人力三轮车协会精选(九篇)

第1篇：人力三轮车协会范文

根据《县城市交通秩序治理整顿工作方案》的要求，结合我镇辖区内农民在城区从事机动三轮车营运业主的实际情况，经研究特制定仙阳镇人民政府关于贯彻落实《县城市交通秩序治理整顿工作方案》的实施方案如下：

总体要求

坚持以科学发展观为指导，以合理配置城市道路交通运力、优化城市道路公共交通结构、规范城市道路交通秩序管理、保障人民群众生命财产安全为目标，按照“疏堵结合、标本兼治，分类指导、酌情处置，依法管理，全面整治，有情操作、确保稳定”的原则，从2010年12月3日起至2011年2月15日止，在城区范围内集中开展以依法报废到期机动三轮车、取缔各类车辆非法客运行为为重点的专项整治行动，同时科学安排公交车运营线路、有效加强人力客运三轮车管理、规范启动客运出租汽车市场，加快促进城市道路交通秩序良好、投资创业环境改善提升、全县经济社会跨越发展。

具体措施

机动三轮车依法报废退市。对使用年限已达到或超过国家规定的报废期限仍从事载客运营的机动三轮车，无论是否办理牌照，无论是非残疾人车还是残疾人车，一律依法强制报废并有序退出城区客运市场。按照“鉴于历史、正规现实，依法依规、合情合理，甄别对象、分类安置”的原则，对按规定时限主动办理机动三轮车回收报废手续的车主，采取补助、补偿、奖励及配套政策措施予以妥善安置：

1、每报废1辆机动三轮车，给予车主3000元补助金。

2、自主择业和县劳动力转移中心推荐就业的，给予非残疾人车车主每人2000元补偿金、符合残疾人专用机动车车主身份的每人3000元补偿金（非残疾人或办理假残疾证运营残疾人专用机动车的按每人2000元补偿）。

3、鼓励机动三轮车车主依法依规办理车辆回收报废手续，从公告之日起，对没有违反《治安管理处罚法》、《条例》以及严重违法违规行为且按规定时限内主动办理机动三轮车回收报废手续的车主，给予每人1000元奖励金，自主择业的再给予每人1000元奖励金；否则，不予享受报废车辆补助金、自主择业补偿金两项奖励金，不得享受上述所有配套安置政策，所属车辆依法强制报废。

4、对原符合残疾人专用机动车车主身份的，根据公安部等七部委《关于印发<关于规范残疾人机动车轮椅车运营问题维护社会稳定的意见>的通知》文件精神，按统一车型自行购置残疾人机动轮椅车予以6年过渡期的置换安置，6年过渡期满后所属残疾人机动轮椅车只能用于代步。置换安置人员须作出承诺：①在过渡期内，不买卖、转让、出租营运机动车等变相方式转移经营行为，如确需转移经营行为，须经公安交警、交通运管部门同意。②过渡期满，自愿退出客运经营活动。购置残疾人机动轮椅车置换安置的车主不予享受3000元报废机动三轮车补助金及1000元奖励金、3000元自主择业补偿金及1000元奖励金。

5、对报废机动三轮车车主中的城市再就业人员、失地农民，可按统一车型自行购置人力客运三轮车予以置换安置（城区现有230辆，原则上按300量总量控制）。购置人力客运三轮车置换安置的不予享受非残疾人车车主2000元、残疾人车车主3000元自主择业补偿金及1000元奖励金。

6、取得出租车经营权的出租车公司所有服务类和租车经营类岗位，优先保证给机动三轮车车主选择就业；出租车公司也可与报废机动三轮车车主协议其它安置方式，确保有就业意愿的报废机动三轮车车主得到全部妥善安置。由出租车公司安置就业的报废机动三轮车车主不予享受2000元自主择业补偿金及1000元奖励金。

7、有参与出租车经营意愿的报废机动三轮车车主，必须联合成立股份制出租车公司，根据具体人数，按一定比例许可出租汽车经营权指标投入运营。参与出租车公司经营的报废机动三轮车车主不予享受2000元自主择业补偿金及1000元奖励金。

8、自主创办企业和从事其它服务行业的报废机动三轮车车主，有关部门按政策予以费用减免和政策优惠；符合低保条件的，由民政部门和有关村委会纳入城乡低保家庭统筹安排，其子女在本县就学的按低保家庭政策予以学杂费减免和补助。

9、为充分照顾春节期间部分车主的生活，维护社会稳定大局，对自主择业的车主，从其机动三轮车报废之日起至2011年农历正月十五日止，由县财政给予每人每天20元生活补助；对出租车公司安置就业的车主，从其机动车报废之日起至正式上岗之日止，由出租车公司按最低工资标准给予每人每月600元生活费，并承担由企业缴交的养老金。

具体要求

1、成立专门工作机构。为加强城区机动三轮车依法报废和就业工作的组织领导，仙阳镇成立了由党委副书记、镇长黄建武任组长，党委副书记、综治副书记任副组长，有关部门负责人和相关村委会主任为成员的工作领导小组（名单附后），负责组织协调。部署安排集中开展依法报废到期机动三轮车，取缔各类车辆依法载客营运行为为重点的专项整治行动。

2、明确职责任务。根据县、镇确定的依法报废机动三轮车车主的名单，我镇划分八个片实行分工负责，挂村领导为责任领导，包村干部、村两委干部为责任人（名单附后）落实包干任务，明确工作职责，按照包村、包户、包人、包车、包稳的“五包”措施，耐心细致地做好包干涉及人员的思想疏导工作，引导涉及人员和社会各界正确理解、主动配合、积极支持，共同参与专项整治行动。

3、加强宣传教育。采取下发通知、张贴通告、印发宣传册等各种形式，大力宣传专项整治行动的重要意义和政策要求，引导机动三轮车经营业主主动办理到期车辆回收报废手续，各类车辆自觉停止违法载客行为，广大市民拒绝乘违法载客车辆，齐心协力做好城市交通秩序治理整顿工作。

4、坚持以人为本。开展专项整治行动，要坚持以人为本，区分不同情况，采取分类措施，不搞“一刀切”，特别是对零就业家庭、下岗失业人员、残疾人、生活困难群众要用足用活各方面政策，通过增设公益性岗位、纳入城乡最低生活保障和就业援助、生活救济等多种渠道搞好涉及人员的安置救助工作。

第2篇：人力三轮车协会范文

6月1日～9月10日。

二、整治范围

东至大道(不含国道)；南至大道(不含本路段)；西至河；北至运河。

三、工作任务和整治措施

1．整治机动车、非机动车乱停乱放

（1）城区道路上机动车乱停乱放行为，特别是城区主要节点的货运汽车乱停乱放(县城市场转盘南侧、汽车站周围、市场、城郊结合部等)现象。6月10日前，由交通局调查摸清县城区货运车辆数量，报整治办公室和建设局。6月30日前，由建设局规划和设置货运停车场(或临时停车场)，公安局、城管局、镇、城东镇配合。6月30日后由公安局牵头组织实施整治，负责将在县城区乱停乱放的货运汽车管理到现有的货运停车场或临时停车场。

（2）人行道上机动车乱停放行为，由城管局牵头组织实施整治，城管部门根据相对集中行使对部分侵占城市道路处罚权的规定进行查处，对拒不履行处罚的，由公安局配合上网实施处罚。同时建设、公安部门要在路、路、、江路、路以及公共场地合理设置相应的停车（或临时）泊位。除以上路段外，县城区其它道路禁止车辆停放。城管局组织人员对社会车辆停放点进行管理，并按照县物价部门核定的标准收取车辆停放管理费。

（3）人行道上自行车、电动车、三轮车等乱停放行为，由城管局牵头组织实施整治，沿街单位和个体工商户应自觉履行市容环境卫生责任区义务，由城管协管员协助并指导沿街各单位按市容环境卫生责任区要求将门前车辆排放整齐有序。

2．取缔电动三轮车非法载客，规范人力客运三轮车定点停靠

6月10日前，由县法制办、公安局拟定《关于设置县城区限制电动三轮车非法载客等车辆通行区域的通告》，报县政府研究同意后出台。从6月11日开始，以城管局牵头，公安局、交通局、镇、城东镇配合联合整治，取缔电动三轮车非法载客，打击黑车载客行为。电动三轮车一律不予办理牌照。

规范有证人力客运三轮车运营、停靠秩序，由镇牵头，城管局、公安局、交通局配合。从事三轮车营运必须按规定租用镇顺鑫客运三轮车有限公司有牌照的人力三轮车，到指定的停靠点待客运营，镇负责对所属人力客运三轮车的管理。镇顺鑫客运三轮车公司每天不少于6人在城区进行督查，人员名单于6月10日前报县城市管理指挥部办公室。上路车辆要按规定悬挂号牌，保持清晰，维护好车容车貌。人力载客三轮车实行“六统一”，即：统一车型、统一识别服、统一编号、统一颜色、统一遮阳篷、统一上岗服务证。由镇拆除有损市容的人力三轮车顶棚和车身围挡。城区人力三轮车的停靠点分布由整治办公室集体研究确定，原则上等路段停靠点不超过两处，其他路段不超过四处，所有停靠点应设置在路牙以上不影响交通和市容的地段。非机动车停车秩序、摊点、摊位管理由城管局牵头负责。

3．严禁货运电瓶三轮车闯

货运电瓶三轮车闯的行为，严格按照年3月23日县人民政府《关于进一步强化县城区交通秩序整治的通告》的精神，由城管局牵头组织实施，公安局、交通局、工商局、镇、城东镇配合取缔，城管局负责拖车、保管、拆卸销毁。工商、质监部门对无照生产、改装电瓶车的企业和商家要依法严肃查处，从源头上把好关。

4．查处机动车随意掉头和不按规定站点停靠

对机动车随意掉头，客运班车、出租车不按规定乱停待客待货等行为由公安局牵头组织实施整治。交通局、公安局应加强对驾驶员素质教育，对仍不整改的按交通、公安有关法律法规予以处罚。公安局与交通局共同负责设置出租车定点停靠站工作。

5．整治行人、非机动车不按道行驶、闯红灯

行人、非机动车不按道行驶，不按交通信号指示通行，通过路口或横穿公路不走人行横道等交通违法行为，由公安局牵头整治，教育广大市民遵守交通规则，对仍不整改的，按照有关法律法规予以处罚。

6．加强重点路段、重点单位门前周边管理

针对中、附小、实验中学、明道小学、实小上放学交通拥堵，停车难问题，由公安局牵头组织，建设局、交通局、教育局配合，拟定管理方案报县政府批准后实施，计划将实小北侧西路中间绿化带及路灯调至路南侧，改建后，道路南侧停靠汽车，道路北侧停摩托车、自行车；人事局办公楼北侧绿化带改为车辆临时停放点；城西侧设停车场地；学校配合错时放学，安排人员协助管理，加强学生安全文明交通教育。中门口划停车线、草坝支路修复后划停车泊位。实小、人民路等重点部位建治安监控点，全天候抓拍。安达步行街两侧和中间轮滑场地（禁止轮滑）开设3个大型停车场。宁北路取消公交站点（大世界门前），规范设置停车泊位。人民中路强化集中整治，争创文明示范街。启用中大街，变为人民中路的微循环系统，带动中大街发展，既可停车又可通行，缓解宁北路和路交通压力。

