民航安全论文精选(九篇)

第1篇：民航安全论文范文

（①北京飞机维修工程有限公司，北京 101300；②中国国际航空股份有限公司，北京101300）

（①Aircraft Maintenance and Engineering Corporation，Beijing 101300，China；②Air China，Beijing 101300，China）

摘要：本文构建了ROSE模型，在此模型下，对于企业以及政府之间的功能联系、核心子体系在一个体系中与要素之间的功能要求以及核心系统和要素间的理论辩证关系都做了深入研究。

Abstract： This paper mainly introduces ROSE model. Based on this model, it deeply studies the functional requirements between the factors of peripheral and the function relation and core sub system of enterprise and government in a system, and the theory between the factors of dialectical relationship and core system.

关键词 ：中国民航；安全管理；体系模型

Key words： CAAC；safety management；system model

中图分类号：V328 文献标识码：A

文章编号：1006-4311（2015）06-0166-03

1 绪论

民航在交通运输上风险小、公众的安全期望值高且系统性能强。民航始终如一的追求就是在保证民航安全的基础上能够使其不断提高，降低风险。在过去的10年间，我国的民航管理体系正在变得越来越科学、规范和系统，安全水平进一步提升了。现在全行业都把安全放在了第一位。但是现在的情况是，民航的安全问题过于复杂，而我国的民航管理及基础太薄弱，体系和机制都不够完善，由于行业的快速发展，民航的安全保障能力还跟不上，因此我国的航空安全水平和发达国家还是有一定差距的。

1.1 理论基础 在我国民航的安全体系构建过程中，很重要的理论基础是耗散结构论以及协同学原理。比利时的物理学家Prigogine提出了耗散结构论，1977年，获得了诺贝尔奖。耗散结构论指出了，在一个开放的非平衡系统下，外界的影响就会使状态发生质变，最终，系统由无序变成有序。要想实现耗散结构，就要满足一下三个条件：第一，必须是开放的系统，并且可以进行物质之间嫡变；第二，原来的系统被打破平衡，出现新的状态；第三，系统中必须存在非平衡状态下的非线性的作用机制，只有这样才能通过涨落，从而形成新的有序。德国的物理学家Haken提出了协同学原理。依据该原理，决定两个系统之间从无序向有序之间转化的是，系统中的子系统可以利用一些条件下，通过相互作用进而产生协同的相干效应。通过宏观效应产生时空结构，重新组成具有一定自组织功能的结构，呈现出新的有序性。协同学理论提出，由于不稳定性反而对建设具有一定的积极作用，而决定系统有序进行演化的则是几个少数的慢变量，一般它的自组织功能只是由很少一部分的序参量来决定的。以上两个理论都是科学的思想，他们不仅适合于自然系统，同时也适合于社会系统。耗散结构主要说的是，系统和外部的环境间的边缘效应，告诉人们，在研究任何系统时，都不能孤立进行，要结合系统本身和子系统的关系，整体研究互相作用。这些对于研究民航的安管工作都是相当有利的。

1.2 基本属性 民用航空实现了地面到空中的转变，其主要涉及的交通领域包括飞行、地面保障、机务等，多个领域相互配合协调组织工作。极易受到社会和自然环境的影响。从民航的系统作用来说，系统的正常运行受着安全管理体系的影响。航空器在飞行过程中一直保持低风险的状态是航空的安全保障。民航安全管理体系的目的是保障航空的安全，这是一个具有系统化特点的管理过程。保障民航的安全是生产企业和政府部门一致追求的目标，这就要求他们要严格按照安全管理的原则，进行科学的管理、组织，指挥全体民航员工进行安全的生产活动。在对民航进行安全体系构建过程中，应该运用科学的管理思想，针对系统的功能指向来进行指导。从以上提到的两个理论来看，民航的安全管理是一个开放的体系，使得系统和外界能够进行能量和信息的交换，实现各个子系统与系统的完整结合，使得相互作用和联系，达到有机统一。一般来说，为了使运行效果达到最佳效果，就要把握好系统的4个基本属性，包括层次性、目的性、对环境的适应性以及整体性。他们直接影响着系统的功能是否可以正常发挥和设定。具体表述这4种属性，可以从以下方面来说：①目的性使得在对民航进行建设时目标十分明确，主要是对于加强对民航安全的管理，使得安全水平得到提高，进一步为民航强国提供保障。在民航的安全管理建设中，各个子系统、各个环节、要素都要围绕这一目的展开工作。②整体性是由民航的行业系统性决定的。这就要求各个系统的子系统在进行运行工作时，一定要做到部分服从整体的特点。③拥有清晰层次性的政府和企业关系。我国民航的建设应该注重宏观和微观两个层次的建设。而片面的层次性必然给国家的安全管理的整体性带来不利影响，如果只是单纯的强调政府层面上的管理层次，那么就很难实现安全管理体系的管理目标。④系统的整体性以及层次性直接影响环境的适应性。民航的管理系统和外界的环境、子系统和系统的整体以及外界的环境间，要保证拥有良好的环境适应性。系统的各个不同层次间、系统的内外环境间都具有适应性，往往系统的整体功能与适应性之间时成正比例关系的，并最终实现系统的目的性。

2 结构模型

民航的系统功能的实现是由民航合理的体系结构决定的。在对我国的民航进行建设时，一定要严格遵守系统的功能要求，再结合耗散的结构论以及协同学原理来进行指导，对于先进国家的有用经验要善于借鉴，充分发挥自身的优势，加强建设，对规章标准和监督检查要强化建设，使得民航的管理工作真正实现事前管理、系统管理、闭环管理以及全局管理模式。

对我国的民航进行安全管理的建设，主要包含政府以及企业这两个方面的工作，重点强调两者之间进行信息的协同和交换。在此方面要加强政府的作用，加强立法、加强管理和监督，切实发挥自身职能，保证航空安全。其次，企业应加强对安全的主动管理机制，在整个行业中，建立一套完善机制，使得企业能够进行自我监督、审查、纠正和完善。使得由于民航的规模化所带来的一系列细信息的跟踪以及处理的问题得到有效解决，可以对整个民航的安全管理系统的脉络准确把握。

从对民航的实际情况和系统功能的要求出发，我国的民航建设应该把重点放在对体系组织的建设、法规标准的建设以及对法规的监督检查这三个子系统核心上。这3个核心要素相互作用，一起为民航的安全服务，这就构成了我国民航依法管理的行业安全的基本内容。除了核心部分，组成安全管理体系的部分主要有教育的培训、科技的创新、安全文化和经济的运行。这些要素和子系统间能够进行信息以及能量的交换，这直接影响我国的民航安全的管理体系的功能实现程度。

同时，从耗散结构论的思维出发，我国民航的安全的管理体系一定要紧跟科学的步伐，进行教育的培训、安全文化以及经济的运行的教育，这些因素与我国民航的发展紧紧相关，应该充分抓住这些因素，使得核心要素快速完善和发展。

3 影响民航安全管理体系的要素

3.1 核心要素

3.1.1 组织的体系 管理我国航空安全的主体是组织体系，这是我国民航的安全管理基础。建立健全管理机构对于民航安全的实施奠定了一定的基础。建设安全管理的体系，我国政府以及企业对此都有着不同的责任。具有安全合理的管理体系具有以下特点：第一，依据协同学原理在按照企业以及政府对安全管理的不同需要，科学地在各个层面上设置合理的功能机构；第二，工作的目标要明确；第三，管理团队要优秀；第四，培训是必不可少的。

3.1.2 法规标准的体系 在对我国民航进行管理时安全管理的法规是其法律的依据，是约束企业安全生产和管理的准则。该法规对于从业人员的权益以及责任做了明确的规定，这对于规范他们的行为具有一定的作用，最终实现安全管理的目标。从耗散论和协同学原理出发，合理科学的安全管理法规标准具有以下特点：第一，一定要从实际出发，能适合民航的安全生产以及管理的需要；第二，紧跟国际法规体系的步伐；第三，执行起来要有良好的成效；第四，有较高的企业标准，赶超行业的标准。

3.1.3 监督检查的体系 拥有一套健全的监督体系，可以保证生产方针、法规、政策得以安全执行，同时也可以掌握和控制安全的生产情况以及发展的趋势。在监督检查中对风险的评估以及进行安全的审计也是非常重要的。系统实现功能协同的关键是监督检查的活动，同时也是实现能量和信息交换的关键。一个科学完整的监督体系具有以下特点：第一，能够把责任落实到位，体系具有完整性；第二，在进行监督和检查时一定要运用科学的手段；第三，注重安全信息的作用。

