道路封闭施工方案精选(九篇)

第1篇：道路封闭施工方案范文

关键词：新建高速公路；跨既有高速公路；高速公路施工管理

“上跨”、“拓宽”、“连接”等都是新建公路已建成通车道路的施工中的重点问题。就安全方面来说，它不仅对既有公路的交通、行车安全等造成影响，对于施工本身来说，其自身就存在着安全隐患。本文就施工过程中安全问题为研究对象，整理出可以保证既有公路的安全行车和施工的顺利进行的有效措施。

一、跨路施工程序

想要进行跨路施工并不是一个简单的问题，它的施工程序很繁琐，分为几个步骤。第一是要先制定一份施工方案。第二是要召开方案评审会。评审会的成员由项目建设单位和施工单位组成，在会议上提出施工方案让大家评价然后综合大家的评审意见。施工单位依据评审意见重新修改方案。第三是要向相关部门提交申请书和施工方案，然后等待批文。第四是召开专家评审会。评审会的成员由安监局、设计单位、交通厅质监站、被跨道路产权单位、监理单位、被跨道路管理处、建设单位、施工单位等相关单位。在会议上提出施工方案由各个单位进行审核、评价，然后综合评审意见。施工单位依据评审意见重新修改方案，修改后提交给相关部门进行备案。第六是等待行政许可决定书，拿到许可后到被跨道路产权单位签订施工协议，并交付一些相关的费用，最后办理施工许可。等到施工单位公路修建信息后施工单位就可以进行施工了。

二、跨路施工方案

一般情况下，在跨路施工时都是“边通车，边施工”的方式进行，而有的可以进行封闭式管理措施。

2.1交通管制措施及道路保持畅通的措施

在跨路施工时，需要对既有高速公路实行交通管制。想要进行交通管制就要得到交警部门的协助配合，一般情况下施工单位都会提前在省级媒体公路修建的交通管制通告，将要封闭的道路提前向社会公布。采取的交通管制的方法可以分为两种，分别为：半幅封闭，半幅双向通行和封闭硬路肩。半幅封闭，半幅双向通行是依据高速公路的实际情况和车流量决定封闭哪半幅道路，封闭道路时要以高速公路的中线用隔离带进行封闭，封闭道路的另外半条路进行双向通行。

封闭硬路肩，就是在道路拓宽施工前，要先移除既有高速公路的隔离栅。施工到路床结构层时就可以拆除既有护栏和封闭硬路肩，而来往车辆会被限速行驶。拓宽施工到墩台身或者上部结构时就可以拆除护栏和封闭硬路肩，来往车辆同样会被被限速行驶。交通管理中还需要交警的帮助，交警需要对对于通车路段进行安全控制，这就需要相应的控制设施和备用设施进行点验，满足要求后方可实施布控。

2.2 施工组织安全

施工组织安全包括：施工材料、设备、人员准备，交通维护，施工设备、人员管理，施工许可等。在跨级高速公路施工前要准备好标志性指示牌、隔离设施和交通管制人员等，还要提前准备好相应的安全措施要都准备一些当发现安全设施有损坏时要及时更替，防止发生意外时手忙脚乱、无从下手。对于将要进行施工的工作人员要先进行培训，培训训练合格后方可上岗。在进行施工时，现场要根据实际需要安排好现场执勤人员，并配备相应的执勤车辆，要全天对施工路段进行交通维护，防止意外情况发生。在施工前最为重要的就是要与既有高速公路方签订好相应的合同。在施工时，交警等人员具有监管作用。在施工过程中，如果发现施工人员在施工过程中有违规或管理和施工不规范等情况可以进行相应的处罚或是停止施工进行整顿。

在进行既有高速公路施工时要做好管理工作，并与交警部门协调、配合好，一起完成道路交通的安全和通畅。在施工时，交警部门与施工处的管理人员要要及时进行沟通。由于现场施工，一般都会依据实际情况来进行施工，用隔离设施将要施工抵挡进行隔离，有引导人员引导车辆从指定的通道通过。施工时是采用半幅封闭，半幅双向通行的方式。这样的好处是可以边通车边施工，但是缺点是易造成交通堵塞或交通事故。一般的交通事故都是有施工人员引起，由于施工人员随意穿梭、横过车辆通行路段造成交通事故。想要避免施工人员发生交通事故的方法就是在施工前对施工人员进行培训和考核，只有这样施工人员对此才会重视起来，这样可以有效的较少交通事故的发生。在施工县长要做好隔离盒防护工作，防止非工作人员或车辆由于误入施工场地造成伤亡或其他事故发生。当施工路段的车辆查询交通堵塞现象，施工管理人员要及时练习交警部门来疏通道路。

2.3 文明、环保施工及安全应急预案

在施工时不仅要做到安全、可靠，还要做到文明和环保。在这基础之上，在施工时还要做好安全应急预案，防止发生意外时无从下手。

2.3.1 文明、环保施工

一般在施工前都会签署一份协议，写明施工方与既有高速公路管理的施工方相关事宜，就安全、路损补偿等相关内容及要缴纳的产生的相应费用，并办理施工许可，最后才能施工。在施工时要严格按照前述的协议进行施工，施工时要注意以下几点：1、路面卫生，及时进行清扫保持路面洁净；2、路面的完整性，在施工时在使用吊车等工具是要对地面做好保护措施；3、如果路面的出现裂痕、清洗不掉的东西要及时与既有高速公路方联系，防止时间长不易清晰或裂痕增大

2.3.2 安全应急预案

在施工时为了防止发生出现意外情况，要提前做好应急预案。例如，遇到恶劣天气的处理措施、发生交通安全事故的处理措施、堵车时的处理措施等都要提前做好应急措施。一遇到恶劣天气为例，在恶劣天气更要注意管理，做好道路巡查和疏通工作。当在有雾或雷电交加的天气里发生交通通堵塞时，交警部门要及时进行疏通，防止发生不必要的交通事故。如果施工道路处路面发生交通事故时，要及时进行救援。

三、结论

在新建高速公路跨既有高速公路施工管理过程中，不仅要保证道路的畅通无阻，还要在施工过程中做到行车安全、环保等，这些在跨既有高速公路施工管理过程中都是重要问题。相信，通过进行研究和讨论后得到的建议进行改进，相信今后新建高速公路跨既有高速公路施工管理的发展会越来越好。

参考文献：

[1] 陈学锋；耿京芳；张仕杰；黄才文；新建高速公路跨既有高速公路施工管理[J]；安徽建筑；2011年05期.

[2] 徐敬淼；徐怀安；杨文树；刘振宇；青岛海湾大桥60米预应力混凝土箱梁孔道摩阻系数试验研究[A]；自主创新与持续增长第十一届中国科协年会论文集（2）[C]；2011年.

第2篇：道路封闭施工方案范文

关键词：互通立交 枢纽互通 施工安全 保畅方案

Abstract: hub interchange ramp is various, complicated space structure, influence factors is wide, the construction management compared with common engineering is different. Based on the Vero Expressway LJ1 Yongfeng hub interchange project as an example, introduces the construction of interchange between the safety countermeasures of management model, provide a reference for similar engineering.

