民航地面服务与管理精选(九篇)

第1篇：民航地面服务与管理范文

江苏省人大常委会公告

第52号

《江苏省民用航空条例》已由江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十八次会议于2017年1月 18日通过，现予公布，自2017年7月1日起施行。

江苏省人民代表大会常务委员会

2017年1月18日

江苏省民用航空条例

(2017年1月18日江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过)

第一章 总则

第一条 为了促进民用航空发展，加强民用航空管理，保障民用机场安全和有序运营，维护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》等法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本省行政区域内的民用航空发展规划和民用机场的规划建设，运输机场的运营、管理、服务和安全环境保护，通用航空有关管理以及相关活动。

民用航空的安全、标准、航空运输、市场监管等行业管理按照法律、行政法规和国家有关规定执行。

第三条 民用航空发展遵循以人为本、安全规范、统筹协调、适度超前的原则，坚持政府引导、市场主导、军民融合、服务发展。

第四条 省人民政府应当加强对本省民用航空发展工作的领导，将民用航空发展纳入国民经济和社会发展规划，建立健全民用航空发展工作领导协调机制，统筹民用航空发展政策、发展资源，采取必要的扶持措施，促进民用航空发展。

设区的市、县(市、区)人民政府应当结合本地区实际，加强对民用航空发展的组织、协调和跨区域配合，组织有关部门和乡镇人民政府、街道办事处做好机场保护相关工作。

第五条 省人民政府交通运输主管部门按照职责权限负责全省民用航空的有关管理与服务工作。设区的市、县(市、区)人民政府交通运输主管部门按照职责权限负责本行政区域内民用航空的有关管理与服务工作。

发展改革、经济和信息化、公安、财政、国土资源、环境保护、住房城乡建设、规划、商务、税务、工商、安全生产监督、口岸等行政管理部门应当按照各自职责，做好民用航空的相关管理与服务工作。

机场管理机构依法负责运输机场地区的安全和运营管理;依照本条例的授权查处运输机场地区有关违反市容环境卫生、公共秩序管理规定的行为，接受机场所在地设区的市人民政府的监督。

第六条 省交通运输主管部门应当会同发展改革等有关部门根据经济社会发展情况和全国民用航空发展规划、民用机场布局和建设规划，编制全省民用航空发展规划、运输机场建设规划和通用航空专项规划等规划，将其纳入全省综合交通运输发展规划。全省通用机场布局规划由省发展改革主管部门编制。

机场所在地设区的市人民政府可以结合本地区实际需要，依据全省民用航空发展规划和相关专项规划，编制本行政区域民用航空发展规划。

民用航空发展规划、运输机场建设规划和通用航空专项规划，应当与土地利用总体规划、城乡规划、生态红线区域保护规划相衔接。

第七条 鼓励和支持企业、个人依法投资民用航空。

对在民用航空发展中作出突出贡献的单位和个人，县级以上地方人民政府应当予以奖励。

第二章 运输机场规划与建设

第八条 运输机场的规划、建设应当符合国家有关标准和规范，并按照国家有关规定办理相关审批、核准、备案和验收手续。

运输机场的规划、建设应当遵循绿色建筑发展要求，节约集约用地，保护生态环境。

第九条 运输机场建设项目法人或者机场管理机构负责编制运输机场总体规划。

编制运输机场总体规划应当符合全省运输机场建设规划，与城乡规划相衔接，并征求有关军事机关、省发展改革和交通运输主管部门、主要驻场单位和运输机场所在地设区的市、县(市)人民政府相关主管部门的意见。

第十条 运输机场所在地设区的市、县(市)人民政府应当将运输机场总体规划纳入土地利用总体规划和城乡规划，并根据运输机场的运营和发展需要，对运输机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制。

第十一条 运输机场总体规划范围内的建设项目应当符合运输机场总体规划，依法办理相关许可手续。机场管理机构应当与地方人民政府有关主管部门做好衔接工作。

任何单位和个人不得在运输机场地区擅自新建、改建、扩建建筑物、构筑物。

第十二条 运输机场应当建设完善旅客服务、航空货运集散、公共交通、油料供应以及航空器维修保障等配套基础设施。

运输机场地区的供水、供电、供气、通信、道路、防汛等基础设施由机场建设项目法人负责建设;运输机场地区外的供水、供电、供气、道路、通信、防汛等配套基础设施由运输机场所在地县级以上地方人民政府统一规划、统筹建设，保证运输机场地区内外基础设施的衔接。

第三章 运输机场管理与服务

第十三条 机场管理机构应当按照国家有关规定对运输机场实施运营管理，提供相关运输机场服务，建立相应的投诉受理制度，并接受国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构的监督。

航空运输企业以及其他驻场单位应当遵守运输机场管理有关法律、法规以及行业标准，提供相应的服务。

第十四条 机场管理机构应当采取有效措施加强与航空运输企业以及其他驻场单位的协调，并按照国家有关规定与航空运输企业以及其他驻场单位签订书面协议，明确各方在运输机场运营服务过程中的权利和义务，保障运输机场正常有序运营。

机场管理机构应当组织航空运输企业以及其他驻场单位制定机场服务规范，为旅客和货主提供安全、便捷的服务。

第十五条 驾驶车辆进入运输机场地区的，应当服从机场管理机构的管理，遵守运输机场管理秩序，按照规定的路线、规则行驶或者停放。

第十六条 机场管理机构应当建立健全运输机场安全运营责任制，组织制定运输机场安全运营规章制度，保障运输机场安全投入，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。

航空运输企业以及其他驻场单位应当按照各自的职责共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任。

机场管理机构应当依法落实运输机场安全防范和内部治安保卫工作。有关公安机关负责对运输机场的公共安全保卫工作实施检查、指导和监督。

第十七条 机场管理机构应当根据国家有关规定，会同相关驻场单位在运输机场地区划定控制区，实行封闭式分区管理。

进入运输机场控制区的人员、车辆以及其他设备，应当凭运输机场控制区有效通行证件经安全检查后进入，并遵守控制区活动准则和相关规定。

第十八条 禁止下列危害或者可能危害民用航空安全的行为：

(一)无有效机场控制区通行证件进入机场控制区;

(二)随意穿越航空器停机位、跑道、滑行道;

(三)非法拦截或者强行登、占航空器;

(四)攀(钻)越、损毁运输机场防护围栏以及其他安全防护设施;

(五)在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物;

(六)在机场控制区内驾驶车辆进行教练活动;

(七)冲击或者堵塞安检、登机等通道;

(八)不听劝阻在航空器、机坪或者廊桥内滞留，影响航空器正常运行;

(九)制造混乱以及扰乱运输机场秩序等其他危害或者可能危害民用航空安全的行为。

第十九条 机场管理机构应当通过运输机场候机楼信息显示屏、广播以及网络媒体等多种方式，及时向旅客、货主提供航班计划、航班实时到达和出发时间、进出运输机场公共交通班次、配套服务设施指南等信息。

第二十条 航空运输企业、机场管理机构应当按照《中华人民共和国民用航空法》的规定，做好旅客和货物运输的各项服务工作，提高运输服务质量。

航空运输期间造成旅客、行李或者货物损失的，航空运输企业、机场管理机构应当依法承担相应责任。

第二十一条 航空运输企业、机场管理机构、空中交通管理部门和其他服务保障单位应当各自建立航班运行保障制度，加强协调配合，共同保障航班正点运营。

航班发生延误或者取消时，机场管理机构、航空运输企业应当及时公开有关航班延误或者取消的信息、原因及补救措施;机场管理机构应当及时协调航空运输企业以及有关驻场单位做好服务保障和善后处理工作。

航班延误或者取消后，航空运输企业及其人对旅客提供的餐饮、住宿等服务以及给予旅客的经济补偿，按照国家规定、合同约定执行。

第二十二条 机场管理机构应当组织驻场单位制定大面积航班延误应急预案，建立联动协调机制。

发生大面积航班延误时，机场管理机构应当及时启动应急预案，组织实施相关服务工作，并向运输机场所在地县级以上地方人民政府和地区民用航空管理机构报告;运输机场所在地县级以上地方人民政府应当组织有关部门调集运能，快速、安全地疏散旅客。

第二十三条 运输机场地区禁止下列违反市容环境卫生与公共秩序管理规定的行为：

(一)建筑工地不设置护栏或者不作遮挡，随意倾倒、抛撒、堆放建筑垃圾或者竣工后不及时清理和平整场地;

(二)违法排放废水、废气、烟尘、粉尘等有毒、有害物质;

(三)随地吐痰，乱扔杂物，随地便溺，乱倒垃圾、污水、粪便等污物;

