民航地面服务概论精选(九篇)

第1篇：民航地面服务概论范文

1.1研究背景和意义

民航运输业属于交通运输业,是重要的生产服务业部门,在流通领域发挥着重要作用。特别是在当前经济全球化、信息经济和知识经济的时代中,传统的商业模式不断变化,重点产业不断在全球内转移,经济政治文化交流爆炸式增多,航空运输业已经从一种客货运输方式演变成为覆盖全球重要地区、承载地区间商贸活动和产业协作的重要网络平台,在全球的产业体系和社会经济中的作用越来越重要。大型国际枢纽机场作为民航运输网络的关键节点,是物流、信息流和商流快速集散的重要场所,对区域经济的发展起到了极大的带动作用。机场周边的地区凭借便捷的交通条件和邮:邻机场的区位优势,已经成为了知识密集型服务业、升级较快的高科技产业和部分企业总部与研发机构的集聚地,形成了临空产业体系,对区域原有产业体系的发展有极大促进作用,甚至在部分地区成为了区域经济发展的新增长点。民航运输业作为产业体系中的一个生产服务部门,通过其越来越广泛的产业关联联系,对整个产业体系有了越来越深入的影响,并且在全球产业转移的过程中对区域产业体系的结构调整和转型升级起到促进和引导作用。目前,许多国家和地区开始重视民航运输业在区域经济发展中的作用,纷纷加大对机场建设的投入,围绕机场打造临空经济区。国外的国际枢纽机场发展时间长、服务体系更为成熟,形成了大量经济社会效益较高且有重大影构的临空经济区。我国民航运输业起步晚、整体规模较小,在临空经济区的建设方面仍处在起步阶段,只有北京、上海和广州等地,依托大型国际航空枢纽和较发达的现代化产业体系形成了较大规模的临空产业体系。当前,我国产业体系整体处在产业结构调整和产业升级转型的历史阶段,要求交通运输业等生产业在产业体系中发挥更重要的作用。国家“一带一路”战略,对我国的综合交通运输系统和区域产业体系的互动关系提出了更高要求,综合交通运输体系要成为区域产业体系进行对外物流交互的重要通道和商贸交流的重要纽带,区域产业体系要能促进综合交通运输体系的形成和发展。

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1.2国内外研究现状

西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。

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2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述

2.1研究理论基础架构

本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。

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2.2民航运输业相关基本概念及理论

民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,

一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..

3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19

3.1 研究思路和与基本理论..........19

3.2 指标选取和数据处理..........21

3.3 计算结果与分析..........23

3.4 本章小结..........33

4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35

4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35

4.2 投入产出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型构建..........43

4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45

4.5 本章小结 ..........51

5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53

5.1 数据来源和产业分类..........53

5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54

5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56

5.4 对比结论总结..........65

5.5 本章小结..........66

5民航运输业对区域经济影响实证分析

5.1数据来源和产业分类

本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。

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总结

本文从当前各地建设民用机场并通过发展民航运输业推动区域经济发展的背景出发,以评价和探讨如何发挥地区民航运输业对经济的带动作用为切入点,从宏观因果关系和中观产业关联关系的角度,对民航运输业与区域经济互动关系进行研究。论文根据协整分析和Grainger因果分析模型,对民航运输业与区域经济之间的均衡关系和因果关系进行研究,然后基于投入产出法的产业关联理论,构建了民航运输业对区域经济影响研究模型,能综合评价民航运输业对区域经济的整体贡献,并且可以详细体现并评价民航运输业对整个产业体系的带动规律和具体效果。本文以北京和上海民航运输业为案例,对模型体系进行实际应用,研究发现两地民航运输业对区域经济的带动规律及其差异原因。本论文的主要创新点:

第2篇：民航地面服务概论范文

“十三五”期间，我国经济形势呈现由工业主导型的经济转向服务业主导型的经济，由投资主导型的经济转向消费主导型的经济趋势。提出了“新常态”重大战略判断，并明确了增速换挡、结构升级及创新驱动等三大特点，指出了四个发展机遇。这不仅是经济问题，而是包括职业教育在内的经济社会各方面的全方位转型升级。职业教育必须服务于社会经济的发展，而职业能力的培养是高职院校人才培养的着力点，课程建设是职业能力提升的载体。为适应新常态下航空服务人才职业能力的现实要求，“民航服务心理学”作为航空服务专业的核心课程，教学方法还有待进一步改进，教学手段、教学效果与职业能力提升的需要还存在一定差距，亟待进一步改革。

 

一、“民航服务心理学”课程改革现实意义

 

民航运输业的健康快速发展对经济社会转型促进作用愈加明显，培养适应民航业发展新局势需求的航空服务专业人才备受社会各界关注。考察2015年的民航舆情，各种原因导致民航旅客与民航企业冲突并造成严重社会负面影响的事件呈增长趋势。其中，多数事件的产生原因是旅客缺乏良好的被服务心态，更是由于民航服务人员不能对事件中的旅客心理准确把握，缺乏积极有效的应对手段。

 

在民航服务人员培养过程中，“民航服务心理学”是一门培养学生应用服务心理学理论和方法解决民航经营管理过程中的问题的一门课程。通过实施“民航服务心理学”课程改革将直接影响人才培养水平，有效提升未来民航服务人才的岗位适应性及服务有效性。

 

二、“民航服务心理学”课程实施现状分析

 

1. 对“民航服务心理学”认识不够，理论与实践应用相分离

 

某种意义上说，航空服务类专业其专业能力的落足点依然是以“人”为对象，职业能力的组成离不开对岗位工作过程的判断、处理、优化等方面的能力，职业能力很大程度上是通过对旅客服务过程的把握能力体现，民航服务心理学以人为研究对象，是反映人的心理活动规律的科学。不了解旅客心理特征，如何设计满足旅客心理的服务方案?不了解人的个性特征、不研究人际关系处理规律，又如何应对各类民航服务突发事件?

 

在我们致力于实现职业人才培养发展性目标的时候，一般会在岗位能力培养课程外添加一些工具类课程或对学生社会通识能力和应用方法能力提升相关的学科课程，这也是“民航服务心理学”的课程定位。在课程设计中，必须将理论知识和岗位实践能力作为一个整体来进行设计，必须让学生获得在岗位工作实践中和复杂工作任务相关的综合能力，而不是将理论知识和实践技能相互割裂。

 

“民航服务心理学”课程教学现状多是学生课程学习伊始阶段对心理学课程很感兴趣，学了一段时间后却发现该课程概念繁多，讲授中多为概念识记，理解相对困难，导致有些学生认为心理学只能描述某种特定心理现象，不能解决岗位实际问题，逐渐丧失学习的兴趣。

 

2. 课程知识框架零散，不成体系

 