Keywords: safety Interchange Interchange construction the Chang scheme

中图分类号：U655.1

1 引言

枢纽互通立交匝道繁多、空间结构复杂、影响因素较广，其施工管理同普通工程相比有着很多不同的地方，通常情况下需要在安全保畅前提下进行，边运营边施工，其施工环境较为特殊且复杂，除了必须注意保畅外，还必须注意施工安全，需要从多个方面采取措施。下面，本文以韦罗高速公路LJ1标永丰枢纽互通立交工程为例，结合实际情况，就枢纽互通立交施工中安全保通管理模式进行简要的介绍，为同类工程提供参考。

2 韦罗枢纽互通立交工程概况

本工程位于榆商线韦罗高速公路与京昆高速公路浦城县永丰镇坡底村南侧相交处，承担着韦罗高速公路与京昆高速公路的连接。相交桩号分别为韦罗高速公路主线K27+722.348 和京昆高速主线JKK940+734. 938，主线交角79.07度。整个工程由主线和A~H八条匝道组成，主线全长1830m，匝道全长8129.103m，其中桥梁总长531m，路基总长9428.103m。工程涉及主线桥、B、D两条匝道桥共3座上跨京昆高速公路的桥梁，6段路基拼接加宽，7道小桥、涵洞、通道拼宽接长。

3 施工安全保障方案

3.1 施工安全保障方案设计依据

由于本工程涉及到既有高速公路桥涵、路基，施工时会对高速公路车辆造成影响，因此必须构建安全保通方案，保持交通畅通，减少对车辆通行的影响，并减少对既有高速公路的损坏。在设计安全保障方案前，首先要与高速公路管理方、交警、路政以及其它相关部门取得联系，相互协调完善施工方案，包括如交通管制、信息流通等。

3.2 道路封闭方案

本工程涉及既有高速公路3座上跨桥、1座旧桥拓宽、6段路基拓宽以及6道涵洞、通道拓宽。为了减少对既有高速公路正常运行的影呼同，根据情况采取相应的交通管制方案。

第一种方案是左右幅超车道和土路肩封闭，左、右幅行车道限速通行。在既有高速公路中央分隔带12根桩基、12根立柱和4片盖梁施工时，对车辆进行限速管理。在路基拓宽施工时，先移除相关范围内既有高速公路隔离栅，根据施工需要拆除道路外侧波形护栏、封闭硬路肩，对车辆进行限速管制。在老桥拓宽和墩台身及上部结构、6道涵洞、通道施工时，拆除道路外侧波形护栏、封闭硬路肩，对车辆进行限速管制。

第二种方案是半幅封闭、半幅双向通行。在箱梁逐跨安装、湿接缝、湿接头、防撞护栏施工时，当架设既有高速公路北侧一跨时，封闭北侧半幅，由南侧半幅双向通行来满足需要。当架设既有高速公路南侧一跨时，封闭南侧半幅，由北侧半幅双向通行来满足需要。当在旧桥拓宽、路基拓宽、涵洞及通道拓宽时，分为三阶段封闭进行。

3.3 安全设施设置标准

参照国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）第161、167页示例， 由公式：L=V2W/155（V≤60 ㎞/h）

其中：L=锥形交通标渐变长度（m）

V=85％车位速或施工路段限速，本方案取：40 ㎞/h

W=缩减之路宽（m）：本方案取7.5m，

得出平交口渐变段长度L=78m

在施工路段按既有高速公路管理方和交警部门的要求，结合国家标准进行交通布控。

4 主要安全保通警示作法

4.1在距离施工路段封道起点1Km处，依次设置各种行车标示牌，包括“前方施工1Km”、“前方施工300m”、“道路施工”等道路状态标志，以及“限速60Km/h”、“限速40Km/h”、“车辆慢行” 的行车限速标志，此外在封道渐变段，还需要设置夜间施工警示标志。对于交通封闭段，应当设置交通封闭标志和限速标志，如“左道封闭”、“右道封闭”、“车辆慢行”、“向左改道”、“向右改道”以及夜间施工警示标志等。

4.2 在施工段前后，如3座桥梁、7处拼宽结构物、6段拼宽路基处，于其前后20m用彩钢瓦进行围挡，并于外部设置塑料圆柱防撞隔离墩。在封闭管理路段，封闭线按3m设置一个夜间反光锥形交通标，以作为行车导向标示。

4.3 在中央分隔带桩基、立柱、盖梁施工段，其对应的路缘带前后20米，以及平交口渐变段均应设置水马墙，以防止车辆冲入施工场地。同时，需要在平交口渐变段设置夜间施工警示灯，作为夜间警示作用。

4.4 在半幅封闭、半幅双向通行施工段，通行车辆应当作限速管制，以封车道起点起1000m、300m分别限速60、40km/h进行限速。同时根据需要，在征求既有高速公路管理部门意见的基础上，可在距封车道起点500m位置设置减速带。此外，还需在封车道起点处设置施工告示牌，标明建设、设计、监理、施工各单位名称，现场施工安全负责人及联系电话等。

5 项目施工交通安全布控措施及施工组织

5.1 项目施工交通安全布控措施

项目施工交通安全布控，必须尽量减少对行车的影响，减少施工人员和设备进入既有高速公路的影响，所有布控标志牌应当按布控方法放置于规定位置。如行车标志应当距封车道1km开始布置，锥形交通标应当在行车道间、开口渐变段每隔3m设置一个等等，同时还需要设置交通协管员，在封道期间，对既有高速公路安全进行巡视和协管。交通协管员应当轮流值班，以使24小时均能对施工段沿线标识牌、导向墩等进行检查维护，能及时迅速掌握道路安全情况，指引车辆从通行车道通过，因此必须配备扩音器、对讲机、反光背景、指挥标志、袖章等。

5.2 安全布控施工组织安排

由于在既有高速公路上进行枢纽互通立交项目的施工，其影响因素较多、施工环境较复杂，因此在施工前，必须充分考虑到可能遇到的各种不利因素，在保证工期进度前提下科学、合理的安排施工时间，尽量采取措施加快施工进度，减少施工管制时间，将安全隐患以及对既有道路交通造成的影响降到最低。如本工程项目，施工时间既为37天，机动时间为3天，计划施工时间共为40天，以便对施工中可能出现的不确定因素作出调整。施工时间要细化到每一个单项工程，要考虑全面，充分作好每个单项工程之间的协调，以免最后出现工期冲突影响工期进度安排。

5.3 安全布控准备工作

在施工前，所有的施工材料、设备、人员，包括标志标牌、隔离设施、交通管制人员，都必须配备到位做好准备，避免出现遗失缺漏影响工程施工进度和施工安全保通效果。在开始施工时，应当对参建施工人员进行安全培训，并严格按照相关要求佩带反光背心、对讲机等，同时确保施工车辆手续齐全，施工过程中遵守高速公路各项法规。此外，在施工过程中，应当组织专人专车，对路面进行清扫，保证路面清洁，运输车辆也应注意避免抛撒情况污染路面，如果万一出现抛洒必须立即组织人员清除，避免对既有路面造成污染损坏。

6 结束语

枢纽互通立交施工环境复杂、影响因素众多，尤其是需要安全保通施工的项目，要满足边运营边施工的需要，其施工环境更为特殊，因此必须采取多项措施，从各个环节各个细节入手，提高施工安全和保通能力，降低对既有高速公路的影响，降低对交通运输的影响。

【参考文献】

[1] 陈林.东升枢纽互通立交方案比选[J].城市建设理论研究，2012（03）

[2] 席红岩.宁国枢纽互通立交设计[J].山西建筑，2011（35）

[3] 邵风兰.枢纽互通立交设计探讨[J].山西建筑，2010（07）

第3篇：道路封闭施工方案范文

Abstract： Expressway closed transformation will affect the surrounding road network， carrying on traffic capacity analysis for relevant road network is the basis to demonstrate that the construction traffic organization scheme is practical. This paper discusses some key points of surrounding road network traffic capacity combined with the reconstruction project of Bengbu to Hefei part in Beijing-Taiwan expressway.