(四)不履行卫生责任区清扫保洁义务或者不按照规定清运、处理垃圾和粪便;

(五)擅自设置大型户外广告;

(六)在公共场地擅自摆摊设点、兜售物品;

(七)在公共区域违反规定招揽旅客;

(八)破坏标志、标牌、电子显示屏、公用照明等公共设施;

(九)在机场控制区外的道路、场地上晾晒谷物;

(十)其他违反市容环境卫生、公共秩序管理法律、法规的行为。

在运输机场地区散发广告、宣传品，开展募捐活动，拍摄影视片，或者举办展销会、促销会、文娱、体育等活动，应当征得机场管理机构同意。

第二十四条 运输机场地区零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务，机场管理机构可以按照国家规定有偿转让经营权。机场管理机构应当按照公平竞争、满足大众消费需求的原则，与取得经营权的零售、餐饮等经营者签订协议，明确服务标准、价格水平、安全规范和责任等事项。

第二十五条 在运输机场地区取得经营权的经营者应当遵守相关法律、法规规定，遵循诚实信用原则，合理定价、明码标价，不得从事不正当竞争，不得销售假冒伪劣商品。

机场管理机构应当对取得经营权的经营者履行协议的情况进行监督。

工商行政管理、食品药品监督、价格等部门应当依法对运输机场地区经营活动进行监督管理。

第二十六条 省交通运输主管部门和运输机场所在地设区的市人民政府交通运输主管部门应当建立交通运输公共服务信息共享机制，将运输机场公共信息纳入综合交通运输信息服务平台，并及时向社会有关信息。

第二十七条 运输机场突发事件应急预案应当按照国家有关规定制定，并纳入当地人民政府突发事件应急预案体系。

运输机场发生突发事件，有关地方人民政府、相关部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求开展应急救援。

第四章 运输机场安全环境保护

第二十八条 运输机场净空保护区域由运输机场所在地地区民用航空管理机构和运输机场净空保护区域涉及的设区的市人民政府按照国家有关规定划定并公布。运输机场净空保护区域跨行政区域的，其共同上一级人民政府应当做好协调工作。

运输机场净空保护区域涉及的设区的市、县(市、区)人民政府应当建立和完善运输机场净空保护工作责任制和协调机制，督促各有关部门和乡镇人民政府按照规定承担保障净空安全的责任。

第二十九条 运输机场净空保护区域内的建设项目应当符合净空保护的要求。

设区的市、县(市)人民政府城乡规划主管部门审批运输机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求运输机场所在地地区民用航空管理机构的意见。

机场管理机构应当将运输机场净空保护的具体要求告知有关设区的市、县(市)人民政府城乡规划主管部门。

第三十条 运输机场净空保护区域内禁止下列行为：

(一)修建不符合运输机场净空要求的建筑物、构筑物或者设施;

(二)修建可能向空中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而影响飞行安全的建筑物或者设施;

(三)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者设施;

(四)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;

(五)露天焚烧秸秆、垃圾等，或者燃放烟花、焰火;

(六)放飞影响飞行安全的鸟类，或者升放无人驾驶的自由气球、系留气球、无人机、孔明灯、风筝和其他升空物体;

(七)设置影响运输机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、激光、标志或者物体;

(八)种植影响飞行安全或者影响运输机场助航设施使用的植物;

(九)在运输机场围界外五米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响运输机场运营安全的活动;

(十)设置易吸引鸟类及其他动物的露天垃圾场、屠宰场、养殖场等场所;

(十一)法律、法规和国务院民用航空主管部门规定的其他影响运输机场净空保护的行为。

在运输机场净空保护区域外从事前款所列行为的，不得影响运输机场净空保护。对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，其所有者应当按照国家有关规定设置航空障碍灯和障碍物标志，并使其保持正常状态。

机场管理机构应当加强对运输机场净空状况的核查，发现影响运输机场净空保护的情况，应当立即制止，并书面报告运输机场所在地县级以上地方人民政府。接到报告的县级以上地方人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。

第三十一条 运输机场电磁环境保护区域由运输机场所在地无线电管理机构会同地区民用航空管理机构按照国家无线电管理的有关规定和标准确定并公布。

第三十二条 运输机场电磁环境保护区域内禁止下列影响运输机场电磁环境的行为：

(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;

(二)存放金属堆积物;

(三)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;

(四)修建阻断无线电信号传输的高大建筑、设施;

(五)国务院民用航空主管部门规定的其他影响运输机场电磁环境保护的行为。

第三十三条 任何单位或者个人使用的无线电台(站)和其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。

民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和地区民用航空管理机构应当立即采取排查措施，及时消除;无法消除的，应当通报运输机场所在地地方无线电管理机构，有关无线电管理机构应当采取措施依法查处。

第三十四条 运输机场所在地设区的市人民政府应当在航空器起飞、降落的净空周围划定限制建设噪声敏感建筑物的区域，并组织县(市、区)人民政府及有关部门实施控制。

确需在前款规定的区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施减轻、避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。

机场管理机构应当会同航空运输企业、空中交通管理部门等单位，采取技术手段和管理措施控制民用航空器噪声对运输机场周边地区的影响。

第五章 通用航空

第三十五条 从事通用航空规划建设、运营服务等活动的，应当遵守国家有关法律、行政法规和标准规范的规定，依法办理相关审批、核准、备案、验收手续。

县级以上地方人民政府及其有关部门、通用机场运营单位应当按照国家有关规定实施通用机场的安全环境保护。任何单位和个人应当遵守国家有关通用机场安全环境保护的规定，不得从事影响通用机场安全运营的活动。

第三十六条 省人民政府应当加强与国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构和有关军事机关的沟通，建立协调机制，及时处理、解决通用航空发展中的重大问题，促进通用航空安全、有序、健康发展。

设区的市、县(市、区)人民政府应当加大通用航空配套场外道路、供水、供电、供气、通信、防汛等公共基础设施和专用应急救援设施设备投入，支持通用机场建设，优化通用航空发展环境，推动通用航空事业发展。

第三十七条 交通运输主管部门会同有关部门依据相关规划对通用机场建设进行指导和协调。

第三十八条 按照国家投资项目管理规定实行审批制、核准制的通用机场建设项目，其项目法人应当按照国家规定编制有关申请文件，向省发展改革主管部门提出申请。

按照国家投资项目管理规定实行备案制的通用机场建设项目，其项目法人应当按照国家有关规定办理相关备案手续。

第三十九条 鼓励符合条件的高速公路服务区、医院、学校、体育场、城市核心商务区、一百米以上高层建筑、重点交通枢纽等，按照全省通用机场布局规划要求，根据实际需要设立直升机起降点。

新建前款所列场地设施的，可以按照通用机场布局规划要求，预留直升机起降点。

第四十条 县级以上地方人民政府应当将应急救援、防灾减灾、医疗救护等公益类通用航空服务纳入政府购买服务范围，并加强经费保障;支持通用航空单位开展农业、林业、工业、环境监测等生产类通用航空服务。

鼓励有条件的通用航空单位拓展公务飞行、航空游览、飞行培训、私人飞行、通航短途运输等消费类通用航空服务。

第四十一条 县级以上地方人民政府应当将通用航空单位纳入所在地应急救援体系，组织通用航空单位开展必要的应急救援培训和日常训练。

发生重大自然灾害等重大突发事件时，县级以上地方人民政府可以调用通用航空单位参与应急救援，通用航空单位应当服从调用。

对参与应急救援和应急救援日常训练的通用航空单位，县级以上地方人民政府应当安排财政资金给予适当补偿。

第四十二条 县级以上地方人民政府及其交通运输主管部门应当根据区域经济社会发展需求，配合国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构编制通用航空服务站布局规划。

县级以上地方人民政府及其交通运输主管部门应当逐步加大通用航空服务站投入，引导社会力量参与投资建设，按照职责权限协调管理通用航空服务站的建设与运营，推进地方建设的通用航空服务站纳入民航空管行业管理体系。

第四十三条 通用航空服务站应当根据国家有关法律、法规和规范以及与通用航空单位签订的服务协议，为通用航空飞行提供飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。

通用航空服务站应当加强通用航空飞行活动监测，对影响公共安全、公共秩序的通用航空飞行活动，应当及时向公安、交通运输等部门通报。接到通报的部门应当采取有效措施及时消除对空防、地面安全的影响。

第四十四条 公安、交通运输、工商、体育、气象等行政管理部门应当配合地区民用航空管理机构、有关军事机关，依法及时处理未经批准擅自飞行、超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法违规行为，确保飞行安全和地面重要目标安全。