“民航服务心理学”不是单纯的心理学研究，而应归属到应用心理学类。该课程教学的范式是从心理学研究获得的一般心理规律出发，归纳心理规律的应用面特征。课堂教学形式多以案例为主，主要包括经典的心理学实验案例和生活应用案例等。但在课程总体设计过程中知识框架较零散，缺乏对民航行业企业工作领域的心理特征的深入研究，其总结归纳的案例多仅仅是岗位工作的片段，不具有系统性、典型性，没有融入航空服务系统化的工作过程中，与航空服务专业的工作情境联系不紧密。学生通过案例教学实施，虽对心理学在服务领域应用一知半解，但始终感觉与实际工作、生活存在一定距离，学到的知识难以应用于工作实际。

3. 职业能力培养的结构性缺失导致“民航服务心理学”缺乏课程定位

 

在基于职业能力体系的职业人才培养研究中，我们重点突出了课程与岗位能力的目标对接，而忽视了对人的全面教育、可持续发展、终生学习和持续学习、创新思维和创业精神等目标的关注。基于这样的认识，“民航服务心理学”在部分职业院校课程体系中被定位为专业核心课程，但也有部分学校将其定义为专业基础课程、甚至是专业拓展课程等，逐渐“民航服务心理学”就变成航空服务专业可有可无的课程。然而，我们必须看到，当我们过多强调与岗位间“无缝链接”、实现“零距离”等的时候，职业教育也已失去了关注学生职业生涯发展的重要意义，学生的职业教育阶段与企业岗位培训还有什么区别?

 

4. 教学手段方法落后，无法满足职业能力培养需求

 

目前，大多数高职层面航空服务心理学课程教学方法较单一，课程的教学中心仍然停留在“是什么”“为什么”层面，重原理阐述、重规律总结等，却忽视服务心理学的应用特征，无法满足民航服务岗位职业化需求。在揭示普遍心理规律过程中，虽也会联系实际掺杂一定案例，但由于心理学研究本身存在描述性理论多、概念繁杂等特点，而针对具体的民航服务问题缺乏从心理视角开展研究的经验，缺乏对学生同理心等素养的培养熏陶。对民航岗位工作过程研究不透，通过开展服务心理视角提升民航服务技能训练水平的研究也极其不足。

 

教学方法以教师讲授为主，师生互动主要通过教师提问，如“如何处理”“有没有更好地处理方法”等各种启发式教学手段的运用，采取的形式也多为学生在教师的引导下理解课程内容。这就存在一个普遍的问题，心理学的学习与民航典型工作任务等缺乏关联，学生无法在工作情境中深化认知，无法在解决民航工作实际问题中获得理论与实践的认知统一，无法通过自身主观能动构建服务心理学应用知识能力体系，也无法实现“寓教于乐、寓教于学”，这也就是不少学生始终感觉心理学的学习和实践应用始终“隔层纱”的根本原因。

 

5. 师资知识结构单一，教材无法满足能力目标

 

应用心理学的学科交叉特征决定了“民航服务心理学”课程知识的跨学科性，目前，多数教授“民航服务心理学”的教师一般有两类：一类有一定民航企业管理基础，熟悉民航企业业务流程，具备民航服务一线岗位经验，但却欠缺心理学理论系统培训，仅靠读几本心理学书籍就上心理学课程，导致课程教学往往仅凭自身经验发挥，无法有效归纳旅客心理规律并应用于服务实践，上课照本宣科，无法实现课程教学理论与实践的结合;另一类是有着扎实的心理学科基础，理论扎实，但往往缺乏实践能力，忽视心理学应用的实践性，课程教学多体现为枯燥单一的理论讲授，往往重理论传授、轻技能培养，影响学生的学习热情和教学效果。

 

现今职业教育已广泛应用任务驱动、项目教学等方法手段，但在服务心理学领域缺乏成果。多数“民航服务心理学”教材缺乏系统性，知识体系与民航服务人才能力目标脱节，缺乏对民航服务领域独特教学情境的思考，教材编写中缺乏情境教学、案例教学、启发教学、任务教学等多元教学手段的综合运用。

 

三、职业能力开发视角下的“民航服务心理学”课程改革思路

 

1. 致力关键能力培养，重新认识“民航服务心理学”

 

“民航服务心理学”的职业面向民航领域一线岗位服务人员，属应用心理学分支，其课程知识集合与一般心理学研究不同。心理学研究的知识体系多为知识集的概括，因此可以将心理活动分为动机、知觉、态度、价值观等角度进行深入研究。但在民航服务心理研究的视角往往是民航服务人员岗位上做的一些具体工作。在考察这些员工的岗位能力过程中，除了考察其核心业务能力外，还会考察其职业责任感、团队合作能力、面向旅客的交流协商能力、诚实守信、乐于助人、职业道德、自我学习的能力等。“民航服务心理学”课程改革中应将原有知识整合编排，从学生职业关键能力培养角度出发，打破学科知识的局限，找到隐藏在员工岗位任务背后的职业能力提升心理学支点，重新构建面向航空服务领域的应用心理学课程。从这个角度来说，需要提炼民航典型服务岗位的行动领域，以岗位典型任务为研究对象，通过真实学习情境的再设计，将心理学原理和知识融入航空服务技能训练和提升中。

 

2. 以职业能力提升为依据，提炼服务心理学习领域

 

通过对航空服务类专业群岗位工作特征进行归纳分析，整合“民航服务心理学”的重点学习领域，其部分学习领域设计如下：

 

(1)旅客心理需求识别。结合人格心理学中关于知觉、个性、需要和动机理论等相关知识，重点结合投射技术等心理测验手段方法，通过对民航旅客运输中旅客各阶段外部行为特性展开分析，明确各阶段旅客的显性或主要心理需求，结合个针对性的语言行为、旅客身份等个性特征对旅客真实需求展开分析，并挖掘潜在心理需求，提炼超越标准的服务要素，提升旅客满意度。

 

(2)旅客投诉应对。围绕旅客心理价值实现，运用倾听、说服、解释等手段消除投诉旅客不良情绪。结合社会心理学中情绪情感、态度、价值观等相关知识，重点参照咨询心理学中谈话倾听技巧、移情技巧、情绪疏导、同理分析等方法实现与投诉旅客的对话沟通。

 

(3)形象信号传播。通过结合社会心理学中有关第一印象、心理模仿与暗示、社会感染、从众效应等内容，围绕民航人职业形象和职业素养、职业形象提升、危机公关等展开学习，这部分必须紧密结合专业技能训练。

 

(4)沟通心理。通过致力于个体心理品质提升，改进与完善其社会群体关系。通过陌生人沟通、同事关系、上下级关系等专题学习，结合管理心理学和社会心理学与人际关系处理、人际沟通与管理沟通、组织心理学等相关知识，重点通过体态语言、团队合作等方面训练提升学生正确的沟通心理和技巧。

 

(5)自我激励和心理互助。通过掌握自我认知、自我素质测评、结合职业生涯规划与设计方法，掌握心理激发和持续保持的有效方法。通过心理正常与异常的简单判断，掌握一般适应问题简单处理和疏导方法及其各种职业压力的预防和心理干预方法和手段。这部分需结合管理心理学中激励理论、人员素质测评、职业生涯规划相关理论方法，以及健康心理学中的相关知识。主要通过角色扮演、案例分析等教学方法来实施。

