道路与轨道工程专业精选(九篇)

第1篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：城市轨道；电力牵引；实践教学

作者简介：师蔚（1981-），女，新疆伊宁人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，讲师；郑树彬（1979-），男，广东揭阳人，上海工程技术大学城市轨道交通学院，副教授。（上海?201620）

中图分类号：G642.0?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）20-0076-01

上海工程技术大学城市轨道交通车辆工程专业，以城市轨道交通车辆工程为背景，培养具有城市轨道交通车辆工程基础知识与应用能力、能面向工程实际，从事城市轨道交通车辆运行保障及维护、故障诊断及维修并可延伸至整个轨道交通领域等方面工作的高级工程技术人才。该专业获批成为教育部首批试点“卓越工程师”专业。

该专业重视知识、能力与工程实践的融合，注重理论联系实际，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力。采用产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的特色培养方式，在该专业培养的课程体系中注重机械与电气课程体系的交叉。城市轨道电力牵引系列教学环节是城市轨道车辆工程专业培养中的重要组成部分，主要由城市轨道电力牵引系列理论课程及相关实践教学环节组成，近几年来不断教学实践，充分利用学校培养及企业实践的资源优势，着力建设，取得了一定的成果。

一、城市轨道电力牵引系列理论课程介绍

城市轨道电力牵引系列理论课程主要包括专业基础课程“电机及拖动”、“电力电子技术”以及专业特色课程“城市轨道车辆电力牵引与控制”。

其中“电机及拖动”课程主要介绍交、直流电机及变压器等基本结构与工作原理，以及交、直流两大电力拖动系统的运行性能和主要特点。该课程的学习，使学生掌握扎实的电机与拖动的基本知识，具备独立分析电力拖动系统各种运行状态，掌握有关的定量计算方法，能够合理地选择和使用电动机，为后续专业课的学习打下良好的理论和技能基础，为从事专业技术工作做好基本培养和锻炼。

“电力电子课程”主要讲授电力电子学的基本理论，各类变流电路包括整流电路、斩波电路、逆变电路的原理，电路输出波形分析和基本参数的计算等。该课程的目的和任务是使学生了解电力电子技术的发展概况、技术动向和新的应用领域；熟悉各种电力电子器件的特性和使用方法；掌握各种电力电子电路的结构、工作原理、控制方法、设计的基本计算方法；熟悉各种电力电子装置的应用范围及技术经济指标。

“城市轨道车辆电力牵引与控制”课程主要介绍城市轨道交通直流及交流电力牵引的基本组成、调速原理及基本控制方法，车辆主回路及控制回路的原理及组成。该课程的目的和任务是使学生掌握城市轨道交通车辆直流及交流传动调速及控制系统的基本组成及原理，理解一些典型的传动及控制系统实例，掌握城市轨道主电路及控制电路的识读及分析能力。

上述课程中的专业基础课程“电机及拖动”、“电力电子技术”数学模型复杂，抽象不易理解；而专业特色课程“城市轨道车辆电力牵引与控制”具有涉及知识领域广、实践性强等特点，如果完全进行理论教学，则教学效果不理想，必须配备相应的实践环节进行教学补充，从而完善教学内容，提高教学质量。[1]

二、城市轨道电力牵引系列实践教学环节建设

城市轨道电力牵引系列实践环节是理论课程的重要补充，不仅能够验证理论教学环节内容，加深对理论环节教学内容的理解，同时通过设计综合实验，学生提高了在城市轨道电力牵引方面综合分析及解决问题的能力。建设根据其课程体系及培养目标，确定三个层次。第一个层次为课内专业基础实验，第二个层次为专业实验，第三个层次为企业实践环节。

1.课内专业基础实验建设

第一个层次的课内专业基础实践安排在课程“电机及拖动”及“电力电子技术”中进行，实验地点安排在学校专业实验室进行。其中“电机及拖动”课内实验主要包括直流电动机的机械特性及调速实验，异步电动机的机械特性及调速实验，主要进行理论教学内容的验证，注重加深在“电机及拖动”理论教学中的重点内容的直观理解及巩固理论教学内容。“电力电子技术”课内实验主要包括电力电子器件参数及特性测量，整流电路、斩波电路、逆变电路实验，通过实验注重培养和提高学生的在电力电子技术方面的动手能力、分析和解决相关电力电子技术变流电路方面的能力。

该环节实验为专业基础课程内的实验，因此城市轨道车辆工程专业的实验建设中，注重对学生电机及电力电子技术基础知识的认知，具有与其他电气专业通用的教学内容与实验配套内容，强调专业基础知识认知的广泛性。[2]

2.专业实验建设

第二个层次的专业实验，主要由集中实践环节“城市轨道车辆电力牵引与控制综合实验”完成，实验地点安排在学校专业实验室进行。该实验环节在理论课程“电机及拖动”、“电力电子技术”、“城市轨道车辆电力牵引与控制”后进行的一门综合实验，包括牵引及调速验证实验、牵引系统排故实验、城市轨道车辆电力牵引主回路与控制回路示教实验。

通过本实验的学习，学生能够直观地进行城市轨道车辆电力牵引与控制方面的学习，验证牵引及调速系统的构成及工作原理，能进行一些牵引系统的排除故障判断及操作。目的在于培养轨道交通车辆工程专业学生具备分析电力牵引系统调速及控制方法的能力；了解城市轨道交通车辆电力牵引主回路及控制回路的基本结构、控制逻辑；具备分析城市轨道车辆电力牵引主回路及控制回路的能力；提高学生在电力电子与电力牵引方面的综合应用能力。

该环节的实验主要作用是将专业基础科学在专业特色中的应用环节，是完成企业无法提供的实践条件，是连接学校与企业实践的重要纽带，即注重学科的基本应用，又有车辆工程实际应用的切入点。因此该实验在一般电力牵引与控制调速实验的基础上，侧重应用于城市轨道交通车辆电力牵引方向的应用特点，使学生在具备分析电力拖动、电力电子及电力牵引系统的调速及控制方法能力的基础上，能够对城市轨道交通的电力牵引与控制方法有深入的了解。[3]

3.企业实践环节建设

第三个层次主要为企业实践环节，该环节在“城市轨道车辆生产实习”中完成。该层次内的实践地点为企业，由企业和学校双导师指导。车辆电力牵引系统的部件拆装与检修则是“城市轨道车辆生产实习”的重要组成。通过现场实习，学生能了解车辆电力牵引系统拆装的基本任务、要求、手段；掌握城市轨道交通车辆电力牵引系统常见故障的诊断分析和处理方法；掌握轨道车辆各种维修工艺、设备及相关维修管理知识，了解轨道车辆维修、维护领域的标准和规范，注重电力牵引及控制系统学习在企业的应用。

该部分实践环节在整个城市轨道电力牵引系列课程中的作用偏重于企业的实际应用，将企业规范、工艺流程、设备等工程知识融入知识体系中，主要培养学生在电力牵引与控制领域的工程应用能力。

三、结论

城市轨道车辆专业以企业需求为导向，根据“卓越工程师”培养要求，确定了培养计划中的电力牵引部分培养目标，并以此进行了相应课程体系建设。通过系列理论课程配合三个层次的实践环节建设，达到了培养计划中关于城市轨道电力牵引部分的培养目标要求，取得了一定的成果。

参考文献：

[1]陈文辉,覃永新,罗文广,等.以电子技术应用为目的的实践教学改革与探讨[J].实验室科学,2010,13(1):35-37.