有关部门应当依法加强民用无人机、滑翔机、动力伞、飞艇、热气球、航空模型等低空慢速小型飞行器的升空、飞行等活动的监督管理。

第六章 保障与促进

第四十五条 省人民政府及其有关部门应当按照资源优化、共同发展的原则，根据经济社会发展需要，加强部门工作协调，引导区域内机场、航空运输企业资源整合，形成民用航空发展合力。

省、设区的市人民政府及其有关部门应当加强与国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构和有关军事机关的沟通协调，争取空域使用、航线开辟、航班时刻安排、机场改扩建等方面的支持，促进全省民用航空事业发展。

第四十六条 县级以上地方人民政府应当结合实际情况，加大机场建设、航线培育、通用航空发展、人才培养和引进等方面的政策扶持力度，采取促进本行政区域内民用航空发展的政策措施，由交通运输主管部门会同有关部门组织实施。

发展改革、财政、税务等有关部门应当保障符合条件的民用航空生产、经营、服务单位享受国家和地方扶持民用航空发展有关优惠政策。

第四十七条 省、设区的市人民政府应当根据本行政区域民用航空发展实际，设立民用航空发展专项资金，用于引导、扶持、培育民用航空发展。民用航空发展专项资金的使用管理办法，由省、设区的市人民政府财政部门会同交通运输主管部门制定。

第四十八条 鼓励、支持机场管理机构合理利用运输机场资源，引进基地航空公司，开拓本区域航空市场，推进航线开辟和航班加密，满足经济社会发展和人民群众出行需要。

县级以上地方人民政府对基地航空公司所需用地指标、上缴税费等，在国家相关政策范围内给予政策优惠。

第四十九条 省交通运输主管部门应当加强本省民用航空发展的调查、信息收集和分析研究，对民用航空发展水平进行综合评价。

机场管理机构、基地航空公司、通用航空单位应当按照国家和省有关规定，及时向省和有关设区的市、县(市、区)交通运输主管部门报送有关信息。

第五十条 省、设区的市人民政府国有资产管理部门在对运输机场国有资产进行绩效考核时，应当综合考核其社会效益和经济效益。

第五十一条 县级以上地方人民政府及其相关部门应当将机场集疏运体系建设纳入城乡规划、综合交通运输发展规划，加强机场集疏运道路、公共停车场建设，完善与运输机场相配套的公共汽车、轨道交通、客运班车、出租汽车、汽车租赁等运输服务，实现航空运输与其他运输方式的有效衔接。

支持有条件的运输机场规划建设一体化综合交通枢纽。

第五十二条 省、设区的市人民政府应当组织有关部门采取措施，促进现代信息技术在民用航空领域的应用，加大信息化与民用航空融合发展的扶持力度，推进智慧机场建设，提高民用机场公共服务水平。

第五十三条 鼓励以财政性资金设立的创业投资资金和风险投资机构加大对民用航空发展的投资力度;鼓励其他风险投资机构对民用航空发展进行投资。

鼓励银行业金融机构对民用航空器制造、维修、购租以及机场及其配套基础设施建设提供优惠的信贷支持;鼓励各类融资性担保机构为民用航空基础设施建设项目提供融资担保。

第五十四条 鼓励有条件的地区发展航空产业。鼓励优先发展围绕机场配套和依托民用航空资源的航空维修、航空配餐、航空金融、航空物流、航空旅游等服务业和高附加值制造业。

县级以上地方人民政府应当制定配套政策措施，吸引社会资本，发展与本地区经济联系紧密的航空产业，发挥航空产业对区域经济发展的带动作用。

第五十五条 支持航空货运中心建设，加快航空物流发展。鼓励机场管理机构加强与航空物流、邮政、电子商务等企业的合作。

省、设区的市人民政府应当支持和协调海关、检验检疫、边防、出入境管理等部门，对开通国际和地区业务的运输机场采取通关便利措施，提高通关效率，缩短通关时间，为航空物流发展创造便利条件。

第五十六条 省教育、人社等部门应当结合实际情况和民用航空发展需要，制定推动民用航空发展的人才培养政策措施，重点加强飞行、空管、机务、管理、物流等民用航空发展急需的专业技术技能人才的培养。

鼓励高等院校、科研院所与民用航空生产、经营、服务单位合作办学，扩大民用航空专业人才的培养规模，优化培养模式，提高教学水平，加快民用航空急需人才培养。

县级以上地方人民政府及其人社、财政等部门应当根据民用航空发展规划和民用航空人才需求，支持民用航空发展急需的高层次专业技术技能人才的引进。

第五十七条 鼓励设立民用航空相关行业协会。民用航空相关行业协会应当在标准制定、市场调查、信息交流、咨询评估、企业合作、行业自律、纠纷调解等方面发挥作用，并依法提供相关服务，维护民用航空生产、经营、服务单位合法权益。

第五十八条 鼓励中介机构围绕民用航空发展，开展技术交易、航空物流、会展交流、项目管理、培训教育、人才引进等服务活动。

第七章 法律责任

第五十九条 违反本条例规定的违法行为，有关法律、法规已有处罚规定的，按照有关规定实施行政处罚。

违反本条例第十三条规定，机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位不按照有关规定提供相应服务的，按照《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》的规定处理。

第六十条 违反本条例第二十三条第一款第一项、第三项、第四项、第六项规定的，由机场管理机构按照有关市容环境卫生管理法律、法规的规定实施行政处罚。

违反本条例第二十三条第一款第七项、第九项规定的，由机场管理机构责令改正，可以处以五十元以上二百元以下罚款。

除本条规定由机场管理机构实施行政处罚的行为外，对违反本条例第二十三条规定的其他行为，机场管理机构发现后应当予以制止，并及时告知或者送交有关行政管理部门处理。

第六十一条 有关行政管理部门在运输机场地区进行行政执法时，机场管理机构应当予以配合。有关行政管理部门应当采用有利于维护机场安全和有序运营的执法方式。

第六十二条 违反本条例第三十条第一款、第二款和第三十二条规定的，由运输机场所在地县级以上地方人民政府或者其指定的行政管理部门责令改正;情节严重的，按照有关法律、法规规定实施行政处罚。

第六十三条 依照本条例履行执法职责的机场管理机构工作人员，在机场管理工作中、、的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六十四条 违反本条例规定，有关行政管理部门的工作人员有下列行为之一的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)违反净空保护要求审批建设项目的;

(二)不及时查处运输机场净空保护和电磁环境保护违法行为的;

(三)不依照职责查处违法飞行行为的;

(四)挪用、侵占、截留民用航空相关发展资金或者补贴、补助资金的;

(五)其他、、的行为。

第八章 附则

第六十五条 本条例下列用语的含义：

(一)机场是指民用机场，包括运输机场(含军民合用机场民用部分)和通用机场。运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。

(二)通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

(三)机场管理机构是指依法组建的或者受委托的具有法人资格的，负责运输机场的安全和运营管理的机构。

(四)驻场单位是指在运输机场地区的机关、团体、企业事业单位以及其他组织。

(五)运输机场地区是指根据城乡规划和运输机场总体规划，已经征地使用的机场专用区域。

(六)运输机场控制区是指根据航空安全需要划定的进出受到限制的区域，包括候机隔离区、行李分拣装卸区、航空器活动区、航空器维修区和货物存放区等。

(七)运输机场净空保护区是指为保障民用航空器起飞、降落安全，按照运输机场净空障碍物限制图和《民用机场飞行区技术标准》的相关要求划定的空间范围。

(八)运输机场电磁环境保护区是指设置在运输机场总体规划区域内的民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域和运输机场飞行区电磁环境保护区域。

第2篇：民航地面服务与管理范文

【关键词】航空服务业 民航投诉 处理

目前，中国民航业的发展迅猛，从全世界民航发展排行情况来看，成为仅次于美国的民航业大国。就其发展态势可以预测中国必将成为全球范围内最重要、最庞大的航空市场。然而，民航发展不仅有着高度的增长趋势，也在航空运输服务方面遭受到许多限制非议，为进一步提高航空市场份额，确实有必要进一步强化建立一个精心规划的航空服务管理机制，同时还要将过去的服务管理知识与经验整合起来、保留下来，从旅客的投诉中学到有价值的东西并及时跟进，不断与时俱进。

从近年来我国航空公司运输服务投诉量统计表中可以得出，旅客投诉的主体大部分集中在航空公司和机场。对航空公司的投诉主要涉及旅客服务、行李运输、客票超售、航班不正常服务、售票差错、航班问题等多个问题，对机场的投诉内容涉及安检、行李托运、办理乘机手续等。这些投诉会对航空运输企业和民航业带来非常大的消极影响，必须对民航服务投诉产生的原因及处理对策进行有效的研究。