 

3. 以工作情境为蓝本设计体验教学情境，改进教学方法

 

传统的心理学课程教学组织形式是以教师为中心，忽视学生的参与度和理解度，这就往往导致教师费尽心思讲解，学生如坠迷雾般摸不着头脑，甚至由于学生缺乏生活体验，对教师给出的案例理解困难。这一方面由于学生缺乏心理学基础，另一方面主要是教学方法与手段的单一性影响了学生对知识的吸收转化。这就要求教师在课堂组织过程中，深入挖掘民航领域发生频次高、具典型意义的工作情境，如在客舱服务中，服务员如何与旅客保持良好互动;如何疏导旅客长途飞行中的不良情绪;如果飞行中出现突发事件，如何安抚旅客情绪等，以典型工作情境为蓝本设计教学模拟情境，以学生为主体找到解决问题的方法和手段。

 

服务心理知识运用能力将直接影响航空服务专业人才培养的品质，课程实施效果受到多元因素的影响。除了在以上方面开展课程改革，还应重视服务心理方面师资的培训进修、编写切合职业能力培养的高质量民航服务心理学教材，更重要的是明确“民航服务心理学”课程在职业能力形成中的重要意义。明确该课程是学生职业能力培养的核心课程，对该专业学生面向未来职业发展起着关键性作用。

第3篇：民航地面服务概论范文

关键词：专业建设；素质能力；课程建设

一、基本概念的厘定

所谓航空服务类专业是一个非常广泛的概念，它是以培养熟练掌握民航理论和基本技能，谙熟服务心理，具有较强的公关能力，能从事空中乘务、机场服务、民航运输的应用型人才为目标的专业，其外延包括空中乘务、民航服务、民航商务、民航运输、机场服务、民航安检等专业和方向。

专业的建设问题就是要解答我们培养什么样的人才，怎样培养人才等问题。它以社会职业岗位为分析的逻辑起点，分析人才培养的规格，解答人才培养的路径，包括课程体系建设、实训条件建设、师资队伍建设等基本问题。

二、航空服务类专业建设的基点

航空类专业建设应该紧密结合航空类企业的人才需求，培养满足市场需求的人才，这是所有航空类专业建设的最根本原则，也是我省院校建设航空服务类专业的基点。为此，我们首先就要分析企业对航空服务类专业人才的素质和能力要求。

根据本人对国内三家大型航空公司的调研，深入分析航空企业对人才的素质和能力的要求，调研结果如下：

（1）良好的职业道德

良好的职业道德是从事任何职业必备的前提，而对于航空企业来说更为重要。这是因为航空服务是一种异地型消费，游客对异地信息缺乏了解，呈现出明显的信息不对称，容易产生欺骗、宰客等现象。航空行业中良好的职业道德包含了热爱行业、游客至上、遵纪守法、重视信誉、良好的团队合作精神等内容。

（2）良好的文化素质

航空业是一种具有较强文化性的产业，这就要求其从业人员必须具备良好的文化素质，具体包括较好的口头表达能力和较宽的知识面。首先，航空服务从业人员要有较好的语言运用能力，即较好的口头表达能力、写作能力和语言转换能力、风趣的谈吐、准确的表达；要学会一门外语。提高我国航空服务从业人员的语言水平，是发展航空运输业的需要。其次，要有较宽的知识面。一方面，航空服务业涉及的知识领域非常广泛，古今中外，天文地理，几乎是无所不包；另一方面航空服务业的服务对象来自四面八方，有不同的文化层次和兴趣爱好，不同的职业和阅历，不同的个性特征和心理要求，等等。这就需要有很宽的知识面为客人提供服务。

（3）良好的心理素质

航空服务业属于服务性行业，航空服务从业人员必须具有良好的心理素质，一方面要经得起游客的赞扬而不自我陶醉，另一方面要随时准备承受某些误解、怨言、委曲，甚至打击。航空服务从业人员要做到在各种环境中都能保持一种持续的、积极的、良好的心理效能状态，做到处处为乘客提供超常服务。

（4）精湛的操作技能

一名航空服务从业人员如果只有好的服务愿望和态度，而没有必要的服务常识和娴熟的服务技能、技巧，优质服务就是一句空话。航空服务行业所指的操作技能包括：候机楼、航空售票点、客舱、地面服务等各个部门最基本的操作技能。

（5）良好的人际沟通技能

航空服务业作为一种服务性行业，是与人打交道的行业，必须具备良好的人际沟通技能。一方面，要与客人之间进行良好的沟通，提高服务质量；另一方面，需要与领导和同事之间进行良好的沟通，形成良好的团队精神。

三、我省航空服务类专业建设中存在的问题

目前，我省设置有航空服务类专业的院校虽然为数不多，但是层次分明。这些院校中既有办学历史较长的本科院校，也有新兴起的高职院校，还有办学层次较低的中职学校。笔者从中抽取较为典型的5所院校作为研究样本，进行深度研究，从中探究这些院校在航空类专业的存在的共性问题。

（1）课程设计理念滞后、深度不足

笔者调查的相关院校在课程设计方面一般都将课程体系分为公共课和专业课两大类。其中专业课又分为专业基础课、专业核心课、专业技能课以及一些校本课程。从上述课程设计所反映出来的设计理念看，目前的课程设计基本上是以学科课程论和职业中心论为指导的。

（2）课时比例不合理

从课时的安排上看，实践类课程的课时相对不足。航空类专业要注重实践能力的培养，强调通过实践来培养学生职业能力。而从目前情况来看，目前各个院校的实践形式有顶岗实训、课堂实训、毕业设计等方式。一般来讲，理论课与实践实习课的比例应保持在5：5左右，但目前许多院校还达不到这个标准，甚至还存在较大的差距。

（3）缺少足够的实习实训

从调研分析来看，大多数院校主要将实习实训集中在实习阶段完成，而平时实训较少，甚至流于形式。多数航空服务院校把在学校应该完成的技能课或实训课课程在最后一年中，一并安排在实习单位进行，致使学生在上岗前没有得到更多的实训，造成了航空类的实习生到了实习单位后什么都做不好，一切得从头学的情况。

另外，实习的层次较低。由于缺少航空公司、机场作为实习基地，大多数院校的实习生的实习岗位主要是在公司、酒店店、旅行社实习，这种实习基本上属于低层次的经验或简单技能积累，忽视了学生综合职业能力的培养。

（4）缺乏“双师型”教师

航空服务类专业是实践性很强的专业，培养人才的实践动手能力是本专业的显著特征。由于航空服务专业是新兴专业，大多数教师是从其他学科转过来的，缺乏有该专业背景的高学历的教师和高职称的教师，严重缺乏具有企业背景、客舱服务和地面服务实践经验的师资。

（5）院校之间缺少沟通交流

我省设置有航空服务类专业的院校之间缺少交流沟通，基本上处于“关起门来搞建设”的状态。在这种情况下，一些院校专业建设的先进经验无法得到借鉴和传播，而办学经验较少的院校也缺乏比照的对象。（作者单位：信阳市职业技术学院）