3.2 要素 我国民航得以发展，还需要外部环境提供信息和能量。我国民航发展的主要外部环境因素是，科学技术、安全文化、教育培训和民航的经济运行。他们对民航的安全管理起到直接影响的作用，直接关系到民航系统功能能否实现。除了以上主要外部因素的影响外，还受到其他外部环境因素的影响，比如，自然地理环境、国家的政治影响等等，都会直接或者间接地影响我国的民航安全管理体系。

3.3 要素之间的关系 我国民航的安全管理系统的主要要素包括法规标准的子系统、监督检查的子系统以及组织的子系统，作为我国民航的安全管理的主体，他们之间的关系既是相互制约又是相互促进的，他们是一个整体，相互影响，为最终实现系统的功能达成高度协同性。

拥有一套健全的组织性体系能为实现监督检查的体系和法规的标准化体系奠定一定的基础。要想政府和企业在日常的工作中，把自己的职责落实到位，就要加大对安全管理的建设力度，具体到日常的工作体系制度、工作流程和责任体系的建设。经济的运行、教育方面的培训等方面都属于一些要素，他们严重影响着民航各管理体系。就核心部分而言，其与要素产生的信息交换以及能量的频率对系统实现的各种功能有明显的影响作用，这对系统的发展与生存也有着决定性的作用。随着科学技术的进步，在企业以及民航政府中广泛采用了某些安全方面的科研成果，并取得了较好的效益，安全管理的相关措施也得到了不断完善，在民航的安全管理中，科技的贡献率也得到不断提升。对于教育培训而言，不仅可以有效增强从业人员的素质水平，还可以更好地为行业发展提供专业人才。就安全文化而言，对管理水平的提升以及相关制度的执行有很好的促进作用。对于经济与安全来讲，两者互为因果，虽然对立，但又互相依存。

4 结语

对我国民航的建设，将是一项长期且艰巨的任务。就现在的情况而言，世界上对于的民航界以及安全的管理界的研究探索扔处于萌芽阶段。本文的出发点是借鉴以前的研究成果，以科学发展观为基础，根据耗散结构论以及协同学的原理，运用系统的安全思想来对我国的民航安全管理系统进行了结构及属性的多方向研究，进一步加强了对民航安全管理的认识，由此得出以下结论：

①我国的民航安全管理系统是一个集目的性、层次性、整体性以及环境适应性的功能为一体的开放系统。②为我国的民航管理体系模型的建立奠定了基础。我国民航的安全管理体系的三个核心系统包括法规标准、监督检查和组织。而且还包括教育培训、经济运行科科学技术等外部环境的因素。对于我国民航的安全体系的建设工作包括企业以及政府这两个层面上的。这大大改变了在国际上人们对于民航的安全管理系统的片面认识，为建设具有中国特色的民航安全管理系统起到了积极的促进作用。

参考文献：

[1]张凤.民航安全管理体系中的风险管理[J].郑州航空工业管理学院学报，2014(01).

[2]孙佳,高洪江.我国民航安全管理体系建设与实施分析[J].中国铁路，2012(04).

[3]卢志刚.浅析风险管理在飞机定检维修中的应用[J].价值工程，2014(01).

[4]张兆宁,冯守乐,王莉莉.民航安全管理与风险管理的关系[J].中国民用航空，2011(04).

第2篇：民航安全论文范文

【关键词】航空维修单位;安全管理体系;风险管理;安全评估

Construction and Implementation of Aviation Safety Management System Maintenance Units

YANG Li-fei CHEN Nong-tian ZHAO Jun-ran MA Wei WU Ben

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China， Guanghan Sichuan 618307， China）

【Abstract】Aviation maintenance unit is the important embodiment of civil aviation achieve powerful nation and an important guarantee of the civil aviation transportation industry. The safety management system establishment and implementation of maintenance unit is the basic guarantee of maintenance unit safety. Paper introduced the current our country maintenance unit characteristics and the present situation of construction safety management， from the safety policy and the target module， implementation and control module， supervision and improvement and safety information management module 4 modules and security policy， risk management system， safety culture system， the emergency response system and improve the system etc.15 elements， construction maintenance unit safety management system， and discussed in detail the maintenance unit safety management system implementation steps， expound its evaluation and improvement steps. Construction maintenance unit safety management system is intended to further consolidate the foundation for the development of civil aviation safety， construction maintenance unit SMS it would help to improve maintenance unit safety management level and promote the sustainable development of safety.

【Key words】Aviation maintenance unit; Safety management system; Risk management; Safety assessment

0 引言

安全是民航工作永恒的主题，也是永远不可逾越的警戒线[1]。在20世纪90年代，航空安全专业人员和管理者将目光转向了系统安全和以组织安全模型（如里森模型）为导向的新型安全管理模式[2]。在曼彻斯特大学James Reason教授的潜心研究，并借鉴了澳大利亚民航安全局的经验和资料，开发并形成了加拿大SMS方案，于2005年开始执行。2005年英国陆续出版了CAP712《商业航空运输的安全管理系统》和CAP726《安全管理系统的建立与审核指南》等系列规章和指导材料。国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的国际民用航空公约的附件6中，推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系（Safety Management System，SMS），以更有效的实施安全管理[3]。

我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理体系SMS建设要求》（MD-TM-2009-003）等相关文件，标志着着我国民航SMS建设工作正式进行到应用阶段。近年来，航空公司、机场和空管根据民航局在全国民航企业内提出的建立民航安全管理体系的基本要求和相关要素也建立了相应的安全管理体系，如徐佳璐[4]借鉴国外先进的安全理念与管理方法，对空管安全管理体系的构建进行了研究，以空管分局为例，提出了构建安全管理体系的主要内容和步骤，并制定了相应的评估指标体系和对策;张霆霆、孙瑞山等[5]设计提出试飞安全管理体系（SMS）建设总方案，结合我国试飞机构实际情况，从四大模块构建适合我国民用航空器的试飞SMS，并阐述其实施和评估步骤;谭克涛[6]对比了国内外安全管理体系研究现状，分析比较国内外安全管理体系建设的成功案例，以国内某国际机场为研究切入点，提出了国内机场SMS建立实施的困难及改进建议。而航空维修单位的安全管理与航空公司、机场、空管等系统有很大的不同，在安全管理模式上也存在着很大的差异，同时我国民航局虽然提出了在航空维修单位建立实施安全管理体系，但仅给出了基本要求和相关要素，并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准。随我国民航的快速发展，国内维修业发展速度加快、规模变大，维修单位的数量也不断增多，但总体处于不均衡的发展状态，并且国内维修受制于原始制造厂商在技术、备件、合约等方面的封锁，国内维修单位的维修能力相对较弱[7]。且我国航空维修单位保障条件和作业环境差，安全保证体系和机制不健全，安全监查人员缺乏和监管能力不足，安全管理水平低 。目前国内无一成功的民航维修单位案例可供参照和借鉴，更是没有形成一个标准模板和一个成功的范例。因此，建立并开始逐步实施安全管理体系以满足我国民航当局的要求成为维修单位当务之急。

本文提出并建立航空维修单位安全管理体系的详细步骤和实施内容以及探讨航空维修单位安全管理体系评估、改进，促使航空维修单位整体安全水平不断提高，以达到“有把握的安全、持续的安全、可靠的安全”的目标，并为航空安全管理部门提供科学的安全管理模式，实现维修单位安全管理的科学化、系统化和标准化。

1 安全管理体系理论内涵

在民航中，ICAO为提高现有的民航安全管理水平，提出将被动性安全管理转变为主动性和预防性安全管理的理念，即安全管理体系（SMS）。ICAO将安全管理体系定义为：正式的、自上而下的、有条理的管理安全风险做法，包括必要的组织结构、问责制、政策和程序。安全管理体系由四大支柱构成，分别为策划、安全风险管理、安全保证和安全促进[3]。其本质是系统管理，即从航空公司整个系统上把握安全态势、查找安全问题、堵塞安全漏洞、消除安全隐患，而不是片面地、孤立地就抓安全;核心是安全风险管理，即在航空公司全面识别、衡量、避免风险，用最小的代价将风险造成的损失降到最低，尽可能的维护公司的利益;驱动是信息管理，即有效的安全管理是以数据为驱动的，同时安全信息的开发是提升安全管理水平的根本途径;基础是安全文化，不仅能弥补体系中组织政策、程序、标准方面的不足，还可以为航空公司营造优良的安全文化奠定基础。

