低碳交通体系精选(九篇)

第1篇：低碳交通体系范文

关键词：低碳交通运输体系;可行性;漏洞;解决措施

0 前言

早在2009年8月，全国人大常委表决通过了《关于积极应对气候变化的决议》中明确指出：在构建低碳经济社会的过程中，我国需要抓住机遇，全面发展高碳能源低碳化利用，建设更多的低碳产业，进而实现经济发展的低能耗、低排放、高能效。交通运输业作为我国经济发展的命脉，实现其全面低碳化发展对于降低我国能源消耗、污染物排放，提高能源利用效率而言有着重要的意义。近年来，我国交通运输业迅猛发展的背后，大量的能源消耗，过度的温室气体排放已经对我国气候条件、自然环境造成了巨大的破坏，构建低碳交通运输体系已迫在眉睫。

1 低碳交通运输业目前形势

笔者通过查阅资料发现，截止至2007年底，我国燃油消耗产生的温室气体排放量中，超过34%来自交通运输业，其中23%为公路运输，2%为水路运输，6%为航空运输，其他运输占3%。就全世界范围来看，公路运输产生的温室气体占总量的18%，水路运输占2%，航空运输占5%，其他运输占3%。

针对这一现状，构建全球低碳交通运输体系的重要性日益凸显。欧美等多个国家早在2008年初便已逐步开展低碳交通运输体系建设，为我国低碳交通运输体系的构建提供了模板借鉴。随着经济全球化的进程不断加快，现代交通运输业的飞速发展，对于矿产能源的消耗日益上升，这种现象在我国尤为突出。近年来我国交通运输业的迅猛发展，温室气体排放量高居全球前列，虽然说我国交通运输业温室气体排放量占全国总排放量的比率同比略低于发达国家，但是就目前的增长率来看形势不容乐观。

为了实现我国交通运输业可持续发展，构建低碳交通运输体系已成为必然。在过去30年时间里，我国高速公路敷设长度超过60000公里，铁路辐射长度超过100000公里，水路运输也从单一航道逐渐扩展至全球航道。在这样的背景下，年均燃油消耗量呈几何倍数增长，突出表现在我国货运车辆耗油量比发达国家货运车辆耗油量多出30%左右，航运耗油量多出20%左右，这种高能耗、高排放、低能效的运输模式无疑对我国低碳交通运输体系的构建产生了巨大的影响。

全面实现我国交通运输体制改革的根本在于落实低碳经济体系构建，我们需要紧紧把握这个机遇，以更好应对日益严峻的国际气候形势。

2 低碳交通体系构建中存在的问题

2.1 交通供给量与人口增长率存在较大落差

我国13亿国民，庞大的人口基数下，农村人口大量涌入城市务工，城市交通流量日益增长，公共交通设施需求量不断扩大，交通拥堵的情况几乎遍布我国各大城市，而为了解决这一现状，市政府部门不得不投入更多的公交车辆、地铁等运输工具以缓解人流高峰，但是并未有与之匹配的交通运输体系，进而导致拥堵的情况更为严重。针对这一问题，市政府也在投入大量资金以求建设与城市流动人口相匹配的运输体系，但是在建设过程中无疑会占用现有交通干线，导致拥堵现象更为严重，而且建设周期一般较长，这样也会在很大程度上造成城市交通的长时间拥堵。长时间的拥堵无意会加大燃油能源消耗量，排放更多的温室气体。

2.2 交通管理技术水平不足

就目前情况来看，我国国民遵守交通秩序的意识较为薄弱，同时也缺乏智能交通系统的宏观调控，大城市中这种状况所见不多，但是在中小型城市、乡镇中这种情况屡见不鲜，行人不遵守交通规则随意横穿马路是造成交通拥堵的因素之一，其次，驾驶人员不遵守交通规则随意掉头、停车也是造成交通拥堵的因素之一。交通拥堵会在很大程度上加大燃油能源的消耗，更多的燃油消耗也会增加温室气体的排放量，进而加剧我国气候形势。

3 构建低碳交通运输体系中存在问题的解决措施

3.1 充分发挥政府宏观调控职能，完善城市整体交通规划

首先，政府相关部门需要做好相应的节能减排指标，完善相关法律法规，开展相应的社区宣传工作，将低碳出行理念灌输给社会公众群体，尽可能的减少私家车出行量，提升公共运输工具的有效利用率，其次，完善城市整体交通规划，积极做好上下班高峰期车流、人流的疏导工作，有效缓解城市拥堵情况，最后，创新交通管理方式，例如开辟公交专用线路，提升公交运行速度，缓解拥堵。

3.2 采用现代化交通管理理念，开发智能交通系统

我国交通管理部门需要革新交通管理理念，积极的引进国外先进的智能交通系统，提高城市交通通畅率，缩短车辆等待时间，避免长时间的等待造成不必要的燃油消耗与温室气体排放。在主干道、拥堵道路入口设置职能播报系统，实施传输前方道路状况，为等待车辆提供其他行进路线，以提高城市交通运行效率。

4 结束语

本文就从低碳交通运输形势切入，探讨我国构建低碳交通运输体系的可行性，着重分析交通供给量与人口增长率存在较大落差、交通管理技术水平不足两个问题并试探性的提出相应的解决措施，希望能够对广大同行起到参考与借鉴的作用。

参考文献：

[1]孙秀巧.面向中心城市低碳交通运输体系构建的关键技术研究[D].华南理工大学，2013.

[2]刘小艳.交通运输业CO_2排放因素分解及减排潜力研究[D].长安大学，2013.

[3]许巧薇.我国城市低碳交通实现路径探讨[D].浙江工业大学，2013.

第2篇：低碳交通体系范文

【关键词】低碳城市　评价指标体系　低碳建筑　低碳生产　低碳政府

从1990年开始，全世界就已经开始重视温室效应及其带来的各种问题，联合国开始推动国际气候问题的谈判，并且于1992年联合国通过《联合国气候框架公约》。2005年2月16日，联合国正式签署《京都议定书》，开启全人类温室气体减排的工程，《京都议定书》强调附件I国家应承担减排义务，创建了“京都三机制”，即：国际排放权交易（IET）、联合履行（JI）、清洁发展机制（CDM），努力促进世界“碳交易”和提高减排效率。

我国作为世界第二大经济体和最大的发展中国家，同时也是世界第二大碳排放国，如何有效降低温室气体排放，转变经济发展方式，人与自然实现和谐发展，对我国实现可持续发展目标来说至关重要。

一、低碳城市的概念、发展目标以及主要内容

我国学者在根据低碳城市构建的主要内容，分析低碳城市发展的条件，提出相应不同的低碳城市概念。

付允（2008）在《低碳城市的发展路径研究》一文中提出，低碳城市是“通过在城市发展低碳经济，创新低碳技术，改变生活方式，最大限度减少城市的温室气体排放，彻底摆脱以往大量生产、大量消费和大量废弃的社会经济运行模式，最终实现城市的清洁发展、高效发展、低碳发展和可持续发展。”

戴亦欣（2009）的《低碳城市的概念沿革与测度初探》中，规定低碳城市的概念为“城市经济以低碳产业和低碳化生产为主导模式，市民以低碳生活为理念和行为特征、政府以低碳社会为建设蓝图的城市。低碳城市发展旨在通过经济发展模式、消费理念和生活方式的转变，在保证生活质量不断提高的前提下，实现有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式。”

刘志林（2009）进一步将政府政策归纳到低碳城市的建设中，认为低碳城市“强调以低碳理念为指导，在一定的规划、政策和制度建设的推动下，推广低碳理念，以低碳技术和低碳产品为基础，以低碳能源生产和应用为主要对象，由公众广泛参与，通过发展当地经济和提高人们生活质量而为全球碳排放减少做出贡献。”

依据李金兵（2010）、唐方方（2010）提出的低碳城市系统模型，我们可以了解低碳城市的主要构成因素以及相互之间的关系。

模型依据构成低碳城市所涉及的不同视角，具体包括：低碳经济视角、能源视角、城市规划视角、交通视角和内涵生产生活及建筑在内的其他视角，按照城市运行结构的特征，分析低碳城市系统运行的情景。模型指出由于城市是各个子系统和具体要素构成的综合复杂系统，因此低碳城市也是不同主体低碳化行为运行并相互影响作用的结果。城市子系统之间的行为会相互影响，子系统之间的耦合关系、组织秩序、稳定性以及变动程度直接影响LCS系统运行。由此可见，低碳城市系统是一系列线性和非线性反馈作用的结果，统一而不可分割，只有城市的生态、经济、生活共同促进低碳城市运行和发展，才可以保证人类可持续发展的实现。

综上所述，由于城市建设是涉及经济、社会、技术、政策以及观念等要素综合作用的结果，加之从内容上分析城市建设是城市空间形态、经济社会发展和土地利用整体发展规划的结果。所以，低碳城市的发展目标可以归纳为：以低碳技术和清洁可再生能源为支撑，以政府低碳政策和相关法律为指导，通过改变并促进城市经济、生活、结构以及观念向低碳化方向发展，努力实现能源使用低碳化、产业低碳化、消费低碳化、交通低碳化和形成低碳文化观念，从而明显降低城市碳排放规模和能源消耗，在长期内使城市向“低能耗、低污染、低排放”和“高效能、高效益、高效率”的方向发展。

二、低碳城市的主要特征

根据城市系统运行的模型图，我们可以观察到组成城市系统各种具体要素和子系统，了解到低碳城市建设的重点领域和具体行业。同时归纳出低碳城市的基本特征，主要包括：

（一）开放性

在碳减排的国际背景下，低碳城市发展不仅需要各种主题的积极参与，同时更加需要建立适应国际环境、符合国际标准的开放型低碳城市，努力推进全球变暖问题的解决。

（二）多样性

由于城市建设涉及不同的主体，因此不同主体的低碳化策略、减排目标和方式以及具体的政策都是不同的，低碳城市建设需要具体分析各主体的能源消耗以及碳排放的特点和影响。

（三）动态性

低碳城市的建设是国家可持续发展的长期战略的重要组成部分，国家内部的以及国际环境的各种变化以及科学技术、能源结构等客观因素都会影响国家低碳战略的实行。

（四）技术性

节能减排、碳汇、碳吸收、清洁能源和可再生能源等低碳技术是低碳城市有效运行的基础和保障，因此国家低碳城市的建设必然包含各种尖端技术的应用和普及。

（五）经济发展稳定性

低碳城市的发展基础就是在城市实行低碳经济，由此可见发展低碳城市必须要合理地调整经济发展与碳减排之间的关系，既要确保温室气体减排的实现，又不能使经济发展受到明显的影响。并且，低碳经济在长期内是低碳城市的发展动力，为低碳城市提业发展、经济增长和就业机会。

