公路水运工程管理全文(5篇)

第1篇：公路水运工程管理范文

关键词：农田水利工程；运行管理；改善

在我国新的发展阶段，水利工程建设作为当前的重要发展项目，推动了我国社会经济的发展。但在农田水利工程实际运行上还存在诸多不足，这便需要相关部门加强对农田水利工程管理的重视程度，保障农田水利工程正常有效运行，进而最大限度地发挥积极作用。

1农田水利工程运行管理的重要性

随着科学技术不断快速发展，为水利工程运行管理提供了技术方面的支撑，充分保证了农田水利工程运行管理向现代化和信息化方向发展。由于农田水利工程运行涉及范围较为广泛，受各种因素制约，会影响其运行效果。因此，强化农田水利工程运行管理工作具有一定的迫切性和严峻性，只有充分发挥管理工作的指导作用和规范作用，才能够促进农田水利工程稳定高效运行。另外，保证运行质量是充分发挥农田水利工程经济性和公益性的重要基础。所以，充分做好农田水利工程运行管理工作，有利于促进水利事业稳定发展。农田水利工程在运行过程中需要消耗大量人力、物力和财力，要想提高农田水利工程运行质量，需要与时俱进，健全管理体系，坚持贯彻和落实到农田水利工程施工的每一个环节。

2我国农田水利工程运行管理现状

目前，我国大部分正在运行的农田水利工程是20世纪50～70年入建设的，但是改革开放以来，农田水利工程领域原有的投入建设体制被打破，在运行管理方面出现了许多漏洞[1]。如今，部分农田水利工程老化失修、破损问题比较严重，从而导致在运行过程中无法发挥出其应有的作用。农田水利工程会对农业发展产生直接影响，因此有关部门要对农田水利工程运行管理提高重视，推动我国农业可持续发展。另外，有些工作人员对农田水利工程的管理意识不足、综合素质不高，阻碍了我国农田水利工程运行管理的发展。

3我国农田水利工程运行的问题及不足

现如今，我国农田水利工程虽然得到了大力发展，但在实际运行方面还存在诸多问题和不足。从农田水利工程产权和责任主体不够明确、基础设施不完善、管理意识缺乏、管理体制不健全方面来进行深入探讨。

3.1农田水利工程的产权和责任主体不够明确

受到历史因素及机制等问题的影响，我国部分农田水利工程的产权归属不够明确，并且管理主体无法落实产权。过去，当农田水利灌溉工程建设完毕后，会将其移交至乡镇进行管理，乡镇会将其移交至村级进行管理，土地归集体所有，同时将农田水利灌溉工程承包到农户手中，这就造成现在无法明确农田水利灌溉工程的产权和责任主体[2]。除此之外，一些机井灌溉设施会同时由多家管理，由于缺少相关的经营管理模式和维护制度，无法保证农田水利工程的运行管理效率和管理水平。另外，产权不明确会对农田水利工程运行管理质量和效率产生影响。

3.2农田水利工程基础设施不完善

在农田水利工程设备使用过程中，常常会出现设备破损严重、陈旧老化等情形，严重时还会导致水氧化或水渗透等情况[3]。另外，设备问题会导致农田水利工程蓄水能力降低，无法有效满足农田的灌溉需要。这在一定程度上降低了节水设备的使用效果，从而加重了水资源浪费的情况。

3.3农田水利工程的管理意识缺乏

在实际中，使用农田水利工程的地区越来越多，很多管理上的不足也渐渐显现出来。在现阶段的管理中，有关管理者对农田水利工程管理的意识不足。由于相关管理者并没有意识到对农田水利工程进行科学、有效的管理可以进一步推进农田水利工程发展，导致在实际管理工作中，经常会出现疏忽检查的情形，致使水利设备发生损坏而并没有采取积极措施去维修。由此可以看出，管理意识落后，会制约农田水利工程建设的发展。

3.4农田水利工程管理体制不健全

当前，我国农田水利工程管理中存在的一个严重问题是缺乏健全的管理体制。传统的管理体制已经不能满足当前农田水利工程的发展需求。近年来，虽然社会及政府部门提高了对农田水利工程管理工作的重视程度，并加大投入力度，但是由于缺乏管理体制，导致在实际工作中相关工作划分不明确、管理机构建设缺乏完善性，阻碍了农田水利工程管理工作的顺利实施，使管理工作不能充分发挥其作用和价值。

4农田水利工程运行管理的改善路径

4.1完善农田水利工程管理制度

一方面，要明确农田水利工程的产权和责任主体，以此来保证农田水利工程能够发挥其应有的作用。相关部门可以将现存的农田水利工程进行统一管理，并派遣专业团队来对其进行维修与管理，以保证农田水利工程能够正常供水，满足农业生产的需求。在农田水利工程建设过程中，应当对工程的质量做到严格的监督、把控，防止出现影响农田水利工程质量的现象。另一方面，在建设供水设施时，应当从多方面考虑，进行科学建设，以避免出现因建设不规范而导致水资源浪费的情况。相关部门要不断完善农田水利工程管理制度，使农田水利工程可以有更好的发展，进一步提高农民的生活水平。

4.2加强农田水利工程管理设施建设

一方面，可以借鉴技术先进地区的农田水利工程建设经验，结合当地的具体状况，采取积极的建设措施，对农田水利工程的设备进行系统、优化管理。另一方面，要及时维修、更换已经损坏的设备。在日常管理工作中，要加强对设备的检查和维护工作，还要指导相关管理工作人员使用新技术，以确保工作人员可以按照正确的操作步骤进行管理，避免出现因为操作不当导致水利设备毁损的情况。