参考文献：

[1] 丁永玲：《航空服务专业特色建设发展研究》，载《武汉科技学院学报》，2008.11

[2] 王康生、薛兵旺：《航空服务专业课程体系特色研究》，载《现代商贸工业》，2010.8

第4篇：民航地面服务概论范文

【关键词】航班延误；旅客权利；保护

一、我国航班延误的主要成因

目前从我国民航部门统计的实际情况来看，导致航班延误的原因主要有以下几个方面：

（一）天气方面原因

天气因素对于民航飞行的影响是非常大的，诸如雷雨、大雾、跑道积雪、结冰、低能见度等情况的发生，都可能危及飞行安全而导致航班延误发生。据统计，目前因天气原因导致的航班延误一般占航班延误的40%左右。

（二）航空公司方面原因

主要是飞机效率较低，可供调配的余地很小；航线、机场等配套还不是很完善，导致航班运行整体效率偏低。我国航空公司规模较小，即使三大航空集团即中国国际航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司，在运营中也是划分成分公司在独立运行，因此一旦发生意外情形，应变和调配能力较差。此外机械故障也是影响航班延误的因素之一。

（三）旅客方面原因

一些人为因素已成为航班延误中的重要原因。例如有些旅客在航班登机手续截止时间之后才匆匆赶到，为了不造成旅客的损失，航空公司会联系机场方面尽可能的帮助这些旅客乘坐其他航班。但由于在航班延误后有些旅客采用“罢乘”、“占机”等方式来争取自己权利，也会造成后续航班的延误。

（四）流量控制的原因

近年来我国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障等方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应这种高速发展的需要。尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中多，民航方面可调节的余地很小，这也是导致航班延误的重要原因之一。

（五）航班超售和航班取消的原因

航班超售是航空公司为了减少航班的空位，实行超额售票，使订座人数超过了飞机实际的座位数。航班取消是航空承运人因天气原因或航班未能达到一定的上座率而取消航班。其导致的结果是旅客无法按客票上载明的时间抵达目的地，造成航班延误的后果。

二、我国航班延误后法律缺失和管理缺陷

航班延误后旅客与航空公司发生矛盾的原因，反映出我国在航班延误后存在着法律缺失和管理缺陷，笔者认为大致有以下几点：

（一）法律的缺失

1、航班延误的概念不明确

我国《民用航空法》、《国内运输规则》以及地方协定和各航空公司的规定中，对于什么是延误，没有给出一个明确的答案，从而造成实践中航空承运人和旅客各执一词引发纠纷。

2、航空延误的归责原则存在法律冲突

我国现行的《民用航空法》是参照《华沙公约》和《蒙特利尔公约》两个公约制定的，在航班延误法律责任上自然也适用过错推定责任，即当发生航班延误后只要航空承运人能证明自己已经施行了必要措施就可以不承担相应责任。

3、对航班延误的法律责任缺乏科学区分和明确界定

我国法律对区分航班的合理延误与不合理延误未做明确规定，因此对两种情况下航班延误的责任分担也未做明确的界定，在司法实践中只能依照法官的自由裁量权来进行认定。

4、关于航班延误的免责事由规定不明确

我国目前相关的法律、法规和规定中，对于航班延误的免责事由都是概括笼统，没有一个具体明确的规定，一旦发生航班延误后，航空承运人就会采取各种方式来规避责任，如按照客票载明的时间让旅客先行登机来规避航班延误所产生补偿责任等。

5、对旅客的义务没有明确规定

从《民用航空法》到各航空公司的规章制度中，对造成航班延误的旅客的义务，法律上并没有规定。

（二）民航主管部门对航空运输市场监管的欠缺

随着民航业的高速发展，航空公司在市场需求旺盛的情况下，存在重经济效益轻服务质量的倾向，导致在航空运输服务中出现包括航班延误在内的一系列质量问题。在航班正常率的监管上，民航主管部门虽然出台了一系列的规范性文件，但对未按规定履行义务的航空公司却没有一套有效的处罚措施，从而滋生了航空公司消极服务的态度。

（三）航班延误后缺少良好的纠纷解决机制

根据国家民航总局网站公布的投诉部门来看，可以有两种途径：一是向航空公司投诉；二是向民航总局消费者事务中心投诉。但是无论是哪一种途径，对旅客来说都是不公平、不方便的。首先航空公司是航班的运行者，是航空延误争议的一方，如果由其来处理争议，很难达到依法、合理、公平。其次民航总局消费者事务中心办公地址不在机场第一现场，一旦发生航班延误后，该组织主要依靠航空公司和机场部门提供情况，往往不能客观准确地判断责任的归属，同时作为民航业的主管部门，对旅客来说缺乏处理争议的权威性。因此，如果由一个独立的第三方机构来解决争议，效果会好得多。

（四）航班延误保险制度不健全

目前我国的航班延误保险制度刚刚起步，有关制度还很不健全，如旅客应在航班延误后多长时间内进行索赔，需要携带何种证明材料，有没有免责事由等，还缺乏明确的规定，因此航空延误保险往往被看作是航空公司的作秀。

三、完善我国航班延误后旅客权利法律保护措施的建议

目前我国航空业正以迅猛的态势高速发展，但航空法律制度的建制尚处于起步阶段，处理延误的机制和措施都很不完善，致使旅客与航空公司的矛盾冲突不断。要解决航班延误引发的深层次问题，需要建立应对航班延误的长效机制。

（一）完善相关民航法律制度

《民用航空法》作为我国民用航空的基本法，也是唯一的一部专门针对民用航空活动而设立的重要法律。该法自1996年施行以来从未有过修改，立法内容已经不能适应实践中所遇到的新问题，如航班延误的争议问题。虽然民航局先后颁布了《国内运输规则》和《指导意见》，但关于航班延误的概念规定仍然过于原则，对航班延误后的补偿规定没有法律的强制力和约束力。

就目前的立法方式来看，完善相关民航法律制度有两种途径：一是对《民用航空法》的内容进行修改；二是由国务院制定一部专门的行政法规，如“反航班延误条例”。鉴于航空运输的特殊性，应由国务院进行行政立法，制定一部关于国内航班延误方面的专项行政法规，其具体内容包括：1、明确关于航班延误的概念。2、明确航空承运人承担责任的归责原则。3、科学界定航班延误后航空承运人的责任。4、在立法中统一规定明确的航班延误免责事由。5、在立法中统一规定明确的旅客义务。

（二）完善民航主管部门及行业协会对航企的管理机制

1、完善政府监管、服务的职能

（1）民航局应对各个航空公司的航班正常率进行有效的监督和管理，对航班延误率高、发生航班延误后处置不当、侵犯旅客权利的航空公司，坚决依据相关法律或规范性文件的规定进行处罚，并通过新闻媒体公布。（2）民航局应完善现有的航班正常报告制度。每月定时将航班正常统计数据进行统计与分析，经过汇总后向行业内外通报并通过新闻媒体向旅客，从而激励航空公司提高服务质量和正点率，减少航班延误的发生。