（六）社会生活和谐性

在低碳城市内形成低碳生活氛围和节约能源的低碳观念是低碳城市的重要特征。因此，低碳城市发展一方面需要改变居民以往的“高能耗、高排放”的生活习惯，但是居民的生活习惯和文化传统制约低碳城市的建设，所以一个有效运行低碳城市必须要使居民生活和文化传统同节能减排战略相协调，既保证低碳城市的运作，也要确保居民生活的舒适与便利。

（七）生态平衡性

低碳城市的本质目标就是要有效减少温室气体排放，防止温室效应继续恶化，保证人类的可持续发展。实现城市在长期内“零排放”状态，城市的碳汇能力和碳循环直接决定城市的碳排放余额。提高城市植被覆盖率，建设绿色生态环境，提高城市碳吸收和碳捕获能力，实现城市内部的碳循环。

三、低碳城市系统的具体分析

（一）低碳能源

低碳能源问题贯穿于低碳城市的建立、运作和发展的各个环节，决定着一国低碳城市发展的水平和未来发展趋势。根据能源在城市系统的循环路径可知，各种能源通过城市能源系统，为城市运行提供动力，城市的排放系统将消耗燃料产生的废物排出。因此，考察低碳城市的能源指数，从能源供应角度要分析能源结构和化石燃料的存量；从能源消耗角度，要分析能源消耗的碳排放水平和低碳能源的产出水平。

目前，低碳能源主要包括清洁能源、可再生能源两大类，例如：太阳能、风能、核能、地热、水利发电等。目前在能源研究方面，太阳能发展集中于光伏发电技术，核能发展的重点在中国“第四代”核电技术的研发和重水反应堆的利用，风能发电的主要焦点是风力涡轮机技术的改进，热能技术主要分为蒸汽型地热发电和热水型地热发电。

（二）低碳技术

低碳技术为低碳城市建立和发展提供重要保障和支持。低碳技术目前可以分为三类，即：减碳技术、无碳技术、去碳技术。减碳技术是指在高能耗、高排放行业和居民生活里节能减排技术的利用以及石油、煤炭、天然气勘探开发技术的运用情况；无碳技术是指核能、风能、太阳能、水利、生物质能等低碳能源的开发和生产技术；去碳技术是指主要是指“碳捕获”和“碳封存”技术等具有大规模减少二氧化碳排放的技术。目前，碳捕获和封存技术主要有四种类型：燃烧后分离（烟气分离）、燃料前分离（富氢燃气路线）、富氧燃烧和工业分离。减碳和去碳技术例如像生产领域的模块化和轻量化的复合加工生产设备、技术利用等。

（三）低碳建筑

在城市建设中，住宅建造和基础设施建设的碳排放是城市的重点碳源之一，建筑的材料和设备、平均占地面积以及建筑内部使用的各种用品直接影响房屋和基础设施的碳排放水平。

当前，英国和日本是低碳建筑的主要倡导者和实施者，在建筑低碳化领域内，建筑师和设计者的主要方法是：就地取材降低交通运输，房屋采用无铅化设计并且增加太阳能和日光的使用规模和效率，使用低辐射玻璃，设计引入阳光的方式降低建筑照明的能耗。低碳建筑现在处于试验阶段，受制于投资规模和技术的限制，目前低碳建筑在商业建筑和居民住宅领域并未得到普及。

（四）低碳交通

随着中国城市化进程的不断加快和城市规模的扩张，以及私家用车的不断普及，交通运输的能源消耗和废气排放已经成为影响城市环境和低碳城市建设所面临的重大问题。近年来，主要发达国家已经开始研究纯电动汽车和混合动力汽车等低碳交通工具以及相应的普及策略，我国目前基本已经掌握了电动汽车的技术，并且经济开始在公共交通领域投入使用。

同时，公路系统的改革也为城市低碳交通发展提供重要的制度和物质保障。公路体系通过充分利用地区的原有地貌，充分利用地层结构特征进行建设，实现低碳交通发展。

（五）低碳生产生活

城市企业生产和城市居民生活是城市的最大碳源，有效降低城市生产生活的碳排放和能源消耗是低碳战略的最重要的内容。在城市居民生活方面，低碳化主要体现在居民消费低碳化和能源消耗低碳化，而能源消耗主要体现在居民能源使用效率和再生能源的使用强度。在居民消费问题上，低碳化消费的原则是在不对居民生活造成明显负面影响的前提下，有效减少生活碳排放量，促进生活理念和方式的转变，走绿色生活道路。因此，低碳化的生活既要确保居民的正常生活秩序和规律，又要通过改变消费理念和行为等方式降低居民生活的碳排放。其中包括：提高步行、自行车、公交车的使用，改变日常消费品的使用方式减少不必要的资源消耗，减少和合理利用室内光照、供暖，改善生活垃圾的分配和养成垃圾分类习惯等。

企业生产方面，一者需要在能源使用上重视再生能源和低碳能源的使用，从生产经营的源头开始，建立企业制造、生产的低碳化。此外，通过企业现有设备利用率的提高降低设备替换频率，通过产业结构变化实现企业碳排放的“内部化”处理，提高低碳技术使用的数量直接帮助企业降低能源消耗和碳排放。

（六）碳金融

碳交易是目前治理碳排放的有效手段之一，而且联合国《京都议定书》构建了三个机制用以实现世界范围内的碳减排。在碳交易行业内，碳金融目的在于为碳交易提供各种金融服务，例如：碳排放权及其衍生品的交易，通过跨国金融企业帮助CDM交易项目的实现和低碳技术的推广，通过设立碳交易所为碳排放权提供定价空间。目前，欧盟已经建立了世界上交易最为活跃的碳交易市场，成为世界碳交易的重要中心。中国根据国家所处的发展阶段和经济地位，以构建公平合理的世界性碳交易市场为原则，积极开展CDM交易，但是由于缺乏定价权、国外减排技术垄断和国际资本碳排放权的投机交易等问题，发展比较缓慢。

中国目前建设碳金融和碳排放交易市场的主要任务在于：深化碳金融的认识，积极开展部分城市碳交易的业务，金融行业需要为排放权交易提供间接融资服务和投资产品的开发，政府逐步建立完善碳金融监管体系和法律体系。

（七）低碳政府

政府在低碳城市建设方面有着重要的地位和作用，作为低碳城市建设的推动者，政府通过财政支出、税收等经济手段，推动地区居民、企业以及其他机构的低碳化发展；作为监管者，为确保低碳战略的实现以及成果的维护，政府通过制定相应的法律和行政监管方法，为低碳城市建设提供法律保障和目标监督；作为倡导者，政府着力从微观主体出发，提供宣传、交流等大型活动的方式，努力推广低碳生活理念和方法，促进社会低碳生活氛围的建立和居民低碳消费行为的革新。总体来说，政府在城市的低碳建设中的作用，主要表现为低碳引导力、低碳管理力、低碳自制力和低碳保障力四个方面，分别表达了政府的行政职能、经济管理职能、群众引导力和发展保障力。

（八）碳汇

自然界植物的光合作用吸收地球的二氧化碳，通过反映转化为“固态碳”形式并释放出氧气，不仅是维护地球生态平衡和人类生存的最为重要的手段，同时也是低碳城市建设和“碳减排”战略实现的有效方法。增加城市绿化程度和植被覆盖率，提高了城市空间的“碳捕获”能力，促进城市内部的碳循环，进而实现城市“零碳”目标。增加城市、国家的“碳汇”能力提高国家森林覆盖率，已经是工业化社会向生态化社会发展的重要标志，森林“碳汇”一方面帮助实现国家碳减排目标，另一方面改善城市生活环境、提高城市环境质量，提高了城市居民的健康指数。所以，考察城市“碳汇”的规模和发展程度，用以评价城市低碳发展状况和预测城市碳循环能力，可以提高城市低碳化评价的准确性。

四、结语

低碳城市发展是国家以及整个世界人类可持续发展的重要课题，是决定人类文明能否继续发展和人类在未来能否继续生存的决定因素之一。无论任何国家当前面临何种主要问题，发展低碳城市、推进国家节能环保事业，是至关重要的长远目标和历史任务。因此，人类在面对世界性温室气体排放和温室效应的环境威胁方面，需要认清事实，权衡利弊，团结一致，共同参与到维护人类生存发展的历史使命中，为人类的可持续发展贡献力量。目前，中国作为最大的发展中国家和世界第一的碳排放国，正在积极建设低碳经济、社会，有效促进节能减排，为保证人类可持续发展贡献力量。

参考文献

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[4]雷仲敏，曾燕红.低碳经济理论方法与政策模型研究的综述[J].能源与节能，2011（01）.

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[6]付允，刘怡君，汪云林.低碳城市的评价方法与支撑体系研究[J].中国人口・资源与环境，2010，20（08）.

[7]刘金兵，唐方方.低碳城市系统模型[J].中国人口・资源与环境，2010，20（12）.

第3篇：低碳交通体系范文

节能减排是场持久战，交通行业是耗能大户。2011年，国家交通运输部决定开展低碳交通运输体系建设试点工作。今年1月，第二批全国低碳交通运输体系建设试点城市公布，株洲市榜上有名，这也是湖南省第一个低碳交通试点城市。为此，《株洲市建设全国低碳交通试点城市实施方案》（以下简称《方案》）出台。按照方案规划，株洲将用三年左右的时间，围绕低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输以及低碳交通科技四个方面，建设“四位一体”的低碳交通运输新体系。交通行业，特别是公共交通，成为株洲从“高碳到低碳、黑色到绿色”突围的主力军。

驶入“两型”路的株洲交通

今年，株洲成为第二批“全国低碳交通运输体系建设试点城市”之一，是目前湖南省唯一获此资格的城市。

对此，有很多人包括株洲市民有疑问：为什么是株洲？

“低碳交通”建设，株洲有规划、有方案、有措施、有行动。

自长株潭“两型”社会建设综合配套改革试验区获批以来，株洲突出交通先行，积极构建“两型交通”体系，“两型交通”建设率先全省。

2008年，株洲市率先编制“两型交通”发展规划，争得了“低碳交通”发展的主动；2010年12月，《株洲市“十二五”综合交通发展规划》顺利通过了国家发改委、交通运输部专家的联合评审。

2010年通车的株洲时代大道从设计到建设，全面贯彻“两型”理念，被誉为长株潭“两型”社会建设的开篇之作、精品力作，其诸多体现“两型”理念的举措，已在其他项目中推广。

株洲从2009年开始，实施“公交车电动化三年行动计划”，用3年时间，完成了中心城区627辆油电混合公交车改造，成为全国首个电动公交城，全市公交车尾气污染物排放下降30%；推广出租车双燃料及替代燃料技术项目，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%；自2008年以来，共清退高排放车辆200余台、船舶30余艘。

