出租车经营权精选(九篇)

第1篇：出租车经营权范文

关键词：出租车经营权市场 市场产权 博弈成本

出租车经营权市场产权的界定

出租车经营权市场是出租车经营权的让渡市场。同其他市场一样，出租车经营权市场也存在一个产权界定问题。在出租车经营权市场上，市场权利主体主要解决各个经济主体之间关于出租车经营权的占有、使用、收益和处分等权利规则与制度安排问题。

（一）市场产权含义的界定

关于市场产权的定义，目前国内学术界主要有三种学说：宏观层次市场产权（即“政府型”市场产权）、微观层次市场产权（即“股市型”市场产权）和中观层次市场产权（“交易型”市场产权）。

1.“政府型”市场产权。在国内最早提出市场产权概念的是中南财经政法大学曾繁华教授。在《论市场所有权》一文中，曾繁华教授提出，实际上，市场本身也有一个产权界定及其制度安排问题。在经济全球化及全球市场一体化的条件下，各市场产权主体不仅要解决国内市场各主体间在市场所有权、市场经营权、市场占有权及市场收益权等权利束上的契约关系，而且还要解决全球市场各主体间关于市场所有权、市场经营权、市场占有权及市场收益权等权利束的“游戏规则”。

因此，市场产权是一系列权利束的规则与制度安排的集合体。从产权的角度来看，市场产权是指一国中央政府对其构建、所有、运作、管理市场及从市场获益的一系列市场规则与制度安排（曾繁华等，2008）。市场产权在组成要素上包括市场所有权、市场经营权、市场占有权及市场收益权等四个权利束。

2.“交易型”市场产权。杨东昌（2009）从买卖双方交易关系角度，对市场产权进行一个较为明确的界定。在其博士论文中，他提到，就本质而言，市场是一个交易关系与交易条件的范畴，产权是一个利益关系与利益归属的范畴。从这一意义来看，市场产权意味着，在交易过程中，由于参与市场关系的建构，各方（条件提供方及交易各方，可概括为“中方”、“买方”与“卖方”）凭其所承担的义务而拥有的在该关系中的相应的权利。简言之，市场产权是参与市场交易关系建构的各方由其应尽的“交易成本”义务（集）生发的应得的“交易收益”权利（束）。所以，市场产权是否清晰的问题，可以转换为参与交易关系建构各方的权利与义务是否平衡的问题。

3.“股市型”市场产权。在对上市公司性质、功能和优势进行研究时，陈永忠（2006）发现上市公司拥有一种特殊权利，即上市公司独有的入市权利，包括入市融资和入市交易这两方面内容的权利。因此，他提出，可以将这种权利称为市场产权，这种权利所带来的收益，即是市场产权的经济形式。由此可见，市场产权的实质是上市公司的入市权，可以视为政府和市场（资本市场）特许上市公司进入资本市场经营资本（资本的募集和资本的交易）的特许经营权。

虽然上述三种理论都从不同的视角对市场产权进行不同的界定，均有一定的合理性。但上述三种理论都是从整体上笼统地去研究分析市场产权内容，将市场看作一个不分的整体。实际上，市场是个可分的系统，市场具有多个层次，且不同层次市场都有其不同的产权关系。

（二）出租车经营权市场产权的提出

在分析提炼和评价总结上述三种学说的基础上，本文试图提出“出租车经营权市场产权”的研究范式，以期规范出租车经营权让渡交易运作过程中的各种行为，明确各经济主体之间的权责利关系。本文认为，出租车经营权市场也存在产权界定问题。在出租车经营权市场上，市场权利主体要解决的重要问题就是各个经济主体之间关于出租车经营权的占有、使用、收益和处分等权利规则与制度安排问题。

由此可以得出：出租车经营权市场产权即是在出租车经营权让渡交易运作过程中，各经济主体凭借其承担的义务而在该关系中拥有的相应权利，也即是各经济主体之间关于出租车经营权的占有、使用、收益和处分等的权利规则与制度安排。其目的主要是解决地方政府与出租车公司、出租车公司与出租车司机以及出租车公司之间在出租车经营权让渡交易运作过程中的产权制度安排和产权契约关系。所以，出租车经营权市场产权关系是否清晰、产权边界界定是否明晰的问题，可以转换为在出租车经营权让渡交易运作过程中各经济主体之间的权利义务关系是否平衡的问题。基于此思路，本文认为出租车市场上出现的各种问题，其实质是出租车经营权市场产权制度安排问题，在出租车经营权让渡交易运作过程中各经济主体之间的权责利关系模糊。

要从根本上解决出租车市场上的问题，关键是要理顺出租车经营权市场的产权关系，明确界定经营权市场产权边界，明晰各市场主体之间在出租车经营权让渡交易运作过程中的权、责、利关系，只有这样才能有效提高政府对出租车经营权的管制绩效。

出租车经营权市场产权界定的成本分析

产权的界定和实施是需要成本的，出租车经营权市场产权的明确界定和有效实施同样需要考虑其成本问题。分析出租车经营权市场产权关系界定和实施过程中的成本问题对于维护出租车市场稳定、促进出租车行业健康发展有着极为重要的意义。

（一）博弈论及其分析

第2篇：出租车经营权范文

[论文关键词]出租汽车；经营权；经营模式；监督

为了加强对出租汽车行业管理，规范出租汽车市场秩序和营运行为，国家出台了一系列法律法规，例如《城市出租汽车管理办法》（以下称第63号文件）、《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》、《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（以下称国办发[2004]81号）等。近年来，宁波市经济发展较快，出租汽车行业也得到迅速发展，为了对宁波市出租汽车行业进行管理，宁波市在1997年8月1日颁布了《宁波市出租汽车客运管理条例》，并于2012年在公开向社会征集意见的基础上，对《宁波市出租汽车客运管理条例》进行第三次修改，于2013年1月1日实施新的《宁波市出租汽车客运管理条例》。本文拟在对出租汽车行业理论探讨的基础上，结合《宁波市出租汽车客运管理条例》（以下称《宁波市条例》），分析我国城市出租车经营的法律规范。

一、我国出租汽车行业发展认知

我国的出租汽车行业起步于改革开放初期，是依托于国营交通运输企业和旅游公司而发展起来的。在二十世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模较小，出租汽车数量相对较少， 整个行业处于自发发展阶段，经营权的获得主要经由行政审批，经营主体被限制为国营、集体和合资企业。到二十世纪90年代初，随着改革开放的深入，各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策，放松了对出租汽车行业的限制，各种社会资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”发展阶段，出租汽车数量和种类迅速增加。1993年各地开始将出租汽车作为城市公共资源按照特许经营方式进行管理，陆续采取了数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。经过多年的管理和发展，初步形成与我国城市化水平相适应、基本能够满足居民特殊出行需要的出租汽车服务体系。

二、出租汽车行业监管的法律规范

出租汽车经营权经营模式决定了出租汽车经营者和司机的利益分配，管理体制的统一协调又有利于出租汽车行业政令的通达和对行业的有效管理。

（一）出租汽车行业管理的法律规范

出租汽车经营权作为一种社会公共资源，需要政府对其进行管制，否则，极易导致经营权的私下炒卖和非法经营的泛滥。

1.出租汽车行业管理体制的法律规范

行业的无序往往是由于没有统一的管理机构或管理机构过多，保证行业的有序发展需要有统一的管理机构，明确的行业管理体制。1998年以前，政府“三定方案”中明确建设部对出租车行业具有管理职权，但从各地实际来看，出现了建设部和交通部对出租汽车行业交叉管理的现象。1998年的机构改革中，国家确定出租汽车管理职能由城市人民政府承担，各地根据自身情况确定本地区出租汽车行业的主管部门。《城市出租汽车管理办法》第七条明确规定：“建设行政主管部门负责出租汽车的管理工作。”2007年出台的《关于进一步做好规范出租汽车行业管理专项治理工作的通知》中要求出租汽车行业要“理顺管理体制……解决多头管理，责权不清，政出多头，政令不通等问题”。根据《宁波市条例》第三条规定：“市和县（市）区交通运输行政主管部门负责本行政区域内的出租汽车行业管理工作。市和县（市）区人民政府确定的出租汽车客运管理机构（以下称出租车管理机构）负责具体实施出租汽车行业管理工作。”可知交通运输行政主管部门是宁波市出租汽车行业的主管部门，而由人民政府确定的出租汽车客运管理机构负责具体实施出租汽车行业管理工作。为了能更好地厘清交通运输行政主管部门与人民政府确定的出租车汽车客运管理机构的关系，理应对两者所属进行界定，建议《宁波市条例》第三条修改为：“市和县（市）区交通运输行政主管部门负责组织领导本行政区域内的出租汽车行业管理工作。其所属的出租汽车客运管理机构（以下简称运管机构）负责具体实施出租汽车行业管理工作。”

2.出租汽车经营模式的法律规范

出租汽车行业经营模式的选择关系到出租汽车行业各方切身利益，影响着出租汽车行业的发展。纵观全国，我国出租汽车行业主要有三种经营模式：挂靠、承包经营模式（北京模式）、个体经营模式（温州模式）、公车公营模式（上海模式）。总的来说，公车公营模式应该具有更大的优势。该模式下，企业与司机是劳动雇佣关系，双方签订劳动合同，司机是企业职工，企业为职工缴纳保险和税费并发给职工工资，双方权利义务关系明确，既利于减轻司机压力又可维护行业稳定。《宁波市条例》第十九条规定：“出租汽车经营者应当与出租汽车驾驶员依法签订劳动合同或者承包合同。出租汽车经营者聘用出租汽车驾驶员，建立劳动关系的，应当依法签订劳动合同，并为出租汽车驾驶员缴纳规定的社会保险费；出租汽车经营者采用承包方式经营的，双方应当协商确定承包费、风险保证金等事项，约定的承包费、风险保证金不得违反市或者县（市）出租汽车管理机构的规定，且承包人不得再次转包。”由此可以看出，宁波市出租汽车行业中存在承包现象也存在公车公营的现象。宁波市作为东部沿海港口城市，经济发展迅速，理应作为改革创新的排头兵，公车公营的出租汽车模式应该成为宁波市的首选模式，但考虑到现实需要，可以允许逐步过渡到公车公营模式。建议《宁波市条例》中补充对公车公营模式的倡导性条款，今后经营权配置应逐步向公司化方向倾斜。

（二）出租汽车行业经营权的法律规范

政府如何出让出租汽车的经营权， 涉及到对公共资源的配置是否公平合理，也影响到政府的调控手段、监管效果。

1.出租汽车经营权出让的法律规范

出租汽车经营权的出让是行业准入的首要条件，出租汽车经营权的出让经历了从无偿行政审批制到有偿出让的过程。《城市出租汽车管理办法》第五条有规定“城市的出租汽车经营权可以实行有偿出让和转让”，国办发81号文件中也规定“所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策……逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式”，关于经营权的出让方式国家逐渐提倡以服务质量为主要竞标条件的投标方式。《宁波市条例》第七条规定：“出租汽车营运权应当采取服务质量招标方式授予经营者；经市或者县（市）人民政府决定，可以以其他公平、公正、公开的方式授予经营者。”第十一条规定“出租汽车营运权应当逐步实行无偿使用。无偿使用的具体实行时间及办法由市和县（市）人民政府另行确定。”表示宁波市将逐渐实现出租汽车经营权由有偿向无偿的转变，并逐步实现以服务质量为主要竞标条件的出让方式，条例的规定切合国家政策趋势，有利于宁波市出租汽车行业服务质量的提升。

2.出租汽车经营权转让的法律规范

出租汽车经营权一经得到往往被当作个人私有财产而用于私下转让，大大加重司机的工作负担。《城市出租汽车管理办法》中明确规定：“实行出租汽车经营权有偿出让和转让的城市，由市人民政府按照国家有关规定制定有偿出让和转让的办法”。而《宁波市条例》对于经营权的转让问题在第十一条中作了相关规定：“本条例施行后取得的出租汽车营运权不得转让，法律、法规另有规定的除外”。按照该条例的规定，经营权是不允许随意转让的，这似乎与上述《城市出租汽车管理办法》中的规定相冲突。但实际看来，这是符合我国出租车市场发展需要的，禁止经营权的相互转让不仅能遏制经营权价格的炒作，还能有效保障司机集体利益，维护市场的稳定。