安全管理体系与传统安全管理相比，主要的区别在于将被动性安全管理转变为主动性安全管理;将管理者制定相关政策与程序转变为员工意见能影响相关政策程序的制定;将直接监督一线员工转变为运用系统方式监督;将视员工为不安全的因子转变为让员工成为安全的参与者;将由管理者检查发现既有危害转变为全体员工共同挖掘发现既有与潜在的危害;将奖惩保障安全的方式导入风险管理机制;将处罚文化转变为公正文化等。

安全管理体系的作用就是在航空公司导入风险管理机制，实现主动安全管理，健全内部安全保证体系;系统全面、协调一致地实施各项安全方案，有效地配备资源和降低风险;恰当地确定安全责任，塑造积极的安全文化。安全与效益也密切相关，通过安全管理为管理者提供有效处置事故或事故征候的能力，并将有价值的教训用来改善安全和提高效率，不仅能降低企业损失，还会提高企业生产力。

2 航空维修单位安全管理体系构建

根据《ICAO安全管理体系手册》的内容，通过一线维修技术人员意见和建议，参考民航航空公司、机场和空管SMS构建方法和内容，结合航空维修单位发展速度快、数量增多、维修能力弱、机制不健全、安全监查人员缺乏和监管能力不足、安全管理水平低等特点，基于PDCA理论、安全目标管理、系统管理、人本原理、预防原理和强制原理等安全管理的基本原理，将航空维修单位安全管理体系内容划分为安全政策与目标、实施与控制、监督与改进和安全信息管理4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，它体现了航空维修单位SMS的最低要求[8-9]。航空维修单位SMS以安全方针、政策为指导，以实施与控制模块（风险管理）为核心，通过监督与改进模块确保维修过程中的安全风险始终被控制在可接受的范围内，通过安全信息管理模块使维修单位单位树立良好的安全文化氛围，从而建立基于数据、预防为主、持续运行的一个闭合循环运行系统，在系统运行过程中，通过持续不断的改进和完善，实现航空维修单位SMS的改进和安全水平的提高。其航空维修单位SMS 模块结构运行示意图如图1。

2.1 安全政策与目标模块

安全政策与目标模块是航空维修单位安全管理体系的基础，包括安全政策、安全目标、质量政策、组织机构体系、文件体系和安全文化体系这6个要素。安全政策是指指导航空维修单位开展安全管理体系的统一方针，由维修单位一个经最高领导者批准安全目标和承诺组成，是安全管理体系构建的基本理念和行动准则，一般包括符合国家和民航局的法律、 法规、规章、规范性文件和标准要求;反映了维修单位的安全管理理念并为建设积极的安全文化提供了清晰的导向。在制定过程中，高层管理人员应与各层人员进行广泛、充分地协商，确保员工与安全政策密切相关，在安全政策公布后，各部门应通过职责分解安全政策，并落实到个人。安全目标是控制和减少机务责任原因的飞行事故、航空地面事故和飞行事故症候。对于质量政策管理人员应保证与安全政策相一致。在组织机构体系中，航空维修单位的安全管理第一责任人是建立、实施并保证安全管理体系的最终负责人，应建立相对独立与运行系统的安全监督系统，确保维修单位的组织结构有利于安全管理及支持SMS的有效运行和持续改进，并完善安全运行的问责办法，落实全体员工安全责任制。文件体系主要包括法规类文件、技术类文件、管理类文件、操作类文件及记录，航空维修单位应以书面或电子方式建立并存档各类文件，并且对各类文件的编制、审核、批准等实施有效的管理，以确保文件易查找、易读、易识别和追溯、有序保存、及时更新修订及废止。安全文化是航空维修单位文化的重要组成部分，是全体员工价值观和行为准则。航空维修单位应建立公正的奖惩管理规定，发挥和调动员工的工作积极性。在员工掌握安全文化理念的同时与实际行动相结合，将安全文化体现在具体岗位和实际工作中。

2.2 实施与控制模块

风险管理模块是航空维修单位SMS的核心，一般风险管理系统主要包括危险源识别、风险分析、风险评价、风险控制四个要素。对于运行过程中危险源识别，主要包括以下辨识工作：（1）设计因素，包括机械设备、工作排班和检查单等;（2）信息交流方式，包括沟通方法、专业术语和语言等;（3）人为因素，包括公司培训、薪资和资源分配政策等;（4）组织因素，例如实际生产与安全目标的兼容性、资源分配、公司安全文化等;（5）工作环境因素，例如噪声、振动、温度、灯光强弱和提供防护用具及服装等;（6）规章管理标准，包括规章的可操作性与执行力度和人员、设备与程序的认证，以及行业监督适当的程序等;（7）防护措施，包括事故探测和警告系统，及设备对错误的容忍程度和灵活度等;（8）个人表现，包括身体状况和医疗条件的限制等。进而采用被动式、主动式、预测式3种方式识别系统中危险源的存在，建立危险源数据库，并通过风险分析对危险源导致危险的后果严重性及发生可能性进行评判，也包括对形成该危险源的各种根原因进行分析。在建立风险矩阵评估系统的基础上，针对不同级别的安全风险制定并实施相应的缓解措施。维修单位应建立应急响应系统来针对航空器或非航空器突发事件。对于应急预案的内容包括应急小组成员名单职责和联系方式、应急工作的流程（救援、记录、保护和调查）、应急预案的培训和演习。应急预案应通过演练验证和评审的结果，找出方案的不足，并进行及时的改进和修订。

2.3 监督与改进模块

安全工作的目标是尽可能避免事故重复发生[10]。评估审核系统是对安全管理体系运行的有效性进行定性、定量评价，确定安全管理体系改进要求，持续提升安全管理水平。评审内容主要包括：安全政策的符合性、风险管理的实施效果、维修运行过程与法规的符合性、航空维修单位的安全绩效、应急响应系统的状态等。安全监察体系通过采用持续监控、审核、调查对维修运行系统进行监督、检查确保各项安全管理工作是否符合规章要求和安全管理体系要求，为系统评估、管理评审和持续改进提供支持。其主要工作包括不安全事件报告、自我检查、监督检查、定期或不定期的安全检查、内部审核和外部审核（局方、独立的第三方或客户组织）。改进体系是一个持续更新的动态系统，它是以不断更新的安全管理数据为基础，对以下内容进行持续改进：安全政策的改进;手册、程序及文件的改进;设施设备的改进;危险源、风险平和风险控制方法的改进;安全管理数据库的持续更新等。反馈系统管理主要取决于对信息的接受、处理和利用，在航空维修单位中信息主要来源之一是反馈系统，其包括对安全经验教训的汲取和维修人员的报告。该系统不仅用于报告安全相关问题，而且有助于维修运行过程中的危险源识别。

2.4 安全信息管理模块

航空维修单位应该建立、健全教育培训系统，组织和安排人员进行安全教育和培训，使其具备必要的安全知识，熟悉有关的安全维修规章制度和本单位的安全管理理念、政策和程序，掌握对应岗位的安全操作规程和操作技能，提高员工的安全素质和安全意识，确定所有人员胜任其岗位。其主要内容有：新员工安全基础知识培训;危险源识别和风险管理培训;安全管理体系培训;典型经验和事故教训教育等。建立有效运行安全信息管理系统可以方便、快捷的实现各类安全信息的收集、分析、传递、利用和保护。且安全信息管理系统应覆盖维修单位与航空器维修和提供服务的所有部门、生产运行过程和及其管理活动。

3 航空维修单位安全管理体系的实施

航空维修单位安全管理体系实施步骤参考ICAO向各国推荐的《ICAO安全管理体系手册》实施步骤，基于安全管理理论、风险管理理论、PDCA 理论和系统原理，参考航空公司、机场、空管和通用航空安全管理体系实施步骤，制定了航空维修单位安全管理体系实施的流图，如图2所示。

图2 航空维修单位安全管理体系实施的流程图

4 航空维修单位安全管理体系评估和改进

航空维修单位安全管理体系在建立和实施过程中，受到人、机、环、管多个因素的影响，但各个因素间又相互联系，共同构成由多个因素组成复杂的有机整体，所以在建成之后必须对该体系进行整体评估和改进。航空维修单位安全管理体系评估是对SMS建立和实施的过程和结果进行鉴定，其主要目的是客观判别所建立的SMS是否达到了预定的安全绩效指标。航空维修单位安全绩效评估和改进步骤包括：明确评估对象;建立评估指标体系;定性与定量指标评估值的确定;评估指标权系数的确定;确定指标间合成关系，求综合评估值;根据评估过程得到的信息，进行系统分析和决策;对系统分析和决策提出改进措施和建议。其评估方法可采用直接打分法、等级比重法、专家评分法和集值统计法。