4.3提升管理工作人员的综合素质及管理意识

从现阶段的状况可以看出，我国农田水利工程管理人员的意识还有待增强。要让有关管理工作人员意识到科学方式对建设农田水利工程的重要性。因此，要建立一支专门管理农田水利工程的队伍。引入符合农田水利工程发展需要的人员，对于新入职的工作人员，要着重从专业技术能力方面入手。另外，要对现有工作人员开展相关的培训，提升其专业技能，整体提升工作人员的管理意识和综合素养，进一步推动农田水利工程合理运行。此外，农田水利工程管理工作涉及内容较为广泛，想要提高管理水平，需要工作人员针对农田水利工程运行实际情况制订科学的运行方案。相关工作人员应做好基础工作，掌握农田水利工程运行的相关数据及变化情况，有效预测未来运行中可能发生的问题，从而采取科学的处理措施，从根本上为农田水利工程运行提供保障，使其能够充分发挥社会效益。农田水利工程管理人员需要加强对基础设施的维护检修工作，从施工阶段一直延续到运作阶段。农田水利工程中的机械设备在运行过程中容易受到外界因素的影响而引发质量问题，为农田水利工程埋下安全隐患，因此需要管理人员提高基础设施管理意识。近年来，我国科学技术飞速发展，农田水利工程管理工作也要与时俱进，引进新技术和新设备为工程运行奠定良好基础，从而促进农田水利工程健康发展。

4.4重视用水管理

近年来，我国坚持贯彻和落实绿色发展战略，节能减排理念已经深入人心。水利工程是为人们生活、生产提供水资源的重要工程，在节约用水方面发挥着重要作用和意义。因此，水利工程管理工作需要积极响应我国提倡的节能减排理念，制订引水、用水、调水等科学性方案，在充分保证为人民群众提供充足水资源的前提下尽可能节约用水。同时，农田水利工程管理工作需要制订科学的用水计划，并将其贯彻落实到实际工作中。近年来，我国科学技术发展迅速，在水利灌溉方面研发出了多种新型灌溉技术，不仅能够充分满足用水需求，还能够减少水资源浪费，有利于促进农田水利工程稳定发展。

4.5提高成本管理水平

近年来，我国政府部门针对农田水利工程管理工作加大了投入力度，农田水利工程管理需要以下游的预算为标准，结合水利工程运行的实际情况进行分析，做好成本管理工作。想要实现这一目标，管理部门需要全面分析、多角度考虑，从管理制度、工作流程、项目评估、资产保管等方面入手，规范管理人员的行为，促进管理工作有序进行。同时，相关管理部门可以通过奖惩制度激发员工的工作积极性，从而促进农田水利工程运行具有安全性和可靠性，使其充分发挥经济效益。

5结束语

对于目前存在的农田水利工程管理不到位现象，可以通过建立完善的管理体制、增强管理人员的管理意识、提升工作人员专业素养等措施，对农田水利工程进行科学、有效的管理，保障农田水利工程的顺利运行，从而提高我国经济发展水平。

参考文献：

［1］贾忠森.探讨乡镇农田水利工程管护现状及对策［J］.农家参谋，2020（10）：14.

［2］刘祖文.农村农田水利工程的供给有效性研究［J］.农业开发与装备，2020（4）：84，99.

第2篇：公路水运工程管理范文

关键词：水利工程建设；数字化管理；平台设计

数字化管理即将数字化领域的最新技术如网络、计算机等运用于数据处理中，将管理对象与管理行为量化，将复杂且庞大的信息进行转化、组合、统一处理的过程。数字化管理要以管理科学学派和决策理论学派的理论为基础，基于这两个基本条件运行的前提是管理行为和管理活动，是基于网络的。通过利用计算机技术和信息技术建立一个高度集成的信息共享交换网，信息交换网可以为数字化管理提供信息资源，从而方便信息搜集与加工处理。不仅如此，信息化管理也可以利用计算方法做出决策，从而将管理活动标准化、规范化。

1数字化管理的作用

（1）水利工程中运用数字化管理可以改变传统的管理模式。改变传统的金字塔型组织结构，方便管理者与被管理者的沟通，淡化管理者与被管理者的界限。水利工程建设中，项目数据种类多数量大，而且数据较为分散，在水利工程建设中带来许多不便。目前，水利工程建设不管是规模还是数量都在逐年增长，较为传统的管理模式已不能适应水利工程建设的当前趋势。（2）水利工程的建设多数处于位置比较偏远的地方，基础设施不完善，会给管理部门和自身工程正常运行带来诸多麻烦。例如，日常管理缺乏会导致台账等重要资料管理方面出现资料保存不齐的情况。针对这些情况，就要求水利工程部门优化管理方式。在日常监管过程中，将现代化技术融入日常管理中，结合自身特征构建一个适合水利工程建设的运营监管体系，从而确保各部门平稳运行，确保水利工程的安全实施。

2存在问题

2.1数字化管理建设不完善

水利工程建设选址一般比较偏远，尤其在一些山区，地形复杂、交通不便、技术落后，对于建设灌区、山塘工程来说，难度较大。在工程建设过程中，不能全方位多维度掌握周围地形，给工程建设造成了诸多困难。例如，在工程建设初期，因为对周围地形不熟悉，不能准确选址；在工程建设过程中，不能及时监测周围要素变化，不能及时掌握工程建设情况。

2.2数字化管理程度偏低

在水利工程运行过程中，容易出现当前的工程管理与审批工作与实际情况存在一定偏差的情况。这是因为水利工程日常审批多数基于自己的理解和日常行为规范管理手册。审批工程与实际存在偏差容易造成重复工作的情况，不利于水利工程正常健康运行和功能的有效发挥。

2.3软硬件不适配

现有水文站的防洪与测洪标准多数与20～50年一遇的堤防标准一致。水文站自身信息采集能力差，不能在降雨时及时且全面地掌握范围内的实时降雨情况，而且水文站自身的应急监测水平低，防洪能力弱，同时，对于雨情掌握不全面，在汛期不能为防汛工作提供及时有效的数据。如果遇到50年一遇以上的超强洪水，那么，水文站就不能及时提供防洪应急措施。当前水文站建设也缺少一定的应急电源应急设备，当发生特大暴雨导致线路不通甚至出现断电这样的情况时，水文站就没办法将检测到的数据及时上报，缺少水文站监测的数据，防洪防汛工作难度大大增加。

3数字化管理基本构架

3.1应用层

应用层采用B/S（Browser/WebServer）结构，基于WebGIS技术的网络浏览器应用模式和可视化多层次的空间图形操作界面，为水利业务提供信息服务、查询、管理及等功能。应用层可以结合中间技术，把业务应用和信息资源之间建立连接关系，实现应用系统与当前所需要解决的业务进行对接，为可以有针对性解决问题提供了综合应用支撑。应用层掌握核心信息的同时，也为信息处理提供了一个平台。