2011年，株洲又启动建设低碳绿色出行公共自行车租赁系统，目前，该系统1000余个租赁点、2万辆公共自行车遍布全城，办理自行车租赁卡的市民逾20万名，株洲跻身全国第二批“城市步行和自行车交通系统示范项目候选城市”。

2011年8月，株洲市“智慧交通”信息化系统一期工程通过专家验收，该项目在全省各市(州)交通运输信息化系统中处于领先水平，提高了株洲交通运输行业分析决策、安全应急能力，为市民提供良好的出行信息服务。

一场看不见的艰难“战役”

节能减排早已不是个新鲜话题。工业、建筑和交通，作为节能减排的三大重点领域，人们对各领域节能减排的认识参差不齐，其工作进展也大相径庭。交通领域的节能减排工作已经迫在眉睫。据统计，最近几年，中国交通运输部门化石能源消耗年均增长率为10.8%，比全社会总能耗年均增长率高出1.06%，已经成为能耗增长最快的部门之一，而且还将逐渐成为中国未来能源需求和碳排放增长的主要贡献者。

株洲市交通运输局局长邓尚文介绍，作为一个老牌工业城市，株洲最早意识到了工业减排的重要性。得益于各级政府的政策引导和资金支持，以清水塘工业区重金属污染综合治理工程为代表的一系列举措取得了实效并获得了赞誉。较之工业领域的“大张旗鼓”，交通领域的节能减排却不尽人意。“人们不愿意在浑浊的水里游泳，如果空气不干净，人们自然也不乐意，但相较于浑浊的水而言，受污染的空气不易被人们所察觉。”在邓尚文看来，正是这种视觉的“盲区”，增加了低碳交通建设工作的难度。此时部委开展低碳交通运输体系建设试点工作，邓尚文认为“恰逢其时”，但要想赢得这场看不见的艰难战役，单靠政府部门“孤军奋战”是行不通的，还需得到市民更多的支持，这是低碳交通建设的重点，也是难点。

为此，株洲在部署“四位一体”的低碳交通运输体系中，将普及低碳交通理念作为了重要一极。通过制定《株洲市低碳交通试点城市建设工作宣传教育工作方案》；印制《株洲市低碳交通知识宣传手册》；举办低碳交通知识竞赛、低碳交通知识抢答赛、“机动车驾驶节能大赛”，开展“低碳交通宣传日”等活动，加强市民的低碳交通宣传教育力度，增强市民“低碳出行”意识。同时，积极倡导“135”出行方式，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里以内乘坐公共交通工具。

“只有这样才能形成全社会共同参与、共同支持的良好氛围”，邓尚文说。

战略突围—大力发展公共经交通理

发展公共交通，株洲已走在全国前列，这得益于株洲“民生优先战略”的实施。

以株洲公交为例。

2011年9月8日，株洲市完成了中心城区内全部627台公交车电动化置换任务，成为全国首个公交车电动化城市，被外界誉为“公交换芯、城市换肺”。让市民感到幸福的是，除了此，株洲公交作为城市的窗口，还推行了一系列“特色服务”。

优化线网布局：开通社区公交线、实现城郊线路提质、开通T6路方特欢乐世界等旅游专线；降低公交票价：2月1日，城区公交车票价由每人次2元下调至1元；规范线路管理：着装、仪表、服务操作规范化，推行微笑服务，绿色植物上车厢；关注特殊群体；强化社会监督：8月，株洲公交公司成立了服务质量监督管理委员会，并设立了服务质量监督中心，制定了公交优质服务考核办法，每月组织服务质量考评，引入社会监督机制，公开招聘了20名服务监督员。

特色服务的推行，大大提高了城市公交的品位。难怪乘坐株洲公交的外地人都会感叹，豪华空调车，票价只要一元，比长沙、上海等大城市还要舒服些。

“大力发展公共交通是低碳交通，特别是城市低碳交通建设的重要手段”。邓尚文认为，大力发展公共交通对于低碳交通的意义，不仅在于公共交通是一种低碳出行方式，而且还能有效遏制人们对私家车出行的需求。“交通拥堵在每个城市都在上演，只是参演人数多少有区别。试图通过修路来缓解这个问题显然是无法根本解决问题，事实证明，路往往是越修越堵”。作为打通城市交通动脉的唯一解决办法，大力发展公共交通的第一步就是要把公共交通纳入到规划层面。“目前许多城市在规划时确实考虑了公共交通，但是其城市区域定位、道路线网结构早已确定，公共交通只是单纯的‘填空’，不能体现其价值。而‘公交都市’建设是一种前瞻性的理念，用交通来引领发展，通过在规划层面做好公共交通的布局和优化。只有落实这种体系优化才能真正彰显公共交通的低碳意义”。

“规划还只是一种‘可能’，政府主动作为，使市民选择公共交通出行变成一种‘可行’更是重头工作”。健全公共交通基础设施是第二步。“‘公交优先’现在很多城市都在‘说’，但真正做的还不够。要想市民选择公交出行，公交必须具备一定的优势，这便是‘公交优先’的意义”。为此，株洲一直都在努力提供一种快捷、舒适、低碳的公共交通服务，提升公共交通吸引力。

邓尚文介绍，株洲在公共交通投入上的“大手笔”，并不是“不差钱”，而是一种“习惯”。株洲在摘掉“全国十大污染城市”的帽子，成功创建国家园林城市、国家卫生城市时已然形成的一种工作理念，那就是政府主动作为，加快工作推进。作为一项重要的民生工程，提升公共交通服务质量是市民普遍要求，更是政府责任。“按照城市定位，株洲未来将建设以现代工业文明为主要特征的生态宜居城市。这不仅要求政府提升人民的收入水平，增加居民的购买力，更重要的是提供一个绿色、舒适的生活环境。如果不通过发展公共交通解决日益严重的交通问题，市民每天堵在路上，忍受着噪音，呼吸着尾气，谈何‘绿色株洲’、‘幸福株洲’呢”？而另一方面，株洲创建全国文明城市、国家环境保护模范城市等工作正在推进，提供高效、实惠的公共交通服务，也是创建工作的要求。

除了加大公共交通基础设施建设，株洲也酝酿通过一系列的奖励措施鼓励更多的市民选择公共交通出行，如根据市民乘坐公交车的次数，给予一定补助等。

水陆并进，构建“四位一体”低碳交通运输体系

按照方案要求，到2014年，株洲全市公路、水路交通运输及城市客运的能耗和二氧化碳排放强度目标已经确定。以2011年为基数，公路运输方面，营运车辆单位运输周转量能耗下降5%，二氧化碳排放下降5%；水路运输方面，营运船舶单位运输周转量能耗下降12%，二氧化碳排放下降8%；城市客运方面，城市客运单位人次能耗下降10%，二氧化碳排放下降10%。“我们的目标是根据低碳交通城市的标准体系，力争通过三年左右的时间把株洲建成‘全国低碳交通示范城市’”。

“节能减排更是一个系统工程，它包括各种交通运输方式，涉及交通运输各方面”。为此，不仅是公共交通领域，株洲市的低碳交通试点城市实施方案囊括低碳交通理念、低碳交通设施、低碳交通运输、低碳交通科技四个方面，形成了“四位一体”的低碳交通运输建设体系，并根据建设体系确定了具体项目及项目的完成时间表。

低碳交通设施建设方面，将低碳交通发展理念融入交通建设规划和城市建设总体规划中，完善公路、桥梁、隧道及沿线设施、公交场站、客运综合枢纽、现代物流园区、大型专业化港口等设施配套，并积极推广温拌沥青技术及可再生能源应用、LED节能照明、靠港船舶使用岸电等新技术。

发展低碳交通运输方面，加快现代综合交通运输体系建设，通过甩挂运输试点、长株潭一体化改造试点、农村客运公交化改造等项目，合理配置各种运输资源，推进现代物流发展，促进交通运输方式转变，进一步优化公共交通和客运体系。此外，还对出租汽车、客货运汽车进行节能环保升级改造。方案提出了出租汽车节能环保型改造实施五年行动计划。实际上，株洲自2010年1月1日起禁止柴油出租车上牌，推广天然气和汽油的双燃料型出租车，改造城区双燃料出租车600余辆，占总量的30.9%，并规定5年内市区出租车必须全部改造或更新为使用双燃料、替代燃料技术车。今后，株洲新增出租车将全部使用节能环保车型，在条件成熟的情况下，开展电动出租车试点。道路客运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增5%，其中市区始发的50公里左右道路客运新增或更新车辆必须全部为节能环保车辆，道路货运车辆新能源、替代燃料更新改造每年递增3%。“如果说设定道路运输车辆准入门槛是一种刚性措施，那么与此同时株洲也采取了一些柔性措施，一方面对积极实施的企业给予一定的补贴，并考虑给予先进企业一些奖励，只有这样刚柔并济，才能在提升行业水平的同时，最大限度地调动企业积极性”。

第4篇：低碳交通体系范文

关键词：低碳经济；二氧化碳；碳排放权

从“京都议定书”、“巴厘岛路线图”到哥本哈根世界气候大会，气候问题备受关注，发展低碳经济已经成为当前的全球性共识。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为特征的经济发展模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。碳交易是利用市场机制引领低碳经济发展的必由之路。低碳经济最终要通过实体经济的技术革新和优化转型来减少对化石燃料的依赖，降低温室气体排放水平。但历史经验已经表明，如果没有市场机制的引入，仅仅通过企业和个人的自愿或强制行为是无法达到减排目标的。我国现有碳交易主要是清洁发展机制(CMD)项目以及个别地域、行业的交易个案，对于占比超过80％的国际配额交易市场，我国依然没有涉足。由于尚未建立全国统一碳交易市场体系，国际碳交易规则基本上由西方发达国家制定，我国被迫处在整个碳交易产业链的最底端，我国创造的核证减排量被发达国家以低廉的价格购买后，通过金融机构的包装、开发成为价格更高的金融产品、衍生产品及担保产品进行交易。这导致我国难以发挥资源量大的优势，难以在国际碳排放权交易定价机制中发挥应有的影响。因此，建立全国统一碳交易市场体系迫在眉睫。

