极大地缓解了地面停车压力，地下停车场已成为广大车主的“新空间”。然而，车主将爱车停在地下停车场实属“被迫”于“无奈”，因为地下停车场始终存在着两个亟待解决的难题。

第一，安全问题。这是地下车库的永恒话题，因为理应成为我们出入港湾的地下停车场往往危机四伏。不少司机都谈到，湿滑的坡道令车辆打滑、刹车失灵，轻则车辆造成碰撞，重则危及人身安全。此外，不具备防滑能力的地面加上油污影响，更容易使车辆打滑；被化学因素侵蚀而变得凹凸不平的地面，也时刻危害车辆；封闭空间内的巨大噪声和污浊空气，影响着人们的健康；不清晰的标示让驾驶员无所适从。总之，安全是停车场最根本的要求，不容半点含糊，它关系到车辆与生命安全。

第二，整洁与外观问题。这是影响建筑档次的重要因素，因为地下停车场是公共建筑与商业建筑的新名片。随着我国汽车保有量的持续增加，驾车出行已成为一种普遍的生活方式，地下停车场是人们进入建筑物的口岸，对地下停车场的感觉成为认知建筑的第一站，它甚至可能影响人们选择目的地。很多驾驶者都认为，即便建筑物设计的非常完美，但停车场质量很差，也同样会给人留下厌恶的印象。

针对地下停车场存在的问题，富斯乐集团提供了完善而专业的解决方案，以提升车主的高端停车场体验。结合气候环境影响、停车场区域功能、汽车性能与驾车人，以及乘客的感官享受，富斯乐停车场地坪系统为广大车主打造一个安全、美观、舒适的停车环境。众所周知，停车场坡道常是事故高发区，为提高停车场坡道的安全性，富斯乐研发出了耐涂ET防滑坡道系统，该系统表面撒了一层特殊骨料。通过总结经验、完善工艺，富斯乐令骨料性能实现最优化。而正得益于该骨料的性能，富斯乐防滑坡道系统在最大程度上降低维护成本，增加了使用寿命。同时，由于该骨料颗粒比较大，让车辆行驶时车胎与地面之间有缝隙，大大降低了胎噪。此外，耐涂ET经检测，在潮湿环境下的摩擦系数远远高于环氧地坪在干燥环境下的干摩擦系数。国家《地坪涂装材料》的标准明确要求干摩擦系数必须大于0.5，而富斯乐耐涂ET的干摩擦系数则超过0.9，通过了中国交通部的检测与认证。此外，为了避免审美疲劳，富斯乐还为车主提供易识别的停车场标记和区域划分，并给设计师和开发商提供完整的色彩选择体系。由于地下停车场往往缺少良好的通风环境，而劣质的地坪含有很多挥发性溶剂，吸入体内后会严重影响健康，所以富斯乐停车场地坪系统均符合零挥发性有机化合物的国家标准，为车主健康保驾护航。

凭借强大的技术优势与高标准的服务理念，富斯乐地下车库解决方案成为开发商们提升地下停车场体验的一把利器。在与新鸿基地产、万科集团、SOHO中国等大型开发商的多年合作中，富斯乐不断成功地帮助开发商们根据物业的不同定位，提供相对应的高品质地下停车场系统，并且通过提升车主体验来提升物业形象。其中，香港太古地产集团在北京三里屯的地标性建筑——Village购物中心，采用的就是富斯乐地下车库解决方案。Village定位于高档奢侈品购物中心，它拥有汽车甚至是豪车的高端消费群体众多，但曾经地下停车场设计时，并未考虑到北京交通日后发展带来的车位紧张问题，因此地下停车的弊端正严重影响Village的高端定位。于是，2009年太古集团引进富斯乐地下停车系统，将坡道全新设计、色彩重新打造，最终让Village购物中心的地下停车场实现了外观与安全性能的完美蜕变。该项目部负责人贺经理说：“国际品牌、丰富的产品链，以及优异的产品性能是Village使用富斯乐的重要原因。之前很多高端客户都抱怨的车库停车打滑、地面破损、欠缺美观，以及坡道拥堵现象都已经消失，客户满意度迅速提升，富斯乐让Village无愧于地标称号！”贺经理同时谈到，总部位于英国、历史超过70年的富斯乐集团，其业务范围遍及全球100多个国家，堪称世界领先与专业的化工建筑工程方案提供者。