3.2支撑层

支撑层是应用层实现的基础，通过提供具体包括地图服务、短信服务、语音服务等在内的软件支撑，为应用层实现提供技术支持，提高了功能应用的可行性。同时，支撑层也是应用层和数据层之间数据共享的桥梁，也保障了数据交换时的安全性。

3.3数据层

数据层主要负责将收集入库的数据进行分类整理。数据层通过将收集的实时数据、地图信息等进行分类，然后，重新编码最后存储维护。数据层将处理后的信息上传到平台，为上层信息共享提供了互通渠道。数据层的建立大大缩短了水利工程数字化管理过程中搜集信息方面所耗费的时间，同时，简化了工作程序。

3.4硬件与网络层

硬件层是系统运行过程中必备的像计算机服务器等硬件设备。网络层不仅仅包括支持硬件设施平稳运行的路由器，信息搜集中需要用到的互联网，还包括能为网络运行提供一个安全网络平台的防火墙。硬件与网络层的建立，可以保证信息采集过程中的安全，防止信息外泄或丢失。

3.5采集层

主要采用C/S（Client/Serevr）结构，进行包括雨情、工情、水质等在内的数据采集。以服务应用程序类型实现后台自动运行，将数据以统一的格式通过硬件与网络层存储到对应的数据库中。

4系统功能设计

系统功能的设计包括水利工程管理的各个方面，主要由以下要素构成。

4.1综合地图

综合地图区别于传统只有地形地貌的地图，而是将各类工程相关的检测叠加到地图中，实现工程巡查轨迹的在线回放。

4.2监测监控

通过监测监控，对各类工程的实施情况、水情、雨情具体情况有准确的掌握，并且将监测的数据进行分析。监测监控也可以根据当地实际的工程类型提供相符合的数据。例如，可以为建设海塘工程提供潮汐数据。

4.3工程检查

实现对各种不同工程的各类安全巡查，例如，日常巡查、年度检查、特别检查等进行管理。对于需要定期检查的工作，系统会提供定期提醒。巡查的结果可以通过手机客户端进行上报，平台通过上报的数据检测是否存在隐患，并逐级上报。同时，平台可以把检测记录进行分类统计，并支持记录在线查看功能。

4.4维修养护

维修养护主要负责工程计划的不同时间段、不同程度的维修养护的资金筹集与落实方面的管理。维修工作的具体计划的审批，维护工作具体落实的资金审批和修养维护的进度，都可以在手机客户端完成。

4.5调度运行

不同的工程类型需要进行的调度事项和处理流程都不相同，为了实现各类工程调度工作正常运行，需要对各类工程的调度运行进行管理。调度运行工作可以在手机客户端的支持下确保各类调度工作进行，例如，水库调度运行中的调令下达和执行反馈等。

4.6应急管理

应急管路是为了解决水利工程实施中由于天气等因素导致的紧急情况的发生，同时，可以通过应急管理查询各类工程应急预案、历史险情处置情况查询。应急管理措施可以对防汛物资入库实现在线管理。

4.7台账管理

台账管理主要负责电子台账的统计，其中包括各类工程、各类工程纸质档案、工程检查、维修等。台账管理系统可以避免台账资料丢失的情况。台账管理也会对各类资料进行整理，方便查阅。

5数字化管理平台设计

5.1工程管理监管

对于工程运行中的调度信息、水位预警、设备状态检查及运行过程中工程检查，设备的维修等进行监控，可以参考交通信号灯。在不同的信息加载界面显示目前状态，绿色代表安全，黄色代表需要注意，红色则代表危险。

5.2工程信息

工程信息模块将工程建设中需要用到的信息，例如，工程的承包单位、预计工期、工程图片、各级安全负责人等集中展示，以便于对工程信息的全面掌握。

5.3运行监管

运行监管模块提供大中型水库、小型水库、山塘、水闸、海塘、堤防、泵站、灌区、农村供水工程、圩区等11类水利工程的工程巡查、汛前检查（灌溉前检查）、年度检查观测资料初步分析、控运计划、调度运行、工程隐患和维修养护等运行管理事项的查询统计功能，以督促基层水管单位日常工作依标、依规开展。

5.4日常事务

日常事务将日常工作中需要进行的每日工作内容和其他需要跟进的工作审批情况、工程维护修理情况等进行整理，方便处理。同时，通过日常事务模块各项工作的进度进行上报，如工程人员调整、检测情况、调度工作、宣传信息等进行上报，方便上级监管处理。

5.5待办事项

待办事项主要将收到的与发出的督办，以及需要审批的事项集中展示在同一页面中。督促用户对待办事项进行处理，同时，系统会对用户进行定时提醒，便于处理日常工作，避免遗漏或者遗忘。

5.6辅助功能

辅助功能在日常工作中起到了辅助作用，主要负责工作中公告的通知、统计报表和意见建议收集上报等。通过手机平台通知客户端更新、数据上报等情况公告，每个客户端都会收到一份公告，在用户收到公告后，可以在客户端进行确认，以确保通知到每个人。统计报表根据不同部门每日上传的数据自动生成信息报表，包括每日签到等，方便员工日常考勤和年终考核。辅助功能为员工提供了意见建议发表平台。员工可以通过平台对平台运营、工程运营等通过匿名的方式提出意见，以达到优化运营的目的。

6结语

在水利工程建设中，合理规范地运用数字化管理，可以有效解决目前水利工程建设中遇到的问题，推进水利工程建设顺利进行。同时，应该有效利用现有的人员与技术，推进水利工程的数字化建设。

参考文献：

[1]王小龙.建设工程数字化管理体系研究[D].北京交通大学,2010.

[2]曹建斌.数字化管理在水利工程运行中的构建思路[J].江西水利科技,2021,47(05):367-371.