3.出租汽车经营权收回的法律规范

当出租汽车经营权期限终止，政府部门要依法收回注销，重新进行审核考查，投放一定数量新的经营权。《宁波市条例》第十二条规定：“客运出租汽车营运权期限为8年，期满后终止，由运管机构注销客运出租汽车营运权证。本条例施行前取得客运出租汽车营运权期限为15年的，期满后终止，由运管机构注销客运出租汽车营运权证”。在此过程中政府相关部门要做好有偿出让的经营权期限到期与新无偿出让经营权出让之间的过渡工作，防止经营权出让的不公平或混乱。

（三）出租汽车行业应对机制的法律规范

出租汽车行业车辆多、人数广、范围大、流动性强，容易引发社会性群体事件。因此，有必要尽快建立起处理类似事件的应对机制，使政府应对突发事件时有规则和路径可循，及时妥善化解冲突，降低社会成本的消耗。《宁波市条例》中并没有对出租汽车行业群体事件应对处理作出规定，为了更好实现宁波市城市客运出租车行业的健康发展，防患于未然，应该在条例中补充完善。

（四）出租汽车行业监督的法律规范

出租汽车行业的监督旨在提升出租汽车行业的服务水平，提升社会福利，满足广大居民的需求。

1.行政监督

我国对出租汽车行业进行行政监督的主要主体是其主管机关和具体管理机构。经营权由政府部门依法出让，因此行政监督比社会其他监督更具有威慑性。《宁波市条例》第十六条规定：“出租汽车经营实行服务质量考评制度。市和县（市）区出租汽车管理机构应当按照服务质量考评办法要求，对出租汽车经营者、车辆和驾驶员实施服务质量考评，每年定期在新闻媒体或者网站向社会公布服务质量考评结果。”作为一种行政监督，考核方法至关重要，因此政府部门要对考核的具体事项做详细的说明，建议可以在《宁波市出租汽车客运管理条例实施细则》中作出详尽解释，并向社会公布。

2.社会监督

社会公众共同享有社会公共资源，无论从自身权利还是为维护社会公共福利，都应承担起对出租汽车行业进行监督的责任。社会监督的主要方式便是对出租汽车行业的违法违规现象的投诉。为了能真正发挥社会公众的监督效能，政府相关部门应该为公众投诉提供便捷服务，简化投诉手续，降低投诉成本。《宁波市条例》第二十一条规定：“出租汽车营运服务实行社会公众监督制度”，第三十四条规定：“出租汽车管理机构应当建立投诉、举报受理制度，公开投诉举报受理方式，接受社会监督”，都赋予社会公众以监督权利，出租汽车行业的和谐发展离不开社会的力量，需要公众的监督。

第3篇：出租车经营权范文

一、我市出租汽车管理的现状及存在的主要问题

近几个月，结合出租汽车管理立法工作，本人会同市交通局法规处和出租汽车管理处进行了专题调研。先后召开了出租汽车经营企业代表座谈会、出租汽车驾驶员代表座谈会，深入出租汽车企业了解情况，征求了有关部门的意见，并就有关问题进行了初步的协调，特别是经市政府领导批准将《办法》征求意见稿全文在哈报上登载，公开向社会各界征求意见，引起了大家的广泛关注，社会各界积极提出相关意见和建议，对市政府推进“阳光立法”、民主立法给予高度的评价。通过调查了解，我市市区现有出租汽车1.2万辆，其中约1万辆由出租汽车经营企业经营，约20__辆由个体经营者经营。以上出租汽车是这些年来通过有偿出让的方式分批取得的经营权，由市交通局代表政府与经营者签订的出让协议，出让期限一般为9年。关于对出租汽车的管理，按照有关法规和规章及部门“三定方案”的规定，市交通局为行政主管部门，日常管理工作由其下属的出租汽车管理处负责。为了促进出租汽车的发展和加强对出租汽车的管理，市政府于1994年制发了《__市人民政府关于调整出租汽车市场发展的通告》（以下简称《通告》），20__年制发了《__市城市出租汽车管理办法》（以下简称原《办法》），20__年经省人大常委会批准市人大常委会了《__市城市客运交通管理条例》（以下简称《条例》）。这些地方性法规、规章和规范性文件的制定出台，对规范我市出租汽车管理，维护出租汽车市场经营秩序，起到了一定的积极作用。但是，我市出租汽车市场的形势不容乐观，积累了很深的矛盾和问题，半年来出现多次出租汽车经营者和出租汽车驾驶员集体进京上访事件，双方因经营权纠纷问题官司已经打到了法院。经过认真研究，发现我市当前出租汽车管理存在的主要问题有以下几个方面：

（一）经营权管理混乱。经营权本是政府通过一定程序授予经营者从事出租汽车经营活动的一项权力，是依法从事经营活动的凭证，但是，却被一些不法经营企业当作谋取非法利益的一种工具。这些出租汽车经营企业从市交通局取得出租汽车经营权以后，以车辆挂靠、一次性买断或者收取风险抵押金、财产抵押金、运营收入保证金、高额承包费等方式，将投资风险和经营风险转嫁给出租汽车驾驶员，纷纷签订了不合理的买断、承包协议，宣称9年后车辆和经营权归个人。可是真的到了9年以后又反悔不兑现，惹得出租汽车驾驶员非常气愤，四处上访或者到法院打官司。按照《__市城市客运交通管理条例》的规定，从事出租汽车经营必须经市交通行政主管部门批准，并由市交通行政主管部门核发《经营许可证》，凡未取得《经营许可证》的单位和个人不得从事城市出租汽车经营活动。可是，直到现在市交通局并没有按照地方性法规的规定核发许可证，对出租汽车经营企业与出租汽车驾驶员签订不合理转让和承包协议也没有及时加以制止，使问题越来越严重，造成了目前难以收拾的局面。

（二）欺行霸市现象严重。由于目前我市出租汽车市场很不景气，供大于求，一些出租汽车驾驶员为了获得更大的经营收入，采取了一些不正当甚至是违法的行为，如：有的将一些停车场霸占，不准其他出租汽车进入或者停靠；有的搞小团体围堵其他出租汽车，不让拉客；有的大打出手，致使一些守法的出租汽车驾驶员无法正常从事经营活动；还有的宾馆、饭店等对外服务的单位，将门前设置的不得收费的停车场变相向外出租，私下与一些出租汽车经营企业和驾驶员签订所谓共建协议，收取一定的费用后仅对部分出租汽车开放，对此，不但广大出租汽车驾驶员满腹怨言，而且乘客也是意见纷纷。

（三）黑车经营现象严重。据许多出租汽车驾驶员反映，目前我市黑出租汽车大约接近一千辆，特别是平房区更是猖獗。虽然这些年有关部门也在不断地打击，但是时好时坏，效果不明显，没有从根本上彻底解决问题。由于黑车的大量存在，扰乱了出租汽车经营市场的正常经营秩序，严重侵害了依法从事出租汽车经营活动者的合法权益。

（四）坑害乘客的现象严重。据许多乘客反映，我市出租汽车经常发生拒载情况，特别在下雪天和节假日最为严重。__火车站是拒载的重灾区，近道的根本不拉。有的出租汽车驾驶员载客后有意绕道，特别是对待外地乘客情况严重。还有的不打计价器漫天向乘客要价，在从机场到市区的路段上经常发生此类现象，管理部门和机构经常接到乘客的投诉。

（五）管理依据不适应形势发展的需要。1994年市政府出台的《通告》由于时间太久已经过时了；20__年的《办法》许多内容规定得不细，有些也不能适应当前形势发展的需要；20__年出台的《条例》由于是整个城市客运交通的管理规范，出租汽车管理只是其中的一少部分，相对规定得比较原则，操作性稍差一些。管理依据的缺乏，使得管理部门和管理机构缺乏有力的管理手段，工作起来难度很大，因此/，！/，重新研究制定新的《办法》显得尤为重要。

另外，还有其他一些管理当中的问题这里就不逐一进行列举。总之，目前我市出租汽车经营市场的管理问题很多，亟待采取有力措施强化管理。

二、解决问题应采取的对策

党的十六届六中全会提出了到2020年实现构建和谐社会的伟大目标。建立起规范、有序的出租汽车秩序，维护好乘客、出租汽车经营者和驾驶员的合法权益，是构建和谐社会的需要，是政府和工作部门义不容辞的责任。为了贯彻落实党的十六届六中全会精神，更好地实践科学发展观，针对上述存在的问题，经过研究，提出以下解决的对策：

（一）关于对经营权取得、延续、转让活动的规范。根据国务院决定和我市《条例》的规定，从事出租汽车经营必须实行行政许可制度，而且出租汽车经营权还要实行有偿出让，经营期按照国家规定的出租汽车强制报废年限调整到8年。为了使经 营权有偿出让平稳地进行，防止出现不稳定因素，可采取以下两种方式进行，即老的老办法，新的新办法：

第一，已经依法取得经营权的经营者经营期满后，管理部门决不能进行“重新洗牌”。如果“重新洗牌”会造成严重的混乱。外地有的城市这样做了，结果出现整个出租汽车行业大乱，难以收拾。因为，这部分经营者占绝大多数，他们的稳定至关重要。可采取在经营期满后，经市交通局对其在经营期内的经营状况考核合格，并按照市政府规定的统一标准缴纳出租汽车经营权出让金后，给予延续经营权，重新与市交通局签订出让合同，进行下一个经营期的经营。对于那些经考核不合格的，市交通局应当依据《条例》的规定收回经营权，不再进行延续。为了防止管理机构在考核过程中出现不公，等问题，建议在《办法》中规定由市交通局制定具体的考核办法，经市政府审查同意后由管理机构实施，并做到客观、公开、公平、公正。这样做既有利于经营权的平稳过渡，保持出租汽车经营市场的稳定，又有利于鼓励出租汽车经营者在经营期内依法经营，减少违法行为的发生。

第二，对于今后市政府根据出租汽车市场发展需求，新增加的出租汽车经营指标和经考核收回被取消的经营权，应当采取招标、拍卖的方式进行有偿出让，谁给的价高就给谁，体现公平竞争原则。

另外，今后还要对经营者转让经营权的行为进行严格的控制和管理，决不能让经营者擅自进行转让。凡未经市交通局批准同意擅自进行转让的，应当依法取消其经营权。

（二）关于对出租企业经营行为的规范。要按照国务院办公厅[20__]81号文件要求，严格杜绝出租汽车企业利用出租汽车经营权以车辆挂靠、一次性买断或者收取风险抵押金、财产抵押金、运营收入保证金、高额承包等方式，将投资和经营风险转嫁给出租汽车驾驶员的行为。市交通局和市工商局要共同制订出租汽车经营者和驾驶员签订的《出租汽车经营服务合同》示范文本，将维护出租汽车驾驶员合法权益的内容写进文本当中，以此来保护他们的合法权益。今后，出租汽车经营者和驾驶员签订服务合同，必须使用示范文本，否则给予严厉的处罚。

（三）关于对欺行霸市行为的打击。针对目前存在的欺行霸市问题，建议在《办法》中明确规定：

第一，出租汽车驾驶员不得以各种形式垄断经营，欺行霸市，违者给予严厉地处罚。

第二，机场、火车站、客运码头、长途汽车站以及客流较集中的公共场所设置的出租汽车专用停车场，应当免费向所有出租汽车开放。

第三，宾馆、饭店等单位自行设置的出租汽车停车场，应当符合有关规定，并对所有出租汽车开放，不得收费。同时，市交通局和物价局应当切实负起责任，加强这方面的监管，对违法者进行严厉地打击。

（四）关于对黑车的打击。要在执行现有法规的基础上加大工作力度。由于《条例》对黑车的处罚已经规定得很明确，虽然现在看来有些轻，但是，作为规章只能服从上位法，不能越权搞突破。目前，只好在执行的力度上做文章，可以由交通、公安交警、工商等部门联合执法，开展经常性的活动，决不能一阵风过去万事大吉，要建立长效管理机制。对平房区黑车的打击，考虑到市管理部门到平房区不是很方便，远水解不了近渴，难以做到经常性地执法，建议可由市交通局委托区交通局代为行使监管权。将来有可能的情况下，将《办法》上升为地方性法规，对黑车规定更加严厉地处罚。最好是学习北京市的做法，抓住就没收，然后集中进行销毁，彻底根除黑车的存在。

（五）关于对拒载等行为的治理。在《办法》中明确规定禁止拒载、违价和绕道行驶等内容，并作为出租汽车驾驶员基本行为的规范，纳入考核的范畴。对屡教屡犯的要采取措施依法取消其驾驶出租汽车的资格。另外，要在出租汽车上推广使用gps卫星定位系统，通过先进的设备防止违价和绕道行为的发生。