7．修补城区道路、人行道板和停车场规划设置

修补城区道路、人行道板和停车场规划设置，由县建设局牵头组织实施，确保道路畅通和整治工作顺利开展。

8．整合社会资源共同管理城区交通秩序

增加80名交通协管员参与城区道路交通管理，由公安局提出方案报县政府审批后实施，并招募部分交通志愿者协助维护交通秩序。

9．加强整治的宣传报道和意见征集

结合这次整治活动，新闻媒体要主动深入机关、学校、社区开展交通安全宣传活动，精心制定方案、细化宣传内容、周密工作安排。由宣传部、文明办、广电局牵头及时宣传报道整治的开展情况和工作成果。针对城区交通管理的“疑难杂症”，主动征询社会各界的意见和建议、上网公开征集解决问题的“金点子”，有效推进整治活动的深入开展和整治效果的长效保持。

四、工作步骤

第一阶段：宣传发动和调查摸底

1．镇、城东镇负责对载客电动三轮车拥有数和从业人员基本情况进行调查、登记，报整治办公室。完成时间6月10日前。

2．政府通告，禁止电动三轮车非法载客等车辆在县城部分区域通行，禁止机动车、非机动车在县城区主要节点和道路上乱停乱放。由公安局、法制办起草通告。完成时间6月10日前。

3．开展整治宣传，起草宣传提纲，统一宣传口径。“两台两中心”开辟宣传专栏，广泛宣传整治的目的、意义，争取广大群众和社会各界的理解和支持。通过在县城区悬挂宣传横幅，宣传车上路宣传，公共张贴栏张贴通告等形式，把宣传工作贯穿于整治工作的始终。此项工作由文明办牵头。

第二阶段：开展集中整治

1．完善基础设施。由施工组负责，在完成主城区标牌标志的基础上，尽快规划设置或建设货运停车场。同时要完善人行道上车辆停放的指示标志和停车标线，建设局根据工程量，提出资金预算方案报财政局。完成时间6月30日前。

2．严格执法，全面整治。6月10日起抽调公安、交通、城管、工商、镇、城东镇等部门人员进行编组，联合开展集中整治，整治期间查扣的车辆一律由联合执法组按照县政府《关于设置县城区限制电动三轮车非法载客等车辆通行区域的通告》要求开具有关手续，统一存放在指定的地点，并落实专人保管。

3．经费预算，由县财政安排专项整治工作经费，落实专人管理，做到专款专用。完成时间6月10日前。

第三阶段：落实长效管理

集中整治后，各职能部门要继续按照政府《关于设置县城区限制电动三轮车非法载客等车辆通行区域的通告》精神和相关法律法规，制定切实可行的长效管理措施，加强联系协作，形成工作合力，落实责任，常抓不懈。整治领导小组及办公室、各工作组要做到班子不散、人员不撤、职能不变，切实巩固集中整治成果。

五、组织领导和任务分工

对县城区道路交通秩序进行整治，是我县城区交通状况的现实需要，是顺民意、得民心之举，为保障整治工作的顺利推进，设立县城区道路交通秩序集中整治领导组。

领导组下设整治办公室和4个工作小组，集中办公地点设在县城管局内。6月10日前，各执法单位根据各自职能和工作量，确定参加整治的人员名单和车辆报整治办公室，保障整治工作正常开展。

1．整治办公室。由县政府法制办同志任主任，县城管局同志任副主任。公安局、城管局、交通局各抽调1名同志具体负责工作的协调，及时掌握整治工作情况，做好信息上传下达及后勤保障，对整治工作进行全面督促、检查，为领导科学决策提供依据。

2．资金筹措组。由财政局鲁德平同志任组长，具体负责整治工作的整体资金预算，及时做好资金拨付工作，并规范资金的使用、监督。

3．联合执法组。由公安局同志任组长，交通局、城管局、工商局、质监局、镇、城东镇、交巡警大队等部门配合。查处各类车辆违法行为，扣留违反政府《关于设置县城区限制电动三轮车非法载客等车辆通行区域的通告》的非法车辆。

4．施工组。由建设局同志任组长，公安局、交通局、城管局、交巡警大队配合。根据城区交通秩序管理和整治工作需要，结合城区实际，合理设置交通标志，划设交通标线；规划设置并建设货车停车场，重点路段、重点单位门前设置或改造停车泊位，施划人行道及公共场地停车线并设置停车标志，及时修复道路坑洼和人行道板。按规划要求，敦促各相关商场、单位开放地下停车场。

5．考核组。由县城市管理指挥部参加考核的同志组成考核小组进行考核。

六、整治要求

1．领导组每旬至少召开一次工作情况通报会，通报小结前一阶段的管理情况，找出存在问题，及时研究部署下一阶段的工作，对各成员单位交办任务，明确工作要求和完成时限，各成员单位必须严格按序时进度抓好各项工作的落实，不得推诿扯皮。

第3篇：人力三轮车协会范文

为保障此次专项整治工作的开展，决定成立街道开展道路非法营运综合整治工作（以下简称整治行动）领导小组

各村、社区有关单位负责人为成员，领导小组下设办公室，办公室设在安办，由安办主任林海丰负责协调各项工作开展。

工作步骤

从7月4日起开展为期2个月三轮车和残疾人专用车集中综合整治，整治工作分三个阶段实施：

（一）调查摸底和宣传发动阶段：7月4日至13日

各村、社区有关单位要利用宣传栏、电子显示屏等宣传工具，将整治三轮车和残疾人专用车非法营运载客的重要性、必要性、紧迫性进行广泛的社会宣传，重点宣传教育广大市民自觉抵制乘坐非法营运车辆，保障自身安全，自觉维护正常营运秩序。各村、社区有关单位要配合有关部门对辖区三轮车和残疾人专用车进行调查，按照“一车一表”的要求，如实登记三轮车和残疾人专用车的情况。并适实发放相关宣传材料，大力宣传有关政策、法律法规争取社会各方面的理解和支持，震慑违法行为和不法分子，营造政府领导、部门联动、社会共同参与的综合整治氛围。

（二）集中整治阶段：7月14日至7月23日

1.各村、社区有关单位要配合市工商、质监等部门对辖区内三轮车和残疾人专用车经销、拼装（改装）点进行摸底排查，对拼装、销售不合格三轮车和残疾人专用车的要严格按照有关法律法规予以查处。

2.各村、社区有关单位要配合市民政局、残联等部门对三轮车和残疾人专用车非法载客营运人员的摸底调查工作，逐一核实车主身份，并对符合低保条件的人数进行统计，将符合低保条件的车主家庭纳入低保。

3.各村、社区有关单位要配合市残联利用残疾人就业机构，组织开展免费的职业指导、职业介绍和就业培训，为残疾人就业和用人单位招用残疾人提供服务和帮助。

4.各村、社区有关单位要配合市人力资源和社会保障局研究、制定、协调、落实有关残疾人专用车车主的筹岗就业、培训和为符合有关政策规定从事三轮车和残疾人专用车非法营运人员首次自主创业的，提供税费减免扶持、小额担保贷款贴息等就业优惠扶持政策，实施到户到人等工作。

5.各村、社区有关单位要配合市局等部门做好三轮车和残疾人专用车驾驶人和“黑的”车车主上访、集访的接待、维稳工作。

（三）长效巩固阶段：7月24日以后

集中整治后，各村、社区有关单位认真做好整治行动总结，对在整治中发现的问题要制定相应的工作措施，抓好长效管理，巩固集中整治的成果。

工作要求

（一）加强领导，形成工作合力。按照“统一指挥，统一部署、统一行动、部门联动”的要求开展整治行动，各部门要充分认识开展此次整治行动的重要性和紧迫性，精心部署，认真实施，分工协作，相互配合，形成上下联动、部门联动的工作格局和强大的整治合力。

（二）广泛宣传，营造良好的氛围。各村、社区有关单位要深入细致的做好政策宣传工作，提高群众对整治行动的认识，取得社会的理解和支持，要充分关心弱势群众的生活困难，妥善处理好基本生活保障问题。

第4篇：人力三轮车协会范文

一、指导思想

以科学发展观为指导，以“降事故、保安全、保畅通”为目标，坚持着力预防与综合治理相结合、路面治理与源头管理相结合，进一步强化人民群众遵守交通法规意识，全面改善道路交通秩序，创造平安、畅通、文明、和谐的道路交通环境，更好地服务于全县经济建设和社会发展大局。

二、组织领导

为保证此次行动顺利开展，县政府决定成立由县委常委、常务副县长王强任组长，县委常委、副县长施建霞，县长助理、公安局长王玉海任副组长，公安、建设、交通、城管、质监、农机、工商、广电、新闻中心、阜城镇等单位分管领导为成员的县城交通秩序综合整治领导小组。领导小组下设办公室，办公室设在公安局交巡警大队，办公室主任由县政府办公室副主任郑效青担任。

三、整治重点及责任单位

（一）强化对重点路段的整治。

集中整治阜城大街和射河北路，确保畅通有序，不低于省对县级交通秩序管理等标准要求。（责任单位：县公安局）

（二）强化对重点车辆的整治。

1.对危险品运输车、接送学生车、家庭自备车、拼装车、报废车进行重点整治。（责任单位：县公安局交巡警大队）

2.规范营运车辆的经营秩序，取缔城河西路乱停乱放的营运货车集散点，取缔阜城大街上海大酒店门前和向阳路“腾飞”圆盘处的非法营运轿车和面的车，防止产生交通秩序混乱的新“堵点”。（责任单位：县交通局、城管局）

3.整治变型拖拉机的各种违法行为。（责任单位：县农机局）

（三）强化对重点隐患的整治。

1.取缔占道经营。取缔桥北菜市场南门、县招商场门前、大关路菜场东门的占道摊点、石字路与沿岗路交汇处的露天菜市场。（责任单位：县工商局、县城管局、阜城镇）

2.对非法经营拼装车辆的网点进行彻底清理取缔，从源头上堵塞拼装车辆流入市场的渠道。（责任单位：县质监局、县工商局）

（四）强化对重点违法行为的整治。

1.县公安局充分发挥整治主力军作用，组织治安、交巡、法制、督察等诸警种作战，迅速掀起新一轮县城交通秩序整治的高潮。（责任单位：县公安局）

2.坚决打击非法营运行为，彻底取缔正三轮摩托车非法搭棚营运载客的歪风，在整治中一律按照非法营运的上限处罚，并统一拆除非法安装的顶棚。（责任单位：县交通局牵头，县城管局、交巡警大队配合）

3.规范人力三轮车、电动三轮车管理，严格控制营运人力三轮车的总量，对下岗工人和城郊无地农民照顾办牌办证，准许其在规定时段和路段进行营运，对其他从事营运人员不予发牌发证，禁止在县城范围内从事人力三轮车营运，同时要禁止电动三轮车非法营运。每日7时至19时，禁止营运人力三轮车、电动三轮车在阜城大街通行。（责任单位：县城管局牵头，交巡警大队配合）