5 结论

安全是民航所有工作的重中之重，是关系到民航业持续稳定发展的焦点问题。但安全管理体系的建设与实施工作是一项系统性、长期性、循序渐进的创新性工作。本文通过研究分析得出以下结论：

1）由于目前我国民航管理部门还没有建立具体维修单位SMS的指导性文件，文中探索性地提出建立一套符合国际标准、中国民航发展规律、国内航空维修单位自身发展要求和特点的安全管理体系构建与实施步骤。

2）主要按照系统性、持续性、规范性的安全管理理念，结合PDCA理论、安全目标管理、人本原理及系统管理等安全管理的基本原理，从安全政策与目标模块、实施与控制模块、监督与改进模块和安全信息管理模块4个模块和安全政策、风险管理系统、安全文化体系、应急响应系统和改进体系等15个要素，分SMS计划、SMS实施、SMS审计和评估和SMS保证和促进4个阶段，构建了航空维修单位SMS详细的实施步骤和流程，制定了SMS评估和改进内容。

3）安全管理体系建设与实施是我国民航目前和今后一段时期的工作重点，将安全管理体系广泛建立于民航各个单位，将进一步夯实民航安全发展基础，构建实施航空维修单位SMS将有助于提升航空维修单位安全管理水平和促进安全的持续发展。

【参考文献】

[1]刘利，吴涛.浅谈航空货站的SMS体系建设[J].空运商务，2011（304）：1.

[2]国际民航组织.ICAO安全管理手册（SMM）[S].2版.中国民用航空局航空安全办公室等译印，2005.

[3]周长春，谭鑫，陈勇刚，等.航空安全管理[M].成都：西南交通大学出版社，2011：181-203.

[4]徐佳璐.我国民航空中交通安全管理体系的构建和评估：以Z省空管分局为例[D].2011-11-29：I.

[5]张霆霆，孙瑞山，刘俊杰，侯伟峰.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学报，2013-10，23（10）：2-4.

[6]谭克涛.长沙机场安全管理体系的构建研究[D].2006-10-20：II.

[7]王芳.国内维修业：成长期的思考题[N].中国民航报，2013-1-10（4）：2.

[8]陈勇刚.我国通用航空安全管理体系建设研究[J].中国安全生产科学技术，2012-6，8（6）：2-4.

[9]国际民航组织.ICAO安全管理手册（SMM）[M].3版.中国民用航空局航空安全办公室，等，译印，2013.

[10]孙佳，高洪江.我国民航安全管理体系建设与实施分析[J].中国铁路，2012-4：3-4.

基金项目：部级大学生创新项目（201408）。

第3篇：民航安全论文范文

[关键词]　航空心理学；职业安全意识；因素分析；飞行人员；问卷编制

1　引言

民航飞行员职业安全意识，是指民航飞行员对民用航空飞行活动中的人、物或环境免受危害的认知、情感和意志的心理过程的总和。据我国民航总局调查统计，62％左右的民航飞行事故是由飞行员原因导致；从世界范围来看，飞行员原因在民航飞行事故的诸多原因中所占比例达70％左右。从民航飞行事故分析来看，飞行员原因引发的事故中的飞行员大都在职业安全意识方面存在问题，有的是对安全规律认知不深，有的是对自己所实施的行为及其后果认知不足，有的是安全道德感和安全理智感欠缺，有的是对危险的警觉和戒备不够，有的是保证飞行安全的坚韧性、果断性不强等。个体安全意识活动的每一个环节都将影响到人的行为和活动的结果，稍有疏忽，就可能导致不安全行为的出现，致使事故的发生。从心理学的角度审视，意识决定行为，行为决定成败，把职业安全意识与安全业绩或安全事故联结起来是必然的。这就揭示了民航飞行员职业安全意识之行安全的至关重要性。

目前，不论是国内还是国外，对民航飞行员职业安全意识的研究都非常少。在国外，美国的David等人于1995年，实施全美飞行员安全意识调查，其包括了私照飞行员，并不是对民航飞行员的专门研究。国内涉及此领域的文献仅有上海航空公司机长陆海平的《安全意识――职业飞行员的生命》，只是对民航飞行员职业安全意识进行思辨性探讨。国内对民航飞行员职业安全意识的实证性研究尚是空白，也没有相应的测量工具。既使国内其他行业人员的安全意识研究，如徐大真所做的信阳地区职工安全意识调查，胡福静所做的辽宁省职工安全意识调查。李锋等人所做的山东省高速公路公司职工安全意识进行调查，朱国锋所做的海员安全意识调查，金如锋等人所做的上海化工企业职工安全意识调查，他们所编制的问卷还存在明显的不足，如项目设计不规范，问卷未作项目分析、因素分析、信度与效度检验等。

基于上述情况与认识，为满足民航飞行员安全教育和安全管理的需要，本研究以民航飞行员为对象。编制民航飞行员职业安全意识调查问卷。

2　对象与方法

2.1　对象 预测以中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飞行学院的300名飞行员作为试测对象。正式施测以中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飞行学院、各省市民航安全监督办公室，分层随机抽取样本共1310人，作为调查对象。

2.2　方法

2.2.1　初始问卷的形成根据研究目的与假设，通过查阅文献、理论分析，提出民航飞行员职业安全意识的3个维度，即安全认知、安全情感和安全意志。从参加民航飞行学院组织的国际民航英语培训班的飞行员中随机抽取25名飞行员进行访谈，并参照相关的问卷及文献，归纳整理和编制出55个项目，形成初始问卷，采用李克特量表、从“非常同意”至“非常不同意”5等级记分制。请心理学专家、民航飞行安全专家进行了评估和修改。

2.2.2　试测及正式问卷的编制 于2007年4～5月施测，发出问卷300张，收回问卷285张，有效问卷248张。对问卷数据处理后输入SPSS 13.0进行项目分析、因素分析，删除9个不合适的项目，保留46个项目，形成正式问卷。

2.2.3　正式施测　于2007年5～7月施测。共发放问卷1310份，收回1218份，有效问卷1023份。

2.2.4　统计方法采用SPSS 13.0对数据进行处理，主要进行项目分析、因素分析和信度分析。

3　结果

3.1　项目分析 以临界比(CR)来进行项目分析，以检验问卷中各项目的鉴别度。先将所有受试者在量表中的得分由高至低排序，取前25％为高分组，后25％为低分组，以独立样本t检验求取每一题项的临界比，并将CR值小于3.00、即不具有鉴别度的项目予以删除。分析结果发现，有4个项目的CR值不显著。不具有鉴别度，予以删除，见表1。去除前问卷的KMO值为0.899、内部一致性a值为0.914，去除后KMO值为0.907、内部一致性a值为0.929。说明删除此4题是必要的。删除此4题后问卷剩下51个项目。

3.2　因素分析

3.2.1　线形分析对收集的数据进行探索性因素分析。问卷的KMO值为0.907。巴特利特球形检验给出的相伴概率为0.000。小于显著性水平0.05。因此拒绝零假设。数据呈良好的线形，非常适合做因素分析。删除5个载荷小于0.4的项目。最终正式问卷共有46个项目。

3.2.2　因素结构 用抽取固定因子个数的方法进行探索性因素分析。根据民航飞行员职业安全意识的理论建构。应当抽取3个公共因子，同时根据第一次因素分析所得的特征根碎石分布图来看(见附图)，在第3个公共因子处有明显的转折，在第3个因子之后变化趋于平稳。因此，说明提取3个公共因子可以对原变量的信息描述有显著作用。

因此，本研究决定抽取3个公共因子，并进行因素分析。问卷的KMO值为0.916，非常适合做因素分析。提取3个公共因子后，它们解释了总变异量的59.203％，反映了原变量的大部份信息，见表2。

3.2.3　因素命名 根据因素分析结果(见表2)，进行因素命名。

所抽取的第一个因子特征值为6.129，能够解释总变异的30.057％，包括5、9、14、17、19、22、25、29、30、31、32、33、34、39、42、44、46、50、51、55等20个项目，主要是关于安全意志方面的内容，命名为“安全意志”。

所抽取的第二个因子特征值为3.241，能够解释总变异的18.144％。包括7、12、15、20、24、26、27、28、37、38、45、49、54等13个项目，主要是关于安全认知的内容，因此命名为“安全认知”。

所抽取的第三个因子特征值为1.156，能够解释总变异的11.002％，包括1、2、3、4、6、8、11、13、16、18、21、36、48等13个项目。主要是关于安全情感方面的内容，命名为“安全情感”。