第3篇：公路水运工程管理范文

关键词:水运工程监理;安全责任;风险规避 

近年来发生的建筑生产安全事故追责、监理单位被处罚、从业人员被判刑的案例屡见不鲜。水运工程监理单位如何规避安全风险，是值得深入探讨的课题［1］。

1监理单位的安全责任

《公路水运工程安全生产监督管理办法》明确规定，监理单位应当审查施工组织设计中的安全技术措施或者专项施工方案是否符合工程建设强制性标准;对危险性较大的工程作业应当加强巡视检查;在实施监理过程中，发现存在安全事故隐患的，应当要求施工单位整改，必要时，可下达施工暂停指令并向建设单位和有关部门报告;应当按照法律、法规和工程建设强制性标准进行监理，对工程安全生产承担监理责任。虽然交通运输部按照《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》对监理单位安全责任做出了明确规定，但监理单位在实施水运工程监理过程中所做的安全工作和承担的法律责任远不止以上内容。因施工单位未履行法定的安全责任发生生产安全事故，监理单位也会因监督不到位而被追责，建设单位也会拿监理合同来推卸自己应承担的责任。

2安全监理不利因素

2.1建设单位因素

水运工程建设投资规模大、建设周期长，建设单位为追求利益最大化，追求工程进度，压缩合理工期;本应由建设单位提供的安全施工条件得不到落实，施工安全措施得不到保障［2］;建设单位通过监理合同将应承担的安全责任加在监理单位身上。安全监理工作得不到建设单位的支持，安全监理“责、权、利”不一致，导致监理对现场安全施工无法进行有效控制;更有一些民营资本运作的项目，往往把监理当成摆设和“替罪羊”，一旦出了问题，便将责任全部推在监理身上。

2.2施工单位因素

水运工程建设市场竞争激烈，一些管理水平差、投标报价低的施工企业进入水运市场，管理水平高的优质企业在施工竞标中被淘汰出局;“一流队伍中标、二流队伍进场、包工头指挥、农民工干活”，违规分包、转包，挂靠投标屡见不鲜。很多施工单位管理人员安全意识薄弱，现场安全管理经验不足;一线施工者多是未经专业培训的民工，经验不足且流动性较大，大部分人不具备专业工人应有的安全技能，对所从事的作业安全风险没有足够的认识，自我保护意识差。

2.3监理自身因素

水运工程监理单位自身的安全管理体系不健全，偏重施工质量、进度和投资控制，未把安全监理作为一项重要的工作。项目监理部技术型人才配备较强，安全监理人员投入不足，现场安全管理工作由专业监理工程师兼管，或由专职安全监理工程师兼管其他工作［3］;不重视监理人员安全管理知识和安全技能培训，部分监理人员缺乏对现场安全隐患的敏感性;安全责任落实缺少考核和激励机制，安全生产“人人有责”变成“人人都不负责”。

2.4水运工程生产的特点

水运工程多是在深水、无掩护、涌浪大的恶劣条件下施工，海上施工工艺复杂，台风、雷雨、大风、大雾等不利因素影响较大，水陆交通通讯不便，一旦发生生产安全事故，应急救援难度较大［4］。

3监理单位安全风险规避对策

水运工程监理单位为避免承担安全生产组织不健全、责任不明确、管理不到位、措施不得力等企业安全生产主体责任，应做好以下几点工作:1)按照《安全生产法》第二十一条规定，设置公司级的安全管理机构或配备专职安全管理人员。2)制定安全生产责任制，明确各级监理人员安全职责，把安全生产责任落实到每个部门、每个岗位和每个人。3)建立健全考核和激励机制，把安全生产与员工的业绩考评、晋职(级)挂钩，增强全体员工安全生产的责任感和紧迫感。4)编制企业内部的《安全监理工作指导书》，用以指导和规范项目监理部安全监理工作。5)加强对项目监理部安全监理工作的监督检查，及时解决安全监理工作中存在的问题。项目监理部应按照《安全生产法》《公路水运工程安全生产监督管理办法》《公路水运“平安工地”考核评价标准》和《公路水运工程质量安全督查办法》《水运工程施工监理规范》以及建设单位在监理合同中的授权实施安全监理，重点做好以下10项工作:1)设置专职安全监理工程师岗位。按照建设单位招标文件要求设置专职安全监理工程师岗位，避免因专职安全监理工程师配备不到位或资格不符而承担法律责任。2)落实公司安全生产管理制度。强化现场监理人员安全意识，逐级签订安全生产责任书，通过考核和激励手段落实“一岗双责”，形成安全监理工作的合力。3)加强自身的安全教育和培训。按照国家规定的教育培训学时制定内部安全教育培训计划，通过安全管理知识和安全技能培训学习，提高监理人员的安全监理能力。4)开工安全条件审查。审查施工单位及项目主要管理人员的资质是否与投标文件相符;审查施工单位安全生产许可证、安全管理机构、安全生产管理人员配备及规章制度。按照《公路水运工程安全生产监督管理办法》第十八条、第二十一条的规定，施工单位项目经理、总工、生产经理均应持有“B类”证书、专职安全员配备数量应满足每5000万合同额配备1人的要求;同时第二十一条规定，从程序性、符合性、针对性3个方面对施工单位上报的《施工组织设计》《临时用电施工组织设计》和《专项施工方案》进行审查，程序性是指应经施工单位技术负责人审批，符合性是要符合国家强制性标准，针对性指应针对现场安全生产的特点具有可操作性。审查施工单位的大型施工机械(船舶)是否经法定检验机构检验合格，是否满足安全施工的要求;审查施工作业前是否向作业人员做了安全技术交底。5)抓住关键少数。《生产安全事故报告和调查处理条例》规定以造成的人员伤亡或者直接经济损失来确定生产安全事故分级，经济损失可能有较大的弹性，人员伤亡却是硬性指标。因此水运工程安全监理工作应处处体现“以人为本”，应树立以“人”为核心的安全管理理念。抓住关键少数，一是要抓好施工单位项目部分管安全的负责人、专职安全员和班组长，抓住了这三类人，就抓住了安全生产管理的原动力，安全监理才有“执行力”;二是要抓特殊工种持证上岗，能预防和杜绝高危岗位生产安全事故的发生;三是要抓典型违章人员教育，通过督促施工单位开展安全班组活动分析违章的后果，才能教育大多数人。6)隐患排查治理。通过日常安全巡视检查、安全联查、专项安全检查、召开专题安全会议、签发监理业务联系(通知)单等方法开展隐患排查和治理，督促施工单位落实施工安全技术措施，排查现场存在的安全隐患，对检查发现的隐患一定要追踪整改落实，整改前后均要有影像资料对比，形成闭环管理。7)重大安全风险监控。应特别关注重大安全风险，对重大危险源要定期监控和评价，以超前思维实现安全监理工作的主动性，高风险作业中安全技术措施不到位、不听从监理指令违章冒险作业、拒不整改严重安全隐患的，要及时向建设行政主管部门报告。8)抓好应急管理工作。应督促施工单位针对重大安全风险制定应急管理，检查应急救援物资、装备是否到位，开展应急演练，这也是“平安工地”建设对监理单位的考核项目。9)加强沟通协调。在安全监理工作中应加强相关方的沟通协调，预见性地指出可能发生的事故和应承担的法律责任，争取各方对安全生产工作的理解和支持。10)重视安全监理内业资料管理。安全监理内业资料是记录和反映监理安全工作的重要材料，一旦发生生产安全事故，安全监理的内业资料是追溯安全监理工作、寻找事故原因、分析事故责任的重要凭证。