第2篇：道路与轨道工程专业范文

Abstract: Ballastless track is an advanced technology applied in the development of modern high-speed rail，it can avoid ballast and frequent maintenance in the traditional high-speed railway track technology，which improved high-speed railway safety and comfort. In recent years，the application of high-speed railway construction project in China achieved very good results. Ballastless technology has become the main direction of modern high-speed railway project technology development. This paper discussed briefly implementation of railway line ballastless track construction management.

关键词：铁路；无砟轨道；施工管理；实施

Key words: railway; ballastless track; construction management; implementation

中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）12-0072-01

1 关于无砟轨道施工技术施工现状与存在问题的分析

无砟轨道作为现代高速铁路专用轨道，其在我国的应用时间较短，但是其以高可靠性、高平顺性、高稳定性等优势得到了铁路设计、施工以及成用人员的认可。在我国已经采用无砟轨道技术进行的施工工程中，其会在运营一段时间后出现沉降不均匀、轨道板精挑精度控制需提高、路基防排水设施要做好以及成品保护等问题。在现代高速铁路无砟轨道施工过程中，施工企业正在针对这些问题进行相应的调整，并通过科学的设计与施工管理提高无砟轨道施工技术，以促进无砟轨道在现代铁路的应用。针对上述问题，现代铁路施工企业应加强相关的施工管理工作，并针对无砟轨道特点构建完善的管理体系，以促进轨道施工质量的提高，促进我国高速铁路的建设与发展。

2 铁路专线无砟轨道施工管理工作的科学实施

2.1 针对无砟轨道技术特点构建完善的施工管理体系 具有针对性的、完善的施工管理体系是保障铁路专线无砟轨道施工质量的基础，是保障无砟轨道施工过程能够施工处于受控状态的基础、是保障无砟轨道施工过程规范性、体系化的基础。现代铁路施工企业应在工程中标后加强对技术文件的分析与论证、加强对合同段地质条件与技术的分析，构建具有工程针对性的、完善的施工管理体系，以实现对施工过程的全过程控制，促进施工质量的提高。由于无砟轨道施工技术与传统国道施工技术上存在的差异使得其施工管理过程中的施工质量控制点、施工技术以及相关的管理工作等都需要进行必要的调整，以此实现科学的施工管理。因此，现代无砟轨道施工企业应认识到施工管理体系构建的重要意义，通过综合分析与论证并借鉴国外先进的施工管理理念与经验构建完善的施工管理体系，促进无砟轨道施工工作的开展。

2.2 关于无砟轨道施工过程管理工作注意事项与重点分析 无砟轨道技术特点决定了其施工管理工作重点与传统铁路施工的差异，其要求现代无砟轨道施工企业针对无砟轨道技术进行相应的调整，以提高施工质量、提高施工管理水平。根据近年来无砟轨道施工经验以及转对该项技术施工管理重点的总结，该项技术的施工重点多为针对无砟轨道技术的施工技术管理与控制要点。首先，针对无砟轨道沉降问题，要注意加强沉降观测工作，为以后的轨道平顺打好基础。同时注重两布一膜滑动层和高强挤塑板的施工管理。梁端高强挤塑板施工经常由于混凝土胀模出现底座板超过挤塑板现象，施工中允许高强挤塑板每侧超出5～10mm，底座板施工完成切除超出底座板部分。两布一膜滑动层浇筑混凝土后允许小范围褶皱，施工中可以采取预拉紧、钉书钉订边、粘胶带等方法预防。对于底座板钢筋连接则应采用闪光对焊技术，提高施工质量。在满足设计交底中给出了钢筋后浇带取代钢板连接器后浇带的前提条件下，钢筋后浇带还应加装劲性骨架，以防止后浇带混凝土的开裂。

2.3 强化现场技术控制，提高施工质量 现场技术控制使有效提高施工质量的关键，其能够在现场技术人员与质量控制人员的监控下使施工过程的各项技术参数符合设计要求，为保障无砟轨道施工质量奠定坚实的基础。在进行无砟轨道施工过程的管理中，施工企业要加强现场技术人员与质量控制人员的巡检与盘站，提高相关人员的工作责任性，强化现场监控，以提高施工质量。另外，针对无砟轨道施工质量控制与成本控制的目标，施工企业还要在施工过程中完善相应的控制体系，落实岗位质量目标与成本目标。并通过绩效考核与奖金挂钩的方式使其能够促进全员质量控制与成本控制的实施，促进无砟轨道施工企业管理工作的开展。

3 加强培训工作，促进无砟轨道施工管理的实施

新的管理体系与管理流程必然需要相应的培训过程，以使企业员工能够熟知管理工作目标与方式，熟悉管理流程，以促进施工管理工作的开展。因此，现代无砟轨道施工企业应在构建完善的管理体系以及相应的管理制度后，开展系统的培训工作。通过培训工作是施工过程中的技术人员、质量人员以及管理人员能够掌握新的施工管理体系以及相应的管理目标，实现企业管理工作的顺利开展。同时，通过培训工作的开展提高企业员工的综合素质、促进施工过程中成本管理、技术管理、质量管理等管理工作的开展，为提高工程施工质量、提高综合管理水平奠定坚实的基础。同时也为企业综合素质与综合市场竞争力的提高奠定基础。

4 结论

无砟轨道施工管理工作的科学实施是一项系统的、需要企业以完善的管理体系与相应的培训工作来实现的系统工作，其对企业综合管理水平、施工技术水平都有着重要的影响。在现代铁路专线无砟轨道施工管理过程中，施工企业应在明确管理目标的前提下，针对无砟轨道技术特点进行施工管理工作，并通过对员工的综合培训提高企业员工综合素质，为施工过程中各项管理工作的开展奠定基础。以此实现无砟轨道施工企业的管理目标，促进企业综合市场竞争力的提高，保障无砟轨道工程的施工质量。

参考文献：

[1]李志国.关于无砟轨道施工技术管理的探讨[J].铁路施工技术资讯，2009，6.

[2]周静，杨森林.无砟轨道技术施工管理工作要点与注意事项[J].铁路工程技术管理，2008，7.

[3]梁伟，吴宏伟.现代轨道施工管理――铁路施工企业综合市场提高的关键[J].路桥工程，2007，11.

第3篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院

0 引言

铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。

随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。

1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障

1.1 体现社会责任，做好城市轨道基础性工作

1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究

针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合w t o / t b t 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场经济条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。

1.1.2 积极参与城市轨道交通机电设备发展战略与技术政策的研究与编制

城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。

1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验

铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的科学试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180　km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。

1.2 体现知识价值，创新咨询服务

以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大社会”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。

（1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。

（2）满足用户需求。积极解决影响工程全局的紧急问题，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。

（3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。

（4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。

1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品

铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。目前，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。

2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施

2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究

针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。

2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化

近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和应用城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从经济、技术、运营和环境角度提供全面支持。

2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制

城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高科技人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新教育基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。

2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品

国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型企业应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。

2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地

面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。

第4篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：铺轨基地 京沈客专 经济比选

中图分类号：C35文献标识码： A

背景

北京至沈阳客运专线（以下简称京沈客专）地处华北地区的北京市、河北省和东北地区辽宁省。线路途经两省一直辖市，全长696.792km，其中北京段线路长度98.401km。线路在北京和河北交界位置主要为山区，地形起伏变化大，长大隧道密集，综合考虑工期、工程量、设场条件等诸多方面的因素，确定在北京地区设置一处铺轨基地，并经过反复现场踏勘、方案比选，初步设计阶段将铺轨基地设置在高各庄站附近，并进行了优化。