3.3　信效度检验

3.3.1　信度分析 本研究采取内部一致性信度(即Cronbach’s Alpha系数)和分半信度(Guttman Spht－Half Co－

efftclent)指标来检验《民航飞行员职业安全意识调查问卷》。分析结果见表3。

从表3可以看出，问卷的Cronbaeh’s Alpha系数为0.937，其3个维度的Cronbach’s Alpha系数都在0.840以上，说明问卷具有良好的内部一致性。问卷的分半信度为0.884，其3个维度的分半信度都在0.825以上，说明问卷的分半信度较好。

3.3.2　效度分析 问卷的效度考察采用3个指标：内容效度、结构效度与构想效度。

3.3.2.1　内容效度 本问卷的项目是根据职业安全意识的理论构想，在查阅文献与进行访谈的基础上编写而成，并请心理学专家、民航飞行安全专家进行了评估和修改，在一定程度上保证了问卷项目能较好地反映民航飞行员职业安全意识。在数据统计分析中。因素分析的结果与最初的理论构想一致，验证了最初的理论构想。因此，本问卷具有较好的内容效度。

3.3.2.2　结构效度 从各因素之间、因素与问卷之间的相关系数矩阵(见表4)看出，3个因素之间的相关在0.233～0.486之间，呈中等偏低的相关程度，显示各因素的方向比较一致，但彼此独立。各因素与问卷的相关在0.865以上，达到高度相关程度和显著性水平，表明各因素与问卷整体的概念一致，具有较好的结构效度。

3.3.2.3　构想效度 因素分析显示，所抽取出3个因子能解释总变异量的59.203％，反映了原变量的大部份信息，说明问卷具有良好的构想效度。各项目在所属因素上的负荷介于0.42～0.832之间，表明各项目与对应因素的相关较密切，问卷的有效性较好。

4　讨论与结论

安全意识在民航系统，处于使用频率非常高而研究非常少的尴尬境地。随着科学技术的发展，民航飞行安全的本质安全化水平将不断提高，人的因素尤其是飞行员因素将在未来的飞行安全中起着更加重要的作用，民航飞行安全水平在很大程度上将取决行员所采取的安全行为，而其安全行为又取决于其职业安全意识水平的高低。本研究着眼于民航飞行员职业安全意识的量化研究，进行了一些探索和尝试，得出以下的一些结论。

通过本研究中的因素分析发现，民航飞行员职业安全意识主要由安全认知、安全情感和安全意志构成，验证了最初的理论构想。这3个维度与安全意识都有着显著相关关系，相互、之间呈现中等偏下的相关关系，问卷具有较好的同质性。

第4篇：民航安全论文范文

关键词：民用航空；安全管理；体系建设；风险管控

0前言

民用航空项目是民用航空制造业发展的关键，随着社会不断进步，人们对民用航空工作人员提出更高技术的工作要求。因此相应人员，需借助现代技术，强化民用航空专业知识吸收，根据民用航空制造业发展现状，及时了解当前存在的风险问题，及时处理好安全隐患，这为安全风险管理工作提供有效参考。

1当前民用航空安全管理存在的不足

缺乏安全意识：部分人员自身缺乏对安全管理的高度重视，未意识到安全管理体系构建的意义，比如在日常管理中，某监管人员未及时树立正确的安全控制意识，未形成安全管理思维，因此在平时监管中，无法为管理工作提供专业化的安全管理意见，无法运用安全意识指导风险管理工作，这影响民用航空安全管理质量[1]。专业指导不到位：监管人员没有发挥出应有的监督作用，平时管理的过程中，未第一时间发现部门工作存在的不足，无法及时给予基层人员引导意见。当基层人员遇到问题，管理人员没有对其进行专业引导，对基层人员的思想教育不够，造成安全事故出现。技术水平有待提升：管理人员在日常工作中不能及时掌握专业化的安全管理知识，没有主动学习安全管控知识的意识，片面化的以为，安全管理需要基层人员共同努力，只要大家一致努力就可避免隐患发生，自身掌握的专业内容不足。

2民用航空安全管理体系构建及风险管理措施

2.1构建安全管理机制

体现风险管控的权威性，根据民用航空工作现状，及时构建有效的安全监控体系，以此实现对基层人员的有效约束和控制，进一步提高隐患排查能力。科学的管控民用航空的风险问题，及时展开安全评估工作，主要对各项工作涉及到的风险、危险程度等进行科学分析，提高基层对民用航空管理工作的高度重视[2]。加强风险管控建设，制定完善的风险排查机制，加大对安全隐患的排查能力，比如在风险问题检查环节，严格按照规范化流程进行风险控制，还要注意法律风险，科学评估可能发生的隐患问题。增强人员的安全意识，将管控制度完善与安全管理平台建设结合起来，使其在民用航空发展中发挥出很好的安全控制作用，以联动机制调动人员参与风险管控的积极性，便于全面把握管理工作的要点[3]。

2.2强化风险检查

定期开展风险排查活动，以专项活动的形式扩大风险排查范围，以此提高全部人员的安全意识。认真排查财务管理中的风险，对各项成本控制、资金投入等的风险问题进行重点分析，以有限的资金广泛开展财务管理活动，强化成本管控，确保民用航空的健康运行。积极分析市场风险，考虑民用航空在市场上发展的潜力，结合实际情况考虑行业发展的主要趋势，注重分析管理中的资源成本和人员因素，了解各项资源对管理工作起到的作用，以便有计划的推进安全管控工作。

2.3安全管控的案例

某民用航空为提高人员的安全意识，制定安全事故演习制度，通过演习形式增强人员对安全管理工作的认同感。分析飞机着陆中的安全隐患，从网络了解近几年发生的飞机坠机事件，明确飞行部所处的环境和温度要求，根据安全管理现状，完善隐患排查制度，同时将班组人员与基层人员组织起来，定期进行安全隐患专项检查[4]。积极落实主体责任，引导基层人员打牢安全生产基础，加强日常工作监管，积极执行安全管控措施，构建安全管理、定期演习、培训教育等为一体的管理体系，让员工加强对民用航空安全知识的了解，同时利用大屏幕展示飞机坠机的事故现场，播放飞行中安全管控的过程及相应图片，注重管理理论与实践的结合，从而让安全文化深入人心，增强安全管理效果。

3结束语

综上所述：本文以某民用航空为例，通过介绍安全管理问题提高人员的安全意识，然后分析安全管理体系构建与安全管理的主要措施，通过将管理理论有培训教育相结合，提升安全管控效果。在管理过程中要注意：需以人员安全为主，及时展开安全评估工作，以专项活动的形式扩大风险排查范围，分析管理中的资源成本和人员因素，落实主体责任，从而深化民用航空安全管控。

参考文献：

[1]杨舟,范丹红.基于D-S证据理论的民用航空情报原始资料上报工作风险评价和安全对策研究[J].安全与环境学报,2018,18(02):628-635.

[2]刘俊杰,赵永正,张丽娟.基于知识地图的民用航空安全信息事件分析[J].安全与环境学报,2018,18(02):640-645.

[3]崔刚.民用航空器维修中的风险管理方略探讨[J].科技创新与应用,2016(22):279-279.

第5篇：民航安全论文范文

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以faa作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federal aviation administra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(the civil aviation administration of china以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局faa概况

1. faa的机构设置

faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2. faa的主要法规

联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍

1. caac的机构设置

caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:

同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例ccar

ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、faa给我们的启示

1.在机构设置上给caac的启示

(1)高度统一的空管系统

从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3) faa严密的航空安全数据收集与处理系统

faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。

2.管理理念上的启示

faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析 hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。

另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) faa十分重视人才的培养与培训

faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、caac与faa的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar 25.far 25 .jar 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。

第6篇：民航安全论文范文

[关键词]通用航空；飞行训练；安全管理

中图分类号：T21 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）11-0273-01

在当前低空空域改革不断深化的背景下，国内通用航空逐步迎来了发展的春天。其中，各地区不断兴起的航空产业园热，以及各个地区通用航空公司注册热，充分说明了大批产业资本正在快速融入通用航空领域。然而，全面分析当前通用航空飞行员的年龄结构，其存在严重的失调现象，大部分能够执行飞行任务的飞行员年龄较大，面临着集中退休的情况，从而导致通用航空飞行员的需求出现了较大的缺口。因此，强化通用航空飞行训练安全管理具有非常重要的现实意义。

一、通用航空飞行训练中存在的一些安全风险

（一）忽略了理论知识学习

在当前通用航空飞行训练过程中，存在过度重视实践而忽略理论知识学习的现象。其中，一些通用航空的飞行教员认为理论知识学习只是一个软指标，所以主要是以学员自学为主，出现了“光提要求不检查”，甚至是“不提要求随便学”的现象。同时，还有一些航空飞行训练与“换季教育”等活动结合，指导学生做几次年年都差不多的题目，这样大部分航空飞行员的理论考试分数都非常高，而掌握的理论知识内容却非常有限。