2、充分发挥行业协会在实践中的作用

中航协作为航空公司自发组织的行业自律机构，要针对旅客在航班延误方面投诉快速增长的现实，尽快制定相对统一的航班延误的行业服务标准，以加强航空运输服务市场的行业自律，补充立法的不足。

3、建立航班延误查询系统

由国家民航局授权第三方设立一个关于航班延误数据的门户网站，提供航班延误的免费查询服务。通过建立航班延误查询系统，帮助旅客找到表现最佳或者符合自己需要的航班，充分维护旅客的知情权和选择权。

4、设立航班延误仲裁机构

目前在发生航班延误纠纷后，没有一个机构可以从中进行斡旋，化解矛盾。笔者建议，可以参照劳动仲裁的方式来进行，在各机场内设立一个由航空公司代表、机场代表、民航局代表、旅客代表组成的专门仲裁机构，接受乘客有关航班延误的投诉。

（三）完善航空保险制度

从我国的现行保险制度来看，完善航空保险可以有两种做法：

1、增加航班延误保险

应在专门法律中建立航班延误的保险制度，如在《中华人民共和国保险法》中增加航班延误保险的规定：（1）确认延误时间。保险公司可以在保险合同中确定几种航班延误时间计算方法，并将计算方法写在保险合同中供旅客自行选择。（2）及时索要延误证明。航班发生延误后，被保险人（即旅客）首先要向航空公司索要延误证明。证明内容应包括延误时间及原因等，然后在30天内向保险公司报案，并申请理赔。（3）航班延误的免赔条件。保险公司在销售保险合同时应注明在哪些情况下可以免责。

2、设立航空延误责任险

可以借鉴机动车保险的方法，引入航班延误责任保险来解决航班延误的经济补偿问题。即航空公司每年向保险公司缴纳延误责任保险费，一旦发生延误纠纷，保险公司向旅客支付赔偿金。保险公司每年对各航空公司的“准点率”进行评估，按照“准点率”的差异上下浮动保费标准，“准点率”高的航空公司每年可以逐级递减支付的保费，反之则逐级增加。通过市场的奖励和处罚来保护旅客的权利。

参考文献

①赵维田：《国际航空法》，社会科学文献出版社，2000

②贺元骅:《航空民商法研究》，西南交通大学出版社，2003

③王利明：《民法》，中国人民大学出版社，2002

④杨紫烜：《经济法》，北京大学出版社，2010

⑤韩世远：《合同法总论》，法律出版社，2008

⑥崔祥建、吴菁等：《民用航空法律法规与实务》，旅游教育出版社，2010

⑦吴景明：《消费者权益保护法》，中国政法大学出版社，2007

⑧朱子勤、陈娟，《试析我国有关航班延误的法律规定》，《行政与法》，2008（11）

⑨王军、蒋家胜，《航空公司航班延误服务补救策略探析》，《成都大学学报》，2009（3）

⑩李杨、郭莉，《航班延误的界定及民事责任分析》，《北京航空航天大学学报》，2010（6）

第5篇：民航地面服务概论范文

关键词：临空经济；复合型航空服务人才培养

据悉，地处北京大兴区和我省廊坊市交界的北京新机场建设明年将全面开工，围绕北京新机场，我省还即将建设一个对接临空经济的核心产业功能区，也就是空港新区。新机场的建设以及“空港新区”这一概念的引入不但让临空概念在我市变成实质，也为我市临空经济的建设和发展带来了难得的机遇和巨大的挑战。产业的飞速发展离不开对人才的需求，随着我市临空经济区发展规划的制定和临空经济区的开发建设，高素质、全技能的复合型航空服务专业人才的培养将成为我市人才培养面临的重大课题。

所谓复合型航空服务专业人才是指具有良好政治素质、文化素质、专业素质和身体素质，精通国内外航空服务业务，熟练掌握民航理论和基本技能，并具有较高的英语水平和适度的其他外语水平，具有灵活的团结协调和应变能力，具有较强的公关能力，应用相关法律的能力和自学与获取新知识的能力，能够胜任民航及相关产业工作的高素质、全技能的航空服务专业人才。众所周知，高等教育是人才培养最有效和高效的途径。为应对临空经济建设中将面临的航空服务专业人才短缺这一棘手问题，我市应积极鼓励和扶持高职和高等院校开设航空服务专业，有针对性的培养高素质的航空服务专业人才，相关部门应在经济和政策上加大对于航空服务专业建设的投入和扶持。对于已开设航空服务专业的院校，如北华航天工业学院、廊坊东方职业技术学院等，应充分利用其现有的教育教学资源，总结航空服务专业建设中的经验和不足，继而探讨更加有效的人才培养模式。

北华航天工业学院外语系自从2008创办航空服务专业以来，已经摸索出一套比较成熟的航空服务人才培养模式，在课程体系和师资队伍建设等方面成就瞩目，目前每年都在向社会输入大批优秀的航空服务人才。现根据我系在航空服务专业建设中总结的经验和遇到的问题提出航空服务专业人才培养的几点策略：

第一，优化课程设置，强调基础知识和语言能力的作用。在航空服务专业的课程建设中我们发现，对学生进行专业介绍与引导的同时，必须使其掌握扎实的基础知识，并在此基础上提高他们的人文内涵和职业素养。一般说来，航空服务专业开设的基础课包括形体训练、英语听说、民航乘务英语、普通话、民航概论、航空及旅游法规、航空运输地理、乘务礼仪与化妆、民航运输服务等，这些基础课程对于学生专业基础的树立尤为重要。此外，一个高素质的航空服务人员，无论是空中乘务还是地勤服务，都必须具备良好的语言表达和沟通能力，而这些能力并非一朝一夕所能养成的，它必须经过长时间的学习和训练。因此，学生的汉语、英语和第二外语的学习要贯穿于整个课程学习的始末。

第二，构建“导师制”人才培养模式。在航空服务人才培养方面可借鉴其它专业的“导师制”培养模式。所谓“导师制”是指在教师与学生之间建立一种“导学”关系。从“以人为本”的角度出发，针对学生的个性差异，实施因材施教。在课程设置上，除了一些学生必修的基础课程，其它课程可以以选修课为主，学生可以根据自己的需要和爱好自由选择，充分发挥自己的特长。就航空服务专业而言，导师制可以在航空专业的专业课中采用，导师可以根据学生个体的特点，从航空服务专业的实际出发，分不同专业岗位，针对性地培养个体能力，引导个体积极进取，促进学生的自我激发和自我实现。同时，导师制的实施可促进教师与学生的了解和沟通，教师可以引导学生开阔眼界，超越专业所限，充分发挥自己的特长，取得全面发展。