第4篇：出租车经营权范文

在上世纪80年代到90年代中期，城市出租车司机还是一个高收入阶层。来自中国道路运输协会的统计数字显示，截至目前，全国共有出租车从业人员约200万人。然而近几年，一些城市不断发生出租车司机停运事件，出租车行业从昔日的香饽饽变成了今天“烫手的山芋”，成为困扰地方政府和有关职能部门的棘手问题。出租车行业到底出了哪些问题，症结何在？本报记者就此进行了调查。

“经营权”利益之争成焦点

出租车行业刚刚起步时，只要有钱买车，到有关部门办个手续就可以上路营运，经营年限一般没有明确的规定。随着我国经济的发展，出租车营运一度十分赚钱，一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是“城市资源”，从上世纪90年代中后期开始，一些地方开始规定出租车的经营年限，并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费，到期重新拍卖。这样，围绕“经营权”的利益之争成了一些城市出租车车主停运的主要原因。

福州市的情况具有典型性。福州市公路运输管理处处长徐晓龙告诉记者，1992年之前，福州市的出租车一直没有正式纳入行业管理。1992年后，福州市将出租车纳入行业管理，规定当时的出租车车主交2万元经营权使用金，并挂靠到9家出租车公司，但车辆和经营权实际上都是个人的。当时并没有规定经营权使用年限。福州市目前3745辆出租车中，属于这种情况的有2203辆。

2001年7月，福州市出台《客运出租汽车管理办法》和《客运出租汽车经营使用权出让和转让办法》，对经营权年限做出规定：经营权一直没有转让过户的经营者，自缴纳经营权使用金之日起满10年无偿收回经营权；1998年以前经批准转让过户的经营者，自受让之日起满10年无偿收回经营权；1998年后（含1998年）未经批准私自转让的现有经营者，按其申报登记，自经市交通行政主管部门确定属实的受让之日起满6年无偿收回经营权。

记者采访福州市出租车司机时，他们认为，市里出台的相关办法实际上等于从他们口袋里将钱掏走了：一是原来市政府批准他们经营出租车，并没有规定经营年限，这实际上是一种合约，现在突然规定经营权期限，这是一种违约行为；二是有900多辆出租车在此之前进行过私下转让，都是按经营权没有期限来评估价格的，连车带牌最高交易价达47万元，最低的也有28万元，按规定这些车主6年后就要被收回经营权，车主损失惨重。

为此，福州市出租车车主多次停运，要求给他们一个公道的说法。

不少福州出租车司机向记者反映，经营权是出租车的命根子，一旦被取消就等于损失几十万元。

司机收入为何“越来越少”

出租车经营逐渐纳入行业管理后，一个有驾驶执照的人想开出租车，必须到出租车公司承包经营，向公司交承包费、管理费，并自己负担各种税费。记者调查发现，尽管发达地区的经济一直保持持续增长态势，出租车司机的负担却越来越重，赢利空间越来越少。

深圳市的出租车司机告诉记者，现在要承包一部出租车，至少要交纳以下费用：每月向出租车公司上交13000至14000元不等的“租金”（包括保险、税费等）；上交“承包费”，一包5年，一般承包费16万元，风险抵押金6万元。

深圳市现有8000辆营运的出租车，一般一部车一月的营业额是1．8万元左右。扣除租金、汽油、维修等费用，一部车一月可以收入4000元左右。但这并没有将“承包费”的前期投入折算进去。一名出租车承包者告诉记者，他在老家借了20万元到深圳包车，由于是民间借贷，一个月的利息就要几千元，到深圳来开出租车等于是“义务打工”。

记者了解到，现在承包经营出租车的司机中，如果一个月下来“顺顺当当”，没有被罚款或者被扣车，深圳市出租车司机一般可收入3000元左右，厦门市可收入1500至2000元，北京市收入2000元左右。这些收入在所在城市都属于中下水平，和司机们的劳动强度不成比例。

出租车还是一些职能部门眼中的“唐僧肉”。去年9月，厦门市政府出台有关规定，让所有出租车司机都要安装GPS卫星全球定位系统，每个月交100元使用费。此举引发全市出租车司机不满。记者在厦门市采访时，一些出租车司机认为，装不装这种系统是自愿的事情，这种行为是政府有关部门利用自己强势地位的“强买强卖”行为。

杭州市出租车司机向记者罗列了市交通局运管处从他们身上“变相赚钱”的多种手法：一、出租车司机衣服统一订做，高价售出；二、统一办理保险，不到运管处办理保险就不给发票（而谁都知道，保险是有回扣的）；三、各种各样必须参加、指定地点的培训；四、出租车顶灯加价售给出租车司机；五、出租车还必须无偿做车体广告。一些司机这样说：“凡是有利可图的服务项目，运管处都牢牢控制在自己手上。”

行业“两大脱节”亟待解决

记者在经济发达地区采访发现，城市出租车行业存在“两大脱节”现象：一是出租车公司和出租车司机的脱节，二是政府收益、公司收入和出租车司机实际经营业绩脱节。专家认为，这“两大脱节” 折射出出租车管理体制上存在的深层矛盾，当务之急是要理顺管理体制，促进这一行业持续健康的发展。

近几年，城市出租车从业人员来源发生显著变化，由原来本地户籍人员为主转向外来人口为主。以深圳为例，全市约2万名的出租车司机，绝大部分来自于湖南省、江西省和东北地区。北京市规定出租车司机必须有北京市户口，但许多司机来自于郊县。这些司机和出租车公司的关系，并不是规范的劳动关系，而只是“承包关系”。司机实际上不是出租车公司的员工，而只是承包出租车公司的车进行营运。

厦门市交通局运管处处长马超南说，他们一直致力于让出租车公司和司机签订劳动关系合同，但到目前为止还没有任何进展。之所以会出现这种情况，主要有以下原因：一是公司图“省心”。深圳市的出租车公司除了每个月两次的安全例会外，司机很少到公司去，出什么事公司也基本不负责任；二是公司图“省钱”，许多城市的出租车司机基本上都没有办理养老保险、失业保险、医疗保险，出租车公司为此省掉了一大笔的开支。

另一个“脱节”现象是政府收益、公司收入和出租车司机的实际经营业绩不挂钩，政府部门和出租车公司旱涝保收，全部的经营风险都转嫁到出租车司机身上。

对政府部门而言，通过经营权拍卖，以10年经营期限为例，一部车的经营权一般可以拍卖20万元左右。记者调查得知，大部分城市对出租车的收税采取“定税”的办法，不管出租车司机挣多少钱，政府的税收都是一个常数。

对出租车公司而言，他们的收入一般来源于以下几个部分：一是“挂靠管理费”。一些城市的出租车名义上是公司所有，但相当部分都是私人产权，这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司，出租车公司每月收取一定的管理费；二是经营权转让费。出租车公司通过竞拍等形式从政府部门取得经营权后，再加价转让给出租车司机，赚取一定的差价；三是承包租金。如深圳市一部出租车一个月的租金约1．3万元（包含代交的各种税费）。

显而易见，在出租车的各个经营环节中，相当一部分的利润都被出租车公司拿去了。据厦门市有关部门测算，目前该市出租车公司每个月可以在每辆出租车上获取收益5000至6000元，而且出租车司机固定上交公司的各种费用还在增多，出租车司机每月的收入也从以前的二、三千元降到现在的1600多元。

建造三方满意的“利益平台”

有关人士在接受记者采访时认为，城市出租车作为近十几年来发展起来的新产业，目前亟待建立起各方利益都得到充分体现的发展机制，建立健全政策法规，调动各方面积极性，促进这一行业持续健康发展。

亟待加强对司机群体的管理和服务，切实保障这一群体的权益。

彭寿华是深圳市通发出租车公司的司机，他告诉记者，深圳市的出租车公司大部分都没有建立工会，一些建立了工会的公司，工会会员也大部分是公司管理人员。以每年的车辆保险来说，大家明明知道公司可以从中拿一部分回扣，但这种不平等的现状至今无法解决。记者为此采访了深圳市总工会工交工会主席段心清，他告诉记者，深圳市总工会也考虑过在出租车行业建立工会组织，广泛吸纳司机参加，但有人担心这样做会是一把双刃剑，司机有了工会，更容易组织起来跟公司作对。

政府要切实成为培育和引导出租车产业健康发展的“第一责任人”。要合理让利于民，建立和健全政策法规体系，整顿和规范市场经济秩序。

福州市交通运输管理处处长徐晓龙提出三点看法：首先，“经营权”到底值多少钱？这是困扰政府部门的大问题。从理论上说，拍卖是最公正的一种形式，但反过头来看福州市2001拍卖的270辆出租车的经营权，拍卖价格被抬得高了：经营权期限8年，270辆出租车经营权最高的21．4万元，最低的也有20．3万元。政府部门收走了5400多万元钱，但由于竟标者没有充分考虑到出租车市场的变化，这部分车现在要想赚钱比较困难。一辆出租车背后常常牵扯到二、三个家庭，如果赚不了钱，他们的生活就会出现困难。

其次，在对经营权价值进行科学评估的基础上，还要合理让利于民，不是经营权卖价越高越好，要通过制度设计让经营者有钱赚，对政府来说，只有实现经济效益和社会效益的统一，才能更好培育和促进出租车行业的健康发展。

此外，现在国家对出租车管理法规滞后，到目前为止还没有出台一个统一的法规，地方部门在制订相关政策、规章时无法可依。这是目前出租车市场比较混乱的又一原因。再就是对出租车的管理政出多门，建设部门、交通部门、公安部门都可以管，又都没有管好，部门之间缺乏协调和统一。

要加强对出租车公司的约束和监管，可以探索通过建立政府、企业、司机代表“三方协商机制”，分流出租车公司的部分“暴利”。

记者在和深圳、厦门市的出租车司机进行座谈时，一些出租车司机说，在整个出租车经营收入流程中，出租车公司赚取了大部分利润，这一环节是一个“暴利环节”。一些公司为了多赚钱，还采取种种手段提高租金和承包费，“截流”更多的利润。