一、碳交易的内涵

碳排放权交易(简称碳交易)的概念源于20世纪60年代经济学家们提出的排污权交易概念。科斯定理一直被认为是排污权交易的理论基础。企业是以利润最大化为目的进行生产经营，为社会提品和服务的，问题在于企业获得利润的同时并未承担排放二氧化碳的环境污染成本，使得经济活动不能体现环境资源的经济价值，稀缺的环境资源得不到有效配置。科斯认为解决环境资源市场失灵的关键是产权，明确环境资源的所有权或财产权，使其成为稀缺资源，可以解决污染外部性问题。据此，经济学家们提议建立碳排放权交易市场，让市场机制评价环境资源的价值，使其外部性内部化。《京都议定书》的签订意味着包括二氧化碳在内的温室气体的排放行为要受到限制，由此导致碳的排放权和减排量额度(信用)开始稀缺，并成为一种有价产品，称为碳资产或碳产权。目前，在欧洲、美国等金融发达的地区和国家已经形成了一些大型的碳排放交易中心，如欧盟CO2排放量交易体系、欧洲气候交易所、芝加哥气候交易所。交易主要有两种类型：其一是基于配额的交易。买家在“限量与贸易”体制下购买由管理者制定、分配(或拍卖)的减排配额，譬如《京都议定书》下的分配数量单位(AAU)，或者欧盟排放交易体系(EUETS)下的欧盟配额(EUAs)。其二是基于项目的交易。买主向可证实减低温室气体排放的项目购买减排额。

碳交易从资本的层面人手，通过划分环境容易，对温室气体排放权进行定义，延伸出碳资产这一新型的资本类型。将气候变化因素纳入了企业的资产负债表，改变了企业的收支结构。而碳交易市场则为碳资产的定价和流通创造了条件。来自不同项目和企业产生的减排量进入碳市场进行交易，被开发成标准的金融工具，使得金融资本通过碳交易市场直接或间接投资于创造碳资产的绿色技术的实体经济。碳交易将金融资本和实体经济联通起来，通过金融资本的力量引导实体经济的发展。碳交易的一般做法是：首先由政府部门确定一定区域的环境质量目标，并据此评估该区域的环境容量；然后，推算出二氧化碳的最大的允许排放量，并将最大允许排放量分割成若干规定的排放量，即若干排放权；接着，政府选择不同的方式分配碳排放权，如公开竞价拍卖、定价出售或无偿公配等，并通过建立排放权交易市场使这种权力能合法交易。在市场上，排放者从其自身利益出发，自主决定其污染治理程度，从而买入或卖出排放权。碳排放权交易市场的本质就是承认碳资产商品化，提供二氧化碳排放空间数量化、资产化、市场化的途径，使之成为非公共物品，成为一种生产过程中必须付出代价才能得到的资源，通过市场机制对碳排放权的有效配置达到二氧化碳减排的目的。

二、碳交易对我国发展低碳经济的现实意义

(一)有利于宏观经济帕累托改进

发展碳交易市场首先要确定我国范围内二氧化碳的排放总量，凸显环境资源稀缺性。碳交易市场机制的价格发现功能可实现碳排放权的合理定价，使环境资源成本外部性向企业生产活动内部化转化。碳排放权获得类似垄断资源的身份，微观经济主体受成本一收益的驱动会珍惜有限的碳排放权和减少二氧化碳排放，并可诱发一系列的低碳经济活动。二氧化碳排放总量限制、微观主体排放成本控制及低碳经济活动将会使我国宏观经济碳排放总量得到有效控制，使污染治理总体费用得到大幅降低，逐步建立起高效的经济一能源系统。在不影响经济增长的前提下最大限度地减少对能源需求与二氧化碳排放，最终达到环境资源优化配置及整体经济的帕累托改进。

(二)能使减排成本收益转化

碳交易市场机制下的碳排放权具有商品属性，其价格信号功能引导经济主体把碳排放成本作为投资决策的一个重要因素。随着碳市场交易规模的扩大和碳货币化程度的提高，碳排放权进一步衍生为具有流动性的金融资产。企业通过实施积极有效的碳资产管理将促进经济发展的碳成本向碳收益转化。碳交易市场兴起并可带动形成以碳排放权为中心的碳交易货币以及包括直接投资融资、银行贷款、碳指标交易、碳期权期货等一系列金融衍生品为支撑的碳金融体系，形成能源链转型的资金融通——减排成本收益转化——低碳资金投入的良性低碳循环。

(三)促进低碳技术转移

通过建立碳排放权的交易机制使得碳排放边际成本较低的排污企业可以通过自身的技术优势或成本优势转让或储存剩余的排放权，碳排放边际成本较高的企业则通过购买的方式来获得环境容量资源的使用权。购买行为的本身既包含实际减排额度的转让也包含低碳技术的交易。通过碳排放权的交易，污染治理的最终任务必将落在减排成本最低的企业或专业化减排处理的企业身上，客观上促进了包括节能和清洁能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、可再生能源、核能、碳捕集和封存、清洁汽车技术、农业和土地利用方式等涉及温室气体排放的低碳技术应用和创新。

(四)引发低碳能源革命

低碳能源是低碳经济的基本保证。新能源属于低碳能源，新能源的各种形式都是直接或者间接地来自于太阳或地球内部深处所产生的热能，包括太阳能、风能、生物质能、地热能、核聚变能、水能和海洋能以及由可再生能源衍生出来的生物燃料和氢所产生的能量。也可以说，新能源包括各种可再生能源和核能。相对于传统能源，新能源普遍具有污染少、储量大的特点，对于解决当今世界严重的环境污染问题和资源(特别是化石能源)枯竭问题具有重要意义。碳交易市场机制解决了二氧化碳的供求、价格、竞争、风险等要素问题，实现二氧化碳排放量的定价，使其成为经济主体生产活动的要素。基于成本收益的考虑，势必会引发能源革命，促进我国可再生能源、清洁能源的开发，降低化石能源比重，改变能源结构，促进经济主体提高能源效率，降低二氧化碳等温室气体和其它污染物的排放量，能源消费由传统高碳能源逐渐向低碳新能源过渡。

(五)促进低碳经济转型

碳排放权交易的减排成本收益转化、资金融通功能以及促进低碳技术转移功能有利于企业加强低碳产品的投资，有利于打破产业投资锁定效应，促进产业升级换代及新型低碳产业的兴起。宏观上有利于政府以低碳经济低能耗、低排放、低污染的要求，调整投资、出口和消费这“三驾马车”的重点和方向，进一步优化经济结构，降低“高碳”产业的比例，优化产业结构，扩大低碳产品的出口。调整我国目前技术含量、环保标准和附加值都比较低的出口产业结构，鼓励能效较高的产品出口，以应对各类环境贸易壁垒，最终构建以低碳农业、低碳工业、低碳服务业为核心的新型低碳经济体系。

三、我国建立碳交易市场的路径选择

(一)碳交易市场体系构建的要素

1污染总量控制。只有控制了碳排放空间的使用上限，才能使碳排放权成为稀缺的经济物品，碳排放权才可以作为商品在市场上进行交易。因此，构建碳排放权交易体系必须以实现排放总量控制为前提。碳排放总量由环境主管部门根据区域的环境质量标准、环境质量现状、污染源情况、经济技术水平等因素综合考虑来确定。碳排放总量限定直接关系到交易能否顺利开展，排放权数量过大，会使区域内碳排放超过环境容量，减排效果难以实现；排放权数量过小，则会导致碳排放成本超越社会经济技术承受能力，较高的碳排放权价格使得企业不愿购买排放权而引发非法排放行为。

2环境产权明晰。环境资源等属于公共物品的范畴，具有非排他性和非竞争性消费的特征，即产权通常是不明晰的，私人对其的损耗和破坏带来的后果皆由社会分担，导致外部不经济性的产生。科斯定理将外部不经济性与产权联系起来，强调通过或依靠私人行为来解决外部不经济性问题，关键在于建立一套界定完善的资源产权制度。据此，在环境产权界定明晰的前提下，建立有效率的市场，可以执行市场转让的产权制度，充分发挥市场机制的作用，以解决二氧化碳排放不经济问题，达到环境资源优化配置。

3市场自由交易。碳交易市场必须保证经济主体之间能够自由交易。对排放权卖方而言，由于超量减排而剩余排放权，出售排放权获得的经济回报实质上是市场对有利于环境的外部经济性的补偿；对买方而言，由于无法按政府要求减排而购买排放权，支出的费用实质上是外部不经济性的代价。市场决定着碳排放权的价格，市场机制的配置促使经济主体约束自身排放行为。允许碳排放权自由交易的市场既能控制二氧化碳排放总量，又能有效地配置环境资源。企业为了节约环保开支，必然要采用先进的治理技术，并不断地开发更加有效的技术，由技术进步而带来的排放权节余又会给企业带来收益。

4政府适度干预。市场机制固有的缺陷会导致环境问题上的“市场失灵”，政府调控行为则可以弥补市场机制的不足。政府主要作用在于保证市场机制的正常运作，尽可能发挥市场机制特别是价格机制在环境保护中的作用。政府行为包括：制定排放总量、排放权的初始分配、监督排放权交易制度的执行情况、对交易进行管理等。在排放权交易市场中政府也作为普通的市场主体进行购买或出售排放权的交易，但政府主要行使监管职能，参与市场交易是次要的，并且政府交易在整个交易市场中不占主要份额。

(二)我国建立碳排放权交易市场的路径选择

1以总量控制为前提的碳排放权初始分配。碳排放权一级市场是指排放者与政府之间进行交易，即排放权的初始分配和有偿取得。首先，必须坚持碳排放总量控制为前提，对我国环境容量科学测算，规定一定时间和区域内可供使用的容量资源的总量和上限。然后，按照“污染者付费”(PoIluterPayPrinciple，PPP)原则，排放权应以一定方式有偿分配给排放者。从美国等国家的情况看，一般情况下政府每年定期与排放者进行交易，交易形式主要有招标、拍卖、以固定价值出售，甚至无偿划拨等。对社会公用事业、排放量小且不超过一定排放标准的排放者，可以采取无偿给予或低价出售的办法；而对于经营性单位、排放量大的排放者，多采取拍卖或其他市场方式出售。一级市场无需固定交易地点，交易时间由政府主管部门决定。

由于我国碳排放权交易制度还处于探索阶段，初始分配方式的设定必须考虑国情的适应性。当前我国企业面临着国内改革和外部竞争的双重挑战，对于政策风险的冲击比较敏感，企业排放权拍卖会增加企业交易成本，而免费分配模式则可以在不改变现有排放权分配总体格局的前提下，顺利实现排放权交易制度和现存排放收费制度的对接。因此，我国碳排放权初始分配方式宜采用混合分配方式，在排放权交易计划的最初，可以确定一个免费分配或固定价格出售的比例，再将该比例进一步划分成若干个阶段，逐渐降低免费分配或固定价格出售的比例数额，直到实行完全拍卖。