第三，努力提高“双师型”教师比例。师资队伍建设对于专业建设和人才培养的重要作用不言而喻。建设一支素质优良、结构合理、专兼结合、适应专业教学改革和建设需要的教师队伍是任何专业发展的重中之重。就航空服务专业而言，除了常规的课堂教学外，学校可聘请航空公司有工作经验和教育经历的专家参与教学、训练、实习和毕业论文的指导、答辩等环节，定期举办系列化讲座和培训，有计划、有针对性的分期分批派遣主干教师到航空公司学习空乘人员的相关课程，依托学校原有的师资资源，打造“双师型”师资队伍。同时，努力提高专、兼职教师积极性，增强参与意识，鼓励他们了解第一线需要，掌握行业发展动态优势，加强专业教师的实践能力培养和专业经验的积累，跟上行业的发展步伐，每年制定教师培训计划，为青年教师争取参加培训的机会，要求他们考取相关职业资格证书，努力提高“双师型”教师比例。此外，可尝试在教师中推行“师徒制”，即专业教师跟随兼职教师学习航空专业的相关服务技能，通过课堂观摩，业余时间沟通，尽快熟悉掌握职业岗位实践技能，不断提高自己的教学水平。

第四，开发校内和校外有效的实践途径。实践环节是航空服务人才培养的重要环节，对于培养和提高学生的实践能力起着至关重要的作用。有条件的院校应努力建设好航空服务实训室，以满足学生学习客舱设施设备、服务流程、礼仪规范相关知识的要求，提升学生的岗位职业能力。可设立形体训练室、化妆室、模拟机舱等，营造职业氛围，塑造符合航空标准的职业形象。在校外实训基地建设方面，应建立校企共享、共赢运营机制，调动企业参与专业建设的积极性，完成学生岗位技能的培养。也可尝试“工学结合”的学习模式。所谓“工学结合”，顾名思义是一边在企业实践、一边在课堂学习。“学中有工，工中有学”通过工学结合，能够使学生将理论学习与实践经验相结合，从而加深对所学专业的认识，加强理论知识与实践之间的联系，提高学习理论的主动性和积极性；通过实践学习考察自己工作能力上的不足，从而有针对性的进行弥补，提高自己环境适应能力；现场接受职业指导、经受职业训练，了解自己职业的相关信息，开阔知识面，扩大眼界。

第五，探索“校企合作”的人才培养模式。“校企合作”是以服务为宗旨，以就业为导向，充分利用学校、社会两种不同的教育环境和教育资源，对学生进行“知识+能力+素质”的综合培养。“校企合作”不但可以增强师资力量，改善教学设施，还可以提高学生的核心竞争力，实现多渠道就业。在具体操作上，航空运输企业与学院合作开设航空服务专业，共同制定招生、教学培养、实习、录取等相关规章制度并配合实施，探索从招生到就业全过程的“订单式”人才培养模式。此外，借鉴许多成功案例，高校与航空公司建立合作关系，为其建设后备人才培训基地。在教学环节中，积极与航空公司建立密切联系，充分听取他们的意见和建议，及时调整教学内容，改进教学方法，确保人才培养能够满足企业技术进步对航空服务专业人才不断变化和发展的新要求。 总而言之，航空服务人才培养对我市临空经济建设起着具足轻重的作用，我市相关部门应在经济和政策上大力支持我市高校、高职的航空服务专业建设和发展，共同探讨更加适应我市经济发展需要的人才培养模式，以解决经济建设在人才需求方面的后顾之忧，为我市的临空经济建设和发展铺平道路。

参考文献：

[1]常静. 本科艺术类空乘人才培养模式研究与探索 [J]. 西北工业大学学报（社会科学版），2011.11.

[2]冯中山. 民航空乘人才培养模式创新研究 [D]. 华中师范大学政治学研究院，2011.11.

[3]何梅 梁军 贺晴. 空中乘务专业校：企合作人才培养模式研究 [J]. 产业与科技论坛，2012.11.

作者简介：赵楠（1981-），女，讲师，硕士，现工作于北华航天工业学院。

基金项目：2013年度廊坊市哲学社会科学研究课题

第6篇：民航地面服务概论范文

【关键词】航空服务 职业素质 性格 亲和力

近几年来随着武汉市经济社会的高速发展，武汉航空市场也快速持续升温，客货流量呈现迅猛增长势头，尤其是去年10月武汉成为国内首个航空运输综合改革试点以来，湖北省武汉市政府又设立了航空发展引导的专项基金，更使武汉航空市场成为了各家航空公司眼中的“焦点”，纷纷在武汉增大运力投放。但目前武汉地区航空业空乘人员中拥有本科学历者仅占15%左右，大都只是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务，地面服务人员中拥有专业学历背景者也非常少。随著我国航空业的发展，航空企业表示，今后将不再聘用未接受专业院校系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。本文综合国内各大航空公司在我院进行的专业面试过程和对航空服务人员的职业要求展开讨论。

一、航空服务专业学生的面试状况

众所周知，面试主要是测验应试者的社会意识和反应能力。从理论上讲，面试可以测评应试者任何素质，但由于人员甄选方法都有其长短，扬长避短综合运用，则事半功倍，否则就很可能事倍功半。因此，在人员甄选实践中，业内人士并不是以面试去测评一个人的所有素质，而是有选择地用面试去测评它最能测评的内容。各大航空公司对航空服务学生的面试，在程序上基本都达成了“共识”。对航空专业的面试主要分初试和复试。一般来说，初试阶段，主要对应试者的身体(身高、体重)、身体姿势进行目测，评价应试者的总体印象。评价应试人员的站姿、走姿要求。站姿高雅，两眼永远凝视对方，走时身体挺直，面带微笑，保持与考官的距离。航空公司面试人员根据参加应试者简单的几个动作，对应试者的身体比例、气质、五官进行测试，挑选出符合要求的应试者，进入下一轮的面试。每轮面试后，应试者都要求在考场等候下轮面试通知。在第二轮面试时，面试官会要求应试者回答一些简单的问题，如姓名，特长等，对应试人的声音、吐字是否清楚做出判断。第三轮面试，由考官对应试者发问。面试内容包括英文对话以及和行业相关的问题，内容较为详细。考官根据考生的回答衡量应试者的亲和力、说话技巧、应变能力、求职动机和英语能力等。

二、航空服务专业的职业素质要求

从各航空公司考察应试者的面试过程直接反映出航空公司对于航空服务员这一职业的要求。首先飞机客舱服务是民航运输服务的重要组成部分，它直接反映了航空公司的服务质量。在激烈的航空市场竞争中，直接为旅客服务的空姐的形象和工作态度，对航空公司占领市场、赢得更多的回头客起着至关重要的作用。其次，民航地勤服务工作人员的服务仪表仪容、服务意识和职业道德基础、服务语言应用能力、应变能力、自我控制能力、群体合作能力、社会交际能力等也体现了服务质量与展示企业形象的作用。作为一名专业的航空服务人，职业要求主要包含以下几方面。