1 铺轨基地的重要性

铺轨在铁路建设过程中，是一个承上启下的关键工序，铺轨速度将直接影响后续工程和四电安装的进程，进而影响到全线的开通工期目标，而铺轨基地是轨道工程实施的前提和重点，铺轨基地的数量和位置的合理设置是影响铺轨工期的重要因素。

2 铺轨基地场址设置原则

一般来说，铺轨基地场址选择需要遵循的原则如下：

（1）基地位置宜设在铺轨起点及中间邻近既有铁路车站、衔接运营线便捷的开阔地带。最好是靠近区段站，有利于编组作业和机车的整备使用；

（2）为了避免工程列车在通过既有站进入新线时与运营列车相干扰，基地设置时尽量与新铺线路在既有车站的一侧；

（3）基地应与附近的公路相通，且距离主要材料较近，减少材料运输费用；

（4）基地应尽量利用新建或扩建站场的新增股道，以减少土石方，节约用地，节省投资；

（5）基地应充分利用既有的各项设备和当地水源、电源等，减少临时工程，注意环境保护；

（6）基地应具有较好的自然设场条件，地形平坦、排水通畅、少占农田、房屋较少、填挖基本平衡、土建工程量少，应避免在基地内建设跨越等级以上道路和河流的桥梁，避开高架的高压输电线路和埋置在土中的光缆、电缆；

（7）基地供应半径应根据沿线铁路引入条件、工期要求、机车车辆供应情况等因素综合考虑，双线一般不宜大于200 km，单线以及无砟轨道的铺轨基地可根据实际情况确定；

（8）场地的布置应以机车取送材料方便，满足调车作业要求为原则；并根据工程规模、特点和施工组织等要求，统筹规划，减少临时用地。

（9）大临暂规规定：接轨岔线坡度不宜大于6‰，困难条件下不应大于12‰；平面曲线半径不宜小于300m。

同时，铁道部文件―关于印发《长钢轨运输列车管理办法》的通知（铁运[2008]139号）规定：重车情况下，在经过300―500m曲线半径时，限速45km/h，在经过300m以下曲线半径或侧向通过9号以下道岔时，限速25km/h。

3 北京地区设置铺轨基地的难点

3.1场地选择条件有限

北京市经济比较发达，土地利用率较高，满足铺轨基地设场条件和规模的空余场地极为有限。

3.2征拆工作量大

北京地区寸土寸金，试验田、种植园、高新技术产业园区、工业园区等比较多，村庄错落、密集分布，名贵树种遍地可见，且有抢栽抢种的现象。基地及岔线无法完全避免各类拆迁，导致大临投资较一般地区有所增加。

3.3可供接轨的车站少，且拟建岔线工程量大

北京地区交通运输网络发达，县道、国道密集分布。但在北京地区距离京沈客专较近的既有车站只有巨各庄站和高各庄站，且若在这两个车站附近设置铺轨基地，均会引起一定数量的桥涵工程。

4 方案研究

4.1 高各庄站和巨各庄站设场方案比较

北京地区距离京沈客专较近的既有车站只有高各庄站和巨各庄站。将两车站方案进行对比分析，结果如下：

巨各庄站设场方案：岔线线路长，拆迁量大，需要跨越两条省道、一条县道和一条河，土建工程量大，综合投资大；

高各庄站设场方案：岔线需跨越一条等级公路，土方工程量大，综合投资小。

综上所述，推荐高各庄站设场方案。

4.2 征求地方意见

为了确保铺轨基地所处位置可以占用，已征求当地村镇、县国土部门意见。征求环保局意见，了解当地是否处于保护区、水源地。征求规划局意见，了解场址是否与规划冲突。征求铁路局、车务段意见，确保方案在技术上可行。征求工务段意见，确保方案便于工务养护。征求车站意见，便于车站进行调车作业。

4.3 高各庄站设场主要方案

（1）专用线安全线接轨

高各庄铺轨基地拟设置在高各庄站西北侧，从高各庄站大里程端油库专用线的安全线引出岔线设场后，从另一端引岔线至新建京沈高铁正线路基。

（2）油库专用线接轨+绕避方案

高各庄铺轨基地拟设置在高各庄站西北侧，从高各庄站大里程端油库专用线引出岔线设场后，从另一端引岔线至新建京沈高铁正线路基。

（3）小里程端安全线接轨+绕避方案

高各庄铺轨基地拟设置在高各庄站西北侧，从高各庄站小里程端安全线引出岔线，绕避成片名贵树种区域设场后，从另一端引岔线至新建京沈高铁正线路基。

附：下图中，绿色部分为名贵树种区域，铺轨基地方案为方案二（推荐方案）。

4.4 各方案优缺点

方案 优点 缺点

方案一 桥涵工程量小 1、铺轨基地和岔线均占压名贵树种；

2、利用曲线半径为250m的油库专用线运输轨料，需限速；

3、土方量较大。

方案二 大幅减少名贵树种的占压面积 利用曲线半径为250m的油库专用线运输轨料，需限速

方案三 1、避免采用曲线半径为250m的油库专用线运输轨料；

2、减少名贵树种的占压面积。 1、岔线长度明显增加；

2、桥涵工程量大。

4.5 各方案经济比选

4.6 分析及结论

专用线接轨方案由于占压名贵树种面积较大，投资较高；小里程端安全线接轨方案的岔线较长，引起土方量、桥涵工程量较大，虽然绕避了部分名贵树种，但投资仍就很高。

综上，确定油库专用线接轨+绕避方案为推荐方案，该方案技术可行，经济最优。

5 结论

铁路引入城市较发达时，铺轨基地时应该注意以下问题：

（1）确保铺轨基地的方案具有可操作性，应加强与地方政府部门沟通，不能将铺轨基地放入保护区、水源地、规划区等；应加强与铁路部门沟通，确保铺轨基地方案在技术上可行，操作、维修简易。

（2）在城区，寻找满足设置铺轨基地条件的车站极为有限，应尽量扩大调查范围，不遗漏任何一处可以设置铺轨基地的既有车站。

（3）在可能设置铺轨基地的既有车站里，坚持多方案比选的原则，权衡拆迁、土方和桥涵工程引起投资变化大小，达到减少投资的目的。

（4）城区一般经济比较发达，试验田、种植园、高新技术产业园区、工业园区等比较多，选址尽量避免重大企业拆迁。必要时，可以通过调整铺轨基地场内布置或岔线方案，增加铺轨基地工程投资，而降低拆迁费用。

参考文献：

[1] 铁道部第三勘察设计院.工经处勘察设计工作手册【S】.2010

[2] 铁建设[2008]189号.铁路大型临时工程和过渡过程设计暂行规定【S】

[3] 铁建设[2009]226号.铁路工程施工组织设计指南【S】

[4] 顾秋来．新建铁路客运专线铺轨基地布置浅析【J】．铁道标准设计，2005（10）：1―6．

第5篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：改革；铁道信号；职业教育；轨道交通；建设

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）46-0135-03

一、前言

近年来，随着我国高速铁路与城市轨道交通的高速发展与铁路信号技术装备的不断升级换代，对铁路信号岗位专门人才的需求量大幅增加。目前，铁道信号专业发展迅速，很多高职院校都开设了铁道信号专业，铁道信号专业建设如火如荼。德国“双元制”职业教育体系重在政府主导，行业、企业共同参与。德国职业教育模式取得极大成功，笔者曾到德国考察和深入学习德国轨道交通职业教育。2013年，山东职业学院和德国柏林职业教育集团签订了“中德轨道交通高技能人才培养基地”建设项目的初步合作意向。依托“中德轨道交通高技能人才培养基地”。参考德国轨道交通职业教育，笔者作为山东职业学院铁道信号专业带头人，提出和初步实践了铁道信号专业建设方案。德国的职业教育在专业的设置、学制、培养目标、教师资格、办学条件、教师进修、考试方法、制度管理等等，都有政府提出的明确而具体的要求。我国职业教育这些元素没有具体规定，由每个学校自己确定。借鉴德国职业教育成功模式，探索高职院校铁道信号专业建设特别是在人才培养模式建设、实践条件建设、实践教学、师资队伍建设的模式。