关键词： 高速封闭改造；周边路网；通行能力分析

Key words： expressway closed transformation；surrounding road network；traffic capacity analysis

中图分类号：U418.8 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）14-0072-02

0 引言

随着经济的发展，机动车拥有量的增加，早期建成的高速公路出现了不同程度的病害，通行能力下降。高速公路建设正逐步由新建迈入大修改造时期。道路封闭改造势必会造成现有交通流向周边路网转移，对周边路网通行能力造成影响，为确保施工交通组织方案的合理可行，必须对相关路网通行能力进行分析。本文以京台高速蚌埠至合肥段改造工程为例，分析高速公路封闭改造对周边路网通行能力的影响。

2 交通量预测

2.1 现状交通流统计数据 本项目封闭改造影响的主要道路有合肥绕城高速、合淮阜高速及蚌淮高速公路，根据安徽省高速公路联网运营有限公司提供的各道路断面交通流统计报表整理得拟建项目及各相关道路2013年年平均日交通量（pcu/d，下同）如表1所示。

2.2 交通量预测 考虑高速公路节假日交通量与日常交通流有较大的增幅，本次预测分节假日及平峰时段分别预测。同时，由于道路采取半幅全封闭、半幅单向通行的组织方式，施工时段仅单个方向交通流受影响，本次主要预测受施工影响一侧的交通流，后述交通量及通行能力均为受影响一侧数据。

2.2.1 平峰期 项目计划于2015年建成通车，短期的预测可采用增长率法，根据历史路段交通量增长情况估算2013-2015年的交通量增长率，预测出未来各路段2015年的交通量。依照《公路工程技术标准》，对于高速公路改扩建工程，在改造施工过程中“维持通车路段的服务水平可降低一级”，拟建项目施工期间主线路段施工路段应维持三级服务水平以上。

根据表5-6分析结果可知，在平峰期采用该施工组织方案的通行能力能满足通行要求。而节假日高峰时段合淮阜及合肥北环会出现拥堵现象。据此，本公司建议该项目施工期避开节假日高峰。

3.2 匝道通行能力验算 拟建项目施工时，合肥与蚌埠间的直行车辆绕行，对路口互通、合肥西互通、曹庵互通及西泉街互通四处互通的定向匝道产生影响，需对几处互通匝道的通行能力进行验算。道路施工对路口互通及合肥西互通的几处定向匝道影响较大，我公司建议设置标识引导车辆走合肥南环或国省干道绕行，并加强交通监管，保障车辆有序通行。

3.3 收费站服务水平分析 在道路封闭施工期间，路口互通至西泉街互通间的两个高速出口（双庙、永康）单方向限制出入，需从合肥肥东出口及蚌埠仁和集出口绕行，车辆分流对收费广场的服务水平产生影响，受影响侧主要为高速出口，需对两处收费站施工阶段出口的服务水平进行分析。

收费站服务水平表征指标为平均等待车辆数，两处收费站均为4进6出的封闭式收费站，出口平均服务时间取14s，依据《交通工程手册》提供的收费站服务车辆数与服务时间、平均等待车辆数的关系表得出两处收费站2015年的服务水平。

由表8可以看出，施工时段仁和集收费站平均等待时间为1辆，满足服务水平需求；肥东收费站平均等待车辆数为3辆，基本能满足服务需求，但较为拥堵，在高峰期应加大收费站人力投入，尽量减少平均服务时间，引导车辆有序通行。

4 结语

通行能力分析是论证施工组织方案合理可行的依据，是制定详细施工组织方案的基础。高速公路封闭施工对周边路网的影响是多方面的，除了需对受影响的相关道路进行分析外，还应重视对易发生拥堵的重要交通节点的通行能力分析。

参考文献：

[1]中国公路学会.交通工程手册[M].北京：人民交通出版社，2001.

[2]中华人民共和国交通部.JTG B01-2003，公路工程技术标准[S].北京：人民交通出版社，2003.

[3]刘灿齐.现代交通规划学[M].北京：人民交通出版社，2001.

第4篇：道路封闭施工方案范文

关键词：北京西站 改造 过渡 方案

中图分类号：U218 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）002-044-02

北京西站为既有站，车站东端京九线和地下直径线并行引入客运车场，车站西端西长线外包机务段及机车、动车组、客车底出入段线引入客运车场。本次改扩建后，车站东端各正线引入方式不变，车站西端京石正线、西长线分别从南北两侧外包机务段引入客运车场。客运车场规模维持既有的10台18线规模不变。高、普速车场按分场分线设计，客专车场位于南侧，普速车场位于北侧，两场各9条到发线。车站西端咽喉根据京石正线引入后的布置形式，进行相应改建，以最大限度地满足客专接发车、普速接发车、动车组出入、普速客车底出入等平行作业的需要。

北京西站改造的主要工程量为拆除道岔9组，新铺道岔14组。信号机械室内拆除6502电气集中联锁设备，新设1套2*2取2型计算机联锁设备。

为确定北京西站站场改造方案，我们对北京西站的周边道路、运输能力、信号设备及接触网等外部环境进行了全面调查。

北京西站全部为客运业务，运输调整影响范围涉及全国各铁路局，以朝发夕至为原则，每天开行列车120对，集中在下午17：00～24：00接车，早上5：00～10：00发车，动车所动车检修作业以夜间10：00～次日5：00作业为主；西站原信号设备采用的是6502电气集中联锁设备，道岔转辙机采用直流电源。由于前期的多次改造，信号机械室内已没有空间继续在该联锁设备上进行改造；西站接触网供电臂少，供电范围大，本次施工范围正好位于Ⅰ场、Ⅱ场、机务段、动车所、西长线各供电区段的衔接口处，多数情况下不能单独停电或同时停电；北京西站周边道路仅能小型车辆进出施工现场，道岔和钢轨等大件材料只能通过轨道车运输进站，影响接发车能力。

基于以上条件，编制方案时需要考虑以下几点要求：（1）本着最大限度减少对运输的影响为原则，力争做到每步施工完毕后，不减少原站场行车径路。（2）北京西站I场共有联锁道岔211组，每更换一次微机联锁软件就需要对全场道岔进行仿真试验，且开通时试验时间约为6小时，对行车影响非常大。应考虑一次启用微机联锁软件。（3）双动道岔必须同时插入。不得出现“黑道岔”。（4）根据调查，封锁时间应控制在180分钟以内。