（五）强化重点路段设施的增设。

1.增设停车泊位。在县城主、次干道增设醒目的停车泊位，规范停车行为。（责任单位：县公安局交巡警大队）

2.设立临时收费停车服务点。在铁军广场和烈士桥两侧设立临时收费停车服务点，减少车辆在路面的停放。（责任单位：县城管局）

3.增加红绿灯抓拍系统投入。从保障道路交通安全出发，增加老车站和老阜中两处红绿灯抓拍系统投入，由交巡警大队做好预算，组织实施。（责任单位：县公安局交巡警大队）

四、工作要求

（一）加强组织领导。各相关部门要充分认识做好道路交通秩序综合整治行动的重要性和紧迫性，加强协调、密切配合，明确责任、硬化措施，并将此次行动作为国庆安全保卫的一项重要工作抓紧抓好。

（二）落实工作责任。各相关部门要高度重视道路交通秩序综合整治活动，明确整治目标、措施和责任，分管领导是整治工作的直接责任人，具体负责组织协调工作。要按照各自职责，分解细化任务，抓紧制订整治实施方案，落实工作措施，认真组织实施。对整治工作不力的部门要予以通报批评，并严肃追究有关领导责任。

（三）强化联动协作。各相关部门要树立“一盘棋”思想，胸怀全局，加强协同配合。整治过程中，由县综合整治领导小组办公室牵头，适时开展联勤行动，实施合力整治，造浓整治氛围，确保取得实效。

第5篇：人力三轮车协会范文

【关键词】轮毂电机;多轮驱动电动车;控制系统;设计

1.引言

1886年问世起，汽车大大拓展了人类的活动范围，对人类社会的发展做出了重大的贡献，现代汽车工业已经成为许多国家经济发展的支柱产业之一。到目前为止，以石油为能源的传统内燃机汽车居绝对多数。然而，这类汽车在带给人们方便快捷的现代生活的同时，其带来的能源短缺和环境污染等一系列问题也对社会发展构成了严峻的挑战。节能与环保已经成为全球各国和各大汽车制造商的共同课题。2009年，中国超越美国成为全球第一大汽车生产和消费国，2011年全国汽车销量超过1850万辆，继续稳居全球第一位[1]。2011年中国汽车保有量首次突破1亿辆大关，成为仅次于美国全球汽车保有量第二的国家[2]，而且有望在今后若干年继续保持这种增长趋势。

目前，对电动汽车的研究还是以对传统内燃机汽车进行动力改造为主，在结构上仅仅将内燃机替换为电动机，保留原来的动力传动系统。这样的结构可以利用电动机的转矩特性比内燃机更加理想的优点，但是并没有从根本上改变车辆的动力特性，也没有充分发挥电动驱动系统所带来的技术进步。而车轮独立驱动作为电动汽车的一种理想驱动方式，成为电动汽车发展的一个独特方向。车轮独立驱动系统就是将独立控制的电机与汽车轮毂连接，省掉了各车轮之间的机械传动环节。电机与车轮之间的连接方式主要有两种：一是采用轴式连;二是将电机嵌入到车轮内。轮毂电机驱动系统中没有机械传动环节和差速器，由电机直接驱动车轮，因此需要对电机的转矩和转速进行精确控制，这也是研究的重点和难点所在。汽车的四驱控制系统能够根据各车轮的转速、转矩等信息，控制并分配各轮毂电机输出扭矩的大小，从而控制各车轮的驱动力和转速，使汽车具有驱动防滑功能、差速功能、良好的加速性和汽车稳定性。

另外，在轮毂电机驱动系统中，电机和驱动器的体积、功率都较小，这样既有利于汽车的总体布置，又可以保证良好的离地间隙，改善汽车的通过性。

图1 米其林轮毂电机结构

2.基于轮毂电机的电动车底盘结构

轮毂电机车辆平台自身具有的线传控制特征，使整车布置和控制系统设计具有很大的柔性，这些优势得到了各国汽车厂商和研发机构的认同并都展开了相关的研究。不过受到安全法规的限制，现在与整车安全相关的线控技术还无法应用到量产车型当中。因此，目前对基于轮毂电机平台的线控电动汽车的研究主要还是处于概念车的开发和实验室研究阶段。

20世纪90年代初，最引人注目的就是米其林公司推出的主动车轮，其结构如图1所示。电动轮毂中有两个电动机，一个向车轮输出扭矩，另一个则是用于控制主动悬架系统，改善舒适性、操控性和稳定性。在两个电动机之间还设有制动装置，动力、制动和悬架都被集成在一起，结构相当紧凑。由于电动机的扭矩易于控制，如果配备四个米其林主动车轮便成为四驱系统，并且可以通过电脑对任何车轮的扭矩进行独立调节，仅需更多的传感器和更复杂的程序便能实现。主动车轮的另一个优势是能提供比传统汽车更好的被动安全性。由于舍去了发动机和变速箱，车头的缓冲区将变得高效与充足。

图2 丰田公司i-unit概念车

图3 VOLVO公司提出的ACM车轮总成方案

丰田汽车公司从上世纪九十年代末开始进行轮毂电机驱动的纯电动车的开发，重点研究基于传统汽车底盘的轮毂电机电动汽车走向实用化的关键技术，如传统悬架、转向和制动系统等如何改进设计，以适应轮毂电机在车轮上的安装，全新结构的轮毂电机电动汽车的车体结构设计等[7]。丰田汽车公司在2005年推出了一款最小型的i-unit概念车，该车重180公斤，由锂离子电池通过后轮内的轮毂电机驱动[8]。前两转向车轮由独立电机控制，可实现正负90度转角，车辆最小转弯半径达到0.9米。i-unit采用电传操纵和侧面驾驶杆控制，比方向盘反应更加灵敏，车体高度和轴距根据上下车和不同速度驾驶的需要而自动调节，低速行驶时车体升高，驾车者视线几乎与站立时相同，可以轻松地在人群中穿行，高速时则自动降低重心，保持稳定，减少阻力。

瑞典VOLVO公司Chassis Engineering部门提出一种ACM（Autonomous Corner Module）车轮总成的构想。这种车轮总成集成轮毂电机，双转向执行机构，摩擦制动器、主动悬架系统和减震器。根据不同的车辆轴荷和应用场合，通过对执行器参数的调整，ACM可以支持不同类型全线控智能车辆。目前VOLVO已经对这种构想申请了专利保护[15]。

3.多轮驱动电动车的关键技术

尽管电动轮独立驱动的汽车在电动汽车领域存在很大优势，但却没有大规模的普及，甚至没有出现一款商品化车型。究其原因，除了生产成本偏高的因素外，更主要的是四轮独立驱动电动汽车在整车动力性及稳定可靠性等技术方面存在诸多问题，欲提高电动轮驱动电动车的整车性能，以下是必须解决的关键技术：

（1）轮毂电机及其控制技术。轮毂电机作为四轮独立驱动电动汽车的动力源，必须具有足够大的驱动转矩、合适的转速以及相应的调速范围，这样才能保障电动汽车拥有良好的动力性。

（2）驱动轮之间的电子差速技术。车轮在路面上保持纯滚动运动是最理想的状态，但是当汽车转弯或在不平路面上行驶时，由于汽车内外车轮的行驶路径长度不同，如果仍然要求内外车轮转速一致，必然会造成车轮的打滑和拖行。传统汽车是使用机械差速器解决这一问题的，它将内外车轮轮速进行重新分配，解决了轮胎过度磨损和功率循环等问题。但是机械差速器具有转矩平均分配的特性，致使汽车的内外车轮在不同路况下行驶时，极易出现打滑现象。对于四轮独立驱动的电动汽车各驱动轮之间的差速问题，可以采用电子差速技术来解决，较为常用的电子差速控制方法主要有两种：基于转速闭环的电子差速控制和基于转矩闭环的电子差速控制。目前的研究表明，基于转矩闭环的电子差速控制较为优越，控制效果较好，但是其控制算法较复杂、应用难度较大。

（3）整车牵引力控制技术。牵引力控制技术直接影响着整车驱动特性的优劣，是必须解决的问题。目前的牵引力控制策略大多是通过控制轮胎的滑转率来实现的，因为滑转率与附着系数在一定区域内成线性关系，从而通过调节驱动电机的输出转矩来改变车轮的转速，进而改变了轮胎的滑转率，使轮胎和地面之间具有良好的附着系数，控制车轮的附着特性，获得最大的驱动力，使汽车在不同路况下行驶时都具有良好的动力性能。四轮独立驱动电动汽车各车轮的驱动力可以实现单独控制，更有利于实现基于滑转率控制的牵引力控制策略。但是我们也应该认识到在实际运用中，滑转率的检测很困难。

（4）转矩协调控制技术。对于四轮独立驱动电动汽车，各个驱动轮之间没有机械部件的耦合关系，它们是独立存在的动力源。如何保证各驱动轮协调运转也是必须解决的问题。我们可以设计一个上位控制器，根据汽车的行驶状态和控制要求，对四个驱动轮重新分配转矩，这就是转矩协调技术，其主要包括单电机的转矩控制和多电机的同步协调控制。简言之转矩协调控制技术就是对各驱动轮的转矩进行协调控制，使车辆安全稳定的行驶。

4.基于CAN总线的多轮驱动电动车控制系统设计

本方案设计的电动汽车系统主要包括系统电源、两台轮毂电机控制器和汽车主控制器。整个系统由72V蓄电池供电，蓄电池输出作为轮毂电机母线，使用DC/DC反激式电源将母线上的高压转换为12V和5V的低电压向各个控制芯片供电。汽车主控制器完成系统输入信号的采样、控制算法的运行，使用CAN总线与两电机控制器通信，为电机控制器分配转矩;电机控制器按照主控制器给定的转矩驱动电机运行。

图4 电动汽车系统的硬件框图

电动汽车系统的硬件部分设计如图4所示，反激式电源输入72V的直流电，转换成一路5V直流电向主控制器和两部电机控制器供电，另有一路12V的直流电向电机驱动模块供电。主控制器通过AD接口和10接口检测系统输入，通过CAN总线与两个电机控制器通信。电机控制器根据接收到的信息通过输出PWM信号控制电机驱动板上的MOSFET来驱动72V轮Y电机。

电动汽车系统的软件部分包括电机驱动器中的电机控制程序，主控制器转向差速运算与转矩分配程序以及二者基于CANOPEN协议的通信程序，三块控制器均使用TMS320F28035型MCU。

图5 主控制器转矩分配函数流程图

图5所示是主控制器转矩分配函数的流程图，电动汽车正常直线行驶时，将转矩平均分配到两台轮毂电机上，转向时需要为两轮配置不同的转矩以实现差速控制的目标。在第三章中进行了电动汽车转向差速算法的研究与仿真，按照3.2小节中的控制策略编写程序。主控制器在同步窗口期内接收两电机控制器的速度信号，同步窗口结束之后调用转矩分配函数。转矩分配函数首先读取踏板和方向盘的模拟信号，根据踏板信号确定两电机的总转矩，再根据方向盘转向信号判断是否需要进行差速计算。如果转向信号较小，将总转矩平分给两电机;如果转向信号足够大，则需要进行转向差速计算，由车速信号和轮速信号得到两驱动轮的滑转率，根据两驱动轮滑转率之差计算出两驱动轮转矩分配的比例，再得到两轮的实际输出转矩。

5.总结

本文对基于轮毂电机的多轮驱动电动车的关键技术、底盘布局进行了探讨和分析。基于轮毂电机驱动的多轮电动车无需复杂的传动轴、分动器、差速器等机械装置，底盘重量大幅减轻且结构简单、步骤灵活。然而此类底盘对整车的控制系统要求较高，其控制除通常的车辆状态监测外还担负着驱动力分配、电子差速等及转矩控制等功能，因此对控制系统的实时性、可靠性和可扩展性有很高的要求。本文讨论了基于CAN总线架构的整车控制系统，给出了其硬件框图和转矩分配子系统的流程图，对后续实用系统的搭建提供了依据和技术支撑。

参考文献

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[2]徐国凯，赵秀春，苏航.电动汽车的驱动与控制[M].北京：电子工业出版社，2010.