2以市场自我调节为主导的二级市场。在排放权交易市场中，主要由法律决定排放权一级市场(初始分配)的公平性，由市场决定排放权二级市场(再分配)的效率，两者在实施手段、参与主体、风险大小、作用效果等方面具有较大的差别。二级市场是排放者之间的交易场所，是实现碳排放权优化配置的关键环节。(1)价格机制。定位为政府指导下的市场自我调节机制，主要由市场主导。二级市场一般需要有固定场所、固定时间和固定交易方式。排放者在一级市场上购买排放权后，如果排放需求大，就可以在满足区域污染物排放总量不变的情况下在二级市场上买人；相反，如果企业减少排放有富余的排放指标，则可以在二级市场售出获利。新建、扩建和改建企业可以从一级市场获得排放指标，也可通过二级市场获得排放指标。(2)交易方式。由于我国市场经济尚不完善，碳排放权现货交易具有分散性、低透明度、信息不易收集、不易调控的特点，导致市场供求关系形成的价格信号具有一定的盲目性、不准确性。碳排放权期货交易的透明度高，竞争公开化、公平化，交易者众多，有助于形成公正的价格，合约标准化、交易成本低，并可进行套期保值交易，以控制风险。因此，我国碳排放权交易机制可采用现货交易为基础，期货交易为辅的交易方式，期货市场为现货市场上碳排放权的供给和需求的企业提供经营决策的主要依据。(3)交易平台。第一，区域性与全国易平台相结合。碳交易平台以经济发展为基础，由于我国区域经济发展不均衡，全国性的碳交易市场必须考虑区域差异性，首先应按照区域发展条件和经济基础内在一致性与区外有较大的差异性、区域中心城市带动性和区域联系紧密性的原则成立若干区域性碳交易市场。在此基础上，整合各种资源和信息，逐步形成全国碳交易统一市场框架体系。第二，实体交易与网络交易相结合。在建立实体性的交易市场同时，构建基于网络的市场交易平台，以便注册用户通过网上进行交易。利用此交易平台，会员可以卖出超标减排量来获得额外利润，或者买人不足的减排量以履行义务；系统地做好可持续发展和温室气体减排计划；向股东、评议机构、市民、消费者和客户展示有关气候变化的战略远景；通过及早采取具有信用度的减排和认购补偿行动，使企业在同行业中的领导地位得到认同；通过交易所聘请的具有温室气体减排量审核资质的独立第三方定期测量温室气体排放量，并有选择地采用各种减排技术和措施进行碳减排。

3严格的交易管理与监测制度。在我国要实施排放权交易制度，环保行政主管部门在排放权交易中必须发挥监督和审核作用。具体来说，各地环保行政主管部门现阶段可委托各级环境监察机构来具体实施。(1)交易过程管理。第一，确认交易权，鉴定审核交易标的。在交易活动之前，须经过调查监测；第二，确认交易出让方富裕排放指标的真实性，指导交易参与者确定交易指标价格或价格幅度；第三，确认交易双方交易协议的有效性，确认双方交易转让的排放量、排放去向以及有关技术要求；第四，督促双方在交易完成后及时办理排放许可证变更手续，明确各方责任；第五，对排放交易工作进行整体评估、统计，总结、完善交易管理体制。(2)交易监测体系。构建污染源基础数据库信息平台、排放指标有偿分配管理平台、污染源排放量监测核定平台、污染源排放交易账户管理平台等的力度，建立企业排放合帐制度，全面管理参加有偿分配和排放交易体系的污染源，保障碳排放在有效的监控之下。严格查禁企业超标排放行为，加大处罚力度，促使企业减少排放，积极走向排放权交易市场，实现总量控制和环境保护的总体目标。要及时制止滥用转让权，以及非法转让排放权的买卖行为，规范转让过程中可能出现的一些无序现象，确保排放权在二级市场上能够正常交易。

第5篇：低碳交通体系范文

[关键词]低碳生态控制性详细规划厦门科技创新园

中图分类号：S891+.5文献标识码：A 文章编号：

自从2003年英国政府在《我们未来的能源——创建低碳经济》（State for Trade and Industry, UK, 2003）白皮书中首次提出“低碳经济”概念以来，为有效应对全球气候变化，减少二氧化碳等温室气体的排放，低碳经济、低碳城市的研究和实践逐渐成为当今世界的热门话题。尤其是2009年哥本哈根联合国气候变化大会的召开，将低碳经济、低碳城市从概念带向现实[1]。关于低碳城市及低碳城市规划的研究和实践也越来越得到国内外学者的普遍关注，但对于低碳城市的内涵尚无统一界定，一般认为：低碳城市是以城市空间为载体发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观念，创新低碳技术，从而达到最大限度地减少温室气体的排放[2]。目前，国内许多城市提出了建设低碳城市的设想，但大多停留在宏观目标层上，缺乏有操作性的实施办法，为了将低碳生态理念落实到城市规划和建设中，避免停留在炒作理念和新概念阶段，就必须通过深入研究和建设实践探索，建立一套可操作、可监管、可推广的规划编制方法，并融入到法定城市规划编制体系之中，才能有效促进低碳城市的建设。

1、低碳规划相关理论研究与实践

1.1 国外研究与实践

1.1.1 理论研究

当前，国外有关低碳城市与低碳城市规划的研究较为深入。方伟坚（Fong，2007）等认为碳排放与城市形态结构存在着一定关系，提倡紧凑城市的空间发展模式[3]；格莱泽和卡恩（Glaeser，Kahn，2008）研究了碳排放量与土地利用的关系，认为对土地利用的限制和约束越严格，居民生活的碳排放量水平越低，例如高密度中心区的人均碳排放量要比低密度郊区的少[4]；克劳福德和弗伦奇（Crawford，French，2008）探讨了英国空间规划与低碳目标之间的关系，认为实现低碳目标的关键是转变规划管理人员和规划师的观念，在空间规划中重视低碳城市理念和加强低碳技术的运用[5]。

1.1.2 实践情况

国际上一些城市在低碳发展的一些领域均进行了积极的探索。例如，伦敦制定了包括碳减排、可再生能源利用等目标，建立伦敦气候变化管理局、设施分布能源管理供给部门等；东京逐渐普及建筑节能，进行天然气发电，同时充分进行余热利用等；柏林建立了完善的热电联产和区域供热网络，同时发展微型发电等；哥本哈根则建立了广阔的热电联产和区域供热网络，同时大力发展风力发电等；巴塞罗那则规定所有新的开发建设都需安装太阳能集热器[6]。

1.2 国内研究与实践

1.2.1 理论研究

国内对低碳城市的研究尚处于探索阶段，且以战略层面为主。中国科学院可持续发展战略研究组在其《2009年中国可持续发展战略报告》中，提出了中国低碳城市的发展战略设想，并从经济、社会和环境3个层面，初步提出了低碳城市的指标体系[6]。付允等学者（2008）则从系统论的角度提出了低碳城市的发展路径，探讨了能源、经济、社会、技术的内在关系框架[7]。同时，部分国际组织也积极展开对中国的研究。2008年气候组织（The Climate Group）正式推出“城市低碳领导力”项目，旨在推动地方政府制定相关政策，促进低碳技术应用，构建低碳领导力体系，发展低碳经济。2009年，亚洲协会美中关系研究中心推出了《中美能源与气候变化合作路线图》，制定了优先合作领域如采用低排放煤炭技术、提高能源效率和节能措施、推广可再生能源等[6]。

1.2.2 实践情况

目前，国内也在低碳城市建设方面开展了积极的探索。例如，作为世界自然基金会“中国低碳城市发展项目”首批试点城市之一的保定市，于2006年提出“保定·中国电谷”的战略构想，重点发展风力发电、太阳能光伏发电等产业群。上海市崇明东滩生态城有望成为世界上第一个碳中和区域。据规划，生态城的电力热力能源全部由当地风能、生物质能和太阳能获得，步行、自行车和燃料电池公交车将作为主要出行方式，建筑屋顶将使用草坪和植物的天然隔热层，同时城区80%的固体废物实现循环利用。深圳的光明新区结合“绿色新城”建设，在《深圳市近期建设规划（2006-2010）之新城规划》中提出“低碳”城市建设理念，通过着力培育低碳城市机能、加快推进经济的低碳转型、建立公交主导的交通系统和大力发展绿色建筑等措施，2008年3月，光明新区被建设部列为首个“绿色建筑示范区”，并进行了一系列的低碳城市建设实践探索。《中新天津生态城规划》和《唐山曹妃甸生态城规划》也分别提出了以减少碳排放为目标的规划措施，其中《中新天津生态城规划》提出了促进绿色建筑、绿色交通、可再生能源利用等措施，明确单位GDP碳排放量不超过150吨-C/百万美元的控制目标，《唐山曹妃甸生态城规划》提出了促进低消耗、低排放的空间结构，并制定了能源管理措施[6]。

2、厦门科技创新园的规划背景

为加快推进厦门岛内外一体化建设步伐，完善自主创新体系，推动软件和信息服务业快速发展壮大，根据海峡西岸经济区中心城市、国家创新型城市建设及“十二五”发展需求，规划在环东海域建设厦门科技创新园，总用地面积约为4.88平方公里，将作为厦门三个低碳生态示范基地之一。园区东南侧为同安湾，西北侧为天马山和美人山，西北距厦门北站以及沈海高速公路出入口的空间直线距离约为6.5公里，南距厦门高崎国际机场的空间直线距离约为8公里，自然、交通条件十分优越。将着力打造成为一个以高新技术研发、办公功能为主，生活、休闲等各种配套设施齐全，融产、学、研、居、游、购等于一体的具有低碳生态示范意义的国内领先的第三代创新产业园。

3、低碳生态规划的技术路径

目前，学术界关于低碳生态规划的评判标准尚无定论，本文根据园区所处区域的特点，从以下六个方面来落实低碳生态理念：土地与交通、水资源、综合物理环境、能源利用、绿色建筑以及地块开发生态控制指标指引①。其中，前五个方面比较全面的覆盖了园区生态低碳建设的基本要素；而地块开发生态控制指引则将这五个专题的研究结论进行整合、提炼为可量化、可控制的指标体系，以更好地指导园区的开发建设与管理。

第6篇：低碳交通体系范文

Abstract： This paper starts from the concept of low-carbon city， and analyses subject of building low-carbon city， and then analyses the problems faced by building low-carbon city combined with national condition， and finally puts forward development strategies.