4 1256#道岔纵移至新岔位处，拆除新铺J2线，插入新1006～1012#道岔（第四步）

封锁范围：0：30～4：30封闭J2线、K1线，1：00～2：30封闭J1线、K2线，工务移道岔占用。北京西站Ⅰ场1～20道、Ⅱ场D1～D3道、机务段供电臂接触网停电。

电务：室外配合纵移1256#道岔，新1006～1012#道岔利用1256#道岔反位表示做表示过渡。室内进行联锁试验。

接触网：1：30～4：00梯车占用线路，人工进行接触网改造。

点毕，相应开通机车出入库线及K1、K2线。

此步目的：通过移动1256#道岔将J2线拨线到位，但不影响既有咽喉区的运输路径，同时不会对信号机械室增加设备。

5 拆除L2#、207#、1256#道岔，插入新1028#、209#、1022#、1014#～1020#道岔，K1、K2、K3线拨线（第五步）

六局工务：整体拆除L2#堵豁、拆除207#、1256#道岔，插入209#、1028#、1022#、1014～1020#道岔，K1、K2、K3线拨线。

（1）21：30～次日3：30，封闭K1、K2、K3线，拆除207#、插入新209#道岔，K1、K2、K3线拨线。

（2）22：30～次日2：30封闭西长上下行线及K3线，拆除L2#。

（3）21：50～次日2：30封闭J1、J2线及K1、K2、K3线，拆除1256#道岔，插入1014-1020#道岔、1022#道岔。

（4）次日0：30～次日3：30封闭J1、插入新1028#道岔，连通相关线路。

六局电务：配合拆除及插入道岔，连通轨道。

中铁建电化局电务：进行全站道岔、信号机、轨道电路设备倒装及调试，启用新微机联锁设备。

六局接触网：0：30～3：30梯车占用线路，人工进行接触网改造。

点毕，新1026#、1024#道岔室内表示过渡，Ⅱ场207#道岔仍使用原编号。启用新微机联锁设备。

此步设置原因：K1、K2、K3线涉及北京西站Ⅰ场与Ⅱ场场联电路的改造，如果分别拨线，就会形成微机联锁软件需更换3次；原207#道岔必须更换后，K1线才能拨线连通新线位；拨线完成后，1028#道岔必须插入，否则J2、K1线路径不通；1014-1020#道岔影响J2与K1线的运行路径，因此必须插入；1022#道岔与1018#、1020#道岔为联动道岔，按照电务安全要求，三动道岔必须一次插入，因此1022#道岔必须插入；L2#道岔因在微机联锁软件中没有，所以必须拆除。至此形成西咽喉最大的封锁点。

6 插入1024#、1026#道岔（第六步）

封锁范围：0：30～3：30封闭K3线、西长下行线，同时封锁J1、J2 、K1、K2线及西长上行线。

施工内容：插入50kg-12号道岔1组、60kg-12号道岔1组。

在站场改造中，传统观念是以工务施工为主体，电务和接触网配合施工，施工方案的编制首先考虑的是行车影响，其次是工务点内工作量的大小。北京西站Ⅰ场西咽喉单纯考虑工务施工和运输径路的布置条件下，其施工方案可以布置为，J1、J2、K1、K2、K3线由南向北逐线拨接，每次完成1条，保证西咽喉车辆通过能力不变。但是在电务设备科技含量越来越重的今天，由于其电路的复杂性，各路局制定了很多新规定，极大的约束了站场改造的施工顺序。现在施工方案的编制首先考虑的仍是行车影响，其次是电务施工条件的影响，最后才是工务改造点内工作量的大小。北京西站Ⅰ场西咽喉施工中，第1～4步需要组织盯控现场职工10人，民工500人；第5步需要组织盯控现场职工100人，工务专业民工1500人。以上方案造成高峰期劳力过度集中，施工人员转移集结成本远远高于推岔、拨线成本。但迫于电务设备的影响，也不得不采用以上方案。

通过对北京西站的站场改造施工，在今后的大型站场改造施工中提如下几点建议：

（1）进一步优化施工组织，提高机械化强度。

本次站场改造劳力投入最多时达2000余人，其中工务作业1500余人，电务作业100余人，接触网作业200余人，施工盯控人员100余人，按照所有人员同时到达现场并进行作业计算，平均每2平米站一人，作业过程中存在严重的人员相互干扰情况，劳动效率大大降低，造成延时；再者每个人的调遣费平均在500～1000元以上，完成产值平均仅为100元左右，其人员的调遣费单价远远高出工作量的预算单价，极为不经济。因此如何在站场改造中进一步优化施工组织，实现机械化作业势在必行。

（2）进一步优化施工方案，提高既有材料的利用率。

在车站改造前要充分调查现场各种线上料的使用状态，在过渡方案中结合现场情况，合理利旧，减少材料浪费，节约成本。

（3）合理组织材料运输，减少二次倒运工作量。

在施工准备阶段，要充分调查施工现场，利用现场运输条件，做好材料进场组织，确保大宗料卸到离施工现场最近的位置，减少二次倒运，降低施工成本。

（4）规范现场管理，确保安全施工。

施工前要对作业人员进行安全教育，施工过程中严格执行安全规定，加强现场管理力度，做到令行禁止，确保整个施工一事不出、一人不伤、一点不晚。

参考文献：

第5篇：道路封闭施工方案范文

桥梁改扩建交通组织方案建立流程在桥梁改扩建施工之前，必须制定详细的施工交通组织方案，并经过施工路段负责的部门同意，任何改变需经交通管理机构认同。建立桥梁施工路段交通组织方案具体步骤。改扩建施工路段的交通组织方案设计桥梁改扩建工程中的施工方式主要有单侧加宽、双据道路货运企业的发展历史，经营管理水平，拥有运输设备的数量及技术水平，企业的发展潜力，企业的资金实力，企业与客户合作关系的稳定性，企业的市场组织网络与经营运输网络的完善性等方面进行综合评定，确定企业所具有的提供服务质量的水平，在此基础上，确定道路货运企业能够在何种运输区域开展运输业务。

单侧并线改扩建路段施工交通组织方案所谓单侧加宽，即保持原路基不变，紧邻原路基一侧按横断面要求修筑路基，路基顶面横坡采用单面坡形式。交通组织可以将作业区所在方向的所有车道封闭，利用中央分隔带紧急开口绕行的方式来改变交通流方向，使来往车辆在对向车道范围内双向行驶，即所谓的原有公路“半幅双向通车，半幅封闭施工”。这种交通组织方式的优点是，有利于施工作业面的展开，最大可能地减少施工作业和交通流之间昀干扰因素，合理缩短施工工期。对于大型桥梁结构物等的专项改扩建工程，为避免过往车辆对桥梁的冲击振动作用而影响施工质量，应尽量采取单向封闭施工的交通组织方式，这样可以合理缩短工期，并最大限度地减少对车辆的影响。