[3]盖世汽车研究院.全球电动车第三次浪潮涌动中国望成主导者.盖世汽车网[2010-8-30].

[4]李成学.微型电动汽车控制系统的研究[D].杭州：浙江大学硕士论文，2007.

[5]王康.电动汽车电动轮驱动系统控制技术的研究[D].武汉：武汉理工大学硕士论文，2007.

[6]周扬.基于DSP控制的电动车两轮驱动研究[D].杭州：浙江大学硕士论文，2005.

[7]国务院发展研究中心产业经济研究部.2009中国汽车行业发展报告.

[8]张西明.纯电动汽车控制系统[D].杭州：浙江大学硕士论文，2008.

[9]Manfred Mitschke，Henning Wallentowitz著.陈荫三，余强译.汽车动力学（第四版）[M].北京：清华大学出版社，2010.

[10]葛英辉.轮式驱动电动车控制系统的研究[D].杭州：浙江大学博士论文，2004.

[11]冯建国.两后轮驱动的电动汽车控制的研究[D].武汉：武汉理工大学硕士论文，2007.

[12]Holger Zeltwanger著.周立功，黄晓青，严寒亮译.现场总线CANopen设计与应用[M].北京：北京航空航天大学出版社，2011.

[13]邬宽明著.CAN总线原理和应用系统设计[M].北京：北京航空航天大学出版社，1997.

第6篇：人力三轮车协会范文

一、指导思想

坚持以科学发展观为指导，按照科学规划、强化管理、管建并举、疏堵结合、标本兼治、构建和谐交通的要求，在市政府统一领导下，建立“政府领导、部门协作、社会联动、齐抓共管、综合治理”的工作机制，着力解决中心城区道路交通管理的热点、难点问题，有效改善中心城区道路交通环境，切实缓解中心城区交通拥堵状况，不断提升城市管理水平。

二、工作目标

通过开展中心城市交通综合整治，确保今年年底前实现以下工作目标：

1、城市道路交通综合整治机制进一步健全完善，部门职责落实，措施到位，基本形成管理合力。

2、交通拥堵得到一定程度缓解，道路交通安全、畅通有序。

3、市民交通安全和法制意识增强，文明交通素质提高。

4、交通结构得到优化，道路设施、交通设施进一步改善，停车场（点）管理进一步加强，挪作他用停车场功能得到恢复。

5、无牌无证、假牌假证等交通违法行为减少，非法营运得到有效控制。

6、残疾人机动车营运进一步规范，实现有序管理。

三、组织领导

在市政府的统一领导下，中心城区道路交通综合整治工作由城管办牵头，市公安局、建设局、交通局、交警支队、新罗区政府等相关单位具体落实。涉及市公安局、交通局、交警支队职责范围内的综合整治工作，由郑如占副市长牵头落实；市城管办、建设局职责范围内的综合整治工作，由林兴禄副市长牵头落实。为明确职责分工，推进交通综合整治工作开展，依托相关部门成立7个专项工作组，各工作组具体单位构成及主要职责如下：

（一）综合协调组

牵头单位：市城管办责任领导：*

责任单位：市委宣传部，市政府政研室，市建设局、城乡规划局、公安局、交通局、监察局、局、交警支队，市残联，新罗区政府

主要职责：按照《工作方案》要求，做好中心城市综合整治工作综合协调，具体负责综合整治工作中问题的协调、情况汇总和组织相关政策研究工作。

（二）建设规划组

牵头单位：建设局责任领导：*

责任单位：市城乡规划局、财政局、新罗区政府、交警支队、市政维护处、园林中心

配合单位：市人防办、物价局、公交公司、出租车协会

主要职责：加大中心城市道路等基础设施建设力度；积极推进中心城区近期拟建人行天桥建设步伐，缓解交叉道路口的交通拥堵压力。具体由市城管办协调，市建设局、城乡规划局牵头，各有关单位分工负责推进《××中心城区停车场（点）规范管理专项整治方案》各项整治措施的落实。

（三）交通整治组

牵头单位：市公安局责任领导：*

责任单位：市公安局交警支队、市城监支队、市残联、新罗区政府

配合单位：市财政局、交通局、教育局、民政局、物价局、工商局、质监局、沿街单位（含商店、酒家）

主要职责：科学合理组织交通流；重点整治无牌无证、假牌假证、套牌三轮摩托车；依法查处不按道行驶、随意调头、乱停乱放等严重交通违法行为；严厉查处占道经营、占道为市、摆摊设点违规行为，还道路于交通；规范残疾人机动轮椅车营运。牵头负责《××中心城区道路交通组织专项整治实施方案》、《关于开展打击涉牌涉证和违反禁行规定三轮摩托车交通违法行为专项整治方案》、《××中心城区三轮摩托车管理实施方案》、《××中心城区残疾人三轮机动轮椅车规范运营管理专项整治方案》各项整治措施的落实。

（四）非法营运整治组

牵头单位：市交通局责任领导：*

责任单位：新罗区交通局

配合单位：市公安局交警支队直属大队

主要职责：查处和取缔未经许可擅自从事道路客运经营、未经许可擅自从事出租汽车客运经营的轿车、小型客车和客货两用车的非法经营行为。重点治理中心城区非法运营车辆和倒卖客源、扰乱市场经营秩序的行为。牵头负责《关于开展打击“非法营运”专项治理活动实施方案》各项整治措施的落实。

（五）宣传报道组

牵头单位：市委宣传部、市广电局

责任领导：黄卷庄

责任单位：闽西日报社、××电视台、××人民广播电台

配合单位：新罗区人民政府

主要职责：负责组织宣传报道工作，充分发挥广播、电视、报纸等新闻媒体的宣传导向作用，突出重点，宣传政策，营造良好的执法环境和舆论氛围。

（六）监督组

牵头单位：市监察局责任领导：*

责任单位：市监察局、效能办

配合单位：各专项整治方案牵头落实单位

主要职责：督查各职能部门的工作落实情况，是否按整治工作方案认真履行职责、按时完成整治任务；对工作不落实，推进不力的单位实行效能督查。

（七）组

牵头单位：市局责任领导：*

责任单位：市局、区局、市公安局、新罗公安分局，各专项整治方案牵头落实单位

配合单位：新罗区人民政府及各县（市）政府

主要职责：认真做好群众来信来访工作和预防可能引发的群体性闹访事件的发生，及时协调各有关部门做好息诉息访工作。

四、整治重点内容

1、交通组织优化

根据目前中心城区道路和交通流量的实际情况，采取路口渠化、单向通行、禁止左转、设置交通标志标线，交通技术监控等交通管理措施进行交通组织、控制。

2、交通秩序整治

（1）重点打击非法经营的组织者。打击非法经营的牵头者和组织者，特别是要打击欺行霸市、垄断市场强迫交易、带有黑社会性质的非法运营和扰乱市场经营秩序的团伙。

（2）重点查处“黑车”。查处未经许可擅自从事道路客运经营、未经许可擅自从事出租汽车客运经营的轿车、小型客车和客货两用车的非法经营行为。

（3）重点治理主要线路、车站、宾馆、医院、商品集贸市场、旅游风景区、新建小区、大洋路口、城乡结合部等中心城区非法运营车辆和倒卖客源、扰乱市场经营秩序的行为。严厉查处节假日等客流高峰期间非法运营行为。

（4）重点整治无牌无证、假牌假证、套牌三轮摩托车，依法严处不按道行驶、随意调头、乱停乱放等严重交通违法行为。

3、调整拥堵路段交通流量

对一中、二中、实验小学、松涛小学、××高中、市直机关幼儿园、实验幼儿园采取错时上学、放学。

4、交通结构调整

（1）三轮摩托车管理

严禁已达报废年限三轮摩托车上路行驶。依法查处达到报废年限仍上路行驶的三轮摩托车，并实行强制收缴报废制度。严格按照市政府[2000]9号公告要求限制三轮摩托车（含残疾人营运机动轮椅车）中心城区通行区域。

（2）残疾人机动轮椅车管理

按照公安部等七部委下发的《关于规范残疾人机动轮椅车运营问题，维护社会稳定意见》（公通字〔2007〕28号）精神，进一步规范残疾人机动车营运管理，并通过置换等方式逐步淘汰。

（3）严厉打击、整治三轮摩托车销售、套牌市场，从源头上堵住不规范、不合法的三轮摩托车流入市场。

5、加强公共停车场和临时停车泊位管理

（1）全面排查中心城区范围停车场停车困难急需清理的四个办事处和西陂镇范围内停车场（点）；调整居住小区停车场（点）设置；清理挪作他用的停车场（点），恢复停车场（点）的功能。

（2）对路边施划及人行道预设的临时停车泊位现状（数量、位置）开展调研，增设、调整中心城区部分道路临时停车泊位。

（3）全面排查、合理布局中心市区出租车候客点、招呼站点。

（4）根据中心城市发展要求，合理布局、建设公共停车场，并加强管理，发挥停车场应有功能。

（5）进一步强化道路停车点（位）管理和经营。

（6）区分不同区域、不同时段、不同路段，制定停车场收费政策，通过价格杠杆，鼓励车辆停放地下停车场，提高停车场（点）利用率。

五、工作步骤

（一）宣传发动阶段：7月1日至7月31日

一是牵头单位及相关职能部门根据职责制定相应实施方案，并开展动员部署；二是通过新闻媒体整治通告，广泛宣传城区道路交通综合整治目的、要求，倡导广大干部、职工、市民遵守交通安全法律法规，自觉文明出行、文明行车；三是通过印制城市文明交通须知，制作宣传图版，悬挂宣传横幅标语，大张旗鼓，营造浓厚的宣传氛围。

（二）集中整治阶段：8月1日至11月30日

各职能部门相互配合，协同作战，集中优势力量抓住整治重点内容，全力整治城区交通秩序。

（三）巩固提高阶段：12月1日至12月31日

对整治工作进行检验回顾，总结成功做法，查找不足，及时调整，巩固深化整治成效，建立长效管理机制。

六、工作要求

（一）统一认识，强化领导。开展城市道路交通综合整治工作，既是一项民生工程，也是一项市政管理系统工程。各级各部门要从贯彻落实科学发展观的高度，进一步深化认识，把思想迅速统一到市委市政府决策部署上来，牢固树立大局意识、发展意识、服务意识，切实增强工作责任感、使命感，切实加大工作力度，深化整治工作，努力营造一个安全有序文明畅通的交通环境。

（二）积极作为，务求成效。综合整治工作已经刻不容缓，各级各部门要发挥好积极性、主动性和创造性，以更高的标准、更严的要求、更扎实的作风，抓好整治，确保畅通。要按照各自的工作职责和任务，找出整治工作中的薄弱环节，安排制定相应的工作计划和实施细则，立说立行，狠抓治理。在具体工作中要把握重点，攻坚克难，持续推进。综合整治工作推进情况，各专项工作组应于每月30日前报送市城管办。