4结语

1)水运工程监理单位在水运工程建设中承担的安全责任不得有半点偏差，它是直接和刑事责任、民事责任及行政处罚相关联的法律责任，关乎企业生死存亡和个人的前途命运。2)监理单位和监理人员应牢固树立安全生产的“红线意识”，高度重视安全监理工作，善于运用法律法规、技术规范、安全文化等综合手段，有效管控水运工程建设安全生产，规避监理安全风险。

参考文献:

［1］宋佑湘．从几件典型案例谈规避监理责任［J］．基层建设，2016(20):39-40．

［2］徐燕丽．浅析建筑工程施工安全监理［J］．湖北水利水电职业技术学院学报，2008(1):59-63．

［3］吕乐胜，潘利根．建筑工程安全管理存在的问题及解决措施［J］．中国新技术新产品，2010(32):149-151．

第4篇：公路水运工程管理范文

关键词:港口;行政管理体制;改革;回溯性研究

“政企合一，高度集中”是建国以来我国港口行政管理体制的突出特征。中国共产党第十一届三中全会(以下简称十一届三中全会)之前，港口行政管理体制虽进行过数次调整，但仅局限于权力的下放和上收，未能从根本上进行改革，政企职责不分、效率低下的现象长期存在。十一届三中全会以后，随着改革开放方针的落实，我国国民经济和对外贸易快速发展，进出口货量不断攀升，早期的港口行政管理体制已不再适应经济社会的发展需求，在此背景下，亟需对原有的港口行政管理体制进行改革。［1］自十一届三中全会以来，我国先后进行了8次交通主管部门机构改革(涉及到港口行政管理主体的变化)、2次港口管理体制改革试点(以“政企分开”为主要特征)、2次实质性的中央港口行政管理权力下放(实施港口属地化管理)和1次立法建设(通过法律形式将港口行政管理体制固定下来)。通过对十一届三中全会以来我国港口行政管理体制改革的历程进行回溯性研究，深入理解政府职能转变，提升港口行政管理水平。

1研究综述及研究说明

熊伟明［2］对我国港口管理体制和经营机制进行分析，指出港口体制的改革不仅是行政问题，更重要的是经济问题;其认为港口体制改革的关键在于解决好政企分开和产权界定2个基本问题。JAMES等［3］回顾了我国改革开放以来港口管理国际化方面的一系列政策，从港口优先发展政策、港口外资投资、港口国有企业改革、港口管理权力下放和港口管理法制化等5方面分析我国的港口管理体制改革。赵理民［4］总结我国港口管理体制改革取得的成绩，指出尚存在政企政事分开不彻底、港口行政管理不到位、各层级政府间港口管理不顺及《港口法》权威亟待强化等突出问题。XU等［5］以港口管理权力下放为研究重点，将我国建国以来的港口行政管理体制改革划分为中央集中管理阶段、中央地方双重管理阶段和地方属地化管理阶段等3个阶段进行介绍。IAMES等［6］指出珠三角地区港口经营缺乏规模效应的重要原因是港口管理缺乏整体性特征。陈相宇［7］指出广西拟设立自治区统一港口管理的机构需解决诸多矛盾，其中港口所在城市的利益是最根本的影响因素。LI等［8］构建出以体制、国家、市场、资源配置和地区发展路径为要素的概念框架来分析历次长江航运管理体制的改革，认为以市场为导向的行政管理体制变化对长江内河运输发展影响重大。综合来看，已有的相关研究基本上仅对我国港口行政管理体制改革的历程进行阶段性的简单划分，并辅以各阶段明显特征的描述，缺乏联系特定时代背景对港口行政管理体制进行历时态的贯续研究［9］。我国港口行政管理体制改革实际上分为沿海港口和内河港口2大块，基于历史、地理位置和方便管理等原因，形成了2套存在一定差异的港口管理体制。由于沿海港口相比内河港口具有更明显的开放性，且在服务国民经济和社会发展方面发挥着更重要的作用，同时可在一定程度上为内河港口管理体制改革提供借鉴，因此对我国港口管理体制方面的研究以沿海港口为主。此外，不同学者对于行政管理体制内涵的认识不尽相同，这里认为行政管理体制是由行政主体结构、法定职权、法定管理程序和运行机制等构成的有机体系及相关法律制度，其中行政主体、管理权力、相关机制和法律制度构成行政管理体制的4项基本要素。改革行政管理体制就是改变行政管理体制四要素的构成，调整四要素间的关系以革除其弊端。