怎么解决这一问题，接受记者采访的一些专家认为，出租车公司和司机之间的利益分配，即是一种市场经济行为，也不应排斥政府部门的调控。这个调控机制到底应该如何搭建呢？深圳市总工会的同志建议，可以参考目前各地正在建立的劳动关系三方协商机制，建立起政府部门、出租车公司、出租车司机之间的“三方协商机制”，对三方的利益“分成”进行协商谈判，确保各方利益都得到合理体现。此外，通过这种协商，还要探索建立一种利益分配的动态机制，要将公司收益和出租车司机的实际经营收入相挂钩，而不是象现在这样出租车公司“固定收钱”，旱涝保收。政府部门可以通过下发文件，加强监管，确保协商结果得到尊重和落实。制约“的士”发展有“六大瓶颈”出租汽车客运已成为我国道路旅客运输的重要组成部分，但由于体制、管理方面等原因，也带来新的矛盾。一些地方在出租汽车管理上的差异和壁垒较为突出，制约了行业的健康发展。中国道路运输协会负责人认为，目前制约出租车行业发展的体制和结构性矛盾主要存在以下六个方面：一是职能交叉，行业管理效率不高，市场有待进一步规范。由于历史原因，我国出租车汽车管理体制一直没有理顺，虽然1998年政府机构改革以来，很多地方政府将出租汽车划归一家部门（大部分是交通部门）管理，但也有一些地方的出租汽车仍然是“双重管理”。部门之间的矛盾严重影响行业管理的工作效率，出租汽车经营者对多头管理、重复发证、高收费反映强烈。由于管理体制不统一，导致管理分割、运政执法不能到位，市场混乱，行业不稳定因素增加。二是出租汽车经营权的管理不规范。近年来，一些地方政府为了筹集城市建设发展资金、加强出租车运力调控，纷纷出台了出租汽车经营权有偿使用转让的规定。这些做法从一定程度上起到了运力调控的作用，但也有一些地方存在借机敛财、程序不合法、有偿使用费过高、资金的使用和管理不规范等问题。这些问题也导致罢运、集体上访事件不断发生。三是出租汽车管理法制建设严重滞后。目前出租汽车的管理还没有全国统一的法规。地方上制定有关政策和规章出现无法可依无章可循的尴尬局面。四是出租汽车公司与驾驶员的经济关系不规范。目前出租汽车公司大都与驾驶员签订了合同关系，但不少合同很不规范，往往对公司有利，对驾驶员不利。出租汽车企业与驾驶员在承担风险方面也不平衡，主要表现在出租汽车经营风险全部由驾驶员承担。一些城市的出租汽车公司管理员收取的管理费过高，而提供的服务却很少，企业管理基本流于形式。个别出租汽车公司和驾驶员之间的关系十分紧张。五是出租汽车客运市场经营主体多、小、散、弱。从全国整体情况看，出租客运企业的集约化、组织化、规模化经营程度比较低，具有品牌意识、市场竞争能力和搞风险力强的大型企业很少，明显滞后于道路运输其他企业。六是运输车辆结构落后。从整体情况看，我国出租汽车行业的科技含量较低，车辆、装备水平和运力结构不合理，有些地方仍然以“面的”、微型车为主，车容车貌和卫生状况较差。安全运营方面也存在薄弱环节，从业人员素质低，欺客、宰客和行车事故时有发生。(赵东辉吴亮)来源：《经济参考报》乘客爱　司机恨纽约有个出租车法庭为了乘客投诉而专门开设一个出租车法庭，这在世界上大概是不多见的。然而，在美国纽约，却真有这样一个法庭。在美国纽约，约有38000名出租车司机。长期以来，这些出租车司机以态度蛮横、服务恶劣而臭名昭著。鲁道夫·朱利安尼就任纽约市长后，发誓要整顿出租车行业，以改善纽约市形象。出租车法庭开庭后，乘客投诉率急剧上升。投诉内容五花八门。有拒载的，有服务不好的，有绕道的，有车速过快的，有车技不好的，有故意驶过凹坑的，有突然刹车的……在纽约出租车法庭，司机输官司率高达90以上。对此，出租车司机极为不满。他们称，司机中许多人往往是被冤枉的。如纽约出租车司机中，叫辛格的司机就有3000多个。过于激动的乘客有时可能记错车号，光记得司机叫辛格。司机还埋怨法庭对他们有歧视。如在法庭，人呆在里间等候室，里面摆着沙发和杂志，而司机只能在法警监督下，挨个挤坐在塑料椅子上。一些司机还指责法官糊涂办案。来自厄立特里亚的泽巴英语说不好，在法庭上还十分紧张，结结巴巴地什么也说不清楚。88岁的法官阿列克斯·谢尔曼在自称没听清楚泽巴说了些什么的情况下，就判他有罪并罚款350美元。尽管知道胜诉的机会很小，纽约出租车司机还是想方设法花费200美元去请律师为其打官司。为何如此？原因就是为判得轻点，罚得少点。在纽约，对出租司机最高处罚可达1000美元，并吊销驾驶执照。如果请了律师，一般也就罚上300美元左右了事。纽约“出租车和小汽车委员会”20xx年收到的出租车司机罚款为730万美元。曾长期默默无闻的纽约出租车法庭一下子红火起来，52名法官平均每周要处理至少125个投诉案子。出租车法庭，真是有人喜欢，有人讨厌。

第5篇：出租车经营权范文

关键词：出租车行业；政府管制；理论辨析

中图分类号：F57071 文献标识码：A 文章编号：1000176X（2012）11011105

一、引 言

计划经济体制时期，我国出租车数量极少，服务对象主要是外国旅客和高收入者。改革开放后，出租车数量虽有所增加，但主要集中在北京、上海和广州三个城市。随着市场经济的确立和发展，人民生活水平的提高，加之许多城市公共交通服务严重不足，市场对出租车需求日益增加，政府随之放开出租车市场，允许、鼓励个人和企业营运出租车。丰厚的利润导致出租车数量急剧膨胀，由此引发出租车挤占道路，交通恶化；行业竞争激烈，营运者利润微薄。为解决交通拥堵和防止过度竞争，1998年建设部和公安部联合颁布了《城市出租汽车管理办法》，确立了延伸至今的政府对出租车实行数量管制和价格管制的运行格局。这与20世纪20年代美国政府对出租车行业实施管制境况相似[1]。所谓数量管制是指政府根据出租车行业市场预测，按照经营权许可审批制度，强制制定区域内一定时期出租车总体数量。所谓价格管制是指政府根据区域经济社会相关指标及车辆状况，强制确定出租车营运价格。

探究《城市出租汽车管理办法》的制定与实施，其实质是凭借数量管制以防交通拥堵、确保行业稳定运营；依赖价格管制避免过度竞争、维护行业营运秩序。至于市场经济条件下出租车产品是何种属性和政府职责的可行性边界多大在办法中并未予以明确。换言之，办法的出台更趋向“政府控制论”下解决现实问题的针对性举措，至于政策实施的长期效果则未予充分考虑。2004年我国实施的《行政许可法》和《国务院第412号令》将出租车法定为有限公共资源，政府实行特许经营，但对出租车据何成为有限公共资源，许可法却未提及，这也是当前政府对出租车行业实施管制的正当性和合理性备受质疑的原因所在。

二、出租车市场化运作与政府管制运营

从理论上看，出租车行业运营存在这样一个悖论：依照公共产品理论和管制俘虏理论，政府应放开出租车行业管制，实行市场化运作。但根据市场失灵理论和公共利益管制理论，政府对出租车行业实行管制有其合理性和必要性。

1出租车产品属性为私人产品，应实行市场化运作

我国政府已颁布的有关出租车行业政策法规中，直接或间接把出租车列为公共交通或有限公共资源。按照公共产品理论，公共交通和有限公共资源类属于公共产品或准公共产品，政府对其管制无可厚非，即使政府管理不到位，只能说明政府行政能力的欠缺而并非有违市场运行规律。然而事实证明，处于经济转轨时期的政府对某种产品属性的认定常常带有武断性，无法得到公众的理解和认同。如果政府对私人产品加以管制，必将累积各种矛盾和问题，招致政府职能“越位”质疑。

按照经济学理论，公共产品是私人产品的对称，其特征有四方面：（1）消费的非竞争性；（2）受益的非排他性；（3）效用的不可分割性；（4）提供的非盈利性[2]。据此分析出租车产品，其具有明显的私人产品特征。首先，部分人对出租车的消费影响了他人对该产品的消费，一些人从出租车受益但影响了他人受益，受益对象之间存在利益冲突，因此出租车消费具有竞争性。其次，出租车乘客相当于买断了整车的消费，按照法理的次序优先原则，排斥了他人消费，受益人仅限于初始乘客，因此出租车具有受益的排他性。再次，出租车服务只对付款人提供，是不同消费者享受的效用之和，可以被分割为能够买卖的份额，因此出租车效用具有可分割性。最后，出租车经营主体提供服务均以追求经济利益最大化为目标，具有盈利性。据此推断，出租车产品是典型的私人产品。在市场经济条件下，既然出租车产品是私人产品，理论上政府就应该放开出租车数量管制甚至价格管制，让出租车遵循市场规律自主运行，自由竞争，自我发展。

2出租车外部负效应导致市场失灵，政府应实行管制

西方发达国家市场经济实践和政府职能演进表明，市场不是万能的，许多经济领域存在市场失灵现象，这也为政府对私人产品领域进行管制提供了理论依据和客观理由。市场失灵是指市场无法有效率地分配商品和劳务的情况。恰如经济学家萨缪尔森和诺德豪斯所说：“市场既无心脏，也无头脑，它没有良心，也不会思考，没有什么顾忌。所以，要通过政府制定政策，纠正某些由市场带来的经济缺陷”[3]。

作为私人产品的出租车原本应由具备条件的经营主体遵照市场运行规律自主经营、自由竞争。政府为维护市场运行秩序和确保公共利益，负责制定“游戏”规则和实施行业监管，做好“守夜人”角色即可。但是，由于出租车主要在城市运营，占用城市公共道路资源，在我国大多城市交通承载压力很大的情况下，出租车辆增多，定会产生并加重交通拥堵。出租车为实现利润最大化，常常快速或抢道运行，导致事故频发，危及公共安全。在1998年以前我国未实行出租车政府管制时期，各城市出租车数量短期内骤增，招致过度竞争，行业秩序混乱，使政府疲于监管。这种由于出租车自由竞争引发的负面效果，属于典型的外部负效应，是市场机制无法自动减弱或消除的，需要借助政府力量予以校正和弥补。实践证明，政府若要彻底解决因出租车市场化运营引致的挤占公共交通资源、危及公众安全和过度竞争等问题，需要付出高昂的成本和代价，甚至超出政府的能力，由此政府对出租车有必要加以管制。政府管制是指政府对经营者活动所做的限制和规定，它可使外部负效应内在化，最大限度地减轻管制者带来的负面影响。然而，政府管制未必会取得理想化效果，现实中常常发生不同程度的政府管制失灵现象[4]。尽管如此，理论和实践都不能否定政府管制存在的合理性和实效性。

3政府管制有效与失灵并存

经典经济学理论对市场失灵和政府管制两者的关系进行了具体阐述：政府管制根植于市场，市场失灵是政府管制存在的理由，市场失灵的范围也是政府管制的范围。政府管制理论与实践发展过程中产生了两种近乎对立的理论：公共利益管制理论和管制俘虏理论。公共利益管制理论将政府看作公共利益的代表，应公众矫正市场活动带来的无效率和不公平的要求来实施管制，以保护公众利益，其隐含三个基本假设：一是市场自动运转易发生无效率和不公平，导致市场失灵。二是政府管制是无成本的、有效的反应。三是政府是慈善的、无所不能和无所不知的，能实现社会福利最大化[5]。在公共利益管理理论的拥护者看来，哪里有市场失灵，哪里就有政府管制以矫正市场缺陷。现实中该理论的三个基本假设很难实现，其原因：一是完全竞争市场的条件很难达到，市场失灵几乎不可避免，造成政府管制无边界。二是在非完全竞争市场条件下，政府对市场失灵加以管制没有依据，管制往往成为政府的主观判断和防止一些领域竞争的壁垒，导致管制失灵和整体公共利益受损。三是受限于政府管理能力，政府常常为管制付出较高的成本。管制俘虏理论则认为，受管制对象影响和利己动机，政府实施管制与其说是为了社会公共利益，不如说是为了利益集团或管制者自身牟利，政府管制给公众带来的某些益处只不过是意外结果[6]。这种将政府管制者作为纯粹经济人的假设过于绝对，由于受公众和社会舆论的监督，政府管制仍会发挥一定作用。部分实证研究表明：时段上看，政府管制可能产生积极的效果；但整体上看，政府管制失灵比市场失灵更为普遍，破坏力更强，更难自动调整。

三、结 论

通过前述分析可知，出租车是一种存在外部负效应的私人产品，无论实行市场化运作还是政府管制运营都有其合理性，但皆可能出现这样或那样的矛盾和问题。之所以发达国家在实施政府管制后推行出租车市场化改革，基于两个前提：较成熟的市场经济体制和较强的政府监管能力。目前我国市场经济尚不完善，政府监管能力相对较弱，市场社会尚未形成，在此条件下推行出租车市场化改革不可能达到理想效果，或许会陷入比目前状况更糟的困境。尽管如此，发达国家改革经验为我国出租车行业改革提供了借鉴，待条件成熟时，推行市场化改革。

在政府对出租车数量和价格双重管制体制下，目前我国出租车行业总体形成两种运营模式：主体管制模式和车辆管制模式[7]。

1主体管制模式运作方式及利弊分析

主体管制模式是政府对符合规定条件的出租车经营主体，通过审批申请经营许可方式，无偿或有偿授予其出租车经营权（即出租车营运牌照）的管制模式。其具体运作方式是政府审批确定的经营主体以承包经营等形式将出租车转由司机运行，司机根据与公司订立的协议向公司上交“车份”（经营权使用费）。对于新增车辆，政府以无偿或有偿配额形式发放给经营主体。主体管制模式以北京为代表（如图1所示），目前我国绝大多数城市的出租车管制模式与北京相同。

第一，扭曲了公司与司机的利益分配关系，有违公平。在政府数量管制下，出租车经营许可实际上是一种有数量限制的特许权。特许权在其行为主体依照市场法则运营的情况下，自然产生特定收益。政府将特许权交付出租车公司，公司名义上是统一经营，统一管理，实际上却以承包经营方式将特许权转卖给了司机。无论公司采取何种转卖方式，司机都是事实上的出资人。出资人对出租车未有所有权，公司却成为货真价实的所有者和受益人（即“食利阶层”）。这种颠倒和扭曲的非正常经济关系最终导致特许权的收益更多地落入公司手中，而承担了最终经营成本和风险的司机，其资本收益和劳动报酬却得不到任何保障，这种制度安排无论从法理层面还是道德层面都有失公平。结果出现了公司坐收渔利，司机收入微薄，常常拼客、拒载甚至“罢工”，政府在“维稳”压力下或者通过调高运价减损公众利益抑或最后妥协买单的奇怪景象。