第7篇：人力三轮车协会范文

每次和爸爸妈妈逛超市，总要到自行车展柜前转一转，因为那里有各种颜色的小轮车，虽然它们都不属于自己的，就是看看这些五颜六色的小轮车，心里也很舒畅！

爸爸妈妈似乎看出了我的心事，出乎我的意料，今年暑假放假后竟然给我买了一辆红色的小轮车，我心里别提有多高兴啦！

昨天是星期日，爸爸带着我，推着崭新的小轮车到广场上去练习骑车。还好，广场上的人们不是很多，是个练手的好机会。

因为是第一次骑车，心里既兴奋又紧张，……

爸爸简单的说了一下操作要领并给我做了示范之后，就让我上车了。他一边扶着车子，跟着我一圈一圈的跑；一边鼓励我，让我尽量放松别紧张，眼睛向前方看，不要老盯着车子的前轮子”，……

我有点儿害怕，手与腿好象也不听使唤了，坐在自行车的车座上，双手紧紧地抓着那个车把。一会儿，就连车带人翻倒在地下好几次了，腿也被蹭破了，很疼！我有点儿胆怯了，……

爸爸见我没有了信心，鼓励我说，做什么事情都得有耐心和信心才行，只要有信心和耐心才可以取得成功。功夫不负有心人，在爸爸的鼓励和协助下，渐渐地找见了骑车的感觉，学会了如何使用技巧掌握车子的平衡，就这样在广场上转了几十个圈儿，我与爸爸都累的满头大汗的。我终于学会骑小轮车了，心里暗自感到高兴。

稍稍休息了一下，我又开始继续练习，不同的是，再也不用爸爸协助我了，我一个人可以在广场上转圈子了，虽然又摔了几个跟头，但我没有妥协，坚持了下来，爸爸也很高兴！

直到快到中午时分，累的筋疲力尽我和爸爸才推着车子回到了家里。

第8篇：人力三轮车协会范文

乡镇交通安全宣传活动方案一：

近年来，我镇按照县委、县政府的研究部署，大力加强道路交通安全工作，取得了阶段性成效。但是，随着经济社会的快速发展，城镇建设规模的不断扩大，人流、物流、车流及车辆、驾驶人数量大量增加，一些地段道路交通拥挤堵塞问题日趋严重，交通安全事故时有发生，道路交通安全面临的形势依然严峻。为创造安全畅通的道路交通环境，更好地适应经济社会全面、协调、可持续发展的要求，有力的策应平安畅通县区这一专项活动，特制定本实施方案。

一、指导思想

以三个代表重要思想为指导，落实科学发展观，坚持执政为民，按照政府领导，部门协作，社会联动，齐抓共管，综合治理的总体要求，以开展创建 平安畅通县区活动为契机，全面落实预防道路交通事故五整顿、三加强工作措施，通过抓好源头、完善设施、广泛宣传、落实责任、严格执法，全面推进道路交通安全工作，努力维护良好的道路交通秩序，为构建社会主义和谐社会创造更加安全畅通的道路交通环境。

二、组织领导

为了进一步加强对镇区道路交通安全工作的组织领导，镇党委、政府研究决定成立永平镇道路交通安全工作领导小组：

组长：叶光华

成员：徐志强、蔡芳芳、杨子文

领导小组下设办公室，办公室设在上武办，杨子文兼任办公室主任，具体负责道路交通安全日常工作和督导检查。

除镇机关成立领导小组外，还须在各村(居)委会、垦殖场选出一位交通安全信息员，负责交通安全信息的采集工作并建立包括协管员、信息员、驾驶人、机动车、交通安全宣传、检查摩托车登记情况等相关信息的登记、管理制度。

三、工作任务及措施

(一)建立道路交通安全工作责任制

根据《中华人民共和国道路交通安全法》，结合省、市、县交通安全宣传教育的相关规定，为切实做好全镇道路交通安全宣传教育工作，进一步提高群众以及车辆驾驶人员安全意识，预防重特大道路交通事故发生，按照谁主管，谁负责建立交通安全责任制度。

1、各村(居)委会、垦殖场、企业单位、学校须成立安全组织，负责人担任组长，派专人专职或兼职担任具体工作的实施人，明确目标、履行责任状。

2、对道路交通安全隐患整治、路面通行条件、交通违法行为等进行登记造册，详细了解镇区范围内各道路基本情况。

3、认真贯彻上级指示精神，接受上级业务部门和交管会办公室的业务指导，定期组织工作小组进行督查，形成完善的道路交通安全保障体系。

4、落实工作责任制度，将道路交通安全工作纳入年度考核范围，对发生特大道路交通安全事故负有监督、管理和领导责任的责任人，给予党纪政纪处分。

(二)道路交通安全工作专报制度

1、制定年度交通安全工作计划，明确工作目标、任务和责任单位。

2、认真贯彻道路交通安全法律、法规、以及上级有关部门指示要求，对道路交通安全形势及道路交通事故情况进行分析，找出影响道路交通安全的突出问题，对如何在新的一年加强和改进道路交通安全情况提出意见。

3、每年7月10日前向上级人民政府报告本地上半年道路交通安全工作情况，每年1月15日前报告上一年度道路交通安全工作。

4、建立特大道路交通事故检查制度，凡在辖区内发生一次死亡5人以上特大道路交通事故的，须查明道路交通事故的基本事实、事故发生后接警、出警及组织施救、现场处置情况、道路交通事故的直接原因、交通事故责任认定等事实并在一个月内向县人民政府上报事故调查处理和问题整改方案。

(三)做好交通安全宣传工作

道路交通安全宣传是交通安全管理的基础性工作，是预防和减少道路交通的重要举措。为动员全社会参与道路交通安全管理，规范交通安全行为，不断增强人民群众的交通安全意识，努力营造人人讲安全的社会氛围，预防和减少交通事故发生，我镇开展了一系列道路交通安全宣传工作。

1、深入开展五进宣传活动。各村(居)委会、垦殖场和有关部门要制定交通安全宣传教育计划，完善社会化宣传体系，落实宣传教育职责，定期开展交通安全宣传进农村、进社区、进单位、进学校、进家庭五进活动，提高全民交通安全意识和法制观念。

2、扩大宣传覆盖面。通过广播、电视等新闻媒体以及短信等形式，宣传交通安全法规，普及交通安全常识，开展交通事故案例警示教育。

3、建立基层宣传网络。各各村(居)委会、垦殖场、基层站所要设置宣传阵地，设立负责交通安全宣传教育的专(兼)职人员，设立宣传橱窗、板报或宣传墙，开展有针对性的交通安全法律法规和安全常识的宣传教育。

4、把执法与宣传工作紧密结合起来。协调交管部门在车辆管理、交通违法处理、事故处理等服务窗口设置宣传阵地，通过经常性展出宣传挂图和播放光盘等形式，宣传交通法律法规。运管所和客运企业要加大对交通运输行业从业人员的安全教育，重点督促客运企业健全和落实交通安全教育制度。

(四)工作要求

1、加强组织协调，明确工作责任。镇道路交通安全工作领导小组要切实加强对创建工作的领导，定期召开协调会议，掌握工作情况，解决存在的问题，促进工作落实。各村(居)委会、垦殖场和相关单位要围绕上述目标和要求，精心组织，周密部署，圆满完成各项任务。

2、加强部门协作，形成工作合力。各村(居)委会、垦殖场和相关单位在镇道路交通安全工作领导小组的统一领导下，明确工作职责，加强协作配合，形成工作合力，在全社会形成齐抓共管的良好工作局面。

3、加强监督检查，严格考评考核。镇领导小组要定期对各村(居)委会、垦殖场和相关单位在开展这一活动中的职能发挥情况进行督查检查，及时发现和解决存在的问题，推动此项活动顺利开展。

乡镇交通安全宣传活动方案二：

近年来，我镇二、三轮摩托车、微型车、农用车非法载客、货运车辆超限、超载行驶等违法、违规行为时有发生，形成重大道路交通安全隐患，严重威胁着人民生命财产和道路交通安全。为了切实践行科学发展观，深入贯彻《安全生产法》、《道路交通安全法》、《公路法》、《道路运输管理条例》，确保广大人民生命财产安全，确保道路畅通，消除道路交通重大安全隐患，经镇政府研究，决定在全镇开展道路交通安全专项整治行动，现提出如下实施方案。

一、提高认识，强化专项整治领导

这次专项整治行动，情况复杂、任务艰巨，涉及的点多、面广、线长、量大，全镇在工作中要把握分步实施、稳步推进、集中行动、全面整治的工作原则。为加强此次专项整治工作的领导，决定成立道路交通安全专项整治领导小组。

组 长：曾 涛 镇党委副书记

副组长：张海江 镇党委委员、纪委书记

成 员：何彦忠 镇党政办主任

高 强 镇安办主任

赵全武 贵福派出所所长

李 瑜 镇综治办副主任

张秀彬 镇安办副主任

吴海泉 镇财政所所长

领导小组负责指导此次道路交通安全专项整治活动，对专项整治过程中遇到的问题做出决定。领导小组办公室设在镇道路交通管理办公室，由高强同志任办公室主任。

二、统一政策，协调整治行动

为确保这次专项整治工作取得实效，镇从相关部门抽调执法人员组成执法组，将专项整治任务、责任明确到人，参与镇党委、政府开展整治两、三轮摩托车、微型车、农用车从事非法客运，取缔无牌车辆、打击驾驶人员无证驾车、酒后驾车、客运车辆超速超员、货运车辆超限、超载等违法违纪行为。

1、道路交通安全专项整治领导小组要结合实际，细化全镇整治方案。抽出专人开展此次专项整治工作，要落实村、社干部具体整治任务，明确责任。辖区派出所、农机站、交警中队等单位要服从当地道路交通安全专项整治领导小组统一指挥，协同开展整治。

2、建立健全两、三轮摩托车管理制度，全面清理造册登记。没有牌照的两、三轮摩托车，必须到县交警大队按相关法规规定办理手续，核发牌照。

3、两、三轮摩托车上路行驶必须证牌齐全，并参加保险。二轮摩托车驾乘人员戴头盔，且不超过两人;严禁三轮摩托车载人;严禁两、三轮摩托车、微型车、农用车从事非法客运。

4、残疾人驾车必须具备机动车驾驶资格，严禁残疾人驾驶两、三轮摩托车从事非法客运。

5、严禁两、三轮摩托车、出租车、自用车在镇场镇规划区占道停放、停车候客、停放等影响交通畅通的行为。违者依法处理。

6、为彻底完成道路交通安全专项整治工作任务，确保广大人民群众乘车安全，交通部门要培育和发展农村客运，对符合安全要求的乡村道路要安排农村客运班车，同时，还要安排调控好现有客运运力，不得因取缔非法营运而影响群众乘车。

7、加大宣传，教育引导广大人民群众增强自我保护意识，不乘坐非法客运车辆和超员车辆，自觉抵制各种交通违法违规行为。

三、集中行动，保证整治效果

第一阶段：宣传动员(7月10日至7月20日)。镇委、镇政府召开全镇道路交通安全专项整治动员大会，通告，集中时间宣传全镇道路交通安全专项整治活动;镇级各部门分别召开会议，悬挂标语，形成强大的宣传声势，营造人人参与、共同治理的良好氛围。