2我国港口行政管理体制改革历程回溯

2．1港口行政管理机构改革

十一届三中全会上指出，我国经济管理体制中权力过于集中，应大胆地进行下放，大力精简各级经济行政机构，认真解决党政企不分、以党代政、以政代企的现象。对此，原交通部根据会议精神于1979年3月对部机关机构设置及编制进行调整，包括:将港口局并入水运局，主管港机、燃油供应、理货、港务监督、调度及商务(货运、客运运价)等业务;原划归港口局的港监部分划归新成立的安全监督局。为改变党政机构臃肿、职责不清及工作效率低下的状况，1982年2月全国人大常委会第22次会议通过《关于国务院机构改革问题的决议》。原交通部根据该决议要求在1982年8月发出《关于交通部机关机构设置和职责分工的通知》。在这次机构改革中，涉及沿海港口管理的有:将原水运局的海运部分和远洋局的行政部分合并，新成立海洋管理局，主管沿海运输、远洋运输和港口工作;将原港务监督局、安全监督局、交通部环境保护办公室及原救捞局和全国海上安全指挥部的救助指挥部分、基本建设局的航标部分等合并，组建水上安全监督局，负责水运安全、港务监督、航标和救助指挥等工作;成立生产调度局，以加强远洋、海运、河运和港口在联合运输中的综合平衡工作，协调解决运输生产中的重大问题等。为大力推进政府职能的转变，1988年国务院启动新一轮的机构改革。原交通部作为国家机关机构改革的试点单位，随即开展机构改革。1988年7月，国家机构编制委员会批准原交通部的“三定”方案，改革进入实施阶段。这次机构改革突出政府职能转变的要求，撤销海洋运输管理局和内河运输管理局等4个专业局，新设运输管理司，统一负责水路和公路运输管理工作;将港口、内河及公路的工程管理部分合并，新设工程管理司，以统一交通系统的工程管理工作;新设政策法规司，以加强交通行业经济和行政管理政策法规的制定。为满足建立社会主义市场经济体制的需要，1993年国务院再次启动机构改革，重点仍是转变政府职能。原交通部围绕政企分开、简政放权、加强宏观调控和行业管理职能等要求展开机构改革工作。根据实际情况和需求，将原运输管理司和工程管理司调整为公路管理司、水运管理司和基建管理司，其中:水运管理司负责水路运输行业管理和运输组织管理，包括管理水运价格和港口收费、制定行业管理规章等;基本建设司负责制定水运基建行业规章和维护管理港航设施等。为建立办事高效、运转协调、行为规范的政府行政管理体系，完善国家公务员制度，建设高素质的专业化行政管理队伍，逐步建立适应社会主义市场经济体制的有中国特色的政府行政管理体制，国务院于1998年启动新一轮的机构改革。原交通部也随即开展机构改革，包括:将水运管理司和基本建设司合并，组建水运司;在安全监督局的基础上组建中华人民共和国海事局。这次改革在界定各司局职责时全部取消直接干预企业管理的职能，突出宏观调控和行业管理职能。2003年加入WTO后，为集中解决行政管理体制中影响改革和发展的突出问题，进一步转变政府职能，国务院又一次推进机构改革。这次改革对原交通部的影响不大，仅在机构设置上作了微调。为进一步深化行政管理体制改革，2008年国务院围绕转变政府职能和理顺部门职责关系启动了“大部制”机构改革，在原交通部的基础之上组建交通运输部，其中部内机构改革包括:增加安全监督司，负责公路、水路安全生产和工程建设质量监督管理等工作;水运司更名为水运局。

2．2港口行政管理体制改革试点

为贯彻落实1980年4月召开的全国交通工作会议上提出的20世纪末交通运输现代化发展规划，原交通部制订了10项措施，明确提出:整顿港口管理，加强港口工作的集中统一领导;向国家建议对整个交通运输业进行统一规划、综合利用;充分调动中央和地方的积极性，调动一切积极因素。1981年7月原交通部召开的直属企事业单位领导干部会议上提出交通运输管理体制改革的初步设想方案，指出:管理体制改革必须紧紧围绕政企分开的要求展开，使企业真正成为独立的经济实体，扩大自主经营权;作为行政管理部门，交通部的主要任务应是行使政府职能，制订统一的交通规划，统一实施行政管理。在此背景下，1981年开始对港口行政管理体制进行改革，将大连港作为改革试点，改革的重心是改变过去政企合一的港口体制，实行政企分开。这次改革中，将大连港务管理局拆分成大连港口管理局和大连港装卸联合公司，其中:大连港口管理局作为国家行政机关，主管港口行政管理和规划建设工作，并在宏观经济上协调指导港区企业;大连港装卸联合公司则为企业联合组织，从事以装卸和仓储为主的港口运输生产经营活动，独立核算，自负盈亏。此外，大连港口管理局由原交通部和大连市人民政府双重领导，并以原交通部领导为主。［10］为建立社会主义市场经济体制和实现两个根本性转变，1996年原交通部开始了新一轮港口管理体制改革，拟定了《港口体制改革试点方案》，主要涉及港口管理体制、港口财务管理体制、港口资产管理体制、港口投资体制、港口公安体制、港口引航和港口理货体制等7个方面。其行政管理体制改革方面的重点是实行政企分开，理顺各方关系，包括:对原有体制下的集政府职能、企业生产经营于一体的港务局进行功能分离，设立港口行政管理机构作为地方政府的职能部门，负责当地政府辖区内港口的规划和岸线管理，港埠企业、货主码头的归口管理，港口规费的征收及港口和陆域环保管理等;将港务局改组为港埠企业，成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的经济实体;港口的客货、理货、引航等服务机构也从港埠装卸企业中分离出来，组建独立的公司或社团法人从事经营活动。需指出:这次改革未能全面实施，但是明确了港口管理体制改革的初步思路，为实施新一轮港口管理体制改革奠定了基础。