一、民航服务投诉的成因

（一）旅客对航空运输知识的欠缺导致服务投诉

所有的航空服务人员都要有着高度的为客服务意识，服务业的精髓理念是用心、用智、用情的服务。然而，民航服务业不仅有着所有服务业的共性特点，还有着自身独立的特征——安全管理的问题，可以通过案例来加以作证，例如：2012年2月1日，上海张女士和丈夫携女儿在美国关岛返回上海的航班上，因为行李安置问题与机组人员发生争执，结果被机长以“航空安全”为由报警并“请”下飞机。这一真实发生的案列让我们知道，在一架飞机上，机长是拥有最高处置权的。这不仅是在美国，我国民航法规中也有同样的规定。空乘人员从安全的角度会把乘客的行李放在某个位置，而乘客不理解，就会产生抱怨、投诉，甚至辱骂。

（二）旅客的消费经验和维权意识的增长导致服务投诉

随着中国法制建设进程的不断推进，人们的法律权利意识逐渐增强。当旅客在付出相应的代价接受民航服务却得不到预期的服务质量时，就会采取投诉等手段来进行维权活动，以争取到自己应有的权益。有时候，不见得就是航空公司的服务没有按照规程进行，很有可能是乘客会用曾经的一次很成功的消费经历与这次的服务过程进行对比，而出现了乘客的亚满意。因此，消费经验的提升与维权意识的增长，也是出现投诉的一个重要原因。

（三）服务补救的不及时导致服务投诉

为了确保航班的正常运行，民航服务通常会受到很多因素的制约，同时存在主观与客观的因素，如发生在2008年3月31日和4月1日的东航事件中，“东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江等地21个航班飞到目的地上空后又都返航，东航一再强调是由于天气原因造成返航，可飞行当日天气状况良好，飞行人员的这一荒唐举动引起乘客乃至社会的强烈不满。”这一起由于航空公司自身内部管理不当引起的主观过失对航空服务的社会影响如果不采取合理的补救措施，那么乘客就会像有心理阴影一般。但在实际工作中，服务补救往往不能满足消费者的需求，成为消费者进行民航投诉的重要原因，乘客有时也能够理解某些不可抗力因素导致的航班不正常，但是对服务补救的怠慢和补救失当等行为却不能理解。

二、处理投诉的对策

民航主管部门应该努力提高服务质量，将服务投诉率降到最低，实现旅客的最大满意度，将客人看做亲人，将服务打响知名品牌，不断提高民航服务质量并最终提高旅客满意度。

（一）预防为主，消除投诉产生的根源

消费者相对于其他服务方式，航空消费者所很支付的服务报酬相对较大些，这也就使得他们对民航服务的质量有着比较高层次的心理预期。倘若服务质量没有达到之前预期的标准，势必产生投诉。因此，民航服务提供过程中，不论航空公司还是机场，都应在服务环节上细致规划，缜密安排，以确保服务之精，口碑之妙，从而有效减少服务投诉的发生。

（二）建立一个精心规划的航空服务管理机制

第3篇：民航地面服务与管理范文

关键词：支线机场；气象数据库；交换；服务

1 概述

在中国民航过去十几年的快速增长过程中，支线机场的发展起到了重要的促进作用，因此在“十二五”规划中，支线机场成为了民航业的重点发展对象。由于发展速度过快，目前支线机场还存在一些问题，其中最典型的就是航空气象服务水平相对较低，保障空中交通管制任务的压力较大，这无疑对飞行安全造成了一定的隐患。因此民航总局提出明确要求，新建支线机场上必须提供基于民航气象数据库系统的气象服务。

2 民航气象数据库系统现状

民航气象数据库系统由民航气象中心、民航地区气象中心、机场气象台（站）三级气象服务机构承担，其结构关系如图1所示。空管一体化改革后，民航新疆空管局下设阿克苏分局。新疆机场集团有限责任公司下设23个支线机场。气象部门设置为民航新疆地区气象中心（即乌鲁木齐气象中心）、阿克苏气象台以及23个支线机场航务部气象台。

目前在支线机场的体系结构中，在民航气象方面，各个站点之间已经实现了较高程度的资源共享，提供了协调一致的分级式服务，且贯彻“民航气象中心-地区气象中心-机场气象台”这一运行主线，将各个站点有机的结合为一个整体，通过逐级的运行管理和业务指导，确立了业务产品、分级质量控制、系统状态实时化通报和航空气象用户的分级服务等机制，服务水平得到了显著的提升。

3 体系结构设计

支线机场的民航气象服务系统按照功能和层次划分可分为硬件平台系统和软件应用系统两大部分。首先，硬件平台系统作为整个系统的基础，其运转情况决定整个系统的效率和稳定性。各局域网均由网络设备和主机设备构成，应用层面包括数据采集、数据处理、数据库存储和通信传输系统，同时与民航新疆地区空管气象中心新配置的对外接口服务器进行数据交互传输；其次，软件应用系统和气象业务直接相关，它包括通信系统、数据库系统和气象信息服务系统三个部分：（1）通信系统的主要功能是通过ATM线路、PSTN线路实现各类型交换航空气象信息的及时交互，将这些信息及时传输至控制站点，经汇总、分析和处理后再将其传输至预先指定的目的地，以供各个分支站点查询。（2）数据库系统负责与民航气象数据库系统对接，存储和管理相关数据资料，主要实现州市机场内及上一级数据交换平台各类气象资料的入库、归档、数据维护、数据库和数据资料文件管理等方面的任务。（3）气象信息服务系统主要功能是为民航专业气象预报人员提供全面、完整的专业气象数据和信息，从而为气象预报提供一个方便、稳定的数据支撑平台和产品展示平台。

4 子系统功能设计

在完成框架结构设计之后，需要对具体的功能该模块进行设计，本系统的主要功能可以分为通信子系统、数据库子系统和气象信息服务子系统三个主要模块，现分别介绍如下：

4.1 通信子系统

由于气象服务的特殊性，要求通信子系统能够实现全天候24小时的持续运行，且具有一定程度的自适应和自学习能力，同时对安全稳定性和操作简单性也有明确的要求。结合国家民航总局《民用航空飞行气象情报与交换办法》中的具体条例，将通信系统运行的基本流程分为两条分支，分别为资料收集和处理，以及资料发送。具体的传输媒介采用专线网络来完成，保障了数据的安全性，目前已覆盖新疆机场集团所属所有支线机场。

4.2 数据库子系统

数据库子系统负责对接民航气象数据库系统并管理所有的数据资料，主要实现支线机场和中国民用航空新疆地区空中交通管理局气象中心数据交换平台各类气象资料的入库、归档、数据维护、数据库和数据资料文件管理等方面的任务。目前处理的资料有：飞行气象情报，常规天气图、剖面天气图及温度-压力对数图等图形产品资料，常规报文资料及要素场形式的资料，自动观测系统和气象雷达的探测资料，以及气象卫星云图产品。

在数据接口方面，数据库子系统采用统一规范的SOA接口方式，以便于其他的数据库系统实现方便的对接，同时也便于系统在运行过程中的维护与管理。接口功能分为五种，分别为：报文检索接口SA、卫星云图检索接口SP、雷达图（雷达回波）检索接口FC、自动观测检索接口FT和天气图检索接口WA。

4.3 气象信息服务系统

气象信息服务系统的主要功能就是根据数据库中的各种信息和资料完成汇总分析并得出相关的天气预测结论，主要包括：预报员工作平台、观测员工作平台、管制员气象信息。

以上三种信息化服务系统在构建时均采用了流行的MVC模式，功能模块间可实现良好的弱耦合性，在有效减少了开发周期的同时，也确保了系统的逻辑清晰度，同时各个功能模块间的相互影响也得到了有效的控制，满足了气象服务对系统的易用性、易维护性和可靠性方面的需求。

（1）预报员工作平台。该平台的基本目的是用功能更强大的、更加及时的多资料源系统，并保持向上兼容现有图形系统的文件和输出格式，提供更加灵活方便的人机交互的操作平台，以满足民航业务对气象服务需求的快速增加，下辖的主要功能有气象报文检索功能、飞行文件提取功能、卫星云图检索功能、实况航危报填图功能等。（2）观测员工作平台。该平台同时具备对两路以上的RS232链路的支持，满足RS232接口O备对系统的连接，为观测工作平台获取提供外接设备的数据进行支持。观测员工作平台可分为如下的五个功能：自动观测显示功能、气象情报编发功能、自动信息采集功能、自动发报、观测报表等功能。（3）管制员气象信息检索平台。该平台主要功能有：气象情报检索功能、飞行文件提取功能、卫星云图检索功能、雷达图像检索功能、自动观测显示功能、天气图检索功能。