二、人才培养模式建设

铁道信号专业面向轨道交通行业企业，主动适应高速铁路和城市轨道交通快速发展对高素质技能型专门人才的需求，培养铁路信号设备检修维护岗位的高素质技能型人才。

柏林轨道交通公司培训中心隶属于柏林轨道交通公司，是德国的一所轨道交通技术人才专门培训学校。培训中心采用小班制教学，学生前2年不能进车间，只能在学校和培训基地学习。每3周为一个教学阶段，学校理论学习1周，培训基地学习2周，培训基地的学习也分为理论和实践，其理论和实践课时比例为3∶7。教师自由度高，可以按照自己的特点布置自己的教室和进行课题的讲授。职业学校和企业的职能分工明确。学校只是负责专业课程的

开发、教学的组织等任务，不负责学生的就业，校内的实训基地也是提供一些验证型、简单的试验、实训。学生第三年进车间实习。借鉴柏林轨道交通公司培训中心的教学模式，保障人才培养模式有效实施，采用“分段式”教学组织模式，增加教学组织灵活性，适应企业淡季、旺季生产特点和铁道信号施工、维护年度计划的特点，将每个学年分为多个学段。第一、二学年各分四个学段，三个学段校内教学，一个学段企业实习。实习学段根据合作企业生产情况与生产计划灵活安排。第三学年分为两个学段，一个学段校内教学，一个学段企业带薪顶岗实习。德国职业教育人才培养目标明确，主要采用双轨制对学员进行培训。山东职业学院铁道信号专业建设结合德国双轨制在职校主要理论培训和在企业实践训练的特点，广泛开拓校外实习实训基地，校内实训基地加入企业元素，聘请企业职工作为兼职教师，学校主要进行理论教学和部分实践教学，校外实习实训基地完成主要实践教学项目。明确人才培养目标。校企合作，采用“产学对接，真岗实练”人才培养模式。

产学对接。围绕着铁路信号设备检修维护作业过程开展教学活动，以轨道交通行业企业对员工的素质要求为标准，设计专业培养目标的素质结构；依据铁路信号工岗位职业标准组织专业课程的教学内容；解析信号工岗位专项能力和综合能力，构建培养目标的能力结构。按照铁路信号工的真实环境和作业流程，布局校内实训基地，实训演练项目与企业生产班组对应。聘请企业兼职教师担当技能考核考评员，按照铁路技术比武的规格标准组织技能大赛，专业技能考核与职业技能鉴定相结合。

真岗实练。通过对企业岗位实际生产过程分析，明确能力构成，设计具体岗位的学习项目。在铁路局所属电务段（济南电务段、青岛电务段）、中铁建设总公司下属企业所属电务工程有限公司（中铁十局电务工程有限公司、中铁十四局电气化公司）等进行顶岗实习，并以学生实习所在的车间班组鉴定为主要依据，校企共同进行考核评价。

德国工商会每年对德国职业院校和培训机构学生组织理论课程的全国统考，所有专业同一天考，实践内容的考核由企业自行组织。山东职业学院所有专业的所有基础课程和专业群的专业基础课程采用学院统考的方式，专业课程参考全国轨道交通专业指导委员会制定的考核标准，依据课程的培养目标，课程考核以调动学生自主学习的积极性、监督学习过程和评价学生的综合职业能力为目的，注重包括专业能力、方法能力和社会能力的职业能力考核，考核过程以学习过程的考核为主，围绕课程核心技术技能，实行分任务过程考核、综合评定的考核方案。考核时间的全过程化：各教学任务贯穿于整个课程的教学环节，考核时间由始到终。考核地点的全过程化：实训室、一体化教师、演练场、校外实训基地相结合的考核方式。考核方式开放：采用任务、调研、操作、口述多种考核方式。考核人员开放式：采用自评、互评、任课教师多元化评价标准。实行学习过程考核综合评定成绩的全程化、个性化的考核方案。鼓励学生自评和互评，体现考核的公平、公正、客观、实际。在学生的学习过程中，以学习项目的每个工作任务为单位，项目导入、项目分析、项目实施、项目评价的学习过程的实现效果为考察依据，并注重教学过程中学生的专业能力、方法能力和社会能力考核。每个工作任务结束阶段，以小组为单位对每个工作任务进行总结。教师根据小组成员在工作中的表现，从工作态度、拓展能力、团队合作等方面做出综合考评。考核重点在学生自主学习，团队工作分析解决问题的能力，目的在于对学生的综合职业能力进行评价。

依托山东省轨道交通职业教育集团，以高铁信号高素质技能型人才培养对接企业生产岗位需求、高速铁路信号先进检修技术对接专业教学内容为纽带，以对口培养急需人才、降低新员工培训成本为结合点，与企业合作建立电务段检修实习实训基地。以电务段投入生产性实训条件、学院投入配套教学、培训软件等资源，合作建成集学生顶岗实习、生产性实训、职工培训与技能鉴定于一体的“厂中校”。根据《校企合作共建共管电务段检修实习实训基地协议书》和《电务段检修实习实训基地管理办法》，设立“厂中校”管理机构，由电务段劳人科科长和轨道交通系主任分别担任实训基地正、副主任，双方共同配备专业教师和工作人员。基地的日常管理主要由企业负责；学院设一名专职人员参与管理；校企双方共同制订学生实习实训、职工培训及技能鉴定方案、毕业设计选题与指导方案，确定教学内容和技能要求，共同开发工学结合教材与培训教材。在教学组织上，系统理论知识主要由学院教师讲授和考核，职业核心技能则由校企双方教师在企业进行授课和指导；顶岗实习采用师傅带徒弟的方式，学生分组，每组4～5人轮岗轮班。通过工学交替和顶岗实习，使学生边学习、边实践；通过岗位核心技能的反复训练，强化学生动手能力，获取职业经验，从而形成职业能力，提高学生适应企业工作的能力，缩短工作适应期，提高学生的就业竞争力。最后由校企双方组成考核小组，对学生的综合技能和素质进行考核评价。同时，教师在基地进行顶岗锻炼，及时掌握动车新技术，提高实践教学能力。基地可接受第三方委托培训，成为学生实践能力培养、教师实践能力提升和企业员工培训的平台。积极寻求校企双方更多的利益结合点，搭建起双向服务与交流的桥梁，促进校企合作良性运行，逐步构建校企深度合作长效运行机制。

德国职业教育课程体系由政府部门组织行业企业专家组织开发，学校按照国家标准组织实施教学。我国职业院校课程体系各个院校自行开发，参考德国课程体系建设特点，由专业带头人、骨干教师和课程建设专家一起深入企业，与企业专家和技术人员共同研讨所涉及的职业资格标准；提炼核心岗位实际工作过程与任务的知识、能力、素质；开发具体教学项目，以教学项目确定教学内容；按照专业建设标准（全国铁道职业教育教学指导委员会统一制订）重构课程体系。构建“岗位课程动态化”的课程体系，强化学生的职业综合能力和职业素质培养。以铁路信号工岗位需求为导向，以职业能力培养为重点，选择主型铁路信号设备为载体，以相关职业标准和技术规范为指导，进行课程设计。