两侧拼接加宽路段施工交通组织方案双侧拼接加宽，即保持原路基不变，紧贴原路基两侧边坡填筑新加宽部分，新路基顶面横坡与原路保持一致。相对于单侧加宽，双侧加宽施工对公路上的交通影响较大。这种方式的施工路段交通组织可以将作业区按车道划分，在不改变交通流方向的前提下，封闭单向车道中的部分车道，利用其余车道通行的交通管制方式，即所谓的“半幅范围内部分车道封闭施工，其它车道通行”。这种交通组织方式的优点在于，仅对施工作业区所在方向的交通流进行交通管制，对于对向行驶的交通流不产生任何影响。不足之处是，施工作业和同向交通流之间的干扰因素较多，由于施工作业面受到一定的限制，施工工期较长，并输业务，一旦超出该区域所造成的损失将有其承担。同理，在省域和全国开展运输业务的企业主要是干线运输企业，更多的是发挥市场组织者的功能。只有将服务质量招投标制度应用在道路货运市场的准入方面，才能为区域运输制的执行奠定良好的基础。且给安全、组织和管理等多方面带来较多的问题，总之在施工过程中尽量减少对交通流的管制时间和范围。

第6篇：道路封闭施工方案范文

一、工程概况

1.1工程概况

北京轨道交通昌平线01标位于北京市昌平区南邵镇，呈南北走向。起讫里程为K10+150～K13+732，线路全长3582m。标段工程包括城南站和地下区间3015m其中下穿电力方沟暗挖区间长484.5m，隧道顶埋深10.5～13.2m，共设四个施工竖井，竖井均设在线路中心线上方。

1.2竖井结构设计参数

(1)竖井结构设计

竖井结构净空为7.4m×7m，竖井深度为21.537m。

如下图所示：

竖井平面图

(2)竖井支护参数

部位 参数

初期支护 喷射砼厚度（mm） 350

单层钢筋网

φ6.5 设置范围 360度范围

网格大小（mm） 150×150

格栅 格栅竖向间距（mm） 500/750/500

主筋规格（mm） Φ25/Φ28

连接筋间距（mm） 1000（双层梅花型布置）

支撑体系 横撑（工20） 布置位置 距短边2米位置，平行于短边

间距 每层1道，竖向同格栅间距

斜撑（工20） 布置位置 与横撑相对的短边两拐角处

间距 每层2处，竖向同格栅间距

角撑（C30钢筋砼） 布置位置 与斜撑相对的短边两拐角处

间距 每层2处，竖向同格栅间距（每层4处）

二次衬砌（mm） 350

二、主要施工方案

2.1降水施工方案

竖井降水计划采用竖井区域局部成环井点降水方案，竖井周边设降水井，降水井间距6米，距开挖线的距离2米，井径600mm，管井直径400mm。

2.2竖井开马头门总体方案

竖井开挖至区间隧道顶部施做加强横梁，上导坑以下1m位置暂停竖井下挖，对现有竖井底部架设临时I20横撑，喷射C20砼临时封闭，施做加强环梁，开设竖井一侧马头门上导坑，并按设计完成初期支护及时封闭成环，在一侧区间隧道上导坑进尺5m以上时，开挖另一侧马头门上导坑，开挖进尺5m后，继续开挖竖井至竖井底部永久封闭。施工马头门下导坑，施做加强环梁封闭，先开一侧。在此施工同时掘进上导坑，保证上下导坑间距大于5m，再下导坑封闭成环5m后，再行施工另一侧马头门下导坑。

三、施工经验总结

1. 加强井点降水，确保竖井开马头门在无水的条件下施工。

2. 严格按照开马头门顺序施工，不得随意改变工序，必须先开一侧，待形成土拱效应后，再行开另一侧马头门。

3. 竖井初支、马头门格栅及时封闭成环，底部不得悬空。

4. 开马头门超前加固原设计为Φ89大管棚，在竖井有限空间内，施工极其困难。经设计院同意，调整为双层小导管，施工方便，效果较好。

5. 竖井内加强横撑在开马头门过程中影响工人作业，但必须保留且加强保护。在破除井壁喷混过程中，竖井应力开始转换，加强横撑起到应力传递作用，确保了马头门安全。在竖井马头门上下导坑封闭成环，监测数据稳定后，可予拆除下导坑加强横撑，避免影响施工。

6. 确保超前小导管及锁脚锚管施工质量，加强注浆控制。经现场试验，在黏土层中，注浆效果并不明显，注浆只起到增加小导管刚度作用。

7. 开马头门时，增加监控量测频率，特别是竖井周边收敛，确保施工安全。在开马头门过程中，由于施工现场停电，导致未及时封闭格栅成环，收敛数据增大，加强横撑出现明显变形。采用增加一道横撑，及时封闭的措施才确保竖井收敛稳定。

8. 采用环行开挖留核心土的方法进行开挖施工，施做锁脚锚管，拱脚必须垫实，才能减少拱顶下沉。

9. 门框型加强环梁可以适当优化。井壁设计为C20喷射混凝土，施工横抬梁后，凿除马头门范围混凝土后，周边为密实喷混，横抬梁所受压力已经由周边喷混传递，已经起到了门框型加强环梁的作用，没有必要凿除大面积喷混及格栅，可减少相应工作量。

10. 马头门格栅钢架必须与竖井井壁格栅等强度连接为整体，封闭成环后整体受力，钢筋连接主要采用L型钢筋焊接。

11. 当出现特殊情况时，井下人员及时撤离，并上报启动应急预案。

四、下步计划

第7篇：道路封闭施工方案范文

关键词：水网地段特殊工艺方法介绍

1 工程情况

广东LNG站线项目输气干线工程一期线路工程总长367km，共设有13座输气站和40座线路阀室，总投资约70亿元。管道沿线地形有鱼塘、河流、香蕉林、等级以上公路、丘陵等，经过的地区气候属于亚热带海洋性季风气候，冬暖夏凉，四季不明显，日照时间长，湿度大，雨量充沛，年平均降水量1800mm，灾害性天气较多，主要有台风，洪涝和干旱，台风侵袭主要在夏秋之间，达到8级以上台风年平均天数为3.9天。雨季水量大，对管道施工安全和管道的施工产生较大影响。

2 特殊施工工艺的应用

2.1 钢浮板的应用

在所施工的主干线金山分输站到南沙分输站线路中地表层为粘土，下部为淤泥质土，地下水位0.50~1.50m。穿越河流和鱼塘处为淤泥质土，厚度大于3.00m，支线南沙分输站――珠江电厂末站线路中一般地表层为粘土及耕土，下部为淤泥质土。多次穿越香蕉林鱼塘等水网。经现场试验该地区土壤地耐力很差，吊管机、大型挖掘机等施工设备正常情况下无法进入作业带内完成管道组对、焊接等工作，而我公司所施工的管道主管道每根重量达到4.5吨，没有施工设备靠人力无法完成管道组对、焊接的工作量。现场经多次方案优化、咨询，最后确定采用宽履带大型挖掘机底部垫钢浮板方法完成管道布管、组对、焊接、下沟回填等工作。每个挖掘机配备3块3.8×2.0m钢浮板。挖掘机工作时轮流倒换钢浮板在作业带内行进。