5 结束语

本文根据长期的工作经验，针对支线机场在气象业务方面的欠缺之处和存在的问题展开研究，并设计研发了一套行之有效的气象数据服务系统，目前已在新疆地区各支线机场投入使用，获得了良好的效果，显著提高了气象资料的获取、传输和分析的效率，为新疆地区支线机场气象台等相有关人员做出科学有效的决策提供了可靠的依据。

参考文献

第4篇：民航地面服务与管理范文

【关键词】 销售业 民航客运 人才需求 航空服务

民航客运销售业是指受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理机票销售及其相关业务的盈利性行业。它为航空公司提供分销服务，面对民航的终端用户，是民航运输企业联系市场的渠道。我国的民航客运销售业自二十世纪八十年代中期产生以来，随着民航业的发展而迅速发展，具体包括票务公司、旅游（即旅行社从事销售机票业务）等，销售企业整体数量较多。随着电子客票的使用，计算机及网络技术的发展，高铁、动车组的投入运营使民航客运销售业所面临的环境发生了变化，面对变化的环境，民航客运销售业应加快转变商业模式以促进企业的可持续发展。

一、民航客运销售业的转型方向

1、拓宽服务功能，使业务综合化。目前，国内多数客运销售企业的服务功能单一，仅能从事机票销售的传统业务，仍停留在代售机票的中间人角色。随着环境的改变，这样的企业很难在行业中持续发展，应拓宽服务功能，使业务综合化。首先，民航客运销售企业可以把机票同旅客的订房、旅游服务、商务管理、租车等服务一起跟机票打包，提高服务的附加值，这应该是国内企业增值服务的发展趋势，而且大中小都可以做。例如携程网的业务包括机票预定、酒店预定、旅游度假、商务管理、代驾租车等服务。其次，民航客运销售企业为拓宽获利的渠道，应不仅成为民航机票的，还可以同时成为火车、汽车、轮船等多种运输方式的综合体，这样可为客户提供全方位的服务。

2、实行电子商务。随着计算机、互联网的普及和电子客票的使用，使民航客运销售企业面临的环境发生了变化。销售企业只有与时俱进才会生存，把握机会才能发展。据统计，网络购票已经逐渐占据了主导地位。虽然建立票务呼叫中心和开通票务网站是业应对电子客票常见做法，但是对中小企业而言，实现电子销售模式还要克服一些困难：首先机票人应重视电子商务；其次要解决资金和技术的限制；再次创新电子商务网站，形成自己的特点，如携程、艺龙网在这方面做得很好。但对于大多数企业的网站如果像携程网那样被认知，还是很有难度的。因此，企业尤其是中小型的销售企业应联合起来建立一个开放式的电子商务平台，对每个、旅行社都给予同等竞争的机会。

3、提供个性化差旅管理服务。这一服务将成为传统机票企业转型的一个方向。机票只是旅客出行项目的一个重要组成部分，无论是以商务活动还是以旅游休闲为目的客户，他们需要的不只是机票，如果我们能提供基于客户个性化要求的差旅服务产品将能更好地满足市场需求。例如在进行机票促销时提供“机票+酒店”这样的产品组合。客运销售企业通过与客户沟通，在了解客户需求的基础上，根据客户的需求，提供多样化的产品组合。由于这种方式属于批量销售，所以能在满足顾客需求的前提下降低差旅成本。企业应该基于对其客户的个性化了解，为客户在预算、效率和效果中找到最佳的产品组合。中小型国内销售企业应通过各种国内外旅游产品分销平台引入费率更高的旅游、酒店、租车、邮轮和保险等综合旅游相关产品的销售，积极拓展分销产品的种类，做到多元化分销模式，为旅客提供全方位的个性化休闲和商务旅行方案。

4、成为综合商旅服务提供商。腾邦国际是国内最大的航空客运销售企业之一，目前已成功地实现了产业转型，成为综合商旅服务提供商。综合商旅服务是个性化差旅服务的高级阶段，它融入了目标客户的业务运营和财务管理，按照客户年度业务及开支控制计划提供综合商旅管理服务。其盈利模式来自于通过为客户节省商旅成本支出来获得管理服务费。美国运通公司的跨国公司商旅管理业务接近这种模式。目前，国内一些大型旅行社正在积极开展类似业务。例如协助客户对商务旅行进行有效管理，提供更加有效、更加个性化的专业服务，除了为客户提供机票、酒店预订、设计路线等普通服务之外，还可以为客户建立档案，及时提供特价信息服务，为客户提供详尽的差旅费用管理报告，提出节约差旅费用的建议。综合商旅管理模式对于商而言，能获得更多产品，比如酒店预订、代办签证、租车服务、员工培训安排、员工旅游项目、会议会展设计及组织等，从而有更多的获利机会；对于客户而言，能获得更专业的商旅管理服务，节约内部相应商旅管理岗位的人力资源成本。可见，综合商旅管理服务产品将形成多方共赢的效果。当然，提供的该服务产品对商提出了更高的要求，因而企业应建立一支能设计并执行全方位综合商旅服务产品的团队。

二、人才培养中应注意的问题

由于民航客运销售业所面临的环境发生了变化，要想在这种大浪淘沙式的竞争中生存下来，需要紧跟时展去变革自己，进行转型。因此，在人才培养上也提出了新的要求。在进行课题研究的过程中，我们通过到企业调研获取第一手资料的基础上，总结出了在人才培养方面应注意的事项。

1、注重校企合作、工学结合的办学模式。国务院《关于大力发展职业教育的决定》指出，要大力推行校企合作、工学结合的培养模式。教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》也指出，要积极推行与生产劳动和社会实践相结合的学习模式，把工学结合作为高等职业教育人才培养模式改革的重要切入点。“校企合作、工学结合”真正的内涵是以服务为宗旨，以就业为导向，充分利用学校、社会两种不同的教育环境和教育资源，对学生进行“知识+能力+素质”综合培养。在培养学生的过程中，应探索与用人单位合作办学，或给学生创造一个到相关企业进行顶岗实习的机会，使学生将理论学习与实践经验相结合，从而加深对所学专业的认识；加强理论知识与实践之间的联系，提高学习理论的主动性和积极性；通过实践学习考察自己工作能力上的不足，从而有针对性地进行弥补，提高自己环境适应能力；现场接受职业指导，经受职业训练，了解自己职业的相关信息，开阔知识面，扩大眼界。

2、鼓励学生考取相应的职业资格证。目前按照中国航空运输协会的规定，机票的售票人员应持证上岗，应具有民用航空运输销售岗位资格证书。在教学过程中，应积极创造条件，根据航空服务专业人才知识、技术、技能结构的变化要求，积极引进民航国际、国内行业标准、岗位能力标准，并将相关岗位培训考试大纲和岗位资格证书内容纳入教学计划。以职业能力培养为主线，有计划有步骤地推行“双证书”、“多证书”教育，保证培养的学生能更好的满足用人单位的需求。

3、外在形象的要求。在开办航空服务专业的过程中，我们多次与用人单位接触，深刻体会到用人单位对员工的外在形象都有相应的要求，这也是由于航空服务专业的工作性质所决定的。民航客运销售业也无例外。这就要求我们在招录学生时要把好进口关，对招生的对象提出要求。例如招录学生时对学生的身高、形象、气质、视力等都提出了要求。

4、计算机熟练。环境的变化使民航客运销售业将要朝着提供个性化差旅服务或综合商旅管理服务提供商的方向发展；电子客票的使用，将会改变分销渠道，例如加强网站的建设，完善网上营销等；民航客运销售业用工较多的岗位是机票订票操作员，他们要熟练的使用计算机在民航系统上完成查询、订座、出票等工作。以上提供的这些服务都离不开计算机的使用，因此在培养人才时，应开设计算机方面的课程，并鼓励学生积极参加计算机等级考试，以便将来能更好的满足用人单位的需求。

5、注重学生英语能力的培养。民航旅客运输是一项全球范围的生产组织活动，是对外开放的窗口，直接面对世界各国，因此民航客运销售业的工作人员必须熟练地运用外语进行对外宣传与交流。民航的各用人单位在招聘新人时，对英语都提出了要求，一般都是大学英语四级以上的水平。随着民航国际化的发展和民航客运销售业业务的调整，将要求从业人员能够熟练地运用英语。

6、注重提高学生的沟通能力。随着民航客运销售业的转型，招聘的职位呈现多样化的趋势，包括票务、票务主管、旅行咨询顾问等。作为机票的出票人员需要与客户进行面对面交流，对于电话订票的客户还需要电话沟通，作为旅行咨询顾问更需要很好的了解顾客的真正需求。在激烈的市场竞争中，善于与顾客沟通，及时掌握客户的需求，并及时为客户解决问题，这也是企业获得竞争力的方式。因而在培养学生的过程中，应注重提高学生的沟通技能。

7、多开设一些相关课程。如果民航客运销售业转型，那么业务将涉及民航、酒店、旅游等，业务将朝着综合化方向发展，包括酒店预订、签证代办、租车服务、员工培训安排、员工旅游项目、会议会展策划等。为了适应销售业的这种变化，在开设课程时除了应具备基本素质、民航专业知识外，还应开设酒店管理、旅游文化、导游基础知识、会展策划等相关课程。

（注：项目基金：本文章为武汉市市级课题《民航销售业的发展对航空服务人才需求分析》的阶段性成果，武汉市科研项目编号为：（2009）10号-140。）

【参考文献】

[1] 綦琦：传统机票销售商及转型模式创新性的研究[J].空运商务，2010（24）.