第二，扭曲了市场供给与需求的关系，造成管制失败。由于存在数量管制和主体经营权无期限限制，一方面造成颁发许可与社会需求脱节，导致出租车市场供需严重失衡，公众打车困难；另一方面主体经营者形成近乎完全性排他垄断，某种程度阻碍了出租车行业管理水平和服务质量的提升。此外，政府原本想借助公司来管理出租车行业，公司尤其是民营、个体公司却“以包代管，以罚代管”，竞相逐利。政府严令公司禁止高价转卖出租车辆，但公司普遍暗地溢价承包便是很好的佐证。加之行政监管体制不健全，许多公司“重利轻管”，造成司机素质不高，行业秩序混乱。同时，供需严重失衡和行政监管不到位，导致黑车泛滥，非法营运猖獗。正如专家所说，北京模式是“亏了国家、富了公司、坑了乘客、苦了司机”。

第三，许可自我增殖，加大了改革难度。许可自我增殖是指如果一项许可制度在其建立之时，没有采取措施防止可能产生的弊端，那么旧的许可规制随着时间的推移会使负面问题越积越多，继而引发新的、更多且更复杂的许可规制。北京模式下，政府既要管制经营主体又要管制车辆指标，既要管制运价又要管制“车份”，既要管制拼客拒载又要管制“黑车”。即便政府倾力整治，短期内也恐难奏效。加之经营特许权利润丰厚，引致各类市场主体甚至政府机关事业单位及人员进入，形成了势力较大的“既得利益”阶层。回顾我国历次改革，当触及“既得利益”阶层时，都面临不可预测的难度和阻力。

2车辆管制模式运作方式及利弊分析

车辆管制模式是政府对附有期限的出租车经营权进行直接拍卖，经营者有偿取得经营权并在办理工商登记后进行自主经营的管制模式。新增出租车经营权则实行单个拍卖。车辆管制模式与主体管制模式的根本区别在于：一是经营许可直接指向出租车辆而不是符合一定条件的经营者，进而实现了经营主体的经营权、车辆的所有权与经营权的统一。获得经营权的主体可自主经营。二是取缔了公司环节，消除了“食利阶层”，实现了特许权收益最大化。车辆管制模式以温州为代表（如图2所示）。

加大了政府监管难度。政府原由借助公司管理转而直接面对众多出租车个体，对于拥有超过万辆出租车的大城市来说，很难实现监管到位。温州改革之初，出租车服务质量呈下降态势。利益受损的公众将矛头直指“获利”的政府，政府执政能力和公信力饱受质疑。二是车辆最终运营者经营压力仍然很大。由于出租车行业获利丰厚且近年呈上涨态势，特许权往往被层层转卖或转包他人，出租车最终运营者的压力并未减轻，拼客、拒载现象依然存在。三是某种程度固化和加剧了出租车供需失衡。温州在出租车私有化改革前，单个营运号牌价格约20万元，目前已超百万。随着市场需求的增加，政府力图新增出租车辆，却遭到经营权主体和出租车司机的强烈反对，使政府动议屡屡受挫，出租车市场的供需失衡状况尚未得以解决。

3我国出租车行业改革实践构想

（1）合理配置出租车经营权，理顺行业利益分配关系

经营权配置是出租车行业营运管理的核心，其直接决定或影响出租车市场供求、利益分配、营运模式、管理效率和服务质量。在政府管制体制下，政府只有实际拥有经营权收益、依法收回经营权且不允许转让，才能建立相对合理的经营权配置机制。

第一，经营权出让和使用收益应归政府所有。政府是出租车行业管理的承载者和责任人，拥有宏观调控和行业监管职责，代表公众拥有经营权收益的支配权。政府将经营权出让给公司，希望借助公司治理手段提升行业管理水平，但市场化运作的公司并未承担起相应的管理责任，而是通过“控制”经营权成为“食利阶层”，结果造成公共资源收益流失、司机合法收入受侵、营运秩序混乱。毫不夸张地说，公司现已成为出租车行业健康发展的最大障碍。当政府采取措施试图调节市场供求和利益分配不公时，公司为保证自身利益往往成为政府施政的强大阻力；当政府为提升行业管理水平购置必要设备时，公司因成本增加不愿承担相应的费用；当政府努力平息出租车行业不稳定因素时，公司却将责任完全推向政府甚至推波助澜。政府责权利与公司责权利高度不对称，必然导致利益分配严重失衡和政府管制失败。建立合理的经营权配置机制，必须将经营权出让和使用收益实际归于政府。

第二，经营权到期回收且不允许转让。实践中，为保护经营权主体权益，地方法规政策规定允许经营权转让。由于信息不对称和出租车预期收益丰厚等原因，市场上出现了层层转让、“倒卖”、“炒卖”经营权行为，不仅扰乱了行业秩序，也加大了经营权回收难度。根据现行法律规定，出租车特许经营权属于公共产权，所有权归政府，任何单位和个人不得永久占用。当经营权使用期限届满，表明政府与经营主体签订的经营权使用契约已经终结，政府可无条件收回。由于经营权经政府审批取得并与许可条件相关联，故不允许自由转让，但可在同业间并购。

（2）实行“国有公营”营运方式，提高行业管理水平

在政府管制体制下，建立以国有出租车公司为基础的新的营运模式，是顺应管制体制和经营权配置机制的合理选择。新营运模式实践构想：政府成立国有出租车公司，并将新增和回收的营运号牌全部出让该公司，公司承担城市出租车营运，并采取聘用司机方式经营。公司可下设分公司。新营运模式的优势在于：

一是有利于防止公共资源收益流失。政府现行规范性文件倾向于无偿出让经营权，将经营权无偿出让给国有公司能够防止公共资源收益流失。

二是有利于增强政府宏观调控能力。公有制性质决定了国有出租车公司与政府的责权利趋向一致，有利于政府顺利实施数量管制和价格管制政策，平衡出租车行业利益分配，保护利益相关方合法权益，根本上保证行业稳定运行。

三是有利于提升行业管理服务水平。通过国有公司统一制度、统一标准、统一管理、统一培训，真正实现公司规模化、专业化经营，全面提升出租车行业管理服务水平。

（3）完善行政监管体系，确保行业稳定规范运行

第一，健全法律法规政策体系。人大和政府及相关部门应尽快制订和修订出租车行业管理相关的法律法规政策，明确出租车经营权配置机制和营运模式。科学划分行政管理部门、公司和司机的职责、权利和义务。细化法律法规政策，使其更具可操作性。实现行政执法、公司经营、司机营运有法可依、有章可循。

第二，加强国有出租车公司监管。规范法人治理结构，建立行之有效的约束机制和激励机制，促进经营者强化公司管理，保证和提高公司运营管理效率。

第三，加强出租车行业监管。出租车行政管理部门应科学制定出租车行业发展规划、营运价格、承包费和“车份”，实现出租车行业发展与城市经济社会发展相协调，各种价格与利益相关方权益相匹配。

第四，建立政府多部门参与、条块联动的打击非法营运长效机制，优化出租车市场营运秩序。

第五，健全出租车行业准入制度，适当提高行业准入标准，切实提高司机综合素质。同时，还应加强行政管理部门内部管理。

参考文献：

[1] Gilbert， G， Samuels，REThe Taxicab：An Urban Transportation Survivor[R] The University of North Carolina Press， 1982

[2] [美]保罗·A萨缪尔森，威廉·D诺德豪斯经济学[M]高鸿业等译，北京：中国发展出版社，1992

[3] 金太军市场失灵、政府失灵与政府干预[EBOL]中华（wwwzclwnet）

[4] Beesley，ME ，Glaister，SInformation for Regulating：The Case of Taxis[J]The Economic Journal，1983，93（9）

[5] 张红凤西方政府规制理论变迁的内在逻辑及其启示[J]教学与研究，2006，（5）

第6篇：出租车经营权范文

【关键词】城市客运；出租汽车；运营模式；研究

客运出租汽车行业作为城市的名片，展示着这个城市的精神风貌，是城市文明的窗口，对运营模式进行优化对于整个客运出租汽车行业发展水平的提高都起着积极的作用。以下笔者结合自己的工作体会，对城市客运出租汽车行业运营模式的优化和完善提出一些建议。

1.城市客运出租汽车行业运营模式的现状

1.1个体出租汽车性能差

客运出租汽车行业的运营分为个体与企业经营两种模式，个体出租汽车行业由于竞争大、盈利小，司机普遍收入不高，因此在工作中更看重利润的增长，而忽视了对汽车的日常保养与维修，更缺乏对汽车的更新以及质量方面的改进意识。这导致了整体客运出租汽车行业水平无法提高，也影响了整个城市的形象提升。

1.2司机服务水平不高

在私人承包的出租汽车行业中，由于个体司机并没有与公司签订劳动协议，所以既没有固定收入的保障，也没有相应的福利、保险，由于物质生活水平无法得到保障，导致其精神文明风貌也比较差，个体公司并没有对司机进行必要的道德教育培训，也对司机的服务进行管理，并且每月还要收取一定的管理费用，使得司机怨声载道。长期以往导致整个出租汽车行业的服务意识以及服务水平无法提高。

1.3出租汽车行业管理混乱

由于客运出租汽车行业存在两权分离的运营模式，而私人承包的部分管理较为混乱，在利益的趋势下使得有的政府相关部门人员默许那些没有相关牌照或汽车配备的司机公开买卖出租车牌。这使得对客运出租汽车行业日后的管理改造难度大大提升了。

2.城市客运出租汽车的经营权分类

2.1城市客运出租汽车经营权无偿审批制

无偿审批即客运出租汽车行业的管理部门在无偿的条件下将运营证下发给相关企业，企业再转租给私人承包者。这是出租汽车行业初期的运营模式，但是随着改革开放下城市经济不断提高，对客运出租汽车行业的要求越来越高，初期的模式已经不能适应城市的发展。而且出现很多弊端。使得客运出租汽车行业不能健康的发展。这种模式下有的汽车管理部门中较贪婪的人员会为了自己的利益而忽视对企业相关资历的审核，缺乏择优性，严重影响这一行业的健康发展。

2.2城市客运出租汽车经营权有偿使用制

对客运出租汽车经营权的有偿使用，具有很强的择优性，因为获得经营权的企业必须在公开招标中通过自身的实力产生的。这样也有助于这些企业通过不断的努力提高竞争力，这种制度可以促进城市客运出租汽车行业的改革创新、经济发展。通过长期实践发现，使用这一汽车出租运营模式的城市，经济发展更快，出租汽车行业的服务水平更高。

3.对城市客运出租汽车行业经营的有偿使用制模式的研究

通过上述内容可以看出，经营权的有偿使用制度是客运出租汽车行业最有效的运营机制，通过长期的实践与改革，这种运营机制产生了三种有效模式，下面我们分别介绍一下它们的内容与利弊。

3.1企业经营模式

企业经营模式说明，通过公开招标获得经营权的是企业。由企业缴纳相关的管理费、税费等并且配备一定数量的出租汽车。而承租的个人作为企业的员工，仅缴纳一定承包款却享受企业的相关优惠政策。这种模式有一定的优缺点，比如承包个人花费少，但是企业却承担很大的压力。所以企业在得到出租汽车运营权后，必须通过加强管理，优化制度等形式去谋取更大的利益，这大大促进了企业的经济发展，提升了企业整体服务水平，也促进了企业制度的不断改革创新，从而更好的提高自己在市场中的竞争力。因此，出租汽车企业必须通过现代化的管理，提升企业的效益。另外，企业对员工的素质进行培养也是必不可少的，因为只有提高司机的整体服务意识，才能提升企业的形象。但是这种发展模式下，企业单车运营成本大，投资巨大，延长了资金的回收期，经营风险也随之加大，对企业初期运营具有一定的难度。

3.2挂靠经营模式

挂靠经营，即购车款、营运证使用费和税费等由挂靠人承担，挂靠人自主经营，自负盈亏，挂靠企业向挂靠人收取挂靠管理费。

首先，由于在这种发展模式下，购车款、营运证使用费、税费、油料费等运营成本都由挂靠人承担，相应的风险也就转嫁到挂靠人身上。而出租汽车企业所有的只是由政府赋予的所谓“管理服务权”，关心的只是按经营合同收取定额的管理费，自主经营和管理能力减弱，客观上造成了企业丧失了应有的基本功能。由于挂靠人负担很重，压力和风险都很大，过量的工作容易产生疲劳驾驶，劳动权益得不到保护，乘客和自身安全也得不到很好的保障，更谈不上服务质量的提高。按照我国民法的公示公信原则，凭借国家管理部门发给企业的行驶证和营运证，企业应是出租汽车的法定产权人和经营权持有人。但由于车主是事实上的投资人，他实际上握有产权和经营权，并承担着风险。