第二阶段：调查摸底(7月21日至7月31日)。镇政府道路交通安全专项整治领导小组下发机动车调查摸底表格到各村(社区)，各村(社区)负责登记排查，坚持一个不放过、一个不漏登、一个不重复的原则，对本辖区内两、三轮摩托车、微型车、农用车逐一进行登记造册，汇总上报，确保情况明、数据准、底数清。

第三阶段：自查整治(8月1日至8月5日)。由镇专项整治领导小组督促无牌照、证机动车车主自行到有关部门办理、完善相关手续、自行整改。

第9篇：人力三轮车协会范文

论文关键词：电动汽车，最佳结构，基础部件，新产业链，精益生产，运行模式

1 引言

电动汽车是节能环保的未来汽车已被世界所公认，为此各国均已投入大量人力、物力掀起了研发电动汽车热，全球各大汽车业都在为尽快掌握其核心技术占领未来汽车领域而努力。但由于电动汽车结构或其产业链发生了本质变化，需要更多的电机、电子及电池等技术行业来共同参与，并且其性价比要真正能被广大民众所接受，要求各部件能尽快标准化，以专业化流水线方式生产。对于我国在传统汽车领域仍较大地落后于发达国家，其技术还长年受制于国外，而发展电动汽车确是赶超世界领先的极好机遇，但也更须实现跨行业间的联合协作。况且多年来随数控、计算机、手机等技术的发展，电动汽车所需的相关产业在我国也已具备相当的实力基础，即应通过各相关执政部门的协调，尤其面对当前我国极好的汽车市场前景，汽车业需消除行业壁垒，以振兴民族工业为前提，通过联合协作共同努力，即使相关行业能共同分享汽车龙头产业的大蛋糕，也才能使汽车业自身得到快速发展。犹如当年数控机床发展初期，机床需有更好的伺服电机和数控系统来控制，要求电机、电子等行业来共同协作开发，即使当初还属两个部门管辖的机械与电子紧密联合，从而促进了我国机床数控化率的快速提高，也使相关行业得到共同发展。这是迅猛发展的电子技术使更多机械产品向机电一体化发展的需要。

电动汽车三大类间关系为：纯电动汽车是技术基础；混合动力电动汽车是发展中过渡模式；燃料电池汽车是理想目标。且三类电动汽车都要用电机作驱动，所发展电机技术是基础之基础。发展混合动力电动汽车相对我国技术优势不大，成本也总难以下降。燃料电池汽车虽是理想目标，但目前在氢原料上有待作大量研究提高。而抓好纯电动汽车技术基础即可利用我国在市场、资源、技术三大优势：纯电动汽车主要存在能量不富裕特点，特别适于微型车制作，而我国家庭也正呈小型化结构，随生活水平提高私家车销量将占最大部分。作为车载能源蓄电池最具发展潜力是锂电池，而材料锂的储存量约一半在我国。并且我国近几年随电动自行车、手机、笔记本电脑等的发展也极大地带动了电池产业，据去年深圳国际电池会议获悉，世界三分之二的电池产自中国，我国已成为世界第一电池大国。对电动汽车电机驱动最具发展前途的应是轮毂电机，而轮毂电机目前应用最多又在我国，我国处于技术领先且产销量占全球90%的电动自行车均应用了轮毂电机，按技术发展需先易后难、循序渐进，这即为纯电动汽车发展打下相应基础，但在电动汽车上应用关键还需在增大功率和提高性能上下功夫，为此曾提出了两项改进的中国发明专利[1][2]。

尽管对我国应优先发展哪一类电动汽车曾有较大不同争议，但随产业发展必将逐渐趋于一致。笔者一直认为对纯电动汽车应先着力于微型车研发，对载重量较大的才需考虑混合动力电动汽车。而且针对我国私家车销量将会持续看好，并由此引起对交通的巨大压力，结合我国家庭呈小型化，特提出节约交通资源1倍多和能源20多倍的节源环保型三人座电动微轿车[3]作为普及型私家车，按交通现状和私家车普及趋势，应改变将私家车当作显耀富贵身份象征的奢侈品观念，私家车仅作为便捷性交通工具，需从提高人均交通资源利用率来考虑车型。近也已有多位院士、专家学者提出须将纯电动汽车发展上升为国家战略，通过政策支持优先助力具基础技术并在我国有优势的纯电动汽车早成产业化。为此本文即以阐述纯电动汽车为主，意欲通过分析电动汽车应有的最佳结构与其新产业链相关行业应采取的最佳生产方式，以及各行业间如何能按最佳运行模式来极大提高电动汽车性价比。作为抛砖引玉，希望能引发汽车及相关产业更深层次的广泛研讨，使我国既能尽快掌握其核心技术赶超世界领先，也能使电动汽车的生产模式尽早以精益的专业化流水线方式运行。即鉴证于诸类产业的发展，要求相关执政部门及行业协会通过有效的协调，引导本属机电一体化的未来电动汽车产业也能象造PC机、手机那样生产，以提高性价比来真正使广大民众所接受，并努力走向世界，将未来电动汽车产业做大做强。

2 电动汽车现有研发、制作模式的弊端

分析比较现所研发的众多电动汽车，结构均沿袭传统的设计模式，即未能从发挥电机驱动的优势来对结构作突破性改进。最大特点是为满足车速、加速及续驶里程等指标，增大了电机功率和蓄电池容量。如一款定价30万元的品牌纯电动轿车，虽采用高性能蓄电池，但由于电机功率和蓄电池容量增加，使车载自重比一般轿车增加了一倍，其中一半为电池重量。按车辆动力学可知，汽车的滚动阻力、坡度阻力、加速阻力均与车载质量成正比。因此车载自重的增加不仅使原本为改善汽车动力性能而增大的电机功率和蓄电池容量都大打折扣，也使其性能变差，大量车载自重增加如同载货汽车，失去了小轿车轻便灵活应有优势。该车为满足大量电池的空间布局，增大了车身尺寸和车内地板高度，外观看似大气而豪华，但车内地板的增高即影响乘坐舒适性，也增加一定风阻。也因大量电池集中安置于车中，增加了电池发热与散热难度，于是也提高了电池管理系统的复杂性，而增加了体积和重量。且如此多的蓄电池也难以采用更换法来确保续驶里程。

按电机拖动理论对电机的选型需特别注重负载特性匹配，由于调速电机有直流、交流、永磁无刷、变磁阻等多种类型[3]，各类电机带负载特性不同，其适用性也各有区别。因此按汽车行驶工况的负载特性要求，选择合适的电机类型显得尤其重要。但分析现有电动汽车介绍，发现所选电机几乎应有尽有，存在盲目选择的相应误处。有许多品牌电动汽车竟然还采用了永磁同步电机，同步电机的优点是调速精度极高(转速总与电源频率同步)，也由此引起不能过载的缺点，虽永磁同步电机效率可提高10%左右，但极差的过载能力，使得无法发挥诸多良好电机能数分钟内过载额定功率3倍以上的优势，在满足起步、加速、爬短坡等短时过载要求的同时，可较大减小电机功率来降低成本、车载自重和大部分运行期的电能。这对调速精度要求不高的汽车存在顾此失彼。

在此再举一简单实例，对于电动自行车在相同蓄电池容量前提下，若采用优质高性能轮毂电机与劣质低性能电机相比其续驶里程将相差一倍。如在相同续驶里程要求下其蓄电池容量即可减少一半，而对于电动汽车若蓄电池减少一半即能极大地降低成本，也使车载自重相应减少许多，如此又能进一步改善动力性，所以驱动电机的选择对提高电动汽车性价比是何等的重要。

综上实例所述，电动汽车须按电机拖动理论来分析比较各类电机的负载特性，结合汽车多变行驶工况的各种特点，找出最适合的电机类型和最佳的驱动结构形式，以充分发挥用电机驱动和电子控制应有的各项优势。由于采用最佳电机驱动结构[3]即可减小电机功率和蓄电池容量，从而也使减轻车载自重与改善动力性起到良性循环，以此就能提高其性价比。而最佳电机驱动结构与其控制等部件的制作，均需以专业化生产来提高性价比。虽然电动汽车还处于研发试制阶段，但所暴露的最大弊端是由于存在相应的行业壁垒，使得各类电机、电控等一系列配套协作厂家还难以能尽快全面介入，以形成现代化生产所需的社会分工和协作，组成专业化和多样化相结合的整机厂和专业化的零部件厂。其制作模式基本是由汽车厂以单挑一，大厂大而全、小厂小而全的落后方式在生产。使得整个经济处于投入多、产出少、消耗高、效益低的粗放型发展工业生产体系，这种传统生产管理模式的弊端早有论述，在此无需赘述。

尽管对电动汽车开发需联合协作早有共识，已有16家龙头央企组成的“国家队”、T10联盟的“行业队”和多个“地方队”等各种协作联盟，但其效果不佳的根本原因还是存在相应的行业壁垒，较少有跨行业间并选择合适的相应企业进行联合协作，或未能展开实质性的项目协作研发。并且目前主要还集中于电池的制作，而象磷酸铁锂等电池是美国人的专利，国内通过引进来完善其制作工艺。对电池固然重要，且我们也应设法为拥有下一代电池的核心技术而努力。但对整辆电动汽车来说电机是“心脏”；电控是“大脑”；电池是能量之源；均为核心技术的关键。前述优选电机可提高电池双倍功效的实例也说明了加强改进电机研发的重要性。通过分析可说明电动汽车的最佳驱动结构应为轮毂电机，特别是曾提出的兼有电动、发电回馈和电磁制动多功能轮毂电机[1]，它均属小型特种电机。而国资委将投资千亿元集16家央企组成的联盟中，仅有一家电机生产企业为中国东方电气集团，且又是生产巨型、大型电机的。

电动汽车未能及时推广的主要原因是性价比。现所研发的电动汽车由于受传统汽车设计思路束缚，结构基本在传统汽车基础上改装而成。如纯电动汽车把原有发动机换成蓄电池和驱动电机及控制器，其余结构几乎没变。这从设计制造来讲是最简单方便，也是众多汽车厂家快速研发所谓新能源汽车的捷径，分析其原因与目的也就不言而喻。由于现所研发的电动汽车因没从结构上作突破性改进，使性价比也难有突破性提高以满足民众要求。为此国家近期推出私人购买新能源汽车实施财政补贴的相关措施。这虽说明国家对节能环保的重视，但没能从技术根本上解决问题，所以即为被动，也只能为短期。作为国家政策调控更应从鼓励基础的实质性研究和跨行业协调上下功夫，尽管电动汽车研发热已持续多年，但还存在较多低档次重复性研发，许多研究成果难以得到有效的合理共享，许多有用的基础性研究和发明专利难以得到实质性应用，国内已有的研究成果还会从国外引进，甚至重复引进。诸如此类的弊端问题需从国家体制与政策上找其根本原因。为什么中国企业的仿制能力特别强，而创新开发就较弱？为何有许多技术创新的创业者会无奈地感慨：“中国企业的创新产品只有先在国外打响，回过头来才能引入国内市场。”长年封闭固守所形成的“一个中国人是条龙，三个中国人是条虫”而阻碍科研发展的非协作精神须根除。未来更多含多项技术于一体包括电动汽车在内的产品开发均需要跨行业的紧密协作。