（二）飞行前准备不足

目前，在一些通用航空飞行训练过程中，部分飞行教员在预先准备的过程中尚未全面了解学员的技术状况，教案设计不全面、不合理，直到开始进行飞行训练的时候才“现炒现卖”。由于课前预算不到位，从而导致飞行教练员难以灵活应用通用航空飞行训练过程中所生成的问题。

（三）飞行中手段不当

在通用航空飞行训练过程中，一些飞行教练员无法灵活应用“示范”、“提示帮助”、“放手”三大空中教学法。尚未根据不同学员的实际差异，采取针对性的航空飞行训练示范，提示帮助的时机把握不当。其中，在飞行教练员进行带飞的过程中，部分教练员要么是全部交由学员去探索，要么就始终不放手让学员自己操作，这样不仅很容易出现安全问题，而且很难让学员弄清楚到底是谁在飞，从而无法取得较好的教学效果。同时，还有一些飞行教练员喜欢干讲，而从不做示范，难以让学员真正掌握航空飞行训练的安全要素。

（四）飞后讲评不深刻

在通用航空飞行训练安全管理过程中，部分飞行教练员对学员飞后的情况讲评不全面，甚至在飞后直接省略了讲评环节。一些通用航空飞行教练员在分析飞行训练的过程中只讲解问题，而忽略了现象，对做得不好的地方确定性较差，从而出现了“飞好了是瞎蒙”“飞得不好也不知所措”的现象，难以让学员在长期的学习过程中更加深入的掌握相关的飞行技术问题。

二、强化通用航空飞行训练安全管理的建议

（一）建立健全训练组织体系

通过全面结合局方C'C'AR-91部和C'C'AR- 61部的要求，明确划分通用航空飞行训练人员的职责，细化通用航空飞行训练组织管理的实施细则，设计科学合理的工作机制，以便能够将安全责任全面落到实处。其中，飞行标准监察员在通用航空飞行训练管理过程中的职责如下：一是委任飞行检查代表和航空营运人、飞行训练机构的飞行检查人员进行全面监督检查；二是强化航空营运性、飞行训练机构的飞行人员进行监督检查，其主要的检查内容包括飞行训练文件、档案资料、训练设施和进入训练现场检查飞行人员的技术状况；三是严格检查飞行人员的执照、等级、合格证和授权的检查和考试。因此，通用航空飞行学员应该严格根据飞行学员训练管理的需要，积极建立通用航空飞行训练管理系统，明确设置通用航空飞行训练大纲、训练手册、训练计划和实施方案，制定科学合理的训练、检查和考试制度，从而全面提升通用航空飞行训练水平。

（二）建立健全理论培训体系

通过分析通用航空飞行训练管理的培训需求，分类编制通用航空飞行训练的理论教材，综合应用理论讲解、专题研讨、学员授课和头脑风暴等多元化的教学形式，积极组织通用航空飞行学员认真学习航空专业理论知识内容，积极学习通用航空飞行训练的法律法规，以便帮助飞行学员奠定坚实的理论基础，从根本上避免学员在航空飞行训练的过程中走理论教学的过场。

（三）强化训练中的机组配合

为了全面加强通用航空飞行训练安全管理的对策，便需要不断强化通用航空飞行训练的机组配合，切实抓住通用航空飞行训练的关键点。其中，通用航空飞行训练的关键点就是积极按照纲要实施内容和严格标准。明确通用航空飞行人员的职责，严格落实飞机操作交接程序，注重把握航空飞行训练的标准，灵活运用示范、提示帮助和放手带飞的方法，充分吸引通用航空飞行学员的注意力，从而全面提升学员的机组配合能力。同时，还需要充分利用科技支撑手段，从而全面提升通用航空飞行训练技术水平。

总而言之，针对当前通用航空飞行训练过程中存在的一系列安全风险，应该采取一系列的高效措施，如建立健全训练组织体系、建立健全理论培训体系、强化训练中的机组配合，从而全面提升通用航空飞行训练安全管理水平。

参考文献

[1] 刘刚，王景致，武艺，等.关于加强通用航空飞行训练安全管理的一些思考[J].内蒙古科技与经济，2015（17）：30-30.

[2] 张立斌.民航飞行员初始培训与飞行训练安全管理民航飞行学院洛阳分院安全飞行50周年之鉴[C]//中国通用航空发展论坛.2013.

[3] 胡杰.基行训练的航空安全自动化管理系统建设初探[J].制造业自动化，2011，33（22）：39-43.

[4] 荣志远.探索飞行训练安全管理 营造安全文化氛围[J].民航管理， 2006（8）：72-75.

[5] 郑志恒.全面规划中国民航飞行学院安全管理系统[J].世界华商经济年鉴・高校教育研究，2009（6）.

第7篇：民航安全论文范文

[关键词]民航运行 安全 威胁 差错管理

中图分类号：F562.9 文献标识码：F 文章编号：1009914X（2013）34044101

近些年来民航已经成为了人们出行的常用交通方式之一，因此飞行安全问题也越来越受到社会各界的广泛关注，尽管民航的安全管理已经引起了足够的重视，但是在实际飞行过程中，由于各种因素的影响还是会存在一些隐患。现阶段对航空事故的调查主要是在事故发生后对事故的起因进行评定，并期望在今后的飞行过程中具有实际的借鉴价值。为了提高民航运行的安全性单单依靠借鉴和教训是不行的，还需要我们管理好尚未构成事故的威胁与差错。

一、威胁与差错管理的理论基础

首先我们要明确真正完美的人是不可能存在的，因此人在工作的过程中难以避免的会发生差错，在民航的安全管理中也是同样的。虽然工作人员的差错不可避免，但是可以通过科学、合理的管理控制差错不会演变成飞行事故。具研究表明在航空领域中绝大多数的飞行差错并不会引起十分严重的事故，还需要考虑到飞机的安全系统以及差错的累计程度。因此，需要我们构建起完善的威胁与差错的管理体系，及时的发现民航运行中出现的威胁与差错并加以控制，提高民航运行的飞行安全。

二、威胁和差错的概念

威胁主要是来自于各种气候、交通、地理、飞机硬件等因素的影响，这些威胁不是飞行运行的管理人员可以通过自身意志进行控制的。这些威胁往往会影响到民航的正常飞行，出现延误、迫降等一些现象，甚至造成飞机硬件的损坏等等。

差错是由于工作人员自身的问题所导致的。一般来说民航运行管理中出现的差错大致有以下两种：

（1）失误

失误是一个常见的问题，由于人在工作时不可避免的会出现错误，例如在引导飞机起落时误把口令传送给了错误的飞机，导致飞机不能正常降落和起飞等等。

（2）违章

这里的违章并非工作人员有意为之，而是由于对规章的不了解，对一些相关条款的定义比较模糊导致在工作过程中出现了违章的现象，影响了民航的正常飞行，为飞机安全埋下了隐患。

三、民航运行中威胁与差错的管理

威胁与差错管理的概念源自机组资源管理。经过几代管理理念的升级，第五代机组资源管理开始利用设计或减缓差错危害程度来管理差错，第六代机组资源管理更加着眼于威胁的防范、差错及非期望状态的应对。运行中个体及团队管理威胁与差错的方法或工具有：标准操作程序，标准喊话，标准通话，检查和交叉检查，检查单，工作单，飞行简令，复诵，监听等。运行中威胁与差错管理借助外力的经典框架是航线运行安全审计。

四、安全管理的优化途径

虽然飞行安全问题已经成为了社会各界广泛关注的对象，但是由于各种因素的影响在实际的管理过程中还是有一些问题。对此就需要我们提出具有针对性的优化措施，帮助提高我国民航安全管理的水平。结合笔者的工作经验以及对飞行安全领域的研究，认为优化途径主要有以下几点：

（1）提高飞机的硬件安全

尽管现在的飞行是以人为主体，但是飞机硬件的质量高低也对飞行的安全起到了一定的影响。例如飞机的雷达、维修工具等等，都需要定期的维护和检查，如果雷达不能正常工作将会埋下巨大的隐患。因此，我们首先要保证飞机的硬件安全，完善飞机的飞行系统，力求在硬件上不会影响民航的安全。同时，还可以寻求创新和突破，积极的引进更为先进的技术和设备，让操作系统更加的人性化，有利于运行人员的管理和操作。还可以通过改善硬件提高飞机的容错率，即便出现问题也不会进一步的形成事故。