关键词： 低碳；城市；发展；战略

Key words： low-carbon；city；development；strategy

中图分类号：F291 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）21-0018-02

0 引言

随着世界经济的发展，全球环境发生了巨大的变化，节能减排，建设低碳城市已经成为各国刻不容缓的责任。在这一背景下，作为日益崛起的发展中国家，中国也必定投身于建设低碳城市的潮流之中。

1 低碳城市的概念

所谓低碳城市，是指以城市空间为载体，以低碳经济为发展方向，以低碳生活为理念，以低碳社会为建设蓝图，通过改变“大量生产、大量消费和大量废弃”的社会经济运行模式，优化能源结构，节能减排，循环利用，发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观念，开发创新低碳技术，建立资源节约型、环境友好型社会，建设一个良性的可持续的能源生态体系。

2 低碳城市建设的主体

低碳城市的建设不仅仅只是依靠政府的力量，而是政府、企业与居民三者共同作用的结果。

①政府。做好低碳城市建设的监督工作，搭建发展低碳的平台，为建设低碳城市提供政策支持和行为扶持。②企业。处理好自身的利益与社会生态环境之间的关系，做到不以损害生态环境为代价的赢利，在收获企业利润的同时，也兼顾了社会的长远发展。③居民。应具有良好的节能意识，并且具有强烈的监督企业、政府机构的能源消费状况的责任。

3 我国低碳城市建设面临的主要问题

①低碳城市建设缺少战略规划。我国绝大部分发达城市的工业化基础深厚，产业结构偏“高碳”，一些地方政府往往着眼于新兴产业的建设，却忽略了传统工业的节能降耗潜力。②城市化发展处于高耗能阶段。2011年我国的城市化水平超过50%，整体上处于以第二产业为主的高能耗阶段。③城市能源消耗结构不合理，低碳可再生资源开发不充分。我国城市中煤炭消费占能源总消费的59%，比世界平均水平高22%。④建筑行业能耗大、能效低、污染重。我国建筑耗能居各行业之首。据统计，到2020年全国城乡房屋建筑面积将新增约300亿平方米，建筑生产的能耗约为6.47亿吨标准煤，占全国总能耗的15%。⑤居民低碳意识不强。我国居民对绿色消费的认识不够，对资源节约的重要性和紧迫性认识不到位，消费中盛行奢侈之风，浪费现象严重。

4 我国建设低碳城市的发展战略

我国建设低碳城市可以从以下几个角度来考虑：

4.1 加强低碳城市建设战略规划 政府部门应在城市发展的规划中加入低碳城市建设的内容，拟定交通、建筑、能源等各个领域的目标和标准，在政策、技术、资源保障等方面为低碳城市建设提供保障。

4.1.1 交通低碳化。实现交通低碳化的核心是构建由城市公交系统和步行、自行车系统组成的绿色交通系统。 ①通过城市高效快捷的大运量公交系统建设降低交通出行量。通过实现公交引导下的城市紧凑发展模式来降低公众的出行距离，通过优化城市公交系统布局来引导绿色健康的交通出行方式，从而实现交通低碳化。②以步行、自行车系统为主导，促进居民绿色出行。要考虑以人为本，打造舒适的步行系统和人车分离，构建便捷、安全的自行车廊道系统，并与公交系统相结合，以促成居民绿色出行习惯，同时起到控制小汽车膨胀的目的。

4.1.2 建筑低碳化。从如下两个方面来实现建筑低碳化：①建筑规划与设计。从整体综合设计出发，与能源专家、环境专家等紧密配合。在建筑规划和设计时，针对建筑自身所处的具体环境气候特征，重视利用自然环境创造良好的建筑室内微气候，以尽量减少对建筑设备的依赖。②围护结构。通过改善建筑物围护结构的热工性能，在夏季可减少室外热量传入室内，在冬季可减少室内热量的流失，使建筑热环境得以改善，从而减少建筑冷、热消耗。

4.1.3 环保低碳化。城市碳输出主要集中在城市污水和垃圾处理系统，城市要保证其“输出无害化”，即通过污水处理厂、垃圾无害化处理厂等环保设施的合理规划，保证污水处理率和垃圾无害化处理率达到100%，实现低碳排放。另外，还应积极使用循环利用技术，实现废弃物的循环再生利用，进一步实现环保低碳化。

4.2 优化产业结构 构建低碳城市，必须加快产业结构的调整，推进产业结构的优化和升级，促进三大产业协调可持续发展，逐步形成以农业为基础，以高新技术产业为先导，以制造业为支撑，最终实现可持续发展。

①巩固和加强农业的基础地位。要调整农业生产结构，转变农业增长方式；要加强农业设施建设，提高农业综合生产能力。②重视工业内部的结构调整。要降低高碳行业的发展速度，提高高碳行业的准入条件；要加大淘汰高污染工艺、设备和企业的力度；要提高各类企业的排放标准。③加快发展高新技术产业。要增强高新技术产业对经济增长的带动作用，加快发展光电、信息、生物技术以及医药等高新技术产业。

4.3 调整能源结构 减少使用化石能源，加大可再生能源应用的比例，从源头上降低碳排放。对城市的电力等基础支撑产业、经济支撑产业，需要加大节能技术的普及和应用，达到减少碳排放的目标。

4.4 引导公众参与打造低碳生活 在建设低碳城市的过程中，公众的参与是低碳城市建设的必然需要，同时也是每一个公民应该承担的社会责任。建设低碳城市，需要培养公众的低碳理念和宣传低碳生活方式。

4.5 建立完善的低碳城市评价指标体系 低碳城市评价指标体系是一个涉及经济发展、环境保护、社会稳定等多方面协调、有序发展的统一体，需要从不同侧面、不同层次全面地加以描述。本文设计了一个较完整、易测评的低碳城市评价指标体系，它包括3个层次，3个大类，9个具体的指标，见表1。

5 结语

低碳城市建设是一场社会经济结构的重大变革，只要能够在城市建设规划、产业结构调整、能源结构调整、居民生活方式改变等方面制定出“低碳化”发展目标和相应的行动战略，我国的低碳城市建设工作一定会取得显著的成果。

参考文献：

[1]马宁，罗婷婷.我国城市低碳发展水平综合评价与分析[J].中国市场，2011（26）：121-123.

[2]袁晓玲，仲云云.中国低碳城市的实践与体系构建[J].城市发展研究，2010（5）：42-47.

[3]罗乐娟.后危机时代的低碳城市发展之路[J].江西社会科学，2010（5）：98-101.

第7篇：低碳交通体系范文

关键词：低碳化　滨海新区　发展新优势

一、低碳化是我国经济结构调整的重要方向

金融海啸席卷全球，全球变暖迫在眉睫。在应对全球金融危机和气候危机的过程中，无论是发达经济体还是新兴经济体，低碳化是全球各个国家都在采取的重要措施。各国在刺激经济复苏、增加就业机会的同时，兼顾气候变化、节能环保，都在力争提高碳生产率，减少二氧化碳排放量，从而在全球范围内建立新的竞争优势。

国际金融危机和气候危机对中国的挑战同样前所未有，我国转变发展方式、调整经济结构的任务越来越艰巨，资源环境的制约越来越突出。“电荒”、“油荒”、“气荒”甚至是“水荒”在我国频频出现的背后，日益凸显传统发展方式与资源环境之间的矛盾，已成为制约我国经济社会发展的瓶颈。从整体发展趋势来看，低碳化是这一轮我国经济调整的重要方向。

世界气候组织的报告认为，在以低排放、高能效、高效率为特征的低碳城市中，通过产业结构的调整和发展模式的转变，低碳经济社会不但不会放慢经济增长的脚步，反而会促进经济的新一轮高增长，并增加就业机会，改善生活水平。

二、低碳化的内容和层次

社会各界都在讨论“低碳化”，但理解的内涵概念往往比较模糊。笔者认为，低碳化可包括低碳社会、低碳经济、低碳产业以及低碳技术等几个层次的内容。

(一)低碳社会

低碳社会是指在保持经济发展水平的基础上，碳排放量比较低的经济社会形态。低碳社会不仅包括低碳经济，还包括低碳文化、低碳环境、低碳法律、低碳生活。等等。

低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济发展模式，从而达到经济社会发展与生态环境保护双赢的经济发展形态。低碳社会状态及低碳经济模式透过低碳的行为反映出人类的精神和思想，在低碳文化和低碳理念的背景下，人类的行为将发生不同程度的转变，这是文化对人的渗透力、感染力和影响力所导致的结果。同时，在建设低碳生态环境的过程中，低碳法律是支撑、基础和保障。而低碳的新型生活化，是在居民个人福利提高的同时，二氧化碳排放量尽可能地少，可以在吃、穿、用、行、住等各个方面实现低碳，还可通过增加碳吸收(绿化等)来增加碳汇，减少向大气中的二氧化碳排放量。低碳社会的涵盖范围很广，可以从各个方面促进低碳社会的发展。

(二)低碳经济

低碳经济可以包括低碳生产、低碳消费和低碳服务等。低碳生产不仅指在能源使用的过程中，通过科技创新提高碳的使用效率，使能源消耗的生产率提高，而且指可以在产品开发以及产业结构等方面实现低碳，如通过新能源如太阳能、风能、核能、海洋能等的开发来减少高碳温室气体排放，以及通过提升第三产业比重来减少第二产业在煤炭石油等高碳能源方面的消耗。

低碳消费是一种以低碳为导向的共生型消费方式，均衡物质消费、精神消费和生态消费，使人类消费行为与消费结构更加科学化、合理化，比如低碳装修、选用低碳节能电器，减少日常“便利消费”，尤其是塑料袋的消费等。

低碳服务则包括碳排放权交易服务、CDM咨询服务、低碳金融服务、企业碳管理服务、碳足迹与碳抵消的商品与服务，等等。

(三)低碳产业

低碳产业可分为三个层次。广义的低碳产业是指低能耗低污染的产业，包括可再生能源产业、环保产业、高科技产业、高端制造业、第三产业等低排放产业。而低碳产业体系本身包括新能源汽车、节能建筑、节能材料、火电减排、工业节能与减排、资源回收、环保设备等等。低碳能源系统则指通过发展清洁能源，包括风能、太阳能、核能、地热能和生物质能等替代煤、石油等化石能源。

目前，世界各经济体都在大力推进低碳产业的发展。在美国，工业能耗占全国总能耗的比重不到20％，日本不到30％，而中国工业能耗占全国总能耗占比却高达70％，我国的工业产业高能耗的困局亟需打破。欧盟将通过政府和企业合作，在2013年前投入32亿欧元，用于创新型制造技术、新型低能耗建筑与建筑材料、环保汽车及智能化交通系统三个产业领域的科技研发。英国把今后10年的产业技术重点确定在6大领域：低碳工业、低碳汽车、信息网络、生命科学、医药和先进制造，并专门成立了国家低碳技术投资公司。

(四)低碳技术

低碳技术是发展低碳经济的重要支撑，在低碳产业中最重要和核心的部分就是低碳技术。低碳技术可分为三个类型，包括减碳技术、无碳技术和去碳技术。减碳技术是电力、交通、建筑、冶金、化工、石化等高能耗、高排放领域的节能减排技术、煤的清洁利用技术等。无碳技术是核能、太阳能、风能、生物质能等可再生能源技术。去碳技术指碳捕获与封存技术(carbon Capture and Storage，CCS)，是一项新兴的、具有大规模减排潜力的技术。CCS将工业生产过程中产生的二氧化碳捕集并安全地存储于特定地质结构中，减少向大气的排放，以减少温室气体在大气层中的聚积。目前，世界上已经有300多个CCS项目。