2．3港口行政管理体制改革

改革开放以来，我国在中央和地方“两个积极性”总体原则的指导下，实行以“权力下放”为基本特征的向地方倾斜分权的政策。1984年是我国港口管理体制改革的关键性一年，原交通部提出以“转、分、放”和“实现两个转变”为主要内容的改革设想，同年开始对我国沿海港口管理体制进行改革，在管理上实行“中央地方双重领导，以地方领导为主”的策略。从1984年在天津港试点到1988年分4批完成除秦皇岛港外的沿海14个原交通部直属港口的体制调整，此轮改革有效提高了地方的积极性，扩大企业的自主权，提高企业的生产效率和职工的生产积极性，促进港口城市及其腹地的经济发展。从中央和地方的结构来看，此次沿海港口管理体制改革是中央对地方的放权，港口由其所在城市的人民政府直接领导和管理，港务局作为地方政府的直属机构;原交通部对港口进行宏观领导和监督检查。特别是在财务管理制度上，此次改革实行“以港养港、以收抵支、财务包干，一定几年不变”的财务管理制度，体现了中央对地方较大的放权力度。但从条块结构来看，中央对地方的放权又是有限的，如:部分下放港口的基础建设、技术改造计划和物资供应等仍由原交通部直接管理;将下放港口的港口监督等部分行政管理工作从各港港务局划出，组建海上安全监督局(对外仍保留中华人民共和国港务监督局名称)，实行原交通部和所在城市双重领导，并以原交通部为主的管理体制。进入21世纪之后，在对港口管理体制的历史和现状进行全面深入分析的基础上，国家开始全面推进港口管理体制改革，并于2001年发出《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意见的通知》，决定将由中央管理的秦皇岛港及由中央和地方政府双重领导的港口全部下放到地方管理，并实行政企分开，港口企业不再承担行政管理职能。经过几年的调整，我国现行的港口行政分级管理体制基本成形，即:原交通部作为中央政府交通主管部门，对全国港口进行统一管理;省级人民政府交通主管部门负责本行政辖区港口的行政管理;省级或港口所在城市人民政府按照“一港一政”的原则成立港口行政管理部门(既可单独设置港口管理部门，也可由交通管理部门负责)对港口实施行政管理。

2．4港口管理立法

我国港口管理领域法制建设相对缓慢，1954年由原政务院颁布的《中华人民共和国海港管理暂行条例》(1986年废止)是港口行政管理的重要法规依据。直到2003年6月28日颁布《中华人民共和国港口法》(2004年1月1日起施行，以下简称《港口法》)，我国的港口管理才真正步入法治化轨道。该法规在总结改革开放以来我国港口管理体制改革方面的实践经验的基础上，借鉴国外港口管理和立法的相关有益做法，在港口规划、建设、经营、安全和监督管理等方面确立了一系列的法律制度。

3我国港口行政管理体制改革进路分析

通过上述介绍可知，我国港口行政管理体制改革是依循3条相互联系、递进式的进路展开的，并最终汇聚为一体，将改革的最终成果以法律制度的形式确定下来。这一改革成果集中体现为“政企分开、职能转变、权力下放”，其中“职能转变”是改革的核心要义。从行政主体、管理权力、运行机制和法律制度等4个维度看:我国港口行政管理体制中的行政主体在中央层面仍为原交通部，但在其司局管理层面几经变更，目前以水运局为主;管理权力在原交通部各司局间经历了由领域性集中到职能性分散再到领域性集中的过程;运行机制经历了由中央集中管理且政企合一到中央地方双重领导并以地方领导为主且政企合一，再到地方属地化管理且政企分开的过程;法律支撑则经历了从行政法规《中华人民共和国海港管理暂行条例》到国家法律《港口法》的过程。就改革的背景和动因而言，我国港口行政管理体制改革均以国家系统性、整体性的经济和行政体制改革为背景，具有鲜明的自上而下的特征，中央政府在改革中起着主导性的作用。具体来看，港口行政管理机构的改革均受国务院机构改革的影响，并在其总体方针下开展。此外，无论是港口行政管理体制改革试点还是实质性港口行政管理体制改革，均受两大改革逻辑支配，即:向地方适当分权以发挥地方政府的积极性和主动性;以市场为导向，建立社会主义市场经济体制。总体而言，我国港口行政管理体制改革依循的3条改革进路中，港口行政管理机构改革相对于港口行政管理体制改革试点和港口行政管理体制改革而言有着一定的独立性，而港口行政管理体制改革试点与港口行政管理体制改革之间则保持着高度的紧密性。此外，我国港口行政管理体制的改革还突出体现了改革开放后我国行政领域改革的渐进性，即试点先行、以点带面、全面推进，不同时期有着不同的侧重点和力度，在整体改革进路中保持着内在改革逻辑的一致性和外在改革成果的累积性。港口行政管理体制改革试点与实质性港口行政管理体制改革之间的交替进行很好地体现了这一点。《港口法》更是将前期改革成果予以法律化、制度化和规范化，这对促进我国港口治理体系和港口治理能力的现代化有着积极的推动作用。

4结束语

港口行政管理体制改革是我国港口事业在过去30a间取得迅猛发展的重要提前，为港口发展提供了极为必要的制度支持。通过一系列的改革，探索出市场经济条件下港口行政管理部门如何正确定位职能，建立和完善办事高效、运转协调、行为规范及注重行业管理的港口行政管理体系。然而，我国目前的港口行政管理体制仍存在中央宏观调控能力不足、地方府际合作机制匮乏和部门间利益关系难以统筹协调等问题，需要在“全面深化改革”新时期进行探索和解决。

参考文献

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第5篇：公路水运工程管理范文

1背景

党的提出，“建设生态文明”是中华民族永续发展的千年大计，要推动绿色发展，促进人与自然的和谐共生。当前，公路行业的发展面对日益严峻的土地、能源、原材料、资金和通道等资源约束和不断加大的环保压力，已经不能再依靠大开大挖、粗放扩能等简单地靠要素的大投入方式谋求发展，必须坚持“三低三高”（低排放、低消耗、低污染、高效率、高效能、高效益）的发展理念，推动绿色化节能技术在公路建设、养护及运营管理中的应用，促进公路行业的绿色发展。近年来，在推动行业绿色发展方面，公路交通行业做了诸多探索和努力。各级管理部门、各类企业每年都会在公路建养技术方面开展“四新技术”的研发和应用，在提高工程质量、节省全寿命造价、节约集约资源、循环利用、低碳环保或改善工人的施工环境等方面有了较大的改进和提升。如何开展公路行业节能减排技术适宜性评价研究是推动“四新技术”在行业中应用的基础，也是推动行业绿色发展的重要环节。