（2）注重软件的编排与设计

软件是系统中承载信息的，并用程序、数据、文档、图表、符号表达的指令、规范及要求的集合，它包括法律法规、规章制度、运行手册、操作程序、检查单、特情处置程序、应急救援程序等。软件的编排与设计也应该充分考虑人的局限和认知特点，使软件适宜于人，提高运行人员的工作效率，并且能够直观的了解飞行过程中所需要掌握的知识。

（3）提高运行人员的素质水平

首先我们要明确当今的民航飞行是以运行人员的操作为主体的，及人才是保证飞行安全的根本，无论硬件有多先进如果运行人员出现错误，那么事故依旧还会出现。因此，我们应该加强对运行人员的培养力度，提高他们的专业素质水平。例如要求他们掌握相关的规章和规定、详尽的操作方法等等。这样才能有效地控制差错向事故的演变，同时在出现事故时也能及时地得到有效的处理。

（4）改进工作环境

环境是系统中硬件、软件、人周围一切要素的总和，即包括一切影响人的生活质量、身体健康、生命安全和工作效能，以及影响硬件性能、运行状况和系

统可靠性的自然的、人工的或其他因素的集合。并非一切环境都是认为能够改变的，例如工作地的天气气候等等，但是我们可以通过改善办公室的环境和周围空气，让运行人员的工作环境得到极大程度的提升，减少环境带给他们的负面影响，不仅能够提升他们的工作效率，还能有效地控制他们在工作中出现的差错的频率。

五、结束语

随着民航逐渐成为了人们最常用的交通手段之一，对其安全性的研究也需要引起我们足够的重视，由于人无完人，在民航的运行过程中工作人员难免会出现差错和失误，同时各种自然因素的多变性也会给飞行造成威胁，但是我们不能之利用过去事故发生后留下的经验，而是要正面的看待问题，通过提高运行人员的素质水平和飞机硬件的安全、改善工作环境等优化途径，帮助完善民航运行的安全管理体系，让人们享受到更加舒适和安全的飞行体验。

参考文献

[1] 杜醒. 飞行运行中的威胁与差错管理及其对飞行员教学的启示[J]. 佳木斯教育学院学报. 2013（04）

[2] 石凯，魏思东，张克举，周俊杰. 基于TEM的机组资源管理理论及其应用[J]. 价值工程. 2012（11）

第8篇：民航安全论文范文

关键词：计划行为理论概述；安全行为；客舱安全教育

1 客舱安全重要性

目前， 随着民航运输业快速发展，航空运输以其便捷的优势吸引了大量的旅客。然而航空安全一直是困扰着人们选择出行方式的一大难题。近几十年来，随着科学技术的不断发展，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，而人为因素造成的航空事故比例大大增加。据专家估计，在现代航空事故原因中，80～90%的事故是由人的不安全行为造成的，人为不安全行为因素可分为：民航工作人员与旅客两个方面的隐患。只有良好地履行各自义务才能消除人为隐患，更好地确保民航旅程的安全性。

旅客本身的行为造成了严重安全隐患时有发生，2010年澳门航空NX121次航班，从杭州飞往澳门， 旅客因好奇，拉动了座位旁机舱应急逃生安全门的阀门，造成该飞机被迫停飞。2013年，某旅客偷拿机上救生衣，造成机上安全隐患。旅客偷运如刀、打火机违禁物品等上机，擅自随意调换座位，随意触碰机上红色安全警示，随身携带超重超大物品，在飞机起飞、降落过程中使用手机，在飞机尚未安全停稳时解开安全带等行为都可能造成严重的民航安全事故。如果飞行前旅客了解民航乘机安全常识，遵守民航乘机规范，仔细聆听机组的飞行安全演示，认真阅读安全信息卡，熟悉紧急出口的方向、位置，了解疏散程序，可以提高旅客安全意识，克服飞行恐惧和恐慌，有效提高旅客安全救生技能，为安全飞行提供保障。

2 计划行为理论概述

计划行为理论 （ Theory of Planned Behavior TPB）在国外已广泛应用于多种行为领域的研究， 并被证实能显著提高研究对行为的预测力和解释力。计划行为理论认为行为的产生直接取决于行为意向， 行为意向表明一个人执行某种特定行为的动机， 决定了一个人愿意付出多少努力、消费多少精力去执行某种行为。行为意向是影响行为最直接的因素， 而行为意向又反作用于行为态度、主观规范和知觉行为控制的影响。旅客乘机时安全行为意向， 直接决定了旅客出行中安全行为的实施，影响行为意向的因素， 包括： 旅客对安全的认识及对民航规章制度的认知 （行为态度）、社会对安全保障的看法（主观规范）；对自身安全行为控制程度的判断（ 知觉行为控制）。这三个因素与旅客安全意向正相关， 当旅客对安全行为认知越积极、社会对安全保障问题越肯定、旅客越趋向于判断自己可以控制安全行为的发生， 那么旅客安全行为意向就越强烈。具体而言， 态度由行为利益所决定， 某一种行为给旅客带来的更多安全保障和利益， 采取该行为的态度就越强烈；对安全观念评价越积极，就越偏向于促进旅客安全行为的实施；对旅客行为可控程度的判断由旅客的信心所决定， 越肯定自己能够实现安全行为， 就越感觉对安全行为具有控制权， 并实施的可能性越大。

3 基于TPB理论的旅客行为分析

3.1 旅客对客舱安全相关知识不足

现有的客舱安全教育在地域、空间上的局限性，而导致旅客对客舱安全知识的了解有限。据调研，救生衣放置位置、使用方法等安全常识的获知度最高，但是救生衣的正确充气时机、紧急逃生出口旁座位的旅客限制最不了解。

目前，紧急逃生出口旁座位的安全须知，航空公司仅针对坐紧急逃生出口旁的旅客有提示与说明，甚至有部分航空公司对这部分旅客的安全说明也未能及时落实。因此，一般旅客不知道紧急逃生出口处旅客的职责与限制。即便是该座位上的旅客往往不能真正了解其职责，可能仅因座椅较其他位置更宽敞而选择了紧急出口座位。这些认知上的不足导致客舱事故发生时，旅客无法正确实施安全行为。

3.2 民众对客舱安全保障表示认同

在对一般民众的调研中发现，许多民众明确表示维护客舱安全是旅客的重要职责，会配合客舱安全的有关政策，也认为在搭机时认真聆听乘务员的示范说明、仔细阅读安全须知卡的内容是必要的行为，但是不会主动收集飞行安全相关咨询及法规。民众对客舱安全保障表示认同，但是涉及到自身利益与之矛盾时甚少有人会严格遵守。对手提行李的限制、通讯设备的使用，固定航班座位等航空公司规定，民众的重视程度明显偏低。

其实客舱安全涉及的内容相当广泛，搭机时何宜的穿着打扮、行李体积重量及危险物品等相关规定，特别是强调旅客搭机时对安全须知了解的重要性，如：旅客登机后应观察座位附近的逃生门位置及方向，细读安全提示卡的内容，了解紧急逃生程序及安全防撞姿势，全程系紧安全带，尤其是在起飞及降落阶段。一般民众对这些内容普遍被低估其重要性，对这些规定的认同感偏低。

3.3 旅客行为控制有欠约束

调查表明有54%旅客完全未观看航空公司的客舱安全示范其原因是以前看过，有70%的旅客认为客舱安全示范内容是常识并不需要观看。68%的旅客反映未阅读安全提示卡，44%的旅客反映他们未观看安全示范也并未阅读安全须知卡的内容。原因可能是航空公司并不会特别强调旅客的安全行为对保障客舱安全重要影响，而客舱乘务员的形象也总是被训练成提供舒心服务的工作人员。因为安全示范的时间有限，许多注意事项的关键原因并未能详加说明，所以多数旅客容易忽略乘务员的安全示范及阅读安全须知卡的重要性。另外，旅客容易被其他事情所分心，如：阅读报纸杂志、听音乐、照顾同伴等，导致一旦发生紧急状况时，因为咨询有限的情况下易造成恐慌，而旅客无法适时地反应出正确的行为。

4 提升客舱安全教育方法

国内的客舱安全教育与其他交通、火灾及公共场所等安全教育相比较而言，并非普及教育。即使是常旅客，对客舱安全相关知识的了解也相当有限。主要的原因是，尚未有一定的渠道，对大众提供系统的客舱安全教育，因此民众缺乏接收乘机相关的安全教育的机会。一般被动的民众只有在进入机场与在搭乘飞机的当下，才能接收到专业的客舱安全信息与教育的机会。