由专业教师和兼职教师协同授课，采用“项目导向”教学做一体的教学模式，采用项目教学、角色扮演、现场教学的教学方法，实行学习过程考核和终结评价相结合的考核方式。

三、实验实训条件建设

德国职业教育实践教学主要在企业完成，企业实践资源丰富，针对性强。我国职业教育实践教学是学校制定方法来实现，借鉴德国职业教育，我们在专业建设的时候注重加强和企业联系，开拓校外实习实训基地。按照铁路运营企业特点，根据铁路运营企业周期性特点，周期组织学生到铁路运营企业或中铁建电务工程公司进行实习实训，与企业共管校内外实习实训基地，加强校内实训的生产性和校外实习实训的教学功能建设。

德国职业教育专业课程内容主要在企业完成，校内实践设施投入相对较小，目前我国高职实践设备主要由学院投资建设，铁路信号设备价格不菲，要想按照轨道交通运营企业设备情况购置实验实训设备，学校承担不了这些费用。可以考虑其他方法来充实实践设备或充实学生训练内容。轨道交通运输企业有很多旧的替换下来的设备，各大院校轨道交通相关专业可以利用铁路或地铁运营企业的旧设备，建设校内实验实训室，各铁路局或地方铁路公司每年都要置换很多线路上仍在使用的设备，学校可以到铁路企业折价购买旧设备或利用捐赠来进行实践条件建设，完成教学需要。山东职业学院铁道信号专业的车站信号联锁设备实训室、区间信号闭塞设备实训室、铁路信号基础测量实训室和铁路信号室外演练场80%的设备都是利用铁路现场电务段大修替换下来的旧设备来建成的，设备完全能够满足教学学院铁道机车车辆、铁道工程、城轨车辆等轨道交通专业实践条件建设也充分采用这种模式，为学院实践条件建设节约了大量设备资金。

德国职业教育一大部分内容在企业完成，学生在浓厚的企业文化、企业氛围里面学习，借鉴德国轨道交通企业文化和氛围，注重实习实训条件内涵发展。加强吸收企业文化建设，通过引企入校，吸收企业文化；植校入企，在企业建立教学点，将企业精神、企业理念、企业价值观等文字制作标牌上墙，并将企业安全注意事项、规章制度、生产管理规定、岗位职责、操作标准等引入轨道交通综合实训基地，对接铁路企业文化。完善实习实训运行机制，建立健全《校企合作校内外实训基地管理办法》、《兼职教师聘任与管理办法》、《实习实训安全生产责任制度》等规章制度。不断加强实习指导教师的业务培养，探索铁道通信信号专业技能训练体系化建设；在基地设立“教师工作站”，接纳教师进行顶岗锻炼，将“厂中校”打造成为学生锻炼实践能力、教师掌握新技术的平台。通过与培养单位、校外实习实训基地签订《合作协议书》、《学生顶岗实习协议书》，制订包含学生顶岗实习保险等内容的《学生顶岗实习管理办法》以及《顶岗实习指导教师管理办法》等规章制度，加强顶岗实习管理。在铁路信号综合实训基地，营造真实职场环境和氛围。

四、师资队伍建设

德国轨道交通职业教育职业院校教师主要负责理论课程教学，专业内容实践教学主要在生产车间完成，有专业师傅具体指导。山东职业学院通过“内培外引、双兼互聘”等方式，培养骨干教师。加强和企业联系，建设兼职教师企业库，保证兼职教师的来源、数量和质量，用兼职教师部分代替德国职业教育的师傅帮带作用，制定兼职教师聘任、管理与考核办法，明确兼职教师的职责，并制定长期发展规划；对聘用的兼职教师实施弹性授课时间安排，并配备教学经验丰富的专任教师进行帮带，使兼职教师尽快熟悉教学环节、掌握教学方法、提高教学能力。

在现有的校外实习实训基地中，与企业深度合作，建设双师素质实践基地。定期送教师到企业学习，提高教师的实践能力，丰富教师的知识体系，保持教师一线技术的掌握。聘请经验丰富、长期从事铁路信号工作的教授、工程师担任指导老师，结对子，签订协议，指导教学，指导实践。提高老师的上课质量和动手能力。

五、小结

德国轨道交通职业教育有很多优点，取得了很大成功，我们可以借鉴其中一些成功的东西，但是由于国情不同，学院运作方式不同，不可能完全照搬德国职业教育的一切方法，在借鉴的同时要有所区分并且改良成为我们自己能够消化吸收的内容。高职铁道信号专业建设任重道远，需要我们不断积极探索，不断调整人才培养模式，与时俱进，找到一条适合我国国情的高职铁道信号专业建设的路。

参考文献：

[1]吕金城.浅谈高职院校铁道通信信号专业建设与改革[J].都市家教・上半月，2012，（5）.

[2]翟红兵.铁道通信信号专业课程标准建设与研究[J].牡丹江大学学报，2013，（05）.

[3]王燕梅.加强铁道通信信号专业建设，办出高职特色[J].教育学文摘，2011，（12）.

[4]魏引辉.德国职业教育特色与教育模式[J].江西教育・管理版，2013，（2）.

[5]冯旭芳，李海宗.德国企业参与职业教育实践教学和培训模式对我国的启示[J].职教论坛，2008，（18）.

第6篇：道路与轨道工程专业范文

关键词　城市轨道交通,车辆技术接口,建设管理

城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,各专业之间,特别是现代城市轨道交通车辆与各专业之间存在着紧密的技术接口。

1 　现代城市轨道交通车辆的特点

现代城市轨道交通车辆是城市轨道交通工程中重要的设备,也是各个专业的主要服务对象。作为汇集现代新科学技术以及涉及机械、电气(强电、弱电) 、计算机技术、声学与光学技术领域的机电一体化城市公共交通工具,它的主要特点体现在以下几个方面。

·现代的设计理念:轻量化、集成化、在讲究性能优良的同时,更注重安全、舒适、以人为本,尽力追求低生命周期成本(lcc) 。

·现代的设计、制造手段:计算机辅助设计及制造(cad 、cax 、cae ?),三维立体设计、仿真计算、有限元应力分析等。

·现代的检测、试验手段:计算机技术、激光技术以及自动化技术的应用,全天候环境模拟试验、电磁兼容性(emc) 试验等等手段。

·新材料、新工艺、新设备的应用:大型中空铝型材、薄型不锈钢板材、高强度玻璃钢、焊接铆接新工艺;大量采用cnc 加工中心机床设备等。

·严密的质量保证体系(rams) :满足可靠性、可使用性、可维护性、安全性。

现代城市轨道交通车辆的具体技术特点包括: 交流异步传动,变压变频控制,智能功率模块,封闭式牵引电动机,电制动与机械制动协调配合,大型中空铝合金型材或薄型不锈钢材料车体,钢板压型构架,结构简单的轻型转向架,计算机网络控制(如tnc 标准的wtb 、mvb 总线),具有高性能的空转与滑行保护,完善的故障诊断与显示及事件记录等功能,模块化集成化低噪声结构,适用a tc 信号系统中自动驾驶或无人驾驶等。