1、首先要热爱自己的本职工作。杨虹女士曾说过，航空服务工作是非常辛苦的，当自己理想中的美好的空姐生活被现实工作的辛苦打破后，要能一如既往地主动、热情、周到、有礼貌，要认真负责、勤勤恳恳、任劳任怨做好工作，面对任何环境的诱惑，依然能坚守岗位。

2、有较强的服务理念和服务意识。在激烈的市场竞争中，服务质量的高低决定了企业是否能够生存，市场竞争的核心实际上是服务的竞争。民航企业最关心的是旅客和货主，要想在市场竞争中赢得旅客，就必须提高服务意识和服务理念。服务意识是经过训练后逐渐形成的，是不能用规则来保持的，它必须融化在每个航空人的骨子里，成为一种自觉的思想。

3、有吃苦耐劳的精神。空姐在人们的眼中是在空中飞来飞去的令人羡慕的职业，但在实际工作中却承担了人们所想不到的辛苦，飞远程航线时差的不同，飞国内航线各种旅客的不同，工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生，没有吃苦耐劳的精神，就承受不了工作的压力，做不好服务工作。

4、刻苦学习业务知识。一名航空人，需要掌握许多的知识，比如，在飞往美国的航班上，空姐首先要掌握中国和美国的国家概况、人文地理、政治、经济等基本内容，还要了解航线飞越的国家、城市、河流、山脉以及名胜古迹等，还要掌握飞机的设备、紧急情况的处置、飞行中的服务工作程序以及服务技巧等等。可以说，空乘服务人上要懂天文地理、下要掌握各种服务技巧和服务理念，不但要有漂亮的外在美，也要有丰富的内在美。

5、学会沟通。语言本身代表每一个人的属性，一个人的成长环境会影响每个人的说话习惯，作为一名乘务员要学会沟通的艺术。不同的服务语言往往会得出不同的服务结果。如对老年旅客的沟通技巧、对特殊旅客的沟通技巧、对发脾气旅客的沟通技巧、对重要旅客的沟通技巧、对第一次乘飞机的旅客的沟通技巧、对航班不正常时服务的沟通技巧等都要掌握。在空乘服务中，一句话往往会带来不同的结果。

三、航空服务专业课程体系的侧重方向

根据航空公司对人才的需求确定课程要素，探索以工作过程为导向的理论实践一体化课程建设并召开企业专业顾问和校内教育专家参加的岗位工作分析座谈会，详细讨论与分析专业所面向的岗位。由此分析得出的工作过程特点，显示了本专业与其他专业的职业区别，为后续学习载体的选择、学习内容的确定提供了指导。企业专家指出，在地面、空乘各岗位，服务人员在工作过程中的职责主要有三个方面:确保安全、提供服务和展示企业形象。公司对员工有较高的服务能力和职业素养要求，为此要求工作人员在个人形象举止、礼貌语言运用、服务行为、异常和突发事件处理时符合公司服务标准中的职业要求。

职业素养的培养是航空服务专业学生适应工作岗位和职业发展的重要基础。航空服务专业学生的培养要依照民航企业对员工素质的要求，结合学生和学校的实际，在教师的指导下由学生自主进行系统化、综合性的学习和实践活动，以使学生作为一名后备民航企业员工初步养成符合未来工作要求的职业素质和修养。

1、礼仪素质的学习。主要进行礼仪基本知识的传授和基本操作技巧的训练。对该课程的教学设计是在“掌握知识、强化能力、养成素质、善于实践，具有较高礼仪修养的民航服务人员”的整体教学目标指导下进行的，既强调扎实的服务礼仪理论基础，又着重培养优秀的民航服务礼仪技能;既注重养成良好的服务人员职业素质，又注重理论联系实际;注重与学生的双向交流;注重学生职业素养和职业形象的塑造;注重学生纪律性和团队精神的培养，注重课堂内外相结合。

基础训练部分以航空服务专业学生的个人礼仪为主。例如个人礼仪中的仪容仪表要求、着装要求等。在这部分的训练中，主要通过礼仪规范、行为规范、专业形象、语言表达等方面的强化训练，培养学生具备民航服务人员的基本素质，规范学生的言谈举止，树立服务意识。模拟实训部分主要通过进一步提高学生的服务礼仪技能水平，在礼仪规范、行为规范、专业形象、语言表达、应变能力等各方面帮助学生树立对民航服务的正确认识，培养满足服务对象的个性以及对问题和事故的处理能力，以满足服务性行业职业活动的特殊要求，适应社会和行业发展的需要。

2、性格和品格的培养。航空服务工作是一项与人直接打交道的工作，每天在机场、飞机上要接触上千名旅客，所以她随时需要与旅客进行沟通，没有一个开朗的性格就无法胜任此项工作。同时，空中服务员的工作也是在实际工作中承担了人们所想不到的辛苦，飞远程航线时差的不同，飞国内航线各种旅客的不同，工作中遇到的困难和特殊情况随时都会发生，没有吃苦耐劳的精神，就承受不了工作的压力，做不好服务工作。在学校里，教师要通过各种班级活动调动学生的积极性，课堂的教学活动多采取分小组的方式进行，小组的组合采取轮流组合的形式，没有固定的小组成员，让同学学会与其他各种不同性格的同学合作，完成教学活动。在此过程中，形成开朗、坚强、容忍他人的性格和关心他人的品格。

3、亲和力的培养。亲和力指的是人与人交往过程中内心相容的一种感觉。对于亲和力的培养可以从微笑开始，微笑是一种令人感觉愉快的面部表情，可以缩短人与人之间的心理距离，为深入沟通与交往创造温馨和谐的气氛。于是人们把微笑比作人际交往的润滑油。在面试中，微笑能表现你良好的情绪和心理状态，能够创造和谐融洽的气氛，让他人感到愉快和温馨。微笑反映自己的心底坦荡，善良友好，待人真心实意，使人在与其交往中自然轻松，不知不觉地缩短了心理距离。微笑看似很容易，可是要求在校的独生子女们对班上的每一位同学都做到这一点却相当的不易，他们往往是对待自己不乐意的同学“冷眉冷眼”，连正眼也不会多看一下，但航空服务员的职业又要求他们对各式各样的人都要真情友善，让人感到愉快、温馨。在教学时，老师对学生的影响力是很大的，不容忽视。教师应该做到言传身教，在学生面前树立一个良好的榜样。

4、对在校学生外语能力的培养。外语主要针对航空服务人员的职业特点，教学时更应侧重于听和说的能力，也就是交谈能力的培养。空乘口语有别于普通的英语交谈(可以通过身体语言来补救)，它更加强调航空服务人员在今后的服务过程中，更加注重准确的语言表达能力和对突发事件的紧急处理技巧。例如把普通高校口语课所注重的表达自己对某事物的看法、观点的培养转化成对某些机舱内紧急情况的处理和解决上来，或者在进行口语操练的时候，侧重放在一些常见的面试英语的问题上。具体的做法可以由专业英语教师给出机舱里的一些假设性的场景和情况，如换座、和生气的乘客进行沟通、对机场发生的紧急情况给予合理解释等情景让学生进行操练。此外，英语教师布置学生分组查找资料，在课堂上用英语向同学表述某个国家或城市的概况、人文地理、名胜古迹等，在丰富学生知识之余，又锻炼了学生的英语表达能力。

四、结束语

每个人的性格、气质不同，内在修养、行为习惯也不同，航空人要以个人良好的文化素养、渊博的学识、精深的思维能力为核心，形成一种非凡的职业素养。良好的风度需要很长的时间来培养和锻炼，在校期间应加强对学生文化素质的提高、本身性格的培养和自身的修养，使他们将外在的美和内在的美相结合形成航空人特有的气质。特别是对航空服务专业学生，要通过系列化的专业学习与实践来锻炼自己，在参加岗位实习以及面临企业选聘时，更加要展示自己良好的精神风貌和职业素养，实现自己的蓝天梦。

参考文献

[1] 赵影、钟小东:关于空乘专业发展的探讨[J].中国民航飞行学院学报，2006(6).