3.3个体经营模式

个体经营，即表现为个体自主经营，自负盈亏，自担风险。个体经营在出租汽车发展过程中一直占有重要的地位。因为驾驶出租车属于个体劳动性质，而且这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租汽车公司从经济学角度看，没有任何存在价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租汽车行业完全可以个体化。出租汽车行业在经营上更适合个人经营，但需要具备两个条件：

（1）形成强有力的同行工会或协会。由于个人经营不利于统一管理，后勤服务质量得不到有效的保障，出租车协会需要发挥四个功能：一是服务功能，帮助个人经营者提供法律、经济和后勤等方面的服务，减轻经营者负担，保障行业服务质量；二是协调功能，协调协会会员内部和外部的关系；三是桥梁纽带功能，落实政府的政策法规在经营者中的执行，同时也将经营者的意见和呼声及时向政府及有关部门反映；四是监督功能，监督司机是否执行政府的政策法规，维护政策法规的严肃性。通过协会作用，能有效促进出租车个体经营方式持续健康的发展。

（2）个体经营者必须具有大额启动资金。由于经营权有偿使用，个体经营者不但要负担车辆购置费，还要支付经营权有偿使用费，就目前对于一般的经营者来说，这还是一笔相当大的投资。

4.结语

以上就是笔者对城市客运出租汽车行业现状的分析与运营模式的研究，随着社会的改革与进步，出租汽车行业制度必须做出相应的改进才能适应城市的发展。通过本文笔者的论述，希望可以对城市的发展提供有力帮助。■

【参考文献】

第7篇：出租车经营权范文

第一条为了加强出租汽车客运管理，规范经营行为，提高服务质量，维护乘客、经营者、驾驶员及其他从业人员的合法权益，促进出租汽车行业健康有序发展，根据有关法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条本条例所称出租汽车，是指按照乘客要求提供客运服务，以行驶里程或者以行驶里程和时间计费的五座以下小型汽车。

本条例所称出租汽车经营者，是指依法从事出租汽车客运经营活动的企业和个体工商户。

第三条本条例适用于本省行政区域内的出租汽车客运经营和管理活动。

第四条出租汽车客运应当遵循统一管理、合法经营、公平竞争、诚信文明、安全运行、方便公众的原则。

第五条县级以上人民政府应当根据本行政区域经济社会发展情况和城乡公交客运状况，编制出租汽车行业发展规划，实施宏观调控，实行总量控制。

第六条省人民政府交通行政主管部门主管全省出租汽车客运管理工作，其所属的出租汽车行业管理机构具体负责出租汽车行业的监督、指导和协调工作。

市、县人民政府交通行政主管部门负责本行政区域内出租汽车客运管理工作，其所属的出租汽车行业管理机构具体履行出租汽车客运管理职责。

市辖区的出租汽车行业管理机构及其职责，由设区的市人民政府确定。

第七条公安、财政、建设、劳动和社会保障、质量技术监督、价格、税务、工商行政管理等部门，按照各自的职责，负责出租汽车有关的管理工作。

第八条县级以上人民政府应当鼓励支持出租汽车经营者通过兼并、重组等方式，组建符合现代企业制度要求的出租汽车经营企业。

第九条县级以上人民政府应当鼓励和支持出租汽车行业的科学管理和技术进步，推广使用环保、节能车辆，建立完善先进的指挥调度和监督管理系统。

第十条出租汽车经营者及其从业人员可以依法自愿成立行业协会。出租汽车行业协会应当按照协会章程依法开展活动，反映会员意愿和要求，维护会员的合法权益。

第二章市场准入

第十一条出租汽车经营权实行有偿使用制度。

出租汽车经营权应当按照公开、公平、公正的原则，通过以服务质量为主要竞标条件的招投标方式出让。出租汽车服务质量考核办法，由省交通行政主管部门具体规定。

出租汽车经营权招投标的程序，依照有关法律、法规的规定进行。

第十二条出租汽车经营权使用期限不少于六年，不超过十二年。

第十三条市、县人民政府应当根据当地实际，科学合理地确定出租汽车投放数量、经营权出让价格、经营权使用期限、车型要求、车身颜色、营运价格，拟订出租汽车经营权招投标的具体方案。

确定或者变更出租汽车数量、经营权使用期限、车型要求、营运价格，应当举行听证，听取出租汽车经营者、从业人员、出租汽车行业协会和其他社会公众的意见。

招投标方案经上一级人民政府批准后，由市、县人民政府组织实施，并通过新闻媒体向社会公布。

第十四条投标人应当提供下列证明和资料：

（一）企业、个体工商户营业执照或者居民身份证明；

（二）金融机构出具的资金证明；

（三）经营可行性分析报告；

（四）法律、法规规定的其他材料。

第十五条中标人应当自领取中标确认书之日起三十日内，持中标确认书和经营权有偿使用费缴费证明等有关材料，到组织招投标活动的市、县出租汽车行业管理机构领取道路运输经营许可证。

出租汽车经营者应当在道路运输经营许可证核准的经营期限和营运区域内营运。

未取得道路运输经营许可证和车辆营运证的单位和个人，不得从事出租汽车经营活动。

第十六条依照本条例第十五条规定，领取道路运输经营许可证和车辆营运证的企业和个人，依法办理工商、税务登记后，方可营业。

第十七条出租汽车客运经营权，可以依法转让和继承。实际经营时间未满三年的，不得转让；遇有特殊情况确需转让的，应当经出租汽车行业管理机构批准。

转让出租汽车客运经营权的，受让人应当符合本条例第二十一条、第二十二条规定的条件，并签订转让合同，自转让合同签订之日起十五日内到出租汽车行业管理机构办理经营权变更登记。

继承出租汽车客运经营权的，继承人应当持有关证明到出租汽车行业管理机构办理经营权变更登记。

第十八条道路运输经营许可证和车辆营运证被依法吊销或者经营权期限届满被注销的，经营者应当终止营运活动，由出租汽车行业管理机构收缴道路运输经营许可证和车辆营运证。

第十九条出租汽车经营权有偿出让所得，全额上缴本级财政，纳入财政预算管理，专项用于出租汽车行业发展、管理和城市交通基础设施建设，不得挪作他用。

第二十条本条例施行前，以无偿方式取得出租汽车经营权的，不得转让和继承。经营期满后要求继续经营的，应当依照本条例规定执行。

第三章经营管理

第二十一条出租汽车经营企业具备下列条件的，由核发道路运输经营许可证的出租汽车行业管理机构配发车辆营运证：

（一）具有独立承担民事责任的能力；

（二）有与其经营规模相适应的停车场地和固定的办公场所；

（三）有符合规定的车辆、驾驶人员和管理人员；

（四）有健全的安全生产和管理制度；

（五）法律、法规规定的其他条件。

第二十二条经营出租汽车的个体工商户具备下列条件的，由核发道路运输经营许可证的出租汽车行业管理机构配发车辆营运证：

（一）有符合规定的车辆和驾驶人员；

（二）有合法有效的身份证明；

（三）法律、法规规定的其他条件。经营出租汽车的个体工商户可以自主经营，也可以依法组成或者加入合伙企业。

第二十三条出租汽车经营者应当与员工或者驾驶员依法订立劳动合同，明确双方的权利义务。

第二十四条出租汽车经营企业以发包方式经营的，应当与承包人订立承包合同，合同内容应当包括承包期限、承包金及支付方式、违约责任等权利义务。

出租汽车经营权不因承包而转移。出租汽车经营企业对承包人违反营运管理和交通安全管理规定的行为，应当依法承担法律责任。

在承包期限内更新车辆的，除法律、法规另有规定外，发包人不得再向承包人收取费用。

第二十五条出租汽车服务企业为经营出租汽车的个体工商户提供保险、理赔等服务的，应当订立服务合同，约定服务项目、服务费用和其他权利义务。

第二十六条出租汽车承包合同、服务合同的示范文本，由省交通行政主管部门会同省工商行政管理部门制定。

第二十七条出租汽车营运车辆应当符合下列规定：

（一）依法办理车籍登记和旅客意外伤害保险、第三者责任保险和国家规定的其他强制性保险；

（二）按规定设置租价标签、服务监督卡，在车身两侧喷印监督电话号码，有经营单位的喷印单位名称；

（三）按规定安装配备计价器、标志灯、待租显示器、停运标志和必要的安全防护装置、报警装置、消防器材；

（四）法律、法规规定的其他条件。

第二十八条出租汽车经营者可以在经营权使用期限内自主更新符合要求的车辆。

县级以上人民政府及其有关部门不得要求经营者更新未达到报废年限的车辆，不得指定车辆经销商。

第二十九条出租汽车改装为双燃料车辆的，应当经具有资质的企业改装，并符合国家压力容器管理的有关规定。改装企业应当对车辆改装部分的安全性能负责。

公安、交通和质量技术监督部门应当为改装后的车辆办理相关手续。

第三十条出租汽车驾驶员应当具备下列条件：

（一）有合法有效的身份证明；

（二）身体健康，年龄不超过六十周岁；

（三）有相应的机动车驾驶证，并有两年以上驾龄，无重大以上交通责任事故记录；

（四）经职业培训合格，取得出租汽车驾驶员从业资格证；

（五）法律、法规规定的其他条件。出租汽车行业管理机构对取得出租汽车驾驶员从业资格证的人员，应当在五日内向同级公安机关提供相关资料进行登记备案。

第三十一条出租汽车经营者变更工商登记项目或者停业、歇业的，自变更或者停业、歇业之日起十日内，持工商行政管理、税务部门的证明文件，到当地出租汽车行业管理机构备案。停业、歇业的，应当交回道路运输经营许可证和车辆营运证。

第四章营运管理

第三十二条出租汽车经营者应当遵守下列规定：

（一）遵守相关的法律、法规和有关规定；

（二）组织出租汽车驾驶员参加业务培训，接受职业道德、交通安全和治安防范知识教育；

（三）使用合法的出租汽车专用发票；

（四）按时缴纳税费；

（五）按时向出租汽车管理机构报送统计报表；

（六）定期对车辆进行检修，保证营运安全；

（七）定期接受有关部门对计价器和其他设施设备的检定、检测。

第三十三条出租汽车驾驶员营运时，应当遵守下列规定：

（一）随车携带车辆营运证和驾驶员从业资格证；

（二）安全行驶、文明待客、守法营运；

（三）保持车辆整洁卫生，设备设施完好；

（四）停运时使用停运标志；

（五）及时归还乘客遗失物品，无法归还时，应当交给出租汽车行业管理机构或者公安机关处理。

第三十四条禁止出租汽车驾驶员营运时有下列行为：

（一）待租时拒载；

（二）营运途中甩客；

（三）未经乘客同意招徕其他乘客同乘；

（四）无故绕行；

（五）计价器故障、失准时继续营运；

（六）将出租汽车交给无从业资格证的人员驾驶；

（七）不出具出租汽车专用发票；

（八）刁难、欺骗、勒索乘客的其他行为。

第三十五条出租汽车单次营运的起驶地或者终驶地应当是车辆营运证划定范围以内的区域。出租汽车不得在车辆营运证划定的范围以外驻地经营。

第三十六条出租汽车乘客应当遵守下列规定：

（一）不得携带易燃、易爆、有毒等危害公共安全的物品；

（二）不得携带影响车内卫生的物品、宠物；

（三）不得向驾驶员提出违反道路交通安全管理规定的要求；

（四）文明乘车，不得乱扔废弃物，不得破坏车内设施设备；

（五）按计价器显示金额付款，并支付因运送乘客而产生的过桥、过路、停车等费用。

第三十七条有下列情形之一的，乘客有权拒绝支付租车费用：

（一）计价器未经检定合格或者发生故障、失准时继续营运的；

（二）驾驶员不向乘客出具出租汽车专用发票的；

（三）驾驶员无故绕行的；

（四）驾驶员因违章接受处理不能将乘客送达目的地的；

（五）出租汽车在起步里程内发生故障或者交通事故，无法继续提供运送服务的。

第三十八条有下列情形之一的，出租汽车驾驶员可以拒绝或者中止服务；中止服务前的营运费用，乘客应当按计价器显示的金额支付：

（一）在禁停路段内拦车的；

（二）无人陪同的醉酒者或者无人监护的精神病患者乘车的；

（三）携带易燃、易爆、有毒等危险物品乘车的；

（四）乘客的要求属违反交通管理规定的。

第三十九条乘客夜间要求驶往边远、偏僻地区的，驾驶员认为必要时，可以要求乘客随同到就近的公安机关办理验证登记手续，乘客应当予以配合；乘客不予配合的，驾驶员有权拒绝提供运送服务。