近年来,在日本和加拿大发展的线性电机车辆,采用非粘着驱动,可实现高加、减速度,并适用于大坡道;它还采用径向转向架,适用于小曲线半径,并能减少轮轨磨耗,噪声较低;其低地板、低车辆高度的特点,适用于小截面隧道,可减少土建投资。

2 　现代城市轨道交通车辆与相关专业的技术接口

随着列车运行间隔的缩短,以及城轨交通系统自动化程度的提高,车辆与相关专业的技术接口范围更加广泛,技术要求更加复杂。车辆与相关专业的技术接口是相互的,涉及到相互接口的专业主要如图1 所示。

车辆需从相关专业获得技术接口的主要参数有:

·限界 有车辆限界、设备限界和建筑限界。车辆限界是一个限制车辆横断面的最大允许尺寸的轮廓图形。车辆及轨道各尺寸在最不利磨耗时, 以及各种要素引起车辆各部位的最大偏移后,车辆所有部分均应在限界设计的轮廓之内,以防车辆与各种建筑物和设备发生接触。

·接触网———电压值、高度、材料、拉出值、驰度、坡度、受侧向风的偏移量、拉力及最高允许温度,以及每公里的电感、电容和电阻值等电气机械技术参数。

·供电———整流器类型、功率、输出电压、断路器电压、电流镇定值、时间常数、变压器最大短路电流、重合闸时间、变电站电阻、电感等技术参数。

·土建、线路、轨道 隧道及高架桥的截面、站台的高度及边缘距线路中心的距离、线路平面曲线及竖曲线的半径及长度、线路坡度、轨距、曲线轨距加宽、超高及轨底坡、钢轨类型、轨道扭曲度、允许最大磨耗等技术参数。

图1 　与车辆相关的专业技术

·信号 车-地信息传输、与车辆牵引及制动特性的控制等电气接口、广播报站与门控制信息、车载设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。

·通信———列车与地面数据传输( 如车载cctv 的图像信号传输、故障信息传至occ) 、与列车管理系统及乘客信息系统的接口,设备的安装条件接口等等电气与机械技术参数。此外还有车辆与屏蔽门之间的接口关系,特别是几乎涉及车辆与各个专业之间的电磁兼容(emc) 接口。

3 　车辆及其相关专业的建设周期

车辆和相关专业的建设周期对于同一城市的不同项目存在一些差异,特别是在建设第一个项目时,由于需要有一个熟悉的过程和技术积累的过程,因此用于技术交流、招投标和签订合同的时间会长一些。对于不同城市的项目还会有各自项目的特殊情况,导致建设周期的差异。表1 的“建设周期参考表是综合评估几条在建和已建项目得出的参考值,而且仅指各个专业本身建设的周期。城轨交通建设工程各专业相互间有密切的联系和制约。比如接触网架设,必须在轨道铺设后才能获得定位基准而施工,因此可能使接触网专业出现不能连续工作的现象,导致建设周期延长。

4 　问题和建议

车辆与机电设备、土建、线路、轨道之间有着密切的技术接口关系。车辆从初步设计阶段开始,就需要获得相关专业的技术参数,随着设计的深入, 需要更为详细的技术接口参数。因此要求相关专业的设计与车辆设计同步进行。但是,评估已建或在建轨道交通工程,或多或少存在车辆生产与机电设备各相关专业及土建工程在建设进度上不尽协调的情况。如:在车辆设计时,往往不能及时得到需要的技术接口信息,造成设计进度的延误,甚至影响车辆交货期;最终可能导致出现土建线路基本建成、供电系统竣工,具备了试运营条件,但是由于车辆尚未供货或尚未完成调试而导致无法如期通车。究其原因主要有:

·轨道交通建设一般较重视土建,在安排建设计划时,十分抓紧土建开工,对盾构的日推进环数指标环环紧扣,对车站的施工周期也安排得十分周密。而对车辆、机电设备的招投标和合同谈判计划,由于种种原因有时会安排得迟一些。

·机电设备特别是车辆,由于技术复杂,与各专业之间还有密切的技术接口关系,从技术交流到合同谈判完成,持续时间较长。而车辆的供货周期, 国际上通常在合同生效后24 个月,加上运输、现场调试到投入使用,一般要28 个月左右。 ·车辆、机电设备目前尚需要进口一部分部件

和子系统,融外资的时间较长,对外合同谈判涉及面广,比国内合同谈判更为复杂,有时还牵涉到一些国际关系等等的不定因素,使建设周期无法控制。

国家计委(现国家发改委) 在总结轨道交通工程建设经验的同时,也看到了目前存在的一些问题,下达了计产业[ 2001 ]564 号文。文件指出:

“ 项目业主要尽早进行设备招标工作,不得滞后于土建进度,在线路开始试运行26 个月以前车辆和信号系统的采购合同要生效”。2003 年工作,科学制定车辆、机电、土建等专业的建设计划和技术接口的协调计划,保证车辆能适时地、准确地获得与相关机电专业及土建专业的技术接口信息,为车辆能顺利地进行设计和按时供货创造条件。对于表1 提出的参考建设周期评估,笔者以为车辆与机电设备的各项工作和土建施工同步启动是比较恰当的。这样能使建设项目的各个专业在进度上得以协调,避免或减少各专业之间在建设进度上的影响,使建设项目尽快建成,从而尽早产生目前城市轨道交通建设有着良好的发展机遇。

第7篇：道路与轨道工程专业范文

关键词:城市轨道交通 职业教育 人才培养

中图分类号:G712 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)04(b)-0247-01

城市中人们对快速出行的需求促使了城轨产业的发展,而反过来城轨产业又对社会提出了建设、运营管理的人才极大需求。在中国提速发展城市轨道交通的今天,城轨建设、管理的人才很快便出现了相当规模的缺口。很多建设企业有项目却不敢投标,因为缺乏建设人才。项目建设完成后,缺少管理、维护和运营人才。同时,很多城市都有建设城轨的规划,人才缺口是巨大的。这样的缺口,实际反映出各级各类院校应对市场变化准备不足,无法培养出足量城轨专业人才的现状。作为以培养具有专业技能、毕业即上岗的技术性人才的职业院校来说,这种现状是一个战略机遇。

1 城轨在中国

城市轨道交通起源于19世纪的英国。1860年伦敦开始修建地下铁路,1863年建成通车,线路全长6.4公里。随后几十年间,美国以及欧洲一些城市开始修建地铁。第二次世界大战后,由于汽车数量的过度增加,城市道路拥挤不堪,使得越来越多的城市参与到建设轨道交通的行列中来。主席在1956年就提出了要在北京建设地铁的愿望,这个愿望在十三年后实现了。1969年的“十一”国庆节,北京地铁(北京站—苹果园站)作为献礼工程建成通车,全长23.6公里。伴随着改革开放的春风,天津、上海、广州三地也开始了地铁建设的步伐。至此,中国城市发展大容量轨道交通方式的理念开始显现,中国也进入了城轨的全面建设阶段。从20世纪末至今,我国已经在包括北京在内的10多个城市建设了30多条线路,运行线路总里程超过了1000公里。全国48个百万人口以上的大城市中已有20多个城市开展了城市轨道交通建设的前期工作,初步统计规划建设55条线路,总长约1700公里,总投资近6000亿元。不久的将来会有越来越多的城市步入城轨时代,更多的普通百姓进入便捷快速、健康环保的城轨新生活。