3 未来电动汽车最佳结构的探索

作为新兴机电一体化电动汽车的结构设计，须遵循汽车理论、电机拖动理论及其控制理论为基础。对于电机拖动理论的重要性在前述分析现有电动汽车的实例中已表明，关键是找出最适合汽车多变行驶工况特点的电机类型和最佳驱动结构形式。按汽车理论——车辆动力学分析：采用四轮驱动可全面利用车轮对地面附着力和提高汽车通过性；采用四轮转向可极大地减小低速转弯半径，提高高速转向稳定性和响应性；采用轮毂电机驱动经电子差速将去掉机械差速及左右半轴等机构即可全面降低车身高度，并使所需最大质量体积的蓄电池作为配重物经适当分散(如安置于前后座位下)布局来尽可能降低车辆质心高度，以提高车辆侧翻阈值即侧向操纵稳定性。根据控制理论分析，改善整车性能需提高汽车对驱动、制动和转向三大执行机构的快速响应性，利用当今迅猛发展的微电子等技术，通过检测反馈控制可极大地提高汽车操控、稳定及安全性能。

汽车驱动、制动、转向三大执行机构即是制约整辆汽车性能的主要环节，其快速响应性也是决定操控汽车安全稳定行驶的重要因素。针对传统汽车的发动机驱动、由液压等方式制动和转向助力因摩擦阻尼使动态响应均较慢，从而制约了整车性能难以有效提高。为此综合多项技术深入分析研究，利用电机的电与磁转换是按光速进行的动态响应过程，提出能全面提高电动汽车驱动、制动、转向三大执行机构快速响应性和性价比的四项发明专利：兼有电动、发电回馈和电磁制动多功能磁阻式轮毂电机[1]；具有启动绕组的单相开关磁阻式多功能轮毂电机[2]；基于直线电机控制的汽车转向系统[4]；四轮毂电机驱动四轮转向电子差速控制系统[5]。

通过对发动机与电动机的调速动力特性分析比较[3]，说明电动汽车用电机驱动相对发动机有数千倍的调速比、数百倍的快速响应性、相当的短时过载能力以及节能等诸多优势。但要使电机各项优势能充分发挥，还须对电动汽车结构作突破性变革与优化。同样上述四项发明技术在电动汽车要有效发挥，并充分利用高速发展的微机控制、传感测量和电机驱动等技术优势，全面提高整车性能，也需通过统筹考虑电动汽车的结构布局。为此综合汽车、电机、控制三大理论的分析，提出了电动汽车的最佳结构应由含多功能轮毂电机的车轮、高储能装置、高性能转向系统和数字化整车控制系统四大基础部件[6]加车身、底盘与内饰等组成。它将极大简化机械机构、降低成本和车载自重、节能减噪、提高动态响应及控制性能，以提高电动汽车性价比来使尽快普及商品化。附图所示为四大基础部件在纯电动汽车上的结构布局示意图。四大部件即具电动汽车的基本特色，也是其核心，而其他部件与传统汽车类同，所以在此仅对四大基础部件分别简述如下。

1）含多功能轮毂电机的车轮。即为采用四台含兼有电动、发电回馈和电磁制动多功能轮毂电机及其驱动控制模块的车轮，它利用前述两项专利结合轮毂电机的诸多优势，将为电动汽车确立最佳电机驱动结构[3]。微机多CPU总线控制已是现代汽车较多采用的控制方式。对于四轮毂电机控制运用CPU总线技术，将驱动控制模块集成在车轮内，可极大简化电动汽车内部线路布局，即提高可靠性，也便于故障诊断和维修。实施该机电一体模块化控制结构将有利于提高性价比。而多功能轮毂电机采用了变磁阻电机，它具有结构简单、坚固可靠、电机与控制器综合成本低、调速性能好、效率高等优点，与目前普遍应用的交流变频或永磁无刷等电机相比，特别具有高起动转矩、可控起动电流和较高短时过载能力，更适于汽车重载起步，频繁起停、升降速的多变工况和蓄电池需避免大电流输出等各种特殊要求。为一种新兴机电一体化能量转换装置，其应用需在大功率开关管和高速数字信号处理器DSP快速发展基础上独显优势。通过结构改进又提高了电磁制动效能，而发电回馈-电磁制动相结合反复进行的制动过程，类似于防抱死制动系统或驱动防滑转控制的制动过程，从而可提高车辆行驶的安全性和操控性。轮毂电机的“零传动”方式直接驱动车轮，使汽车结构发生了脱胎换骨的变革。机械传动链的缩短，即极大提高对车轮控制的快速响应性，也降低大量机械部件成本和车载自重，提高整车驱动效率，有利于节能减噪，还腾出许多空间便于汽车总体布局。由于只有驱动轮才能实现制动能量回收，省去机械传动损耗对车轮动能回收又更直接，采用四台兼有发电回馈功能的轮毂电机，在汽车滑行、降速和下坡行驶中可成倍提高动能回收率。鉴于轮毂电机功率受结构体积限制，采用四台轮毂电机替代常规单台电机以实现小马拉大车，而四轮驱动即为高档轿车的4WD方式又可充分利用车轮对地面附着力，极大改善车辆的越野通过性、防滑制动、快速转向等来增强操控车辆行驶的稳定性。

2）高储能装置。高储能装置包括燃料电池和各类高性能蓄电池等。氢燃料电池因氢原料问题，现阶段还难以推广应用。对于蓄电池虽可采用目前成熟、价格低的铅酸蓄电池。但按技术发展应尽可能采用对我国有得天独厚资源优势的锂电池，如磷酸铁锂电池、聚合物锂离子蓄电池等。或采用高比功率、低比能量的超级电容与高比能量、低比功率铝空气电池相结合，以及其他的多种组合形式，通过扬长避短、优势互补，来综合提高加速、爬坡以及续驶里程等性能。近据报道，一种即可用作充电电池，也可用作燃料电池的锂-空气电池在技术上已获得突破性进展。该电池作充电电池用时，比能量可高于现有锂离子电池十几～数十倍。如作为燃料电池用，采用更换正极的水性电解液和负极的金属锂，其能量密度和更换时间均有望优于传统的加油方式。因此，该锂-空气电池若进入实际应用，传统汽车和处于过渡期的混合动力电动汽车就有可能被淘汰，而各类纯电动汽车和燃料电池汽车将被很快普及应用。据预估该锂-空气电池还需10年有望能进入商用，当然国家也需投巨资来加快锂-空气电池研究以促使尽早进入实际应用。而对于汽车、电机、电子等相关企业更应为各类电动汽车都需应用的电机驱动最佳方式，未来各类电动汽车最佳结构组成的四大基础部件做好技术储备，掌握该四大核心部件的关键技术即可迎接新的更大挑战。

3）高性能转向系统。即指能极大改善转向性能由直线步进电机控制的四轮驱动四轮转向电子差速转向系统。它是在四轮毂电机驱动基础上，结合另两项相关专利技术而组成。其成熟应用将为未来各类汽车的转向技术发展打下极好基础。分析汽车转向系统各功能要求与其相应机构运行原理的关系，由于转向机构最终带动转向节臂的横拉杆均为左右直线运动，所采用直线步进电机直接带动左右横拉杆，使控制更直接，动态响应更快，且省去了大量机械或液压部件，即使结构更简捷，也能节能减噪。利用直线步进电机控制特点，即可方便地充分满足转向力随车速变化的各控制要求，又提高了转向精度和实施高性能汽车四轮转向系统的性价比。通过对电子差速转向原理分析和数学推导，提出四轮毂电机驱动四轮转向的全新电子差速计算理论及实施的结构原理。由于它主要在软件上增加相关的算法控制，所需的传感器等部件均可兼用，硬件成本增加很少。其实施即可极大地减小低速转弯半径、提高高速转向稳定性和响应快速性。

4）数字化整车控制系统。即采用数字化液晶显示、多CPU微机总线控制方式，可分为基本型和高性能型。基本型仅满足电动汽车基本控制要求，使其尽快进入实际应用。高性能型需采用多传感器进行四轮驱动四轮转向与电子稳定系统ESP相结合的控制方式，对此，利用多功能轮毂电机四轮驱动结合直线电机控制四轮转向可极大地提高汽车驱动、制动、转向三大执行机构快速响应性，避免现有高档轿车采用传统的执行机构，动态响应较慢使性能难以有效发挥。而采用能进行数控插补实现多轴伺服联动，控制机床精确行走各种曲线、曲面轨迹的微机控制，用来控制多功能轮毂电机实现四轮驱动四轮转向，按所测信号及时准确调整前、后、左、右各车轮的驱动力、制动力、转向角将会更易实施。并利用四轮驱动提高了地面附着力（俗称抓地能力），这可全面提高汽车行驶的稳定性、操控性、安全性以及转向性能，还将极大提高整车性价比。

4 未来电动汽车新产业链的变化和对其要求

从传统汽车向电动汽车的转变，如同普通机床向数控机床的演变，其结构的机械与电气所占复杂系数比例将发生根本变化。回顾1642年法国科学家帕斯卡发明第一台机械计算机，历经了几百年的缓慢发展，而由电子计算机取代后，经数十年快速发展，已成为当今人类不可或缺，应用于各个领域。随着电子、电机等技术的迅猛发展，未来电动汽车也需充分利用极高快速响应性的电子、电机等元器件来取代大量响应滞后、庞大而笨重的机械、液压装置，使结构发生脱胎换骨的革命性变化。而且电气产品价格逐年下降的趋势也恰与机械相反，这从电脑、手机等性价比的快速提高足以证明。所以采用能充分发挥电子、电机各种技术优势的四大基础部件即是未来电动汽车最佳结构，也更便于利用标准化、成组技术优化工艺以实施专业化流水线生产，并提高整个供应链的精益优化程度，通过精益管理模式来极大提高性价比。掌握该四大核心部件的关键技术是赶超世界领先，提升未来汽车业竞争力的基本前提，以此摆脱我国汽车业长期受国外技术束缚。我国在传统汽车业错失了很多机会，我国90%的汽车市场曾被外国公司占领。而电动汽车是我国汽车业赶超世界先进的绝好机遇，我国应借助新技术发展和企业成本优势，改变过去用市场潜力换技术，将中国市场世界车转换成世界市场中国车。从而利用汽车龙头产业来带动整个国民经济腾飞，以此振兴中华。但机遇稍纵即逝，对此我们绝不能再错失这极好良机。

如目前我国电动自行车就已成为全球的最大出口国，其原因值得借鉴。近据深圳第25届世界电动车大会暨展览会报道，此次涌现出较多低速微型电动车，如同电动自行车的发展在没享受到国家优惠政策，甚至在相关政策节节限制下，该低速电动车的顽强生命力让世人吃惊，充分证明了市场需求。被以为是实现赶超世界“弯道超车”的独特有效途径。目前欧美国家已为低速电动车立法，在欧洲也有国家为低速车型专门划分了行驶车道。值得可庆的是:即将出台《新能源汽车产业发展规划》的意见征询稿，其中也已提到:“要建立和完善小型低速纯电动汽车标准法规体系”。针对该类所谓非道路车辆，从反对到鼓励的过程，也说明国家已切实体验到：纯电动微轿车即有适合我国家庭小型化的市场优势，又可打开纯电动汽车能量不富裕的瓶颈口。对纯电动汽车车速和续驶里程两项指标，按现有技术，它与电机功率和蓄电池容量确是一对矛盾。两项指标提高必增加车载自重和成本，且车载自重增加也使动力性大打折扣，即会引起相应的恶性循环。而所提出的由四大基础部件组成电动汽车最佳结构的优点之一是简化结构而减轻车重，相对动力性起到相应的良性循环。所以该两项指标的提升也应遵循技术与市场经济须互为促进的规律。回顾当初发动机技术还不成熟时，其车速也均较低。反过来目前要人们再来接受较低车速确有难度，但在城市区域现可行驶的实际车速也只能是60km/h。即按实际可能行驶路况，对车速和续驶里程相对电机功率和蓄电池容量的匹配应有最佳选择，且恰如其分的匹配对节能起到更直接的效果。