第四十条出租汽车道路运输经营许可证、车辆营运证、出租汽车驾驶员从业资格证由省出租汽车行业管理机构统一监制。出租汽车服务监督卡、标志灯、待租装置由市、县出租汽车行业管理机构统一监制。

出租汽车专用发票由省级税务机关统一监制。

第四十一条遇抢险救灾、突发事件等特殊情况时，出租汽车经营者应当执行县级以上人民政府下达的紧急运输任务，服从统一调度和指挥。

第四十二条交通行政主管部门应当会同建设、规划、公安等部门，合理规划出租汽车营运站场，在航空港、火车站、汽车站、体育场馆、港口、宾馆、大型商场、医院、旅游景点和城市主干道、繁华地段等，划定公益性出租汽车营运站场、停车场或者停靠点，并设置明显标识。公益性营运站场和出租汽车停靠点不得收取停车费。

出租汽车营运站场应当加强管理、文明服务，不得擅自关闭或者改变用途。

在城市主干道和繁华地段不得单独针对出租汽车设定禁行路段。

第五章监督和投诉

第四十三条出租汽车行业管理机构应当公开办事程序、举报投诉电话或者电子邮件信箱、办公地址，接受社会公众对出租汽车经营和管理活动的监督。

第四十四条出租汽车行业管理机构应当依据法定的职权和程序，加强对出租汽车行业的监督和管理。

监督检查人员在履行监督检查职责中应当出示行政执法证件，文明执法。

第四十五条交通行政主管部门、出租汽车行业管理机构及其工作人员不得参与出租汽车经营活动。

第四十六条交通行政主管部门及其出租汽车行业管理机构应当建立和完善出租汽车服务质量考核监督的综合评价体系，加强对下级交通行政主管部门、出租汽车行业管理机构及其工作人员执法活动的监督。

第四十七条交通、公安、劳动和社会保障、工商行政管理、价格、质量技术监督等行政部门应当相互配合，加强对出租汽车营运活动的监督，维护出租汽车运输市场秩序。

第四十八条公安机关应当根据当地实际，建立和完善治安防范制度，指导和监督出租汽车经营者和驾驶员做好安全防范工作。

第四十九条乘客认为出租汽车经营者、驾驶员侵犯其合法权益的，可以向当地出租汽车行业管理机构或者消费者协会投诉。

出租汽车行业管理机构受理投诉后，应当自受理之日起十五日内予以处理，并将处理结果告知投诉人。

第六章法律责任

第五十条违反本条例规定，非法转让出租汽车经营权的，由出租汽车行业管理机构没收非法所得，并对转让人处以非法所得一倍以上三倍以下的罚款。

第五十一条违反本条例规定，未依法取得道路运输经营许可证和车辆营运证从事出租汽车营运的，出租汽车行业管理机构可以暂扣车辆，没收违法所得，并处以一万元以上五万元以下罚款，向社会公布非法经营者及其车辆号牌。

出租汽车行业管理机构决定暂扣车辆的，应当向当事人出具暂扣凭证并妥善保管被扣车辆。当事人应当在十五日内到指定地点接受处理。当事人接受处理的，出租汽车行业管理机构应当立即归还车辆；因保管不善，造成被扣车辆丢失、损毁的，应当依法予以赔偿；超过九十日不接受处理的，可以申请人民法院依法拍卖被扣车辆，拍卖所得抵缴罚款；抵缴罚款后有剩余的，应当退还当事人。

第五十二条违反本条例规定，有下列行为之一的，由出租汽车行业管理机构责令改正，处以二十元以上二百元以下罚款：

（一）未随车携带车辆营运证和驾驶员从业资格证的；

（二）未按规定设置出租汽车服务监督卡的；

（三）车容车貌达不到规定要求的；

（四）不按要求向出租汽车管理机构报送统计报表的；

（五）出租汽车经营者聘用、更换驾驶员未按规定备案的；

（六）转让、继承出租汽车经营权后，未按规定办理变更登记手续的；

（七）停业、歇业未按规定备案的。

第五十三条违反本条例第三十四条规定的，由出租汽车行业管理机构处以三百元以上一千元以下罚款。

第五十四条违反本条例规定，在车辆营运证划定的营运范围以外驻地营运的，当地出租汽车行业管理机构可以暂扣车辆营运证，没收违法所得，并处以一千元以上一万元以下罚款。情节严重的，由核发道路运输经营许可证的出租汽车行业管理机构吊销道路运输经营许可证和车辆营运证。

第五十五条擅自关闭或者改变出租汽车站场用途的，由交通行政主管部门责令限期改正；逾期未改正的，处以五千元以上二万元以下罚款。

第五十六条出租汽车经营企业经服务质量考核不合格的，由出租汽车行业管理机构责令限期改正，情节严重的，责令停业整顿；经整顿仍达不到要求的，可以吊销道路运输经营许可证和车辆营运证。

第五十七条出租汽车行业管理机构作出停业整顿、吊销道路运输经营许可证和车辆营运证或者对个人作出五千元以上、对单位作出二万元以上罚款处罚决定的，应当告知当事人有要求举行听证的权利。

第8篇：出租车经营权范文

一、组织领导

为加强对规范出租汽车行业管理专项治理工作的领导，市人民政府决定成立**市规范出租汽车行业管理专项治理工作领导小组（以下简称领导小组，名单附后）。

二、工作重点及职责

各相关部门要切实按照《通知》要求，明确专项治理工作重点，根据各自职责，做好专项治理工作。

（一）严格清理出租汽车经营权有偿出让政策，规范出租汽车经营权转让。

市财政局、市发改委、市交通局要按照《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（〔20**〕81号）要求，全面清理我市出租汽车经营权有偿出让政策。除严格执行《**市客运出租汽车管理条例》（以下简称《条例》）关于有偿出让的规定外，不得再出台新的有偿出让政策。对确实需要新增出租汽车，并依据《条例》规定有偿出让经营权的，要按照公开透明、公正有序的原则，对经营权有偿出让的数量、金额、期限、审批程序、出让金用途向社会公告。逐步推广采用以服务质量为主要竞标条件的经营权招投标方式，建立科学合理的出租汽车经营权配置机制。

市交通局对出租汽车经营权转让、质押、权属关系等要进行全面的清理和规范，妥善处理好历史遗留问题，对非法转让的，要予以纠正。

（二）严格清理针对出租汽车的各项收费，切实减轻经营企业和经营者负担。

市发改委要认真清理已经取消的出租汽车收费项目，对符合规定的收费项目，要本着确保出租汽车稳定运营的原则，重新从低核定收费标准。

市财政局对涉及出租汽车的政府性基金，必须严格按照《财政部关于全国政府性基金项目目录的通知》（财综〔20**〕6号）的规定执行，不得擅自增加项目，扩大征收范围和提高征收标准。

市地税局要建立规范公平的出租汽车行业税收环境长效机制。

各单位不得强制摊派、不得强制出租汽车企业和经营者购买指定产品。

市财政局、市发改委、市交通局要在8月底前联合向社会公布清理后的涉及出租汽车的收费项目、收费标准及依据。

（三）认真开展打击非法运营专项整治行动，维护出租汽车市场秩序。

市交通局、市公安局、市执法局、市工商局要会同自治区交通规费征收稽查局采取联合执法方式，按照自治区打击“黑车”等非法营运专项整治行动的安排和部署，全面清除全市范围内非法营运的轿车、客货两用车、无营运证照、伪造营运证照的客运车辆、驻点营运的异地出租汽车和其他从事非法营运的车辆，坚决查处和打击有组织的“黑车”营运团伙。

市工商局要依照《无照经营查处取缔办法》（国务院令第370号）和《城乡个体工商户管理条例》对各类非法营运行为进行查处。

市监察局、纠风办要严肃查处党政机关、政府职能部门及事业单位利用职权、私养“黑车”非法营运、充当“黑车”“保护伞”的公务人员。

市属监察、纠风、城建、交通、财政、发改（物价）、公安、工商、税务、行政综合执法等部门，要建立健全打击“黑车”等非法营运执法队伍和工作长效机制，相互配合，统一行动，使出租汽车营运环境和客运市场秩序明显改观。

（四）规范出租汽车企业和经营者经营行为，保障出租汽车从业人员合法权益。

出租汽车经营企业和经营者是市场的经营主体，应承担相应的市场风险和责任，要做到与出租汽车从业人员利益共享、风险共担。出租汽车经营企业和经营者要切实按照〔20**〕81号文件规定，依法与出租汽车从业人员签订劳动合同，理顺劳动用工关系，保障从业人员劳动报酬、保险福利、休息休假等合法权益。

市劳动局要依法监督出租汽车企业、车主与从业人员签订劳动合同，加大对劳动合同履行情况的监督检查，保障出租汽车从业人员劳动报酬、保险福利、休息休假等权益得到落实，明确出租汽车行业工时制度。

市交通局要进一步规范出租汽车行业经营行为，建立健全各项制度，坚决制止出租汽车经营企业和经营者利用出租汽车经营权，以车辆挂靠、一次性“买断”、收取风险抵押金、财产抵押金、运营收入保证金以及高额承包等方式向从业人员转嫁投资和经营风险。

挂靠企业代缴的各项税费，必须向出租汽车经营者和从业人员出具明细表和收费凭证，不得增加收费项目和收费标准。

（五）加强队伍建设，提高管理和从业人员素质。

要加强教育培训工作，市交通局要认真开展对出租汽车从业人员的上岗培训，加强管理和从业人员敬业爱岗、遵纪守法等法律法规教育，提高从业人员爱岗敬业、优质服务、见义勇为、奉献社会的道德修养，健全出租汽车从业人员投诉受理机制，及时研究解决出租汽车行业存在的焦点、热点问题，及时化解矛盾，通过行业队伍建设和提高从业人员素质，引导从业人员通过正常渠道反映意见和建议，依法维护自己的权益。

三、工作步骤

第一阶段：宣传发动阶段（7月28日－7月31日）。

利用广播、电视、报纸、网络等各种新闻媒体，大力宣传专项治理工作的重要意义，安排部署规范出租汽车行业管理专项治理工作。

第二阶段：全面整治阶段（8月1日－8月20日）。

在领导小组的统一部署下，市属监察、纠风、城建、交通、财政、发改（物价）、公安、工商、税务、行政综合执法等部门统一行动，相互配合，围绕专项治理的5个重点工作，按照工作职责，认真开展整治工作。

第三阶段：自查整改阶段（8月21日－8月31日）。

由领导小组组织市属监察、纠风、建设、交通、财政、发改（物价）、公安、工商、税务、行政综合执法等部门对出租汽车行业全面整治阶段工作进行检查，对存在的问题立即进行督促整改。检查结束后，由领导小组办公室将专项治理工作文字汇报材料于8月31日前报自治区清理整顿出租汽车等公共客运交通领导小组办公室。

第四阶段：检查验收阶段（9月1日－9月30日）。

迎接自治区清理整顿出租汽车等公共客运交通领导小组检查验收。

第9篇：出租车经营权范文

[关键词] 出租车；组织形式限制；个体工商户；企业

[中图分类号] F570.71 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)02-0088-03

[基金项目] 教育部社会科学研究一般项目“出租车市场:管制、竞争与社会公正”(批准号:06JC630020)、上海市教育委员会社 会科学重点项目“我国城市公共交通事业的管制与竞争研究”(批准号:06ZS40)及上海市教育委员会“2006年优青 基金”项目“我国出租车行业管制效应研究”的阶段性成果

[作者简介] 陈明艺，上海理工大学讲师，经济学博士，研究方向为公共财政理论与政策、管制经济学。(上海 200093)

20世纪70年代，欧美国家在不同时期对出租车的组织形式实施了限制，即鼓励企业经营，限制个体经营，并设定相应的经营标准、司机执业条件等。随着20世纪70年代末期全球放松管制浪潮的兴起，各国在放松出租车进入限制和价格管制的同时，相继放松了对出租车市场的组织形式限制，强化了经营者的运营标准、司机的执业标准及车辆安全标准等管制措施。