2 城轨产业对人才的需求

据统计,上海轨道交通在开通里程达到145公里的时候,共配置了7000名左右的工作人员。目前国内国际的轨道交通,成熟精简后的人员编制是每公里轨道平均配置60人(不包括劳务人员,下同):香港地铁,每公里轨道配备人数是60人;深圳地铁,每公里轨道配备人数是62人;上海轨道交通,每公里轨道配备人数将控制在59人左右。如果按每公里60人为基准,全国近期在建或拟建的1700公里线路将需要102000名新员工。城轨产业在近两到三年内,仅运营管理平均每年就可以为全国提供4～5万个就业岗位,而建设、配套服务岗位的空缺数量也同样巨大。

跟其他交通方式相似,城市轨道交通也需要许多不同岗位的人才。从人才层次上看,对应不同学历——中专、大专、本科、硕士都有不同的岗位需求。这其中,用工数量最大的一线岗位对中专、大专学历的人才需求是最大的。地铁的正常运管需要机车司机、车辆控制人员、车辆维修维护人员、轨道维修人员等客运服务类和设施设备维护保养类人才。除此之外,与城轨相关的建设、服务业,也需要工程管理、线路通信信号建设、轨道铺设等专业人才。由此可见,城轨产业对人才的需求,在近几年内有着大量化和多样化的特点。

3 人才培养的新探索

3.1 注重人才市场导向作用,办出本校特色

市场需要什么样的人才,学校就应该培养什么样的人才。城轨人才需求量最大的是能够工作在一线的员工,这些员工不要求具有很高的学历,但一定要有很强的实际操作能力。这种需求特征恰恰对应了中职教育的人才培养定位。入学门槛低,学习过程既有理论又有实践,出了校门就能工作。根据这个导向,不同类型的中职学校就可以根据自己的特点、优势去培养对应企业不同岗位的人才。这种培养模式重点在“特色”两字,正所谓“贵在精,不在多”。

3.2 转变观念,进行课程改革

现行的中职教育,非常看重理论联系实践教学的作用。但在实际教学中,出现了很多的问题。比如,很多学生入校时年龄偏小,大多不满16岁,他们对自己到学校学什么、毕业之后干什么都还没有一个成型的概念。还有很多学生本身在中学时已经厌倦了整天坐在课堂的教育方式,进入中职后,一开始仍然延续这种方式,必然会让们产生逆反情绪,造成教学矛盾。而在进入实践阶段后,学生虽马上对学习又产生了兴趣,但碍于之前理论功底不扎实,造成学不懂。有些即使学会了动手操作,也是只知其然,不知其所以然。可以说理论教学与实践教学之间严重脱节。在这里,我有一种新的思路:把学生学习的整个过程分成:现场观摩初步认知—理论学习—实践学习—现场实习学习四个阶段。在观摩的过程中,同学们可以对将来要从事的工作有一个初步的认知,也可以对这个工作所需的知识储备有个全面的了解。观摩时间也不宜过长,在达到教学目标后,应迅速进入课堂学习阶段,保证学习兴趣的连贯性。这种条件下的理论学习效果将优于之前的方式,并能更好地与实践学习相衔接,将学生的学习目的性和兴趣贯穿教育的各个阶段,达到培养高质量人才的目的。

3.3 专业建设和教学资源的扩充

城轨人才的培养,需要结合学校特色开设一些与城轨相关的专业。那么这些专业在开立之后怎样去建设,就是又一个需要研究的内容。作为新兴产业的新兴专业,城轨很多的专业技术理念是在以往教学中不曾出现的,这就要求学校在新专业上面加大资金投入和教育资源的扩充。首先,要从学校的整体建设和发展上予以明确,保证新专业的地位。其次,应安排既有相近专业的相关教师更新观念和知识结构,补充新内容、建立新认识。同时定期派遣一线教师到工作现场考察学习新工艺、新标准。或者聘请有实际工程经验的技术人员担任实习指导教师,以尽量贴合现场的方式组织实践教学。再次,在实践教学的上,还应加大对实习场地、实习设备的资金投入。在允许的范围内,尽量购买一些工程上正在使用的仪器、设备,并把教学建立在国家标准或者行业标准之上。真正实现培养的学生不仅能直接上岗,还具有规范的操作和良好的素质,能够迅速成为企业的骨干。

参考文献

[1] 阎国强,仇海兵．城市轨道交通概述[M]．北京:人民交通出版社,2010.

[2] 张晓玲,刘燕明．扩大内需下铁路与城轨人才培养改革方案[J]．无锡职业技术学院学报,2009(6).

第8篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：城市轨道交通 运营管理 可行性

一、城市轨道交通运营管理专业的涵义

城市轨道交通运营管理专业是培养能从事城市轨道交通行车组织及调度指挥、客运组织与服务、综合管理工作的高素质技能型人才的专业。从城市轨道交通运营管理专业的定义来看，它主要培养的岗位包括行车岗位和客运岗位两大类，行车岗位主要包括：行车调度员、行车值班员、助理值班员、信号员、调车员、连结员、车号员等工种；客运岗位主要包括：厅巡、票检、售票、站务、列车员、客运员等工种。

二、专业市场调查分析

1．行业发展前景

根据国家轨道交通发展的“十二五”规划在未来10余年里，27个城市建设轨道交通线路总长约3000公里，总投资达到6200亿元。下面是中南地区及周边省区未来几年的轨道交通规划情况：

由此可见，在今后相当长的时间内城市轨道交通运输方式的发展将成为国家大力发展城市公共交通、解决人民群众出行难问题的主要方式，而随着我国城市轨道交通方式的异军突起，运营部门也迫切需要培养具有运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的轨道专业技能，从事轨道运营管理生产、经营与服务的应用型高技能人才。

2．职业岗位需求分析

轨道交通运营的具体工作在轨道交通的车、机、工、电、辆等多个部门及工种中较为成熟且比较稳定的工作，相应的业务标准、作业规范和规章制度伴随着铁路的发展历程而来，具有标准化程度高、制度科学严谨、内容丰富全面的特点。因此，由这些工作对应的岗位群也相对固定，岗位分工边界明确，岗位工作内容具体明晰。根据现行的地铁架构，平均每1.5km设一站，每站需配运营人员保守估计20～30人，可以预测近期内新增一条线路至少需增加运营管理人员人数（见下表）。

根据前期调研的情况来看，行车岗位人员必须经过一定时间的岗位专业训练才能上岗，必须具有扎实的轨道运营知识与技能才能胜任，岗位人员具有一定的不可替代性，因此行车岗位人才的需求缺口为最大，将成为轨道运输企业在高职院校招聘录用专业对口人员的首选。而客运岗位人员现场需求虽然也较大，但是由于站务岗位人员的可替代性较强，岗位操作技能要求不高，企业岗位人员招聘来源广泛，存在地域性的保护主义，因此给轨道运营专业的非本地学生的就业会带来一定的困难。同时，运营单位对本企业的员工身高、视力等身体条件以及语言表达能力、应用文写作能力和突发事件的应急处理能力提出了一定的要求。

三、开办专业的必要性

1.湖铁职院是湖南地区唯一的一所培养铁路专门人才国家示范性高职学校，武广、沪昆客运专线和湖南等周边省市轨道交通的快速发展将需要大量的专业技术人才，我院有能力担任其主要的培训任务。

2．湖铁职院被确立为“高职”学院以后，还没有城市轨道运营管理的高职类专业，须尽快设立“城市轨道运营管理”专业，以满足湖南等周边省市企业单位对该专业方面人员的需求。