[2] 刘秀丽：民航客运销售业的SWOT分析及发展建议[J].交通企业管理，2010（6）.

第5篇：民航地面服务与管理范文

    产业中已高度发达,并成为引领众多产业部门的龙头产业之一,而我国作为迅速崛起的新兴经济大国,航空产业的超常发展便不难预料。历史的经验表明,一个新兴产业的发展,人才培养必须先行。本文仅就新兴工商业城市衡阳建设航空服务人才培养基地问题进行初步探索。

    一、航空服务人才培养基地建设的行业背景与社会需求

    航空产业是大国崛起和综合国力的标志,也是现代国防不可或缺的重要内容,是国家安全的重要保证,是经济社会发展的重要支撑。尤其是近年来高速发展的通用航空产业在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空,是指除军事、警务、海关缉私飞行和公用航空飞行外航空活动,用于此项活动的飞机统称为通用飞机。通用航空产业(以下简称通航产业)包括通用飞机制造、通航运营以及由此衍生的运营服务业。也就是说我国的航空服务业除服务于公用航空之外,又新兴产出现了一个更大的通用航空产业服务市场,而且其潜在市场异常巨大。航空服务也就成为了一个涵盖面更加宽泛的专业,它涉及旅游、酒店、物流、商务、形象设计、乃至工业、农业、交通运输业等部门。它具有很强的时代面向性和实际针对性特点、应用性极强。在大国乃至全球都在大力发展第三产业的当代,预示着航空服务有很强的市场竞争力。据统计,我国目前开办航空服务专业的院校多达百余所,仅湖南地区就有张家界航院、长沙航空职业学院、南方工学院、都市职业技术学院等十余所。其中高职院校占有大多数,并且还在不断增加。由此说明,该专业的发展非常迅速,前景十分看好。

    随着我国经济的发展和人民生活水平的提高,人们社会交往频率也在不断增加,由此对交通运输的选择也越来越重视,对航空运输的需求也越来越强烈,对服务水平的要求也越来越高。尤其是随着通航产业的的迅速崛起,其人才需求市场更大、要求更高。根据《中国民用航空发展十二五规划》,2020年全国民用机场数将达到244个,其中新增机场97个。另据有关统计资料,“十一五”期间航空运输年均增长保持在14%左右,为国民经济增长的1.5倍左右。机队年增长达到100-150架, 2020

    年将达到3000架。机场将由 2005年的133个增到2020年的244个。目前国际民航平均的人机比是 100 :1 ,而我国民航业平均的人机比是 200 :1 ,加之每年自然离退人员,仅以过去民航发展水平计算,未来 20 年我国就需要民航类人才 24 万人,而如果以我国现在的民航发展水平计算则需要人才至少 48 万。另据有关资料显示,世界发达国家通用航空产业已成为成熟大产业,其通用飞机达34万架,占所有民用飞机的90%以上,仅美国通用机场达19000个,从业人员126万。而我国,目前的通用飞机数量仅为美国1/480、巴西的1/6,预计未来十年,全国通用航空产业将成爆发式增长,将需要各类通用飞机1-1.2万架,而这方面的人才需求市场超过百万。可见,航空企业每年需要航空服务专业人员数以万计,尤其是既有实际应用技能,又具有一定理论的航空服务人才更加缺乏,这些都为航空服务的发展创造了广阔的空间。然而,在我们对湖南地区航空企业的走访调研时发现,目前湖南地区航空业空乘人员中拥有本专科学历者仅占40%左右,大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务,地面服务人员中拥有大专学历背景者也是甚少。航空企业表示,随着我国航空业的发展,今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员,从而为航空服务专业开辟了一个广阔的人才需求市场。同时航空服务在人们心目中的地位高且待遇也高,广大学生和家长都迫切希望在这方面的专业就读和就业,也就形成了一个广阔的生源市场。

    二、区域背景与发展机遇

    湖南省目前有民用航空机场5多个,根据《湖南省通用航空产业发展规划》在2012至2030年,湖南省在现有通用航空机场的基础上将再新增通用机场21个,到“十二五”末,培育打造以通用航空为主要特色的新千亿产业。目前湖南省仅澧县、安乡、衡阳、道县4家通用机场(其中湘南占有两家)。但都规模有限,表明其发展空间巨大。为实现湖南地区与粤、港、澳、北部湾地区的全面对接,促进大湘南地区加快开放发展。近期又将在以衡阳市为中心的湘南地区建设5个通用机场。 衡阳是湖南省的第二大城市,抗战时期就有一个地 位极为重要的衡阳军用机场,建国后又建有衡阳民用机场,但在现代激烈的竞争中消失。但随着衡阳作为湖南的第二大经济中心,工商业迅速崛起,现已成为全国36个综合性服务试点城市、全国45个交通枢纽城市、国务院批准的湖南唯一的衡阳综合保税区以及国家技术开发区、全国加工贸易梯度转移重点区、湖南湘南承接产业转移示范区等,衡阳对航空

    服务的需求越来越迫切。尤其是南岳衡山作为全国国家重点风景名胜区和国家首批5A级旅游景区,年接待国内外游客已逾503万(2011年),迫切需要一个大型民用机场为其服务。国家发改委和民航总局已将南岳机场列入全国民用机场布局规划的主要支线机场之一,并获国务院常务会议通过,机场投资6.8亿元,辐射衡阳、邵阳、郴州、永州、株洲、湘潭和娄底等周边48个县(市),覆盖8.67万平方公里,受益人口超过3000万。该机场首期设计起降B737和A320及以下机型。预计到2020年,该机场可起降客机4300架次,发送旅客36万人次。该机场已于2012年1月份奠基、当年5月30日全面动工。2014年便能正式运行,该机场白手起家,所需空乘、地勤人员至少500人。加上所要兴建设的通用机场,全面形成以服务于消费娱乐、旅游开发、通勤航空及航空应急救援等需求的通用机场体系,其航空管理服务人才市场需求数量将更大。而衡阳目前尚无一所高校有这个专业,这就为衡阳建设航空服务人才培养基地提高了广阔空间和发展前景。

    三、布局选点探索

    一个新专业的开设除行业和区域背景的最适宜性外,其承办单位的选择同样是其成功与否和发展的后劲重要因素之一。我们认为选点的关键一是选学校;二是选系(院)。其总原则一是要有资格和实力,二是要有基础,为此,我们认为湖南科技经贸职业学院的经济管理学院(系)较为适合。

    首先,湖南科技经贸职业学院既有资格又具实力,衡阳市的高等院校有南华大学、衡阳师范学院和湖南工学院三所公办本科院校,尽管办学条件优越、师资力量雄厚,而且衡阳师范学院的资源环境与旅游管理系也正在拟办之中。但在国家公布的本科专业目录中并无“航空服务”,而高职院校却有此专业,故而只有高职院校才有资格创办这个专业。衡阳市的高职院校也不少,有的办学条件还相当有优势,独湖南科技经贸职业学院是一所民办院校,办学机智灵活,而且办学规模、师资力量、图书仪器设备均已初具规模,是一所具有很高知名度、信誉度的新兴民办高职院校,其优先布局也就非它莫属了。其次,湖南科技经贸职业学院的经济管理学院(系)是一个具有10个专业,3000多名学生,100多名教师的大学(学院),具有承办这个专业的诸多优势,如其专业设置和师资优势与教学团队优势,设施设备共享优势等。