4.1 加强安全教育宣传力度

客舱安全教育的不被重视，导致旅客容易忽略乘务员的安全示范与阅读安全须知卡的重要性。再加上旅客没有机会实际操作相关设备，特别是位于紧张逃生出口旁旅客，导致不清楚正确使用相关紧急设备的程序及注意事项。另外缺乏自我警觉的安全意识与态度，或是对生还机率不正确的认知，以致降低自身的生还机率。倘若能借媒体、专业机构、民航院校执行客舱安全教育，就更有机会为旅客建立正确的安全知识与安全态度，养成安全习惯。

4.2 设置专门的安全宣传渠道

国内机场开展民航安全教育体验活动，成为推动相关航空教育方式。建议有条件的国内机场规划为设置客舱安全教育的相关设备空间，而不仅仅是简单橱窗及墙面文化设计。民航专业院校发挥其社会服务功能，开放部分实训场地，供一般民众或学生参访，设计安全事件情节以供体验，可以在寓教于乐的环境中，接收更详细、完整的客舱安全信息，并有机会实际操作安全设备，例如：救生衣、氧气面罩等。

4.3 航空公司设计合理科学的服务流程

航空公司是服务者也是教育者，旅客是消费者也是接受者。特别是航空公司与旅客易混淆彼此的任务，而成效不高。应主动采取互动方式，鼓励旅客参与实际安全教育中，提高教育成效。

尽量不要让旅客在做飞行前安全示范时分心，提高旅客对安全教育的注意与专心。客舱安全教育的并不像其他领域的教育是被安排在一个单纯、无干扰的空间，不论是机场或者在客舱上，环境中充斥着许多干扰因素容易造成旅客分心，所以空乘人员不要在飞行安全示范时发送报纸，并尽可能与旅客眼神互动。有效提醒旅客主动阅读安全提示卡，特别是位于紧急逃生出口座位旁旅客另有其特别的提示卡，旅客若不主动阅读很难达到宣传与教育的成效。

5 总结

如果飞行前旅客了解民航乘机安全常识，遵守民航乘机规范，提升旅客安全意识，克服飞行恐惧和恐慌，有效提高旅客安全救生技能，为安全飞行提供保障。

参考文献：

[1]王璐.客舱部安全隐患消除之我见[J].空运商务，2009，245（10）：8-10.

[2]文兴忠.民航飞行员职业安全意识初步研究[D].西南大学，2008-03-05.

[3]杨燕，孙剑，李克平.行人违章过街行为心理成因分析及预测[J]. 中国安全科学学报，2011.04.

[4]戴丽芳，刘春济.福州居民赴国内大都市旅游的行为意向研

究――TPB理论的应用[J].太原师范学院学报，2012.11（3）：117-

121.

第9篇：民航安全论文范文

【关键词】航空医学；案例教学；民用航空

随着经济的不断发展，民航在近几年发展十分迅猛，已经逐步成为人们出行首选的交通方式之一。民航客机的安全飞行，离不开飞行员的安全驾驶。飞行员的安全驾驶需要有健康的身体和心理为基础。如何在教学过程中提高教学效果，让飞行员在课堂上学习到保护自身安全，提升身体、心理素质的方法，是航空医学的教学重点内容。

一、现有航空医学教学方法

教学方法在国内外种类繁多，总结起来可以有：讲授法、案例法、研讨、角色扮演、游戏法、视听技术法、自学和训练等[1]方法。经过调查，目前国内教学方法还是以讲授教学方法为主[2]，尽管有很多弊病，在国内特殊的应试教育的大的国情下，讲授法一直处于主导地位。

目前的航空医学教学方法也主要是以讲授教学方法为主。在教学中发现了有以下问题：一、讲授的课程并不能够被学生快速接受，课堂效果不好；二、学生不能理解所讲授的知识如何联系自身生活乃至健康保健方式；三、无法将课堂讲授的知识真正应用到生活工作中去；四、对课堂讲授的知识掌握不牢固，记忆周期时间短，遗忘速度快。针对以上四方面弊端，需要采取适当的方式加以解决。笔者认为，可以通过改变航空医学的教学方法来实现。对飞行员的航空医学知识的普遍是通过课堂教学这种手段来进行的。而课堂教学通常也是理论教学环节中至关重要的一环。为了提高课堂教学的效果和质量，更好的能让未来的飞行人员掌握航空医学中基本的一些理论知识，需要进一步的提升航空医学在课堂教学过程中的教学方法。

二、案例教学法的优势

在教学中提供各种案例来诠释原理古而有之，国内可以追溯到春秋战国时期，耳熟能详的寓言故事，成Z都是案例教学的体现。古时候就有类似“田忌赛马”、“凿壁偷光”，这些不仅仅是对一件事情的描述，更是对道理的阐释[3]。在知识的传递过程中，历史上案例教学方法一直被很多教育家所采用，经过时间的考验，案例教学法是有很大的优越性的。

案例教学法的提出最早是由1870年担任美国哈佛大学的法学院院长克里斯托弗・哥伦姆布斯・朗道尔教授创立。[4]他在教授知识的同时发现了案例教学的优点和精髓。在法学和其他学科，案例教学都存在广泛的合理性。

案例教学就是指利用以真实事件为基础所撰写的案例进行课堂教学的过程。适用于法学发展的案例教学也同样适用于航空医学的教学过程。在教授过程中，与其枯燥的讲解航空医学中的原理，不如从形成原理的案例入手。以案例为背景，启发学生对所涉及到的案例进行探讨，研究，老师在这一过程中以共同探讨者的身份参与到讨论中，并在讨论中引导学生的讨论方向，最终帮助学生在案例中得到所要阐述的医学原理。案例教学方法的教学模式是：案例-理论-案例，案例既是出发点也是落脚点[4]。

三、案例教学法航空医学中的应用

航空医学是近些年来发展起来的学科，关注的是在航空飞行时，特殊的高空环境对人体造成的影响；一些常见的高空病症；工作压力对人的身体和心理造成的影响以及如何保养来保证充沛的体力、能力以适应航空条件下的苛刻要求等。

以对飞行员的日常保养为例，可以举出案例。例如，以飞行员合理饮食为例。举出不合理饮食引发的病症【5】，病症的临床表现，首先指导学生独立思考，然后通过这些病症让学生参与到关于该病症对飞行安全造成的影响的讨论中，并让学生罗列出造成该病症的饮食作息习惯，如何改善饮食及作息习惯。教师在学生相互讨论的过程中启发学生、引导学生，真正让学生在对案例的分析中动脑筋思考问题。还可以通过此案例激发学生学习兴趣，引出对此类案例的好奇心。在此例之后，通过案例来引出所要讲授的理论。可以引入对飞行人员来说合理的饮食健康的作息规律，特别是针对飞行行业的高空工作特性的规律，并结合所举案例分析原因。最后再落脚到案例中，结合典型的案例，让学生自己分析，并提出对该案例合理的改善方法。通过这种案例――理论――案例的方法让学生真正掌握如何合理调控饮食，管理生活起居，保持日常生活中健康的生活习惯。这样不仅让学生更好的掌握了知识要点，也可以促使学生将课堂上所掌握的内容应用到实际生活中去。

同样航空医学中其他部分的内容也都可以通过案例教学法这种教学方法来讲解。其具体过程就是：针对所讲授的内容举出典型病例，让学生真正的思考，分析病例，并讨论出如何预防、治愈及控制。经过学生的思考，讨论以后教师再对病例进行讲解，补充学生独自思考的不足，总结出有效的预防、治愈及控制方法。最后再举出其他病例，让学生利用自己之前分析得到的结论和教师讲授的全面专业的理论知识得到病例的合理预防、治愈及控制方法。从根本上掌握航空医学的授课内容。

四、结论

民航飞行人员的身体心理健康，对于民用航空的安全运营有着重要影响。如何保证飞行人员在飞行时，身体心理上的良好状态，需要航空医学知识作为基础。只有让飞行人员懂得如何保护自己，如何调整亚健康甚至是不健康的状态才能更好的为民航服务。本文从教学方法上提出利用案例教学法来加强航空医学的教学质量，提高飞行人员对于航空医学的重视和认识，使航空医学知识不仅仅停留在书本上，更可以应用到生活生产中去。

参考文献：

[1] 陆俊元. 案例教学法本质特征及其适用性分析[J]. 中国职业技术教育， 2007，（28）.

[2] 程广文. 论教学方法[J]. 全球教育展望， 2012， 第1期.

[3] 王青梅，赵革. 国内外案例教学法及研究综述[J]. 宁波大学学报（教育及科学版）， 2009， 第31卷， 第3期.