3．开设“轨道交通运营管理”专业也是顺应学院及系部的“十二五”规划，抢抓铁路行业快速发展机遇、提升服务轨道交通行业发展和区域经济发展能力势在必行的举措。

四、开办专业的可行性

1．学院经历了近60年职业教育办学历史，有着深厚职教文化积淀和优良办学条件。2004年6月，学院在教育部高职高专院校人才培养工作水平评估中获得“优秀”。2005年11月，又顺利通过了教育部对评估工作的抽查。同年，被教育部等七部委授予“全国职业教育先进单位”荣誉称号。2009年11月我院顺利地成为首批28所国家示范性高职院校之一。近年来，在秉承优良传统的基础上，开拓创新，不断进取，走出了一条校企合作、产学研结合的高职办学特色之路，办学水平和办学实力得到质的提升，形成了良好的高职教育品牌，高职办学的先进性、代表性和示范性已初步显现。

2．学院的电气化铁道技术专业是全国精品专业，牵引电器、铁道概论、机车控制与线路、城轨交通车辆等课程也是院级精品课程，学院的电气化铁道技术专业和城市交通轨道专业的毕业生深受广大用人单位的欢迎，广州地铁公司、深圳地铁公司、香港地铁公司以及宁波地铁公司等竞相与我院签订了“订单培养协议”，每年的毕业生就业率都达到90%以上，通过多年的摸索与运行，积累了大量的专业建设和课程建设经验。现在我院教师也正在参与城市轨道行车组织系列教材的编写工作，教材也将于明年公开出版，为城市轨道运营管理专业的教材选定打下基础。

3．学院地处江南重要的轨道交通枢纽――株洲市，株洲车站、株洲北站、株洲西站、广州地铁、深圳地铁、香港地铁等与我院有着密切合作，一直是我院教师和学生顶岗实习、参观的基地。同时，我院是湖南地区唯一的一所具有培养铁路专门人才的国家示范性高职院校，拥有充足的学生来源和学生的就业机会。并且，在师资力量及实训设施上经过补充和完善后也将完全有能力创办高职类城市轨道交通运营管理专业。

五、预计开办专业的效益

1．优化专业结构，服务地方经济

2．强化师资队伍、实训条件建设

3.提升学院品牌知名度

参考文献：

[1]周顺世．铁路高职院校推进专业建设思考[J]．科学大众，2006．

[2]朱宛平，吴静．城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]．职业技术教育，2009，（2）．

第9篇：道路与轨道工程专业范文

关键词：职业教育 铁路测量 高速铁路 新技术 新规范 变革

0 引言

客运专线、高铁速度很快（200km/h～350km/h）给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题：客运专线、高铁高平顺性，线路变得更直，曲线长度变得更长；为了满足线路发展，隧道和桥梁必须增加；为了保证线路精度达到规范要求，建立了新的坐标控制网；轨道演变为无砟轨道；轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少；工务维护的测量的时间也要变成夜间；为了满足以上种种原因，测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。

1 高铁引发铁路测量的思考、发展方向

1.1 线路变得更直、曲线长度变得更长 高铁相对于普铁速度快了好几倍，所以曲线半径加大，缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大，将不能再适应高铁的需要。我们知道，曲线外矢距f=c2/8r式中c为弦长，r为半径。若按10m弦长3mm的轨向偏差（即用20m弦长的外矢距偏差）的轨向偏差来控制曲线，则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成，且半径相差几百米。由此可见，只采用10m弦长3mm（有碴）/10m弦长2mm（无砟）的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的，因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及gps定点的大规模使用，这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整，加强全站仪和gps的学习和使用。

1.2 隧道和桥梁的增加 由于线路变直，曲线变长，同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中，桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有86%的线路建在桥梁上；武广高铁全线共有桥梁648座，总长度468公里，几乎占到线路总里程的一半,全线有隧道226座，总长度177公里。同时高铁的路基横断面加大，也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求，隧道断面净空有效面积达到100平方米，施工开挖断面达到160平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面，新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备，都是我们要更新和关注的问题。

1.3 轨道演变为无砟轨道测量 为了满足客专、高铁的高速运行，我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道，地基处理完成后，直接上面进行轨道板的施工，其后进行轨道铺设，轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求，使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现，从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制，改变以前将误差留到后面才来处理的习惯，练习无砟轨道的仪器架设、使用方法。测量的标准也同样要求学生注意更换。

1.4 测量控制网的变化 我们把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。客运专线无砟轨道铁路工程测量的平面、高程控制网，按施测阶段、施测目的及功能不同分为了勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。我们可以简称为“三网”。在客运专线无砟轨道的设计、施工及维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此必须保证三网的坐标高程系统的统一，才能使无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护工作顺利进行。客运专线勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网平面测量应以基础平面控制网cpⅰ为平面控制基准，高程测量应以二等水准基点为高程控制测量基准。

客运专线铁路工程测量平面控制网第一级为基础平面控制网（cpⅰ），第二级为线路控制网（cpⅱ），第三级为基桩控制网（cpⅲ）。

同样作为高等院校的我们也不能忽视这些新事物的出现和演变，我们需要紧跟技术发展，将这些介绍给我们学生；不能让学生输在起跑线上。

1.5 沉降监控量测 客专、高铁要求对地基沉降做了很多处理，但无砟轨道铺设后线下构筑物仍有可能发生不均匀沉降，这会给线路维修带来很多的问题。因此，客专、高铁无砟轨道对路基、桥涵、隧道等线下工程的工后沉降要求相当严格。南广线在修建的过程中要求线下工程建好后必须有一年的时间进行沉降监控量测，一年后变形符合要求，才能进行轨道板的浇注施工。这要求我们在今后的教学中要加强沉降的检测量控的教学，我们以前在课本编写、教学组织方面都忽视了的这些东西。可以说沉降观测是我们很薄弱的一块。

1.6 测量工作时间的变化 以前普铁由于运行速度不是很快，故我们的工务人员可以在白天利用运营间隙进行既有线测量。而高铁白天运营时间是不允许人员进入线路的，天窗时间只有晚上或者专门停运才能进行既有线的测量，比如广局就是每天零晨零点至零晨四点。这就要求我们的学生以后可能要掌握夜间测量的技术。由于高铁的建设相对只是一时的，更多的时间是运营，所以大量的高铁的工务问题在今后有待我们进一步研究讨论、总结创新。

1.7 测量使用规范、方法、仪器变化 我们所使用的规范由《新建铁路工程测量规范》、《既有铁路工程测量规范》转向《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》；由武广高铁的各种测量细则、方案，转向《高速铁路工程测量规范》。我们的地球面是个椭球曲面，地面上的测量数据需投影到施工平面上，曲面和平面数据转换时，不可避免会产生变形误差。因此规定客专、高铁无砟轨道工程测量控制网采用工程独立坐标系，把边长投影变形值控制10mm/km，以满足无砟轨道施工测量的要求。同时客运专线无砟轨道高程控制网应按二等水准测量精度要求施测。铺轨高程控制测量按精密水准测量要求施测。这些变化都促使了我们使用的测量仪器淘汰升级。大量先进、精密的仪器在现场得到推广使用。这就要求我们职业院校必须更新引进新仪器，学习新仪器的使用，并教会学生熟练掌握。

2 结语

纵然现在客专、高铁也在我国的经济高速发展下得以快速发展。我国目前已经提出不久的将来北京到全国大部分省会城市将会形成8小时内交通圈。到2012年，新建高速铁路将达到1.3万公里。很快高铁就会走进我们的生活，作为铁路院校，我们应该也必须提高、改进、更新我们知识、设备，让铁路测量教学在各方面做好准备迈入高铁时代。为铁路职教书写新的篇章。

参考文献：