2适宜性评价研究现状

目前国内适宜性评价主要集中在建设用地规划、空间资源规划、医学、气候资源、工程地质等领域，以GIS、专家打分、定性和定量结合方法为主。建设用地适宜性评价作为土地适宜性评价的重要组成部分，历来受众多研究者重视。研究方法包含简单叠置法、多要素分布式算法、生态位模型、神经网络模型等。根据调研，对于绿色公路适宜性评价主要以3层评价指标体系为主，主要考虑资源集约、绿色环保、安全便捷等为主要考虑因素，以主观赋值法确定各指标权重。目前针对“四新技术”的节能减排评价研究较为缺乏，而研究“四新技术”适宜性评价更是鲜少有之，为了在公路行业内普及推广节能减排技术，使行业参与者逐渐形成节能减排共识，推动行业绿色发展，因此针对公路节能减排“四新技术”开展适宜性评价研究是非常及时也是很有必要的。到目前为止，适宜性评价的方法主要有专家打分法、层次分析法等，这些评价方法带有较强的主观因素，权重的确定往往受评委个人的经历、专业及职业等人为因素影响过大，并且由于其过多依赖对专家个人的评价因素，不利于评价方法的模块化推广应用。相对来说，结合实际情况，采用定性与定量分析相结合的方法更科学合理，这也是我们在本文着重需研究和探索的一种评价方法。

3公路行业相关工程评价指标研究现状

通过调查和收集公路行业现有的品质工程和绿色公路的评价指标体系，主要有以下几点。（1）交通运输部的公路水运品质工程评价标准，该评价标准是对工程建设过程及成果进行的综合评价，作为交通行业公路水运品质工程示范项目的评价标准，主要基于以下几方面进行综合评价：满足优质耐久、安全舒适、经济环保、社会认可的建设目标，工程管理或技术达到行业同时期同类工程的领先水平，示范引导作用显著。品质工程（示范创建）项目评分项由三级指标体系组成，其中一级指标7项，分别为工程设计、工程管理、科技创新、工程质量、安全保障、绿色环保、软实力等，在一级指标基础上划分成25项二级指标，二级指标基础上细分为54项三级指标。（2）从收集资料看，国内外绿色公路评价指标主要体现在有害气体排放评估、绿色公路设计与施工评估、桥梁与隧道结构物的安全评估、施工与运营过程中的节能评估等几个方面，目前，国内现有的绿色公路评估指标体系相对较为单一，无法全面合理地评估绿色公路建设全寿命周期中各因素的影响。较有影响和使用较多的绿色公路评价体系是张正一、王新崎等人提出的以绿色理念、生态保护、节能低碳、安全智慧、服务提升、资源节约、品质建设7大方面而构筑的绿色公路评价指标体系，该体系包括一级指标7个、二级指标22个和三级指标58项（即评估打分项内容）。

4公路节能减排技术适宜性评价指标体系

根据我们调研分析，考虑到每一项“四新技术”的推出，一般会比传统的技术在某些方面有一定的优势，有的是提高工程质量、有的是降低全寿命投资、有的是资源循环利用、有的是保护环境、有的是提升服务、有的是减少污染物排放、有的是改善工作环境等，这些优势可能最终会产生或多或少的节能减排效果，但这些节能减排效果表现的形式多样，同时这些节能减排的效果很难用一个定量的标准去衡量。因此，我们要从多维度的去建立评价指标体系，综合上述适宜性评价研究现状及行业内各类评价体系和指标建立情况，结合公路工程特点、区域的建设条件及资源，为适当简化评价内容，便于操作，本评价体系从公路建设全寿命周期出发，以保护生态环境、提升自然资源利用效率、减少不可再生资源消耗、建立安全舒适公路环境为目标，从科技创新、经济成本、品质智慧、绿色节能、人文环境、服务管理等6个方面开展评价，构建绿色公路评估体系基本框架。该体系包括6个一级指标、28个二级指标，满分为100分。公路节能减排技术适宜性评价体系中的6一级指标分别为科技创新、经济成本、品质智慧、绿色节能、人文环境、服务管理。28个二级指标分别为：（1）科技创新一级指标，共计分值15分，下设5个二级指标，分别是：创新程度、成果水平、科研团队、技术保障性、经济社会效益。（2）经济成本一级指标，共计分值18分，下设5个二级指标，分别是：全寿命周期成本、施工期成本、管养期成本、节能环保成本、时间成本。（3）品质智慧一级指标，共计分值18分，下设5个二级指标，分别是：品质工程、信息化管理、工厂化程度、标准化程度、效果的稳定性。（4）绿色节能一级指标，共计分值18分，下设5个二级指标，分别是：生态环保、资源节约、循环利用、材料本地化程度、节能低碳。（5）人文环境一级指标，共计分值16分，下设4个二级指标，分别是：可操作性、战略规划、地域人文、技术的开放程度。（6）服务管理一级指标，共计分值15分，下设4个二级指标，分别是：标准与规范、技术产业化、技术认可程度、后期管养。综上，各个二级指标细化分值根据区域的特点、技术成熟度、节能减排效果等给予相应的赋分。先对28个二级指标打分后，得到6个一级指标分值并汇总，满分为100分。下表是根据浙江省公路节能减排适宜性研究成果，针对浙江省的公路建设特点、节能减排技术应用情况及区域地质地形条件并咨询行业内专家后给出的各项细分值，供读者参考。

5公路节能减排技术适宜性评价推广等级划分

根据上述的评分结果，对近年来公路行业研发和推广应用的各类“四新技术”进行逐项评价打分汇总，并结合公路行业内专家、技术使用者及管理部门等意见。经综合分析后，对公路节能减排技术适宜性推广标准分为了五个等级，等级分类及判定标准如下。（1）判定标准中A值为适宜性评价得分。（2）对处于理论研究阶段的技术，推广等级直接定为Ⅴ级，不进行打分。

6结束语

本文主要是对公路节能减排技术适宜性评价研究的背景及评价指标体系的建议过程进行了分析和论述，并根据相关的研究建立了一套用于公路节能减排技术适宜性评价指标体系，对于加快公路行业“四新技术”的推广应用，推动公路行业绿色发展，并最终达到节能减排的目的。也为今后交通行业绿色公路的评价提供一些基础性的研究。根据相关研究，目前的评价指标体系还是有相当大的定性分析成分，评价过程中人为赋分的因素较大。下一步如何定量化测算和评价各个细分指标体系的节能减排效果是科研者、设计工作者及行业管理者所需共同探究的课题。

参考文献：

[1]浙江省公路节能减排适宜性研究.杭州：浙江省公路与运输管理中心上海,2020(12).