第6篇：民航地面服务与管理范文

【关键词】 低成本管理;英国易捷航空公司;中国民航业;竞争力

成本过高是我国民航业经营存在的普遍问题。由于成本过高而使得机票价格过高,从而使民航业的市场份额偏低,营业收入偏低,造成连年亏损。在资本有限、实力有限的发展初期,我国民航业应如何增强其竞争能力,不妨向欧美很多中小型航空公司学习,即低成本管理并保持低票价,而英国易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

一、英国易捷航空公司发展低成本航空的背景和有利条件

英国是欧洲低成本航空公司的发源地,作为低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以发展壮大的根本是它清晰的战略核心:低成本经营并保持低票价。易捷成功发展的背景和有利条件主要有以下几个方面:

(一)独特的地理位置

英国是独立于欧洲大陆的岛屿国家,其地理位置限制了一些交通方式的发展,与欧洲大陆国家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花费的时间比较长,隧道火车的价格非常昂贵。因此,航空交通的地位变得非常重要,如果航空交通能够保持较低的票价的话,自然就能成为众多交通工具中的首选。

(二)有利的技术条件

英国是科技非常发达的国家,人民的生活水平很高,信用卡和互联网以及网上订购很发达,并且非常普及。据英国通讯产业的主管机关通信办公室的《2007年的通信市场》报告称,由于宽带技术的发展,截至2007年12月底,英国有1 110万家商户使用网络进行交易。电子商务的普及率超过60%。这给低成本航空网上直销创造了有利的条件。

(三)自由化的市场条件

易捷航空公司于上世纪90年代中期成立,搭上了欧盟“开放天空”、撤销欧洲国际间航权管制的顺风车,以低价、无多余附加服务、点对点航线的策略,加入早已竞争白热化的欧洲航空市场;短短十多年,已在欧洲短程航线市场站稳领导者地位。另外,英国很早就实施了航空运输价格自由化,给航空公司降低票价提供了机会,从而为低成本航空的发展提供了机会。

二、英国易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

易捷航空公司经营的核心理念是低成本策略,其低成本运营使得在同质服务的条件下,乘客购买易捷航空公司的机票大大低于别家航空公司,使得该公司十分具有市场竞争力。其低成本管理的特点体现在以下几个方面。

(一)减少订票中间环节,节约开支

易捷航空公司通过网络或电话订票,以信用卡或其他银行卡方式支付,不通过旅行社售票,尽量消除机构,避免了环节的费用开支;不提供送票上门服务。订票过程的优化设计极大地降低了易捷航空公司的经营成本。

由于通过网络和电话订票,易捷航空公司相对于行业其他航空公司每位乘客年人均节约服务成本比率是比较大的:易捷航空公司每位乘客人均节约服务成本比其他航空公司的节约额大于100磅的占易捷航空公司服务成本的35%,节约额小于100磅的占服务成本的44%,另有21%的服务成本比其他航空公司的高,需要进一步调整。

(二)提高顾客登机效率,降低成本

易捷航空公司在乘客到达机场服务台核实完护照信息与网络或电话订票信息的一致性后,按照先后顺序给乘客打出登机牌,顾客按照先后顺序在登机口前排队,登机后在飞机上自选座位。这种设计提高了乘客登机的效率,使该公司办理登机的时间比其他航空公司快2/3,从而减少了飞机在机场的滞留时间,有效地控制了公司应付给机场的租金。

(三)增效减员,降低运营成本

易捷航空公司对飞行过程中以为顾客提供基本服务为出发点的良好设计大大降低了公司的运营成本。首先,公司在飞机上不设头等舱位,这为机舱节约了不少空间来增设经济舱位,间接地降低了公司的经营成本。其次,公司在飞行过程中基本不提供餐饮服务,这在短途运输中是能够为乘客所接受的;由于取消餐饮服务,机舱内比较干净,飞机着陆后的清洁时间大大减少,这样就减少了飞机在停机坪的停留时间,间接节约了停机坪租用成本,同时也增加了飞机运行效率,从整体上降低了公司单位收入承担的运营成本。此外,取消餐饮服务为飞机节约了更多空间来增设座位,同时减少了支付给餐饮工作人员的费用。

三、易捷航空公司低成本管理对我国民航企业提高竞争力的启示

(一)我国民航业成本管理的现状分析

我国民航业作为新兴的服务产业,在国家综合交通体系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承认,我们在发展的同时也存在许多不足,与欧美发达国家比较成熟的航空交通有一定差距,主要表现在以下几个方面。

1.体制、机制不够完善。中国航空运输业整体上来说与国

际接轨程度较高,与发达国家相比,在飞行器方面几乎没什么差距,但在经营理念和体制、机制等方面存在较大差距。由于我国的航空业目前属于自然垄断行业,绝大多数民航企业是国营企业,企业之间缺乏竞争,管理者的监督和激励机制不够完善,从而使得企业成本控制效率低下。此外,航油价格机制不够完善,我国的航油价格没有在市场中放开,航油的出厂价由国家计委规定,国家对航油价格的干预使得国内航油价格远高于国际市场。根据2008年民航总局的统计年鉴,全行业航油成本占到该航空公司运营成本的28.7%左右,而同期国外低成本航空公司的这一数据仅为14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的严格而有效的机制,也是航油成本居高不下的重要原因。

2.购买飞机及维修成本过高。我国的民航业普遍出现飞机购买及维修成本过高的问题。根据2008年民航总局的统计年鉴,当年国内航空公司的飞机购买及维修成本超过总成本的25%,总额超过30亿美元,而同期国外低成本航空公司仅为5%左右,这种结果主要是由于大型飞机购买比例较高、飞机购买数量较少,导致飞机购买成本高。大型飞机上基本设置了头等舱并提供餐饮服务,对于中短途的乘客来说,头等舱和餐饮服务其实意义不大,却带来了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票价,机票销售情况就受到了影响,进一步增加了单位收入承担的成本。同时,由于目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存,加上航空公司的联合重组,使得我国航空公司的维修系统较为复杂,这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现,从而提高了飞机维修成本。

3.基础设施建设成本过高。机场设施的重复建设和不合理利用是这几年影响航空公司发展的一大障碍。我国航空公司在机场建设方面的投入巨大,追求排场和气派,很多机场尤其是国际机场与英国、美国的同类机场比起来显得奢华很多,回报方面却不能成正比,自然使得单位收入所承担的成本要高得多。另外,由于我国网络订票系统没有普及和完善,因此,目前机票预定及购买还是采用传统的去各机票营业部购买或打电话预定,从而使得各航空公司在各个城市开办的营业部数目很多,而营业部的开设会带来一连串成本的支出,包括租赁费、办公费、差旅费、水电费以及折旧费、维修费等。

4.航线结构成本和机队结构成本过高。航线是航空公司进行运输生产最重要的资源,因此机队规划和航线规划是航空公司重要的战略决策之一。我国航空公司以大中型飞机居多,而中长航程的航线较少;以大中型飞机飞短线航程,较小型飞机来说折旧费用和维修费用都要高一些,必然使得利润率低下。另外,我国很多航空公司机型种类较多,这使得资金和技术分散,维修费用自然大幅增加;同时进口零部件要双重收费,即零件费用加关税,也使得中国民航公司成本增加。(二)改进我国民航业成本管理模式,提高竞争能力

随着经济迅速发展和快捷交通需求的不断扩大,中国乘客将对低票价的航空服务有越来越强烈的需求,而低票价则要求低成本运营。以下是根据我国国情探讨适合我国民航业低成本管理的建议,以期提高其竞争能力。

1.引入竞争机制,完善成本管理模式。我国民航企业应在保证国家对航空公司控制占主导地位的情况下,引进民间或外来资本投资,打破航空企业目前的垄断状况,引入更为激烈的竞争机制,加大航空企业的经营压力,促使其加强成本管理。同时,建立现代企业管理制度,完善对企业管理者的监督与激励机制,将企业的成本管理效率与管理者的绩效和报酬直接挂钩。另外,国家应规范航油价格的制定,引入竞争,打击航油垄断行为;各航空公司也应对航油的使用和管理制定严格的规章制度,并建立合适的奖惩制度。通过竞争机制的建立,促进各航空公司不断完善其成本管理机制,最终增强盈利能力从而实现提高竞争能力的目标。

2.减员增效,降低服务成本和停机成本。我国民航业应改变航空服务成本较高和飞机空间利用率较低的现状,针对中短途航线购买无头等舱的小型飞机,增加飞机空间利用率,降低单位收入承担的成本,从而使得航空公司有条件降低机票价格,达到较高的上座率,最终薄利多销。另外,中短途航线飞机可不提供免费餐饮服务或减少餐饮服务,降低人工成本和餐饮成本,从而降低机票价格,最终增加营业收入。另外,对于一些短途航线,特别是对于一些旅游热线,航空公司可以取消托运行李的服务;机舱内也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客尽快登机;建立自动验票系统,加快验票速度;时间紧张时,驾驶员可以帮助地勤,乘务员帮助检票等。对于短途航运而言,这节约下的一两个小时就意味着多飞了一个来回,既降低了停机费成本,又提高了收入。