(五)低碳城市――低碳化的载体

“低碳城市”是在城市实行低碳经济，在经济较快发展的同时，城市保持能源消耗和二氧化碳排放处于低水平。低碳城市是低碳化的载体，低碳城市可以集“低碳社会、低碳经济、低碳产业”等多位于一体，但在低碳城市建设中，最重要的内容主要体现在低碳规划、低碳建筑和低碳交通。2010年上海世博会的主题是“城市”，天津和滨海新区应该把建设低碳建筑和低碳交通作为增强城市竞争力的重要内容。

对于“低碳规划”而言，城市发展，规划先行，城市低碳规划应坚持城市发展与经济社会发展相适应、与人口资源环境相协调，建设现代化生态宜居城市。对于“低碳建筑”而言，在建筑设计上要引入低碳理念，如充分利用太阳能、运用隔热保温的新型建筑材料、通风和采光系统、节能型取暖和制冷系统等。对于“低碳交通”而言，交通工具是城市温室气体的主要排放者，应该积极倡导以步行和自行车为主的慢速交通系统，鼓励发展公共交通系统和快速轨道交通系统，此外，大力促进混合燃料汽车、电动汽车、氢气动力车、太阳能汽车等低碳排放的交通工具发展，以实现城市低碳运行。目前，上海和北京等城市的二氧化碳排放占全国排放--比重已经大大超过了城市人口占全国的比重，尤其应当在城市交通、城市建筑等方面实现低碳化。

三、天津滨海新区发展低碳经济的条件

天津滨海新区在“后金融危机时代”。应把握低碳化的发展方向，紧跟低碳化的国际发展潮流和趋势，要在经济快速发展和低碳化中找到最佳平衡点，使正在崛起的中国“第三增长极”不断形成快速可持续发展的新优势。

(一)天津滨海新区发展低碳化的有利条件

1，具备优良的政策制度环境

天津滨海新区是21世纪带动我国经济发展的第三增长极，是贯彻落实科学发展观的排头兵。当前，滨海新区正按照中央政府的定位和生态兴区的理念，把建设资源节约型和环境友好型社会作为经济社会发展的主要目标，积极探索低碳经济、绿色经济和循环经济的新途径，逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区。

2，具有较好的低碳产业发展基础

滨海新区已经形成了航空航天、电子信息、汽车及装备制造、石油和海洋化工、现代冶金、生物制药、新材料新能源等主导产业，是中国最大的风电设备生产地区之一，新型能源建设运用、水资源综合利用走在全国前列，达到世界先进水平。

3，中新生态城的建设为发展低碳产业提供了示范

中新天津生态城聚合国际先进生态、环保、节能技术，正努力建设社会和谐、经济高效、生态良性循环的人类居住新模式。按照发展定位，中新生态城将成为综合性的生态环保、节能减排、绿色建筑、循环经济等技术创新和应用推广的平台，“资源节约型、环境友好型”的宜居示范新城。为了加快中新生态城建设，各种环保低碳产品企业必然向滨海新区聚集。

4，新能源投资及节能环保服务业呈聚集态势

低碳的核心产业是新能源和节能环保产业，由于滨海新区具有先行先试的政策优势，适合聚集支持低碳产业的投融资机构和节能环保高端服务业，同时，国内首家排放权交易所在滨海新区挂牌成立并已经开展业务。

(二)天津滨海新区发展低碳化的不利条件

1，滨海新区高碳产业所占比重较大

滨海新区是在承接天津市区工业战略东移政策下诞生的，相对浦东新区和深圳特区来说，滨海新区明显的产业特征是第二产业占绝对主导地位，且在第二产业中石油、化工、冶金等高碳、高污染、高能耗的国有经济主导型产业所占比重较大。

2，低碳自主知识产权和关键技术还较为缺乏

缺乏自主核心技术成为制约滨海新区低碳产业快速发展的重要瓶颈。内资企业对低碳核心技术和关键技术掌控的较少，没有充足的技术实力储备。滨海新区当前除了依靠外资引进，更要依靠内资企业的研发投入和自主创新，进行官、产、学、研、金五个方面的合作，合力打造低碳技术自主创新的平台。

四、天津滨海新区如何构筑低碳发展新优势

发展低碳经济，是实现调整经济结构和资源环境保护双赢目标的必然选择。滨海新区在今后能否继续走在中国城市经济发展的前列，很大程度上取决于在应对全球低碳经济的挑战中发展和调整的能力。在“低碳化时代”，滨海新区必须面对低碳化的严峻挑战，全力突破低碳技术，大力发展低碳经济和低碳产业，建设低碳社会和低碳城市。

(一)构建低碳法律制度――法律化的政策体系支撑

我国从整体上来说在促进低碳经济发展的政策法律体系方面仍处于薄弱的状态。我国的相关立法在体系上并不完善，如石油、天然气等领域的能源单行法律仍然缺位，同时，能源立法规定不够详细，缺乏足够的操作性，环境执法效果不佳，环保状况不能得到根本改善。另外，法律、规划规定的执行措施上虽然也涉及到税收优惠、补贴等奖励手段来激励公众与企业自愿实行有利于低碳经济发展的行为，但是却没有规定细化的奖励手段与程序，导致在现实中不能产生广泛的影响。天津滨海新区应发挥“排头兵”作用，构建和完善自身与低碳发展相关的政策法规体系，为低碳经济的快速发展提供制度上的保障。同时，应尽快着手制定切实可行的、可操作性强的短期、中期、长期低碳标准体系及相应的评价指标体系。

(二)推进低碳生产革命――研发创新核心技术是关键

由“高碳”向“低碳”转变的最大制约，是核心技术缺乏、整体技术水平不高。如果发展中国家总是期待发达国家的资金和技术，就会依然在低碳经济这个新的竞技舞台上处于从属地位。天津滨海新区应建立自己的低碳技术创新体系，为发展低碳经济提供科技支撑。第一，应加大低碳技术的研发投入，大力开发、应用和推广新技术、新产品，如太阳能、生物质能、风能、海洋能、地热能利用技术以及二氧化碳收集储存技术、超低二氧化碳炼钢技术等；第二，以现有的新能源技术创新与产业发展平台为依托，大力展开城市、区域以及国际间技术合作；第三，加强技术交易机制和技术交易市场的建设，这是提升低碳技术水平的关键之一，通过建设低碳交易机制和交易市场推动低碳技术、设备、产品的研发和应用，使低碳技术在大企业和中小企业间合理配置。

(三)加速低碳产业调整――实现产业结构低碳化

天津滨海新区在后危机时代对产业方向进行调整时，应该遵循以下指导思想：第一，紧跟低碳化的国际发展趋势，促进产业结构调整与升级，大力发展新能源产业、高新技术产业、先进制造业和现代服务业，实现产业结构的低碳化；第二，遵循城市产业演化规律，推动以产业价值链为纽带的产业体系重构，加快滨海新区制造业与生产服务业的融合，形成高端化、高质化、高新化的产业结构，构建精细化、知识化和生态化相互渗透与融合发展的开放式新型产业体系；第三，以项目集中园区、产业集群发展、资源集约利用、功能集成建设为指导，统筹产业布局规划、统筹功能区开发建设；第四，发展低碳产业既要从产业结构、能源结构的调整人手，转变高碳经济发展模式，也要从产业链的各个环节上，从产品设计、生产、消费的全过程中寻求节能途径，推广节能技术。

(四)倡导低碳生活方式――构建低碳文化价值观

低碳经济不仅意味着制造业要推进节能减排的科技创新，加快淘汰高能耗、高污染的产业和落后的生产能力，而且意味着反思哪些消费模式和生活方式是浪费能源、增排污染的不良习惯和嗜好，从而充分发掘服务业和消费生活领域节能减排的巨大潜力。天津滨海新区转向低碳经济、低碳生活方式的重要途径之一，是引导和倡导公众建设低碳社会，戒除以高耗能源为代价的消费和生活方式，从消费和生活的各个角度进行低碳生活方式，比如应戒除以大量消耗能源、大量排放温室气体为代价的“面子消费”、“奢侈消费”的嗜好，如在汽车使用上提倡小型汽车、小排量汽车，出行方面尽量少用私家车，饮食方面多食用低碳食品、不铺张浪费，等等。

第8篇：低碳交通体系范文

关键词：低碳；城市设计；策略

由于聚积了工业、交通、建筑等行业，一直以来，城市的碳排放量居高不下。随着低碳经济的兴起与发展，人们开始努力探索以低碳为导向的城市设计策略，力图最大程度地降低城市温室气体的排放量。我国低碳城市规划理论研究工作起步较晚，基础相对薄弱，水平相对较低，因此需要有关方面加强努力，切实地落实低碳经济发展理念，从而最大程度地促进城市的可持续发展。

1低碳导向的城市设计原则

作为一种对城市空间资源的配置机制，城市设计已成为城市规划部门引导现代化城市发展的关键手段，其既能够引导交通结构变革、城市空间规划等工作的发展，还可以有效地调控相关公共设施、建筑的形式以及密度，使城市焕然一新。目前，中国的低碳城市建设工作的主要目标是发展“低碳城市”，主要手段是在城市设计过程中引入生态、环保等先进的理念，采取有效措施提升环境保护、土地利用等工作的合理性，降低上述工作的碳排放量，大幅度减低大气污染，最终建成“低碳城市”。

2低碳视角下的城市设计策略

相关研究结果表明，若想实现“低碳城市”，必须要做好三方面的工作，分别是源头减碳、过程减碳以及结果减碳。目前，我国许多城市重视落实减碳工作，通过优化土地利用、构建城市生态单元以及大力发展绿色交通体系，有效地降低了碳排放量，以下为具体分析：

2.1打造综合性强、密集性高的城市

近年来，许多国家通过合理地控制城市密度而推动了城市的紧凑化发展，有效地缓解了交通压力，从源头上降低了汽车尾气的排放量。早在1996年，联合国人居会议便指出了未来城市的发展方向，即综合密集型城市。以下为新时期综合密集型城市的建设策略：1）混合使用土地。在建设低碳城市的过程中必须要做好土地混合使用工作，这是因为混合式的土地能够降低私家车出行频率与次数，鼓励民众搭乘公用交通出行，如此一来，城市碳排放量将明显下降。改革开放后，我国经济发展势头迅猛，人民生活水平日益提升，在此背景下，不少民众热衷于购物、娱乐，因此，在规划设计城市的过程中，可以将使用频率较高的区域，如人才市场、大商场、大超市等建筑设置在公交车站周边，进而鼓励更多的市民使用公共交通。2）提升城市空间的紧凑性。提高城市空间的紧凑性，提升城市土地利用密度，从而强化交通及土地利用的整合，有效地降低市民交通出行的频率与次数。通常情况下，诸如地铁站、公共汽车站等大型公共站点周边约1km范围内的所有土地应被划归为城市建设用地，为了降低碳排放量与节约土地资源，需要合理地提升区域的建筑密度。