2.2 挖泥船及挖泥箱的应用

在支干线金山分输站到广州/佛山边界上5001号桩（陈村水道）线路中沿途多次穿越鱼塘、河流，因淤泥层较深，吊管机、挖掘机等设备无法进入管道作业带内施工，经与当地人员沟通，采用挖泥船或挖泥箱完成管沟开挖工作及管道下沟回填工作。管道焊接、检测、补伤完毕后飘过鱼塘或河流并调整加固，较小鱼塘将水抽干，较大鱼塘从中间叠围堰再抽水。观察鱼塘底土质情况，如土质较好采用上述普通土方段的挖掘机垫钢浮板方式开挖管沟，如淤泥较深地耐力无法达到挖掘机挖管沟的条件，则采用挖泥箱（即根据挖掘机重量自制一个水上浮箱）沿管道附近按设计要求开挖管沟，达到设计要求深度后安装配重块、警示带，再用挖泥船回填管沟。对于河流穿越因珠江涨落潮时间间隔较短，河道中管沟无法开挖成形，管道下沟后达不到设计深度，经与当地水利部门沟通，可短时间关闭水道闸门协助本单位完成管道穿越工作。先将管道飘过河流并调整到离开设计管沟2～3m位置，关闭水道闸门用挖泥船在河道中间区域按设计管沟位置开挖管沟，两侧用挖掘机一起开挖及二次倒运淤泥土方。

2.3 钢板桩应用

因征地原因工程施工多分段进行，这样管道下沟后就留下多处连头工作量，连头点多处于淤泥或流沙地段，管沟开挖时塌方严重、水位较高，无法保证管道在组对、焊接、补伤等工作对操作空间、时间的要求。为保证管道焊接质量以及施工现场的安全选择连头处施打拉森钢板桩的方法。在连头处就近选择挖掘机、焊机等施工机械进场路，路面铺山皮土、石粉等加固，保证打桩机能够进场。视淤泥深度选用6m、9m、12m长的钢板桩用打桩机打入。打钢板桩操作坑的宽度一般以3～5m为宜，长度以包含两侧待连接管道各4～6m为宜，桩打好后用钢管和工字钢横向竖向进行支撑。为防止泥水从管道两侧流入操作坑内在管道各打3～5根钢板桩。用挖掘机开挖连头处操作坑，用水泵抽干水并控制坑内水位，然后操作人员测量连头管道长度，完成下料、组对、焊接、检测、补伤等一系列工作。

2.4 大开挖沙袋堵水的应用

广东LNG站线工程第五标段月亮湾大道伴行施工段处于围海造地区域，公路地下回填物多为不同规格的石块、工程垃圾，石块最大的重达2～3吨，且地下水位较高，受珠江潮汐涨落影响较大，同时由于公路靠近居民区、工厂，地下光缆、各种管道、箱涵密布。公路穿越经机械顶管、人工顶管试验均无法完成，最后决定采用大开挖穿越方法。公路开挖前，需由征地协调人员到当地交通部门办理相关手续，提供详细的施工方案、交通疏解方案，并按照方案准备好警示牌、警示带、防护栏、警示桶等物资器材。由于所穿越的是等级以上公路，车流量大，无法对公路实行全封闭施工，经交通部门批准只能封闭半幅路面，公路施工方案及疏接方案经城市规划部门、交通部门批准后按方案封闭路面，安排专业人员疏接交通。穿越前应先对公路路面及两侧地下情况结合设计提供资料进行详细勘察，掌握地下障碍物位置、埋深。根据掌握地下障碍物情况，能提前预制管道的确定管道预制长度，穿越时采取半幅路面分别开挖，回填后中间连头方法。桂庙路、东滨路经过勘测，公路下不仅有密布的污水管道、电信电缆，还有埋深（底部）5～9m、厚度达3～8m的纵向污水箱涵。由于该地区水位较高，大开挖水位控制是最大的难题。穿越前准备足够多的编织袋（数量按操作坑四周双层堆砌计算），里面装满细土压实，堆放在现场附近。准备2″～4″潜水泵数台及其他挖掘用工具若干备用。用无齿锯按设计线位将沥青或混凝土与主路面切开1/2～3/5，并用油锤将管道线位内的混凝土击碎，用挖掘机挖出。公路表面的坚硬层挖出后，采取人工挖探坑、挖掘机配合方式开挖管沟，到障碍物附近时完全由人工操作，直至设计深度。期间用大排量的潜水泵不断将地下水排出。根据障碍物位置、深度预制焊接管道，为提高工作效率也可先根据设计提供资料、地下障碍物了解情况预制出弯头、弯管焊口，进行射线探伤。合格后补伤、回填、恢复路面。恢复时将路中间留2～3m不回填以便最后连头。待路面强度达到要求后，拆掉封闭恢复交通，再封闭另外半幅路面。采用同样方法开挖管沟，安装管线。路中间两段管线连头时后用装满细土的编织袋由下至上沿操作坑四周双层紧密堆砌。高度视地下水位而定，然后用小排量潜水泵控制操作坑内渗水量，保证操作坑内管道正常施工。连头口经射线探伤合格后，防腐、回填管沟、恢复路面、清理施工现场，经交通管理部门检查合格后撤掉封闭、警示标志等，恢复正常交通。

第8篇：道路封闭施工方案范文

关键词：单线隧道；双连拱隧道；大跨隧道；台阶法；双侧壁导坑法

中图分类号 文献标识码 文章编号

中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）01（C）-0000-00

0 引言

近年来随着高速铁路的快速发展，双线大跨隧道设计越来越多，对于隧道施工技术提出了更高的要求，特别是车站与隧道相连时，设计一般为喇叭口及大跨断面，断面变化大，再加上隧道口围岩相对较差，无疑增加了施工难度。因此，高铁隧道喇叭口及大跨段施工方案的探讨和实践应用非常重要，对于提高施工质量及施工安全、加快施工进度，降低施工成本均有一定意义。本文针对毛羽山隧道进口段特殊断面方案制定及应用效果进行探讨。

1 工程概况

兰渝铁路毛羽山隧道全长8504m。进口段受宕昌车站进洞的影响，设计为喇叭口隧道。平面布置见图1。

根据隧道进口已施工段揭示，该段地层岩性属于高地应力软岩地段，地层以三叠系薄层炭质板岩为主，岩层直立，走向与洞轴线呈小夹角，对围岩稳定性影响较大，边墙自稳能力差，且易发生软岩大变形或坍塌情况，尤其是线间距较小的两单地段、双连拱、大跨地段，由于结构复杂，施工难度极大。

按照毛羽山隧道喇叭口及大跨段调整后的布置形式，由于两单间净间距越来越小，施工影响越来越大，为保证施工和结构安全，对DK278+566～+900段隧道进行了专项设计，可依次划分为两单线段（DK278+566～+660、DyK278+524～+660）、连拱段（DK278+660～+720）及大跨段（DK278+720～+900）。

2 施工方案

2.1 两单线地段

结合现场情况，单线隧道采用三台阶法施工，左线隧道DK278+566～+660段先行施工，先行段采用双层衬砌结构，外层衬砌为主要受力结构，内层衬砌视为预留补强，根据现场变形、收敛等情况考虑施作的必要性及施作时机。右线隧道DyK278+524～+660段开挖滞后左线第一层二衬，滞后左线掌子面约75m。