与欧美国家相反，我国自20世纪90年代开始，逐步加强了对出租车市场组织形式的管制，即鼓励企业进入、限制个体经营者进入。近年来，企业与司机之间因出租车牌照所有权、承包费(俗称“车份钱”)频频发生矛盾；与此同时，理论界和公众都认为价格偏高，企业则称其利润空间在不断减少，而公司司机则被称为现代“骆驼祥子”(余辉，2002)。

所谓出租车个体经营，是指个人拥有出租车经营权(牌照)和出租车所有权，经营者自己运营或者雇用司机运营的经营方式。出租车企业经营是指公司拥有出租车经营权、车辆所有权及其他必要的经营条件，雇佣司机运营。我国百万人口以上的大城市主要采取这一组织形式，其中北京、上海等城市具有代表性。诸多问题表明，现行的限制进入制度亟需改革。本文在辨析企业经营与个体经营优劣的基础之上，提出改革建议。

一、我国出租车行业组织形式的发展历程

我国出租车市场形成于改革开放后，其组织形式的发展大致经历了以下三个阶段:

第一阶段，1978-1985年，国有企业垄断经营阶段。在出租车行业起步阶段，出租车经营以国有企业经营为主，且企业数量很少，以北京和上海市为例，北京为2-3家，上海为2家，供给者的短缺导致出租车市场的供求严重失衡。

第二阶段，1985-1992年，各类组织经营出租车阶段。由于供求失衡，各地政府相继规定，其他单位在具备经营出租车业务的基本条件下，经管理部门审批授予出租车经营权后即可经营。由此，许多政府机关、事业单位以及其他行业的国有企业和集体企业纷纷进入这一行业，这一阶段又称为“社会办出租”阶段。

第三阶段，1992-1996年，允许个体经营者进入阶段。即使如此，各地出租车市场仍然表现为需求大于供给的态势。1992年前后，各地再次放宽经营者进入行业的条件，允许符合条件的个体经营者加入。事实上，管制机构仍然主要将出租车运营权核发给上述各类企业。相关政策的实施产生了合伙制经营形式，即具备条件的组织，凭借行政审批得到出租车牌照，招聘拥有车辆的司机加入本企业，通常将这类司机称为“车主”。运营费用由车主承担，并按月向公司上交一笔管理费(行业内称为“车份钱”)，其实质为牌照租金。近年来，各地出租车行业陆续出现公司与车主之间的出租车经营权之争，根源在于遗留的产权模糊问题。

第四阶段，1996年至今，限制个体经营者运营阶段。在上述政策的引导下，我国各大城市的出租车数量迅速增长，缓解了供需不平衡的状况，伴随而来的是消费者投诉服务质量事件数量的上升。其中，关于司机索要高价、绕路、拒载等投诉中以个体经营者居多。在这一背景下，我国管制机构于1999年明确规定，总量控制、鼓励企业经营、限制个体经营的政策，百万人口以上的大城市以企业经营出租车业务为主，并鼓励大企业兼并小企业和个体经营者。

二、管制现状及效应分析

(一)出租车牌照的所有权之争

管制机构于1999年开始鼓励行业内的企业兼并、重组，限制个体经营以维护市场秩序，保护消费者利益。在这一过程中，企业所有者采取利用政策导向，或者不履行曾经与车主签订的合同，或者在企业购并过程中模糊牌照所有权等手法，将出租车牌照这一稀缺资源转移为企业所有，从而导致企业与车主之间的一些矛盾至今也没有妥善解决，并且不断引发社会问题，如北京市出租车司机集体上访、武汉出租车司机为了牌照所有权问题而自杀未遂、宁夏出租车司机罢运等现象。学者郭玉闪以北京市出租车市场为例揭示了问题的根源:“北京市出租车业的管理思路非常清楚，就是要推行公司化管理的模式。从实践来看，这种思路忽视了出租车业个体化经营的特点，而且掩盖了公司经营权垄断和实质挂靠、变相集体所有制度下公司剥削司机的事实真相；此外，在目前的管制制度下，消费者利益和政府税收都受到相当程度的损害。”

(二)企业经营费用不断增加推动出租车价格上升

出租车价格主要包括变动成本和固定成本，其中变动成本是运营出租车的直接成本，如燃油费用、维修费用和司机工资等，这一部分约占出租车总成本的32%左右；固定成本主要是企业日常运营的相关费用，如车辆折旧费用、管理费用、财务费用等，约占总成本的68%左右。近年来，企业不断以经营面临亏损、利润率偏低为由向管制机构提出提高价格。而笔者在调查中却发现，企业管理者的收入不断上升，远远高于其行业平均水平。显然，企业为了获得超额利润而向管制机构虚报成本，以达到提高价格的目的。同时，由于司机上交企业的承包定额过高，在日常运营中司机故意绕路、拒载等情况屡见不鲜。

(三)公司与司机之间承包金额的合理程度之争

在公司拥有出租车牌照并提供出租车、司机与企业已成为雇佣关系的条件下，司机每月必须向公司上交一定数量的承包金，即司机每月的运营收入中必须扣除一笔固定金额的承包金上交公司，其余为司机个人收入。关于这笔承包金的合理额度始终是管制机构、理论界争论的焦点。以上海市为例，公司收取的承包金大约为每辆出租车月收入的50%，其中成本支出占87%，由于无法获取准确的成本数据，既成为公司收取巨额承包金的理由，也成为其提高价格的证据。事实上，司机平均每天工作10小时以上，在超常工作时间的条件下，其收入与其所得没有形成合理比例。而企业的管理成本犹如黑箱，显然，在现行管制制度和政策实施的环境中，企业行为加剧了行业的信息不对称。

据此，理论界关于是否应该限制出租车组织形式争论颇多。一类观点是，解除组织形式限制，鼓励个体化经营；另一类观点则认为:企业经营与个体经营各有利弊，应该通过制度引导，而不应采取非此即彼的管制措施。管制者则坚持认为，为了保证服务质量，应该实行企业经营；司机大都愿意从事个体经营；消费者则希望在保证一定服务水平的基础上形成合理价格。下面本文将通过剖析企业经营与个体经营的优劣，为明晰这一问题提供一定的思路。

三、企业经营与个体经营的优劣评价

(一)经营型企业的利弊评价。经营型企业负责与出租车经营有关的所有工作，包括拥有牌照所有权，购置车辆并配置出租车，建立呼叫系统，车辆维修中心等。其主要优点在于:

1.有利于专业化经营。从出租车业务角度分析，一辆出租车的正常运行必须是车辆状况符合质量和安全要求。企业配备专业的质量和安全检测人员，定期检测车辆状况，保证了车辆安全，而且将安全监察和驾驶工作分开保证了技术水平，从而提高了出租车运营的整体水平。与此同时，车辆维修业务作为行业内最为重要的另一项业务，企业可以通过批量采购零配件的方式降低采购成本。

2.有利于建立良好的声誉。出租车提供的服务质量是经营者生存和发展的关键因素。服务质量取决于车辆状况和司机的技术水平和服务态度。如果企业全面构建了合理的招聘制度、职业培训、严格的奖惩制度，则能够大大减少绕路、索要高价等事件的发生以得到消费者的认可。由此，虽然企业与其他经营者提供同类产品，但是其高质量的服务就会形成差异化产品，从而建立良好的声誉，这是公司经营的最大优势。

3.有利于实现呼叫中心的规模经济。电话呼叫类服务是各国积极倡导的一种出租车服务方式。其优点是极大地减少了出租车的空驶里程，提高了劳动生产率，并且一定程度上缓解了城市交通拥堵状况。但是，电话呼叫中心的投资成本很高，相应地其服务范围具有一定的规模效应。如果一个呼叫中心无法实现最低服务频次，则浪费了资源，因而拥有一定数量的出租车企业建立呼叫中心能够实现规模经济。

必须指出的是，虽然企业具备一些个体经营无法比拟的优势，但是如果企业经营规模或管理体制出现问题时，则会加剧该市场的失灵现象，并最终减少消费者的福利。主要表现在:

1.企业隐瞒成本信息。出租车行业的最大技术经济特征在于，出租车作为单位生产要素，生产过程相对独立，即由一位司机和一辆出租车组成的生产单位提供服务。企业经营出租车业务是否具有竞争优势的重要标志是，在保证服务质量的前提下，企业经营形成规模效益。但是，为了企业利润最大化，则利用信息不对称而向管制机构虚假经营费用，以促使管制机制提高价格。现实中不少大城市的出租车价格不断上调正是基于这一状况，并由此降低了消费者剩余。

2.企业凭借垄断经营权剥夺司机利益。在消费者乘车需求不变或者增长不显著的条件下，出租车运营收入是相对稳定的，为此，经营者实现利润最大化的目标面临两个选择，或者降低司机收入以降低运营成本，或者减少管理费用。随着对出租车行业实施严格的组织形式限制后，企业完全处于垄断经营的地位，而出租车司机所需专业技能没有较高的技术含量，造成供给弹性较小，这导致出租车司机与企业讨价还价时处于弱势地位。因而，随着企业规模超过了经营的最低有效规模之后，其管理成本的增加，必然通过高额的承包费转由出租车司机承担，迫使司机通过延长工作时间，增加生产量以弥补运营成本。

3.委托――问题。由于出租车大部分处于流动状态，企业难以直观地监督司机的工作状况，即使安装了GPS系统，也主要是提供无线调度业务和交通导航业务，除了经营收入和行驶里程等数据之外，难以有效监督司机的工作状态。因而随着公司规模的扩大，管理层次增加、车辆数的增加，其监督成本显著上升。而管理层从自身的角度出发，为了提高营运收入，竭力扩大车辆数。笔者在调查中发现:随着公司规模的扩大，经理层的收入在上升，但是司机的收入保持不变，有的甚至还在下降。

(二)个体经营的优劣评析。从经济学的角度分析，这一组织方式达到了责、权、利相统一的状态。其主要优势在于:

1.信息充分。经营者拥有出租车并且参与日常运营，他基本了解行业内的具体运营情况，完全掌握每天的经营成本、车辆状况。这样，在他自己努力工作的基础上，双方信息的对称充分保证了他与雇佣司机达成的工资合约基本合理，并且几乎不发生监督成本。

2.运营成本低。这包括个体经营运营成本，如燃油，轮胎，维修、保养，折旧；人工工资；固定费用，如保险费，相关税金，养路费等。除此之外，通常不再发生其它任何费用。因而，与企业经营相比，运营成本极低。

3.投资成本少。对于所有权完全归自己的生产要素，个体经营者作为理性的“经济人”为了追求利润最大化必定以最小的耗费获取利润。就出租车而言，个体经营者为了延长车辆使用寿命而会注重对车辆的日常维护和保养，从而会延缓车辆投资年限。笔者通过对南京市出租车市场调查发现:一辆公司出租车运行5年后，基本进入报废状态，而一辆个体经营者的出租车通常使用寿命接近设计年限，即7至8年。

当然，毋庸置疑，个体经营出租车的缺陷也非常明显，主要表现如下:

1.缺乏有效的质量监督。所有权与使用权的统一，使个体经营者完全能够按照自己的意愿进行运营，而出租车服务的特点在于，需求缺乏弹性，市场力量在司机一方，因而，在高峰时段和夜晚的低峰时段，常常会发生索要高价、绕路等损害消费者利益的情形。

2.无法保证车辆及乘客的安全状态。车辆安全行使需要定期和不定期地进行检查和维修，这意味着缩短运营时间。在缺乏约束的条件下，个体经营者可能为了增加收入而拖延或减少检修时间，因而存在安全问题。

四、结论及政策建议

综上所述，个体经营与企业经营各有利弊。企业经营出租车业务的突出优势在于保证服务质量，但是其突出问题在于经营成本大大高于个体经营，并且会虚增经营成本，弱化竞争动力；经营者凭借从管制者获取的垄断权力，剥夺了司机的一部分受益。而个体经营的最大优势在于经营成本较低，而问题在于难以保证服务质量。显然，难以明确界定两者孰优孰劣。进一步说，管制的目的是为了治理市场失灵，但是管制本身也会形成管制成本，如果管制的范围过宽会造成巨大的管制成本，并且超过其增加的社会福利，则会造成社会福利的下降。

据此，从鼓励竞争、促进公平竞争的角度出发，应该放松对个体经营者进入出租车市场的限制。使得符合提供出租车服务条件的个体经营者进入出租车行业。通过市场竞争不仅会促使市场内的经营者提高服务质量，更重要地是会促使企业降低经营费用，这有利于打破一旦出租车燃料上调、则出租车价格随之上浮的怪圈，从而有助实现管制目标，增进社会福利。

参考文献:

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[4]郭玉闪.要全社会埋单的高利润[N].新京报，2004-11-09.转引自business.省略.