2.2打造优质的绿色交通体系

城市公共交通在“减碳”事业中扮演了重要的角色，发挥了不可或缺的作用。大力发展城市公共交通事业能够有效地减小私人交通出行规模，缓解交通拥堵，大幅降低城市碳排放量。现阶段，我国绝大部分城市有能力建设优质的城市公共交通体系，部分人口密度大的大城市还建设了地铁，极大地方便了市民的出行。目前，各城市应当始终坚持发展绿色交通体系，主要策略如下：1）强化常规公交线网的多元性。公交车是城市公共交通的标志，其低廉的票价、较高的便利性吸引了大量市民乘坐。现阶段，部分城市的公交线路设计不甚合理，站点与站点之间的换乘不方便，致使部分市民仍选择开车出行，为此，应当不断地强化常规公交线网的多元性，推出多元化的公交换乘方案，适当地缩短公交站点之间的距离，尽可能地让市民在下车后少走路，尽量满足不同区域市民的乘车与换乘需求。2）大力发展快速公交系统。快速公交系统又名BRT，其是一类介于常规公交与快速轨道交通之间的新型公共客运系统，被人们称作“地面上的地铁”。快速公交系统的运输量大、运客速度快，安全性高、便利性强，且利于环保，因此受到了广大民众的喜爱。现阶段，为了凸显公共交通的功能性、便利性与环保性，吸引更多的市民使用公共交通服务，各城市应当大力发展快速公交系统，加大在快速公交系统设计、建设等工作上的人才与资金投入。

2.3构建绿地系统与生态单元

1）建设楔式绿地系统。目前，我国大部分城市采用传统的绿地系统布置方案，即在城市周边设置绿地系统，主要手段为设置绿化带或者绿环，该种绿地系统布置方案可以对城市的无序扩张进行限制。然而，绿化带与绿环的增长将降低城市地区与城市中心的紧密性，无形中提升了私人出行的频率与次数，从而增加了城市的碳排放量。目前，部分城市引进了楔式绿地系统布置方案，有效地解决了传统绿地系统布置方案存在的弊端。建设楔式绿地系统能够方便公共交通体系的组织，最大程度地确保市民对公交系统出行的优先选择。事实表明，城市人口的增长具有较强的不确定性，而绿楔式绿地系统的存在使城市发展能够更好地适应城市人口增长的不确定性，提升城市规划设计的合理性，有利于促成“低碳城市”。2）建设生态单元。上文提到的楔式绿地系统为生态单元的建设提供了基础，城市中心区域的绿地与一片片楔式绿地系统相连，形成了独特的风貌。在城市公共交通建设方面，为了有效地美化城市、降低碳排放量，可使农田、水域、湿地与位于公交走廊之间的绿地系统相结合，从而形成别致的生态单元。应当适当地增加水域及绿地的面积，对绿色空间进行有效的整合，因地适宜地开展生态单元设计与建设工作，利用优质的生态单元与绿地系统实现有效固碳。

3结语

城市设计关乎城市的发展水平与人民的生活质量，新的发展形势下建设“低碳城市”具有重要的现实意义，国外发达国家与国内先进城市的经验告诉我们，加强公共交通系统建设、做好绿地系统与生态单元规划设计工作能够有效地降低私人交通出行的次数与频率，提升城市“减碳”与“固碳”能力，为此，各城市规划部门要不断地吸收先进经验，因地制宜地开展城市设计工作，如此方能又好又快地实现“低碳城市”的目标。

参考文献

[1]王建国，王兴平.绿色城市设计与低碳城市规划——新型城市化下的趋势[J].城市规划，2011（2）.

[2]叶祖达.建立低碳城市规划工具——城乡生态绿地空间碳汇功能评估模型[J].城市规划，2011（2）.

第9篇：低碳交通体系范文

摘要：随着经济发展方式的转变和道路交通运输企业的发展，越来越多的企业开始从自身实际出发，进行低碳经济化改革，企图通过自身努力，在对低碳经济的基本情况和发展趋势进行研究的前提下，运用层次分析法的基本原理，对公路交通运输业进行低碳经济层次模型的建设，根据相应的知识背景，为公路交通运输业的发展提供良好的经济环境，因此，本文基于实际，分析在低碳经济体系下，公路交通运输业发展的经济环境和相应对策，以期促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够得到巨大的发展和提升。

关键词：公路交通运输业 低碳经济 经济环境 发展对策

1、引言

随着社会和经济的发展，我国在社会经济得到迅速发展的前提下，也面临着众多的环境问题和生态问题，因此，低碳经济模式在此种情况下应运而生，成为现在重要的经济发展模式，所以，我们能够看出，低碳和低碳经济的概念已经开始传入经济领域的各个行业当中，而公路交通运输业也不例外，现在，我国的低碳运输系统发展得还很不成熟，根据相关的统计数据，2007年我国交通运输业的二氧化碳排放量约为4.36亿吨，预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。因此，结合以上数据，我们可以看出，公路交通运输业是造成环境污染的罪魁祸首，对于公路交通运输业来说，如何构筑低能耗、低污染、低排放的绿色低碳运输系统问题已引起了全社会的广泛关注。

在“十二五”期间，我国公路交通业的发展面临着许多机遇和挑战，在发展现代物流业的趋势下，公路交通运输业需要充分利用国家政策的占率优势，结合自身发展前提，在良好的经济环境下进行公路交通运输业的发展，从而促进我国交通运输业在低碳经济发展过程中能够得到巨大的发展和提升。

2、低碳经济的基本内涵和公路交通运输业发展的低碳模式分析

2.1 低碳经济的基本内涵

自上个世纪90年代以来，低碳经济的概念和发展模式开始被引入我国，这对我国经济发展有着重要的作用。“低碳经济”的概念，是相对“高碳经济”而言的，其定义可以总结为：低碳经济是走可持续发展的经济增长模式，基本特征为低消耗、低排放、高效率，以资源的高效及循环利用为中心，以减量化、再利用、资源化为原则，从根本上完全抛弃了传统的大量生产、大量消费、大量废弃的不恰当的经济发展模式。“低碳经济”的概念具有广泛的社会性，是非常前沿的经济理念，旨在减少人类经济社会发展过程中的碳足迹。低碳经济概念的提出，是以可持续发展观点为基础和基本原则的，低碳经济通过科技创新、产业更新等多种模式和手段，结合生态学、环境学等基本理论知识，来对人类的经济活动进行指导，从而达到环境和人类的和谐发展，因此，在经济活动当中，要求各种物质和能源在利用过程中，能够进行循环和可持续利用，从而达到低开采、高利用、低排放的经济目标，最大限度地降低经济活动对自然环境产生的负面影响。

2.2 公路交通运输业发展的低碳模式分析

因此，在发展低碳经济的同时，公路交通运输业作为一个高能耗的经济行业，需要顺应这一趋势，沿着低碳经济模式的发展走下去，因此，公路交通运输业发展的低碳经济模式可以系统的总结为以下几个方面：

（1）首先，遵循低碳经济发展的基本原则，在从事生产活动的过程当中，对于能够进行循环利用的资源要尽量进行循环利用，不能够进行循环利用资源要提高其利用效率，最大限度地发挥资源利用率，从而实现低排放、低能耗的经济发展目标，在实施过程中要遵循减量化、再利用、资源化的有序原则，从而达到资源循环使用的目标。

（2）对于公路交通运输行业来说，根据自身情况，进行低碳经济模式的发展，需要坚持的首要原则便是在输入端进行减量化，也就是要求公路交通运输企业在源头上要考虑资源的节约和利用效率，在进行经济活动的过程当中，要用最少的原料和能源，实现相应的经济目标，素以，公路交通运输企业要从根本上实现资源集约利用，尽量避免浪费，从生产源头就进行资源的节约以及环境保护的种种工作，从而达到节能减排的总体目标。 

（3）道路运输企业资源的资源化为输出端，主要表现在交通运输工具的更新换代、系统管理及服务等方面。目的在于再次资源化废弃物，减少最终处理量，通过避免产生、循环利用、最终处置的顺序来处理废物。

所以，通过以上分析我们可以看出，在公路交通运输业当中，依照低碳经济模式，是在可持续发展的理论基础上进行的，所以，公路交通运输企业的低碳经济层次模型可为低碳经济评价提供相应的理论方法和依据。

3、公路交通运输企业的低碳经济评价层次结构

一般来说，公路交通运输企业的低碳经济综合评价方法有以下几种：（1）专家评价方法；（2）数据分析法；（3）层次分析法；（4）人工神经网络评价法；（5）模糊综合评价法；（6）灰色综合评价法等。对于道路运输企业低碳经济评价而言，其所涉及的方面有一定的层次性，很难进行估量，所以利用层次分析法，对公路交通运输业低碳经济的发展程度进行评价，相对于其他的评价方式来说，有着更加重要的意义：

3.1 评价目标

在公路运输企业中运行低碳经济模式，充分地体现出企业自身的低碳经济实现形式，对于企业自身来说，其目标是实现利润的最大化，而对于企业自身的社会目标和社会责任，便是实现资源利用效率最大化和废弃物资源化，也就是低碳经济发展模式。因此道路运输企业低碳经济的评价目标为：

（1）对公路交通运输业的低碳经济发展情况进行相应的评价：充分了解道路运输企业发展低碳经济的相关情况及其影响其发展的相关因素，从而为公路交通运输业和其他经济行业的发展提供一定的经验。

（2）监测目前的发展状态并对未来的发展趋势进行全面的评估：分析和整理能够全面反映公路交通运输企业低碳经济评价数据和资料，结合相关的评价结果，对目前的发展状况进行评估，并全面预测未来的发展情况。

（3）为公路交通运输企业提供优化管理决策的依据：基于以上的评价结果，充分考虑其他的发展因素，为道路运输企业优化管理决策提供依据。

3.2 指标体系层次结构构建

在建立评价指标体系时，应基于低碳经济的基本内涵及设计原则来构建指标体系层次结构。遵循道路运输企业发展低碳经济的机理，将目标层设定为低碳经济发展水平，同时按照低碳经济的基本原则，将一级子目标设定为减量化指标以及再利用和资源化指标。再考虑到清洁燃料车辆的使用可实现无害化生产，也将无害化指标设定为一级子目标。在一级子目标下设定指标层，即相关具体指标如单位周转量固定资产、单位周转量直接生产资源、单位周转量占地面积、单位周转量辅助生产资源、单位周转量能源消耗、废旧资源再利用率等。

3.3 评价指标计算