3.合理规划,降低固定资产投资成本。机场的基本建设应力求经济实用,摈弃不必要的奢华与排场,根据客流量和可能的商用面积设计机场占用面积,提高机场空间的利用率,大大降低机场建设前期的投资成本。同时,对机场建设的各重点环节应加强审计监督,将可能的浪费降到最低。另外,民航企业应尽量选用同型号的中小机型,降低油耗,降低飞机购买成本;购买同一种机型还可以实施较高折扣的批量采购。全部统一机型,既降低了公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本,又提高了驾驶和维修的质量,也有利于公司的标准化管理,从而塑造自己的品牌形象,增强市场竞争能力。

4.充分利用信息技术,降低基础建设成本和服务成本。民航企业应精简分布在全国各地的营业部,充分利用信息技术如电话、网站等为公众提供咨询、实时查询、订票、登机注册等服务,减少和取消商售票所产生的费用,降低公司的成本;而公司将节约的这部分成本以低票价的方式向消费者让渡利益,能争取更大的市场。同时,机票预定和购买的整体信息也免去了送票上门的服务,从而避免了航空公司将这部分送票费用转移到消费者的机票价格中,进一步降低票价。另外,还可以运用信息技术进行飞行运行管理、收益管理、财务管理、机务航材管理等信息系统,这样不仅提高了效率,增强了顾客的满意度,而且减少了对人力资源的使用,间接降低了成本。

四、结束语

航空公司的成本作为一种综合的信号,浓缩和代表了航空运输服务生产过程中的大量信息。欧美地区的低成本航空以票价作为市场的切入点,获得了丰厚的市场份额与回报。我国的民航业可以此为鉴,在目前不够完善和成熟的成本管理机制方面作出努力,根据我国的国情,设计民航业先进的成本管理模式,通过努力创新、保证安全、提供优质服务,不断增强竞争能力,不断做大做强。

【参考文献】

[1] 贺明.浅谈航空企业成本的控制[J].企业现代化,2007(16).

[2] 赵燕,经济全球化对航空业的影响[D].上海交通大学,2007.

第7篇：民航地面服务与管理范文

关键词：民航业；民航管制；规制演变

中图分类号：F56文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）04-0041-02

1 民航业政府管制的目的

民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。

2 民航业政府管制的内容

政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍管制等多种形式。

（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。

（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。

（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。

（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。

（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。

（6）普遍管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。

（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。

3 民航业政府管制的依据

以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统：

（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。

（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。

（3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。

（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。

4 民航业政府管制政策的演变

中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程

中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述：

第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。

第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。

第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为 “民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。

5 民航业放松管制的具体举措及效果

新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。

放松管制的效果：

（1）改变了政企合一的管理体制，实现了政企分开。

（2）打破了国家垄断，拓宽了投资来源。

（3）建立了竞争性的航空运输市场，初步形成了寡头垄断的市场结构。2004年，中航、南航、东航合计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量占中国民航总运量的份额均接近80%。

第8篇：民航地面服务与管理范文

民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。?

2 民航业政府管制的内容?

政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍管制等多种形式。?

（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。?

（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。?

（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。?

（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。?

（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。?

（6）普遍管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。?

（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。?

3 民航业政府管制的依据?

以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统：?

（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。?

（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。　（3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。?

（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。?

4 民航业政府管制政策的演变?

中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程?

中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述： ?

第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。 ?

第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。 ?

第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为 “民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。?

5 民航业放松管制的具体举措及效果?

新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。 ?

放松管制的效果：?

（1）改变了政企合一的管理体制，实现了政企分开。?

第9篇：民航地面服务与管理范文

【关键词】 民航通信 VHF VPN

一、前言

民航业在我国属于重要的战略产业，随着改革开放的进程的加快及我国加入WTO，我国的民航事业的得到了快速的发展，行业规模得到了迅速的扩大，服务能力也在不断提升，安全水平也在稳步的提高。为我国社会主义现代化建设及国民经济产值做出了突出的贡献。近年来，随着我国对外开放的进程的加快以及我国举办的大型国际赛事及会议，活动，例如北京奥运会，上海世博会，APEC会议等等，都为我国的民航业带来了前所未有的发展机遇。

二、民航通信的发展现状

目前，在全世界广泛使用的通信手段是数据通信手段。民航通信，主要是指民航地空通信，即在空中的飞机飞行员与地面管制人员的通信联系。为什么要进行地空通信，其根本原因是在空中飞行的飞机与在地面行驶的机动车一样，也要按照规定的路线飞行。在地面上有交通信号灯，交通标线，交警指挥和监督，而飞机在空中飞行却没有这些，所以需要遵从管制人员为飞机设定好的航路及高度飞行。

目前，我国民航已经形成了以甚高数据通信为主，高频语音，卫星等通讯方式为辅的民航地空通信体系，有效的保证了飞机的飞行安全。此外，为了加强甚高频无线电传输的覆盖范围，我国已经启动了ACRSS通信系统2期和3期的建设工作。ACRSS通信系统建设的主要内容是搭建远端地面站）（RGS）站，RGS站建立的越密集，信号覆盖的就越好。截止到2014年3月，我国已经搭建超过了180个远端地面站，除，新疆的小部分地区外，实现了所有的航路的ACRSS全覆盖。

三、民航系统中的VHF 地空数据通信网络

3.1民航系统中VHF 地空数据通信网络的结构组成

从结构组成上看，VHF 地空数据通信网络主要由VHF远端地面站、地面数据信息交换网络、网络管理与数据处理系统、用户子系统以及飞机机载数据收发设备五大部分组成：1、VHF 遥控地面站；2、地面数据信息交换网；3、网络管理与数据处理系统；4、用户子系统；5、VHF 机载数据收发设备。

3.2 VHF 地空数据通信网络系统的功能介绍及在民航系统中的应用分析

从整个VHF 地空数据网络的结构组成上我们也可以将 VHF 地空数据通信网络系统的功能大体上归结为以下两大功能，当然VHF 地空数据通信网络的功能也在很大程度上决定了它在民航系统中的应用。1、VHF 地空数据通信网络在空中飞机与地面用户之间可以实现有效、可靠的信息数据交换，有效地保障了空中交通指挥、引导功能。2、VHF 地空数据通信网络可以对上、下行数据进行缓冲、存储、加工等，能够实现空管与各民航公司之间不同报文的处理与分发。同时它还为民航总局实施飞行流量动态总体监控、处理突发事件、实施有效决策等应用提供必要的信息交换手段，这样为航空公司进行有效的运营管理提供了新的信息交换手段。

VHF 地空数据通信网络在民航系统中的应用主要体现在三个方面：首先，民航系统中VHF 地空数据通信网络的构建，为航空公司的航班运行控制与服务、飞机远程状态监视与故障诊断、地面服务与支持、客舱服务等提供了有效的技术手段。其次，VHF 地空数据通信网络可以使航空公司实施集中签派放行、飞机远程在线故障报告与诊断等成为可能，为航空公司提高安全保障水平、节省运行成本和提高旅客服务质量提供了有效手段。第三，民航系统中VHF 地空数据通信网络的构建使航空公司对飞机的运行监控实现了从仅依赖话音通信与地面AFTN 电报，这样能够即时掌握飞机运行状态，并通过地空间双向数据通信手段获取飞机运行最新状况的跨越，使地面与飞机、飞行机组间的信息交互变得高效、快捷。3、在民航系统中应用VHF 地空数

四、民航数据通信网中组播VPN的应用

VNP 组播实例是通过在P 和EP 设备上部署实现的， 网络中， 作为P和PE的RI板卡上运行着公网组播实例， 而作为EP 的RPM板卡同时又运行着用户私网组播实例。公网的组播实例是在所有RPM板卡上开启组播应用。上海虹桥和浦东机场两个节点的10 槽RI板卡负责接入用户的V1水组播业务， 所以需在这两台设备上部署MPLSVPN应用， 并在这两个用户站点相应的VRF实例中开启组播应用。

五、结束语

我国民航业处在高速发展阶段，民航通信业及民航通信公司也随之发展起来。在民航通信中空管信息业务IP 化传输趋势增强。相信，在地面网络覆盖范围的不断增加及通信链路传输带宽不断扩大的现状下，数据通信系统在民航方面会拥有更加广泛的应用前景。

参 考 文 献