对于高地应力软岩大变形段，采用三台阶（微台阶）仰拱快速封闭法进行开挖，三台阶同步推进，初支仰拱及时封闭成环。三台阶法开挖见图2。

施工要点：

（1）五个作业点（上台阶1个，阶2个，下台阶2个）同时推进；利用阶出渣的同时，上台阶开始立架施工，待出渣完成，中下台阶开始立架时，上台阶喷浆，然后中下台阶同时喷浆；

（2）仰拱紧跟下台阶，有工作长度就及时施作，确保初支及时封闭控制变形，同时二衬紧跟；

（3）仰拱距掌子面距离不得大于35m，二衬距掌子面距离不得大于70m。

2.2 双连拱段

双连拱DK278+660～+720段采用中导洞法施工。施工时先施工中导洞，中导洞贯通后，从里向外倒退施作中隔墙，中隔墙施作完成后及时将其两侧空洞用沙袋回填反压密实。待回填完成后开挖施作先行侧隧道，再开挖另一侧，完成后及时二次衬砌。施工顺序见图3。

2.2.1 单线向中导洞过渡

待单线小间距隧道左线隧道开挖至DK278+655（距离连拱端头5m距离）、右线开挖至DyK278+650时，掌子面均停止掘进，并分别跟进仰拱和二衬。待左侧仰拱施工至掌子面DK278+655，开始采用中导洞断面向两线间弧形过渡，过渡平面见图4。

施工要点：

（1）在左线DK278+655隧道左边墙处，中导洞右边线以隧道左线中线夹角为36°往右线方向掘进，掘进至DyK278+662，然后开始沿着线路中线前行；

（2）左边线从距隧道左边墙2.3m处以隧道左线中线夹角为36°往左线方向掘进6m后，按曲率半径为15m的圆弧线往前过渡，过渡段长8.5m。中导洞的隧底标高为正洞隧底铺底面下144cm。

2.2.2 中导洞施工

中导洞采用上下台阶法开挖，开挖完成后，由里向外依次浇注中隔墙（从DK278+720向DK278+660）。

2.2.3 左右洞开挖、支护及二衬

中隔墙浇注完成后，为防止在正洞开挖过程中导致中隔墙倾覆，开始回填中导洞，然后左右洞分别开挖支护，完成后浇注两侧二衬混凝土。施工步骤如图3所示。

2.3 大跨地段

DK278+720～+900段属超大断面隧道，共分三种断面形式：

（1）DK278+720～+765段加宽6m断面，开挖宽度21.86m，开挖高度17m；

（2）DK278+765～+810段加宽4.4m，开挖宽度20.06m，开挖高度15.9m；

（3）DK278+810～+900段加宽2.9m，开挖宽度18.36m，开挖高度14.83m；该段最大跨度18.16～21.66m，高17m。

该段隧道跨度大、围岩软弱、构造复杂、高地应力水平属高～极高状态，施工组织复杂、施工安全风险大，施工时采用双侧壁导坑法开挖施工。

2.3.1 大跨段施工顺序

从连拱端头开始纵向20m范围找顶，形成3.6m长的全断面工作面，再采用双侧壁导坑法向重庆方向开挖大跨，完成后反向扩挖20m的找顶段。大跨段施工时左、右侧壁导坑超前采用两台阶法，中柱滞后采用三台阶法开挖。施工顺序详见图5。

2.3.2 大跨段找顶施工

连拱和最大跨段拱顶高差为4.35m，同时两拱顶不在同一纵轴线上。为降低找顶难度，先从连拱纵向爬坡20m找到连拱对应的大跨边界，再横向弧形爬坡找到大跨顶，形成工作面。连拱和大跨交界处见图6。

施工方案如下：

（1）在连拱段仰拱全部完成，二衬两侧均施工55m后，按照图7中a图断面形式进行纵向找顶施工。临时导洞断面净空位：7m×5.72m，超前支护采用φ42的小导管，间距40cm，长度3m；支护采用I20b，1榀/0.6m，喷射混凝土厚27cm；锁脚采用φ22的砂浆锚杆，1榀/8根，长4m；

（2）找顶到位，爬坡长度20m，高度3.6m，纵坡18%；

（3）找顶到位后，按照图7中c图断面形式向前平坡开挖3.6m的超前洞室。洞室的支护结构和找顶洞室一样；

（4）按照图7中a图断面和支护结构完成图7中d图运输通道的开挖支护；

（5）从超前导洞的位置垂直线路方向沿大跨外轮廓环向弧形找顶。弧形坑道开挖宽度3.6m，高度5.8m，每次进尺2榀；支护采用I22b门型钢架，1榀/0.6m，纵向连接采用[10，间距1米，喷射混凝土30cm厚，锁脚采用φ22砂浆锚杆，每榀12根；

（6）按照设计施作系统注浆锚管；完成后开始在门架内侧安装6榀大跨段上台阶的H200支护钢架，间距1榀/0.6m，并按照设计施作锁脚锚杆和喷射混凝土；

（7）从超前导洞的位置垂直线路方向开挖阶，顺接门式钢，加横撑；并及时施作阶初期支护；

（8）从超前导洞的位置垂直线路方向开挖下台阶，顺接门式钢，加横撑；并及时施作下台阶初期支护；

（9）分部开挖仰拱，顺接门架，封闭结构钢架，并及时浇注仰拱和填充混凝土；

（10）找顶完成，根据监测数据待结构稳定后，拆除门架，让大跨初期支护受力，为下一步正常开挖提供工作面。

2.3.3 大跨段开挖、支护

大跨段隧道采用双侧壁导坑法开挖施工。施工工序见图8。

施工步骤如下：

（1）在超前支护保护下，开挖左侧上、下台阶，即①、②部，每次开挖长度为0.6～0.8m（根据钢架间距确定），并及时施作初期支护及临时底撑，确保封闭成环。施工时①部超前②部3m，方向自DK278+740向至DK278+900；

（2）在滞后左侧侧壁②部5m后，在超前支护保护下，开挖右侧上、下台阶，即③、④部，每次开挖长度为0.6～0.8m（结合钢架间距确定），并及时施作初期支护及临时底撑，确保封闭成环。施工时③部超前④部3m，方向自DK278+740向DK278+900；