随着新能源汽车及相关技术的发展，其产业的结构链也将发生重大变化。如由四大基础部件构成的电动汽车。所需新增的上游产业有电池、电机、电子(集成芯片)、传感测量、电气控制等科研企业，要求紧随其需要与之配合，就能得到相应同步发展；而钢铁、部分机械(包括发动机、齿轮箱、万向节等机械传动件以及为发动机配套的各类辅助装置)等产业将会受到冲击或需作相应调整。对下游产业更要求充电或换电的配套设施、配有刷卡自助充电设施的停车场、相应的售后服务和交通管理等均需紧随其后而得到相应发展；而传统汽车维修服务、石油及其加油站等产业将会受到冲击或需相应调整。对于上下游产业链中将受影响的部门，可能会因其利益而进行阻挠，而有眼光的决策者就能及时调整来适应市场变化。作为与多个行业关联度极大的机电一体化新兴产物，为确保其有效顺利推广应用，电动汽车从研发生产到销售使用每个环节都需要新产业链的上下游企业密切配合。因此新型汽车产业链的上下游企业也需尽快得到合理的重新组合。

对产业链的上游企业不仅是日后正常的配套提供，更须在研发、试制及改进的初期予以紧密配合。为此首先需选择合适的科研企业建立完善的协作机制，就四大基础部件研发特别需要电机、电子(集成芯片)、微机控制和传感测量等多家密切配合，各家也要求汽车厂家及时提供并经共同研讨，确定合理可行的具体技术方案、结构原理、控制要求以及各相关规格参数等。为全面提高电动汽车性价比，各大部件还需由专业厂以流水线方式加工、装配来生产，再由整车厂经流水线将各部件与底盘、车身、内饰等装配而成。为此需通过联合协作研发建立完备而永固的友好合作关系，为确保新产业链各相关企业从联合攻关研制到长期协作均能高效有序进行，还须制定切实可行、合理有效的长期合作协议，做到分工有序、各展己长、同心协力、资源共享、有赏转让、共享成果，并避免重复研究、重复引进。通过联协攻关即可极大地加快研制步伐，使各项工作有计划地同步展开、有序衔接、连续进行。也可充分利用各协作单位现有科技力量和设备，以相对较小投入来获得极高的效益。通过联合协作研发在加快电动汽车普及商品化的同时，即使各相关产业长期共享电动汽车产业链的大蛋糕，也能尽快掌握电动汽车最佳结构的核心技术。

对于产业链的下游企业要求及时做好售后服务及充换电配套设施等对其推广应用至关重要。对此，除了利用现有传统汽车维修站进行相应的技术配套改进外，更需为解决纯电动汽车最棘手的续驶里程问题，通过分析研究制定出一套合理有效的综合性解决措施。根据蓄电池可用快、中、慢三种充电以及整体更换电池的方法。快速充电影响其寿命不宜频繁采用，中、慢速充电不适在现有加油站实施，而最适宜在加油站普及推广的应是快速换电法。为此对我国销量最大的私家车采用电动汽车提出了综合性解决方案：①采用上述四大基础部件以优化其结构和尽可能采用轻型优质材料等措施来极大减轻车载自重。②结合交通问题和我国家庭小型化特点提出节源环保型三人座电动微轿车作为普及型私家车，来进一步减小载荷引起的滚动阻力和随车宽减小的迎风阻力。③通过优选电机类型和结构来充分发挥电机驱动应有优势，利用电机较高的短时过载能力来满足上坡和加速两种较大短时阻力。④按市区实际可行驶车速合理确定指标等方面来减小电机功率以减轻车重，也使车载自重与动力性起到良性循环。⑤利用电机快速响应性等优势通过四轮驱动与四轮转向及降低汽车质心高度来确保(因车辆尺寸和重量减小)汽车具有更好的操控性、安全性和稳定性。⑥采用少装蓄电池即能轻载快跑还便于快速更换。通过综合运用上述技术措施，使电动微轿车采用三块约体积为400×300×70mm(如同厚坐垫)、重量为18公斤的锂电池，由专用器具更换2分钟就可完成，在现有加油站只需少量投资设施就可配套服务，还能对所换下的电池及时维护以延长寿命，和尽可能采用谷时充电。即确保续驶里程，还可极大降低汽车售价和运行费用。同时在住宅、单位及有关公共场所的停车场配以谷时自控和刷卡自助两种充电设施，对此可采用与房产商、住宅物管委及单位进行联营销售，通过买房送车等优惠方式来扩大销路的同时，在其所在地车库设置上述充电设施，及售后维护服务站，以全面解决对新能源汽车购车者的后顾之忧。为扩大其应用可增设电动微轿车自助租用服务，凭具有数年无相关违章驾驶记录的驾照和身份证，预交相应保证金办理其自动租用信用卡，利用低廉的车价和比加油还快的蓄电池更换法就更便于实施，用户最终按所驶里程数缴纳租金，租用点主要设置在火车站、飞机场等地，该车须配有GPS导航系统，使外地游客也能方便地自驾游，为各种远途出行的换乘带来极大方便，即推广了电动汽车应用，也有利于资源共享和发展相应的服务产业。

5 专业化精益生产对各大部件的基础研究及标准化要求

随着科技进步和人类生活品质不断改善，消费者价值观念变化很快，消费需求也朝着多样化、多品种发展。从而引起产品寿命周期相应缩短，为适应市场需求变化，必将使多品种、中小批量、个性化生产成为制造业生产方式的主流。如何使最终产品即能以多样化、多品种来满足市场需求，又能使各零部件实现标准化、专业化的大批量流水高效生产，以极大地提高产品的性价比。为此，就要求其产业链的每一环节具有高度的专业化分工，各零部件均以专业化精益生产方式加工制作，随着数字化应用技术发展，汽车生产管理也应朝着模块化、集约化和标准化模式发展，由此带来的生产模式变革使汽车的生产结构趋向于如同组装PC机、手机，即按用户多样化需求合理选配各大部件进行相对较简单的拼装调试。这也将有利于企业分散风险，提高效益，促进企业顺利成长，如此相关行业间的联合协作、产业链的专业化与合理配套显得极其重要。

针对未来电动汽车即要满足用户多样化需求，又要达到专业化精益生产条件的这种最佳运行模式。为此前述由四大基础部件组成的电动汽车最佳结构就能符合该模式的运行，即电动汽车可按要求选配具有多种规格或功能要求的四大基础部件，再选择不同的车身、底盘与各种内饰就能组合成千变万化的车型，而多规格的各大部件又可按系列化产品流水加工生产。但要达到完善该专业化精益生产方式，目前还需要进一步加强对各大部件的基础性研究及其标准化的制定。改变以往我国汽车新产品仅由所谓“全能”的主机厂开发研制，汽车零部件企业存在重生产、轻开发弊端，使我国传统汽车及其零部件的关键技术几乎全被外资企业所垄断。而对于目前几乎还处于同一起跑线的电动汽车，欲抓住时机赶超领先，汽车业就更须联合电机、电子、电控等相关产业协作研发，以形成集群效应，电动汽车及其零部件产业须“潜心修炼”其核心技术和基础研究，并以适度超前发展。现结合所述四大基础部件中两个具体实例对专业化协作等相关问题进行说明。

以含多功能轮毂电机的车轮为例，它相当于传统汽车的引擎或数控机床的伺服系统，就数控机床加工效益和精度主要取决于数控伺服机构。根据各类汽车的动力要求电机功率需有多种规格，而电机又可按直流、交流、永磁无刷、变磁阻等多种原理运行，但究竟哪种方式最适合多变行驶工况的汽车要求，除了利用理论分析进行推测研究，最终更要求以实践来证实。更具体切实地讲，电机的定、转子各相关尺寸等的配合；电机绕组的线径、匝数以及驱动控制方式等对电机运行的实际功效均起着重要作用。所以对各大基础部件组成的零部件在制定标准化前，更需要大量行之有效的基础性研究以及对零部件的具体试制，通过实际运行测试来比较鉴定，以实践来最终确定电机类型、最佳结构及所需的几种规格。扎实地做好诸类基础性工作才能真正掌握其核心技术。有了诸类核心技术的积累，电动汽车的推广才能有效实施。所以真正务实的各级执政部门、行业协会、科研企业更应抓好其基础性研究和标准化制定，由电机、电子、电控、传感测量等相关产业配合汽车业共同开发协作，将有限的科研经费用在刀刃上。仅由汽车业独立研发的电动汽车不仅难以满足广大民众要求，也花费大量经费而仍未能真正掌握其核心技术，并延误其赶超时机。

又如数字化整车控制系统即类同于数控机床的数控系统，须由电气控制专业化部门研发制作。同一类数控系统可用于控制车、铣、镗、磨、钻等各种机床，机床厂仅作为数控系统与机床配套使用的二级用户，无需深入掌握系统内部技术，只需按用户手册，根据所控制机床的功能、控制轴数等选定相应插件板等配件，并按机床加工工艺及具体控制步骤流程编写满足机床特定要求的宏指令程序。与其类似，电动汽车数字化整车控制系统也可采用嵌入式IPC工业控制计算机。由一块通用主板来满足电动汽车常规所需的各项控制要求，而其他各种不同的特定功能可通过增加相应插件板或编制相应宏程序软件来实现。而对于研制数字化整车控制系统的电控专业化部门只需要掌握电动汽车各项功能的大致要求，具体参数设定等均由整车厂家在联机调试与实际路况试运行中针对具体车型来确定。如此电控专业厂即可充分利用本行业熟知的电子元器件及制作工艺等，优选各种集成芯片、传感测量等元器件，以标准模块化设计制造为众多整车厂配套，从而即可按大批量流水作业，也能确保系统可靠性和达到高性价比要求。对此可以想象现有汽车厂家以单挑一方式研发，不仅成本居高不下，特别是系统可靠性也值得质疑，而存在有关车辆安全运行的可靠性又如何能投入实际应用。

6 结束语

综上所述，未来节能环保的机电一体化电动汽车需要机械、电池、电机、电控、电子、传感测量等众多行业的紧密配合协作，突破行业间封闭固守的产业化瓶颈，充分利用各行业的高新技术才能共同培育出新兴的领先产业，以形成电动汽车新产业链的最佳运行模式，共赢所孕育着的巨大商机。由于未来电动汽车是具有产业链长、市场规模大、持续期长、带动能力强，并有引领未来先导性的战略性新兴产业。为此，各相关执政部门及行业协会在这重大技术变革的关键时机，更应充分做好各行业间的有效协调，抓住全球产业革命的历史机遇，使电动汽车产业转型升级成我国拥有诸多核心技术的新一轮产业革命催生的新兴产业，尽早抢占科技制高点以应对日趋激烈的全球竞争，以此提高国家的综合实力。

参考文献

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