第7篇：民航地面服务概论范文

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4080亿美元，其中，民航运输部门为3360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

第8篇：民航地面服务概论范文

一、专业介绍

艺术与科技(艺术与民航服务方向)

培养目标：培养具有国际视野，德智体美全面发展，基础扎实，具有较高服务意识和职业素养，具备较强的航空服务技能和艺术专业知识与工艺理论知识，艺术设计及鉴赏能力、机场空间装饰及展示设计能力、航空器内部装饰设计能力、形象及服饰设计、空中服务的基本技巧、空中安全及处置等技术，能够从事与航空领域相关的装饰设计、宣传活动的组织策划、航空公司空乘服务、地勤服务及民航相关行业工作的应用型高级专门人才。

核心课程：中外美术史、艺术概论、民航概论、艺术设计赏析、艺术设计基本方法、航空器内部装饰设计、机场空间展示设计、采风、旅游文化地理、形体训练与塑造、化妆与衣着、服饰设计基本原理、航空礼仪、航空英语、民航法律法规、民航服务心理学、机场地面服务、机场运营与管理、民用航空航线 CIQ、乘务员基础、民用航空服务与操作、民航客舱与地面服务实训等。

就业方向：毕业生可从事艺术与科技专业或航空服务领域的设计和管理工作，也可进入企事业单位从事策划、宣传等工作，或到各大机场、航空公司从事管理和服务工作。

授予学位：艺术学学士。

二、招生计划

专业名称

科类

层次

学费

计划

招生省份

艺术与科技

文理兼收

本科

12000

60

天津、河北、山西、辽宁、黑龙江、江苏、山东、河南

根据教育部有关文件要求，参照艺术类专业考试后合格考生分布情况编制分省招生计划，计划编制时间及要求按教育部有关文件办法执行。

三、报名条件及要求

1.报名条件

(1)符合本省普通高等学校2016年招生工作规定的报名条件。

(2)年龄不超过22周岁(1994年9月1日后出生)的未婚青年。

(3)男生身高172—184cm，体重为：(身高-105)±(身高-105)╳5% kg。女生身高162—174cm，体重为：(身高-110)±(身高-110)╳5% kg。双眼矫正视力(C字表)不低于4.8。

(4)面部、颈部、四肢及其它部位无明显疤痕，色觉和嗅觉正常。

(5)若本专业属于考生所在省相应类别统考范围内的，必须取得该专业省统考合格证。

2.报名须知

(1)网上报名：请于2016年2月20日至3月4日12:00前登陆天津职业技术师范大学本科招生信息网(zb.tute.edu.cn/)，点击进入“2016年非美术类网上报名”系统，按照系统提示填写报名信息。网上报名所填信息必须真实、准确。

(2)现场确认：2016年3月5日8:30至17:00，考生持身份证、所在省级招办规定的证件及以上证件的复印件，到现场进行确认、缴费、打印准考证。现场确认地点：天津职业技术师范大学东校区国际交流处三楼(第五餐厅楼上)。

(3)报名考试费：初、复试各120元/人。

四、考试时间、形式及内容

1.2016年3月6日，初试(面试，满分300分)：

(1)自我介绍(100分，3分钟，自备稿件);

(2)形体测试(100分，测定身高、体重);

(3)泳装表演展示(100分，2分钟，自备无装饰比基尼泳装一套)。

2.2016年3月7日，复试(面试，满分300分)：

(1)英语朗诵(100分，3分钟，自备稿件);

(2)即兴创作(100分，3分钟，现场抽题);

(3)才艺展示(100分，3分钟，自备服装与MP3格式音乐伴奏)。

3.考试地点：天津职业技术师范大学东校区国际交流处三楼(第五餐厅楼上)。

4.说明：

(1)考生进入考场必须携带身份证、准考证和考生所在省级招生部门要求的证件;

(2)形体测试、泳装展示、才艺展示等环节所需服装、音乐伴奏和道具等均由考生自备;

(3)考试地点：天津职业技术师范大学。

5.2016年4月5日后，考生可以通过网站(网址：zb.tute.edu.cn/)，或关注“天职师大招办”微信公众号查询专业考试成绩，我校不再另行发放纸质合格证。

五、录取原则

依据教育部颁布的本年度招生工作规定，按照公平、公正、公开的原则，根据各省(直辖市、自治区)招生办提供的报考我校的考生名单，在德、智、体全面考核合格的基础上择优录取。

1.我校只录取通过我校艺术类专业考试、体检合格、文化课成绩达到本省(直辖市、自治区)规定的艺术类本科控制分数线的考生。院校志愿录取以志愿优先为原则，即按考生填报的院校志愿顺序，先录取第一志愿报考我校的考生，只有当各省(直辖市、自治区)公布的同批次最低控制线上第一志愿报考我校的合格人数少于招生计划时，才录取第二志愿报考我校的考生，依次类推。

2.专业志愿录取以校考专业成绩作为录取依据，校考专业成绩计算方法如下：

校考专业成绩 = 初试成绩×50 % + 复试成绩×50 %

3.我校的公共外语课程为英语，请非英语语种考生慎重报考。

六、复查

1.新生凭我校艺术类专业考试准考证和录取通知书办理入学报到手续，上述材料缺一不可，请考生妥善保存。

2.新生报到后，我校将对新生进行德智体全面复查，如发现不符合报考条件和手续、舞弊及弄虚作假者，将取消其入学资格，退回原单位或原地区。

七、附则

本简章自公布之日起开始执行。本简章由天津职业技术师范大学招生办公室负责解释，本简章未涉及到的有关政策按教育部有关政策执行。

八、联系方式

第9篇：民航地面服务概论范文

摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。

我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。

一、 和航空运输合同中的销售

航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。

民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。

由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。

二、 航空运输销售类型

对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：

1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。

2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。

3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。

三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭

在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。

根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。

航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。

四、航空运输销售制度中的漏洞

我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：

第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。

第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。

第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。

综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。

参考书目：

① 孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年

郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年

② 江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年

③ 张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期

刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学 法学评论》1996年第5期

④ 李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期

⑤ 夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年

⑥ 李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年