（3）待④部超前3m后，在超前支护保护下，开挖中导洞左上台阶，即⑤部，每次开挖长度为0.6～0.8m（结合钢架间距确定），并及时施作初期支护；

（4）待⑤部超前3m后，在超前支护保护下，开挖中导洞右上台阶，即⑥部，每次开挖长度为0.6～0.8m（结合钢架间距确定），并及时施作初期支护；

（5）待⑥部超前3m后，开挖中导洞阶，即⑦部，每次开挖长度为0.6～0.8m（结合钢架间距确定），并及时施作初期支护及临时横撑；

（6）待⑦部超前3m后，开挖中导洞下台阶，即⑧部，每次开挖长度为0.6～0.8m（结合钢架间距确定），并及时施作初期支护；

（7）待⑧部超前3m后，开挖左侧导洞仰拱，即⑨部，每次开挖长度为0.6～0.8m（结合钢架间距确定），并及时施作仰拱初期支护及接长临时竖撑，确保封闭成环；

（8）待⑨部超前3m后，开挖右侧导洞仰拱，即⑩部，每次开挖长度为0.6～0.8m（结合钢架间距确定），并及时施作仰拱初期支护及接长临时竖撑，确保封闭成环；

（9）待⑩部超前3m后，开挖中部仰拱，即

部，每次开挖长度为0.6～0.8m（结合钢架间距确定），并及时施作仰拱初期支护，确保封闭成环；

（10）待 部仰拱初期支护施作完成后，及时施作仰拱及仰拱回填；

（11）待隧道成洞长度8～10m时，拆除临时支护喷混凝土及钢架。一次拆除长度控制在10m以内。拆除临时支撑，及时施作第一层衬砌；

（12）待第一层衬砌达到设计强度的100%时及时施作第二层衬砌；

（13）隧道施工应坚持“支护超前、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的原则；

（14）拱脚及墙脚处钢架打设锁脚锚杆，确保钢架基础稳定；

（15）根据施工时的实际情况，必要时对掌子面喷射C25混凝土进行封闭。

2.3.4 大跨段衬砌施工

由于大跨段断面变化比较频繁（三种断面进行过渡，分别为标准断面加宽6m、4.4m、2.9m），因此，采用刚度和强度大、方便拆装的专用台车进行衬砌（台车长10m）。为确保施工安全，待仰拱封闭长度可以满足台车拼装后及时拼装台车，进行二衬施工。

大跨段二次衬砌采用主副门架法，主门架结构保持不变，副门架根据断面变化调整尺寸，从而减少门架拆装工作量，提高工作效率，有利于衬砌结构安全。施工顺序为从大断面向小断面施工，即由DK278+740向DK278+900施工。

施工时当第一加宽段施工完毕后，拆除模板，解除主副门架锁定，移动主门架至第二加宽段，拼装副门架，完成主副门架连接，最后安装模板（主副门架采用同一种材质，连接灵活、牢固）。

3 结束语

经过几个月的施工，两单线及双联拱段已经顺利施工完成。在施工过程中未发现初支开裂、大变形或换拱等安全质量事故。大跨段的左、右侧壁导坑已施工至正常断面处，其它工序正按照上述施工方案有条不紊的进行着。实践证明毛羽山隧道喇叭口及大跨段的施工方案是基本符合毛羽山隧道施工现场。

参考文献

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第9篇：道路封闭施工方案范文

【关键词】公路养护；养护技术；应用

1 概述

1.1 概念

稀浆封层就是指由级配适当的乳化性沥青、水、矿料、填料（水泥、石粉等）以及添加剂等按照一定的设计比例搅拌成稀浆混合材料，通过摊铺在原有路面之上成型固化之后而形成的薄层。

1.2 技术特征

（1）稀浆封层具有防水、防滑、填充、耐磨耗等作用。

（2）具有粘结力强、耐久性良好、强度高等特点。

（3）施工时间短、施工成本低、适用范围比较广泛。

（4）所需能耗低，有益于环境保护。

2 设计方案和材料配比

2.1 方案设计

稀浆封层此种公路养护技术的设计方案是由公路的具体使用状况而决定的，若公路车流量少、路面负荷小，则可以在路基之上直接摊铺1或2层的稀浆封层混合料；若车流量多、路面载荷大，则要在路基上先铺置沥青，然后再在沥青层表面摊铺稀浆混合料。举例来说，一条施工等级4级，长200米，日车流量约为250辆的公路，其方案设计为：稀浆封层（2cm）+石灰稳定底基层（20cm）+路基。其中稀浆封层为2层，首层为粗封层（ES-3），次层为中封层（ES-2），每层厚度均为1cm。

2.2 材料配比

稀浆封层配合比主要涉及到以下内容：稀浆混合料中各材料含量以及封浆层固化之后的厚度，稀浆混合料配制标准，乳化性沥青使用标准，选择在路基之上直接摊铺1或2层的稀浆封层混合料这种施工方案时，在施工之前，应该在路基上喷洒透油层，透恿で嘞喙乇曜肌W⒁馐孪睿涸谂渲孟〗混合材料时，一般情况下使用生活饮用水即可，但是，含有（可溶性）有机盐/无机盐以及能够与其他混合物质产生化学反应等这类物质的水除外。如果需要在混合料中添加矿粉，则要保障其质量达标，满足相关标准，要选择不潮湿、不结团的物料。

3 稀浆封层技术实际应用

稀浆封层因矿料配比级别不同，主要分为细封层（ES-1型）、中封层（ES-2型）、粗封层（ES-3型）三大类，其中在农村公路养护的实际施工过程中，应用最为普遍的当属ES-2类型。下面针对中封层在农村公路中的具体应用进行分析。

3.1 准备工作

首先，在配制稀浆层混合材料之前，要检验各材料的相关技术指标，从源头上提高施工质量。其次，稀浆层混合料配比混合之后，必须要进行抽样试验，以确保其各项指标均符合国家标准。比如说，物料粘结力、附砂量、含水量以及乳化沥青蒸发残留物指标等等都是需要试验的项目。

3.2 搅拌工作

随着科技的进步，现今的物料搅拌通常采用机械化设备（比如说封层车等），经计量仪器精密测量，有效掌控乳化沥青、矿料、填料以及水的含量，并进行现场搅拌，使混合物料的性能达到最佳。需要注意的是：乳化沥青的破乳速度一般比较快，因而现场操作人员在充分搅拌稀浆混合物料的同时，要时时注意保持物料的粘度。

3.3 铺设工作

在稀浆混合材料的铺设阶段，主要有几下几点需要注意：根据现场实际情况（路面宽度、设备可运行宽度、车辆行驶方向等），安排铺设次数以及施工方向。设备操作人员要与路面观测人员之间要协同合作，当铺设槽内的稀浆混合料含量达到30%以上时，路面人员要给予警示，以便设备操作人员停止加注浆料。铺设过程中，铺设速度一般维持在20m/min以内，且一定要保证铺设机器是匀速行驶的，以便使稀浆层能够厚度统一、表面平整。铺设完成之后，需要及时清洗铺设槽，为以后的投入使用做好准备。

3.4 养护工作

道路进行稀浆封层之后，一定要注重前期的养护工作。在没有破乳固化成型之前，车辆行驶、人为踩踏是封层前期养护的大忌，因而，铺设封层的路段必须对交通进行管制，设置警示牌以及专人治理，严禁一切车辆、人员进入封闭地段。一旦，因为工作疏忽、路面封闭不到位等原因，造成封闭层出现个别区域损坏时，一定要及时使用稀浆混合料进行二次修补，把危害降低到最小化，从而避免影响路面整体质量，增加不必要的施工成本。

4 结语

综上所述，稀浆封层技术的应用在公路养护工作中占有十分重要的地位，不仅能有效减少施工能耗，降低环境污染，降低施工成本，还能在短时间内迅速提高公路的安全性能，延长其使用寿命。因而，在实际施工过程中，相关人员一定要做好前期准备工作、严格把控混合物料的各项指标，保证稀浆封层技术的施工质量，为公路养护工作的顺利开展奠定坚实基础。

【参考文献】