铁路交通事故精选(九篇)

第1篇：铁路交通事故范文

《铁路法》第五十八条的规定“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成的人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人的自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。”《民法通则》第一百二十三条的规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”不难看出，作为高速运输工具的致害责任，《铁路法》与《民法通则》对法定的免责事由的规定是不同的：《民法通则》第一百二十三条对包括高速运输工具在内的高度危险作业致害责任免责事由的规定是“由受害人故意造成的，不承担民事责任。”而《铁路法》第五十八条对铁路交通事故规定的免责事由是“因不可抗力或者由于受害人的自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”从该条第二款对“受害人自身原因”的解释，即“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身原因造成的”，可以明显地看出，这里规定的自身原因，“充气量应属于过于自信的过失 ，这就是说，《铁路法》规定的”受害人自身原因“，不仅包括故意，也包括过失。

正因为上述两部法律对铁路运输工具这种高度危险作业法定的免责事由规定的不同，所以在司法实践中出现了“立法冲突”说和“特殊规定”说两种观点。“立法冲突”说认为，《民法通则》系全国人民代表大会审议通过的民事法律，是我国的基本法律。《铁路法》系全国人大常委会审议通过的单行法，是部门法；《民法通则》是上位法，《铁路法》是下位法，《民法通则》的效力高于《铁路法》；《铁路法》的规定违背了《民法通则》关于高度危险作业致害责任归责原则的规定，视为无效，处理铁路交通事故应适用《民法通则》的规定，不能适用《铁路法》第五十八条的规定。“特殊规定”说则认为，《铁路法》与《民法通则》的规定不存在立法冲突，《铁路法》是针对铁路运输这种高度危险作业的特殊情况对《民法通则》一般规定所作出的特殊规定，应优先适用《铁路法》的规定。至此，这种不同认识直接影响对具体案件的公正处理，影响了司法的统一，也损害了法律的权威。

二、《铁路法》与《民法通则》的效力关系

“立法冲突”说和“特殊规定”说的争论的焦点问题是《铁路法》与《民法通则》的效力关系，即《民法通则》是否为《铁路法》的上位法，这是确定适用法律的关键。笔者同意“特殊规定”说的观点，《民法通则》与《铁路法》不是上位法与下位法的关系，而是同位阶法律一般规定与特殊规定的关系。为此，有必要对我国法律位阶的划分给予必要的论证：

《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）从立法上提出了法律位阶的概念，并且明确了上位法与下位法之间以及同位阶法律之间的效力关系，但没有清晰地规定我国法律位阶的划分，造成对我国法律位阶划分认识上的分歧。笔者认为，根据我国《立法法》的法律语言和文字表述，应得出我国法律体系的法律位阶划分是：宪法、法律、行政法规、地方性法规、规章5个位阶（注：自治条例和单行条例的法律位阶比较特殊，根据《立法法》第八十一条的规定，自治条例和单行条例依法对法律、行政法规、地方性法规作变通规定的，在本自治地方适用自治条例和单行条例的规定）的结论。理由如下：

第一，从立法的法律概念和法律语言上分析，纵观《立法法》所有涉及法律体系、法律效力的规定均是按“法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章这样的顺位进行表述的。法条中讲的”法律“既与宪法相区别，也与行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章相区别，即专指除宪法之外的由全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会审议通过的法律文件，包括”基本法律“和基本法律之外的”其他法律“。此外《立法法》还专条规定了”宪法具有最高的法律效力，一切法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章都不得同宪法相抵触。“”法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章“，《立法法》在作上述规定时，是把”法律“作为一个单独概念提出来的。由此不难分析出，《立法法》并未对法律再作出不同位阶的划分。

第二，我国《宪法》和《立法法》规定了全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会的立法权限、立法程序，例如《宪法》和《立法法》都规定：“全国人民代表大会制定和修改刑事、民事、国家机构和其他的基本法律。”“全国人民代表大会常务委员会制定和修改除应当由全国人民代表大会制定的法律以外的其他法律”。笔者认为，由此并不能得出法律分为“基本法律”和“其他法律”两个位阶。上述规定是对全国人大和全国人大常委会立法权限的划分，并不是对法律位阶的规定。换言之，尽管根据《宪法》和《立法法》的规定，我国法律有“基本法律”与“其他法律”的提法，但并未规定“基本法律”与“其他法律”处于不同的位阶。这一点可以从《宪法》、《立法法》在诸多条文中将“基本法律”与“其他法律”统称为“法律”得到验证。如果全国人民代表大会审议通过的“基本法律”与全国人大常委会审议通过的基本法律以外的“其他法律”处于不同的位阶，即是上位法与下位法的关系，《宪法》和《立法法》在对不同法律文件的效力关系进行规定时，就不会把属于不同位阶的法律文件统称为“法律”，而且把“法律”与宪法和行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章作比较并作出“宪法具有最高的法律效力，一切法律、……都不得同宪法相抵触”、“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章”的规定。

第三，“立法冲突”说之所以认为《民法通则》与《铁路法》是上位法与下位法的关系，一个重要的理由是两部法律不是同一机关制定的。而根据《立法法》的规定，同位阶的法律必须以“同一机关制定”为条件。这个理由同样不能成立。笔者认为，对《立法法》规定的“同一机关制定”不能作简单机械的理解。换言之，不能简单的认为全国人民代表大会与全国人大常委会不是同一机关，主要理由：一是从全国人大常委会行使立法权的性质上分析：宪法设置全国人大常委会作为全国人大的常设机关，并行使国家立法权，是基于以下因素：其一，我国全国人民代表大会的代表人数多、分布广；其二，与西方议会的议员不同的是，我国全国人大的代表一般是兼职的，来自社会的各个阶层和各行各业，不能经常召开全体会议，开会时间也不能过长，全国人民代表大会每年只召开一次会议，会期只有半个月左右。而开会是代议制机关行使其权力的场合和权力行使的正当性、合法性的体现和保障。所以，全国人民代表大会不可能随时制定社会急需的法律；其三，全国人民代表大会在闭会期间无法行使职权，而为了保证国家权力机关行使职权的连续性，有效行使国家立法权，宪法规定全国人民代表大会设立常务委员会作为最高国家权力机关的常设机关，行使在全国人民代表大会闭会期间无法行使的权力，其中就包括国家立法权。

由此可见，全国人大常委会拥有的立法权是由全国人民代表大会的立法权派生出来的，这也表明我国的立法权是“一元”的，属于一院制国家。二是从全国人民代表大会常务委员会与全国人民代表大会的关系上分析：全国人民代表大会常务委员会是全国人民代表大会的常设机关的地位和性质，说明两机关关系的特殊性：一方面，两机关不是一种并列的平权的关系。因为《宪法》规定：全国人大常委会由全国人民代表大会选举产生，它对全国人民代表大会负责并报告工作，全国人民代表大会有权罢免其常委会的组成人员，全国人民代表大会有权改变或者撤销全国人大常委会不适当的决定，全国人民代表大会有权修改宪法和制定基本法律，全国人大常委会只是全国人民代表大会的常设机关，只能制定“法律以外的法律”，它对全国人民代表大会负责并报告工作，接受其监督；另一方面，两机关也不是一种简单的隶属关系。这是因为《宪法》也规定，全国人民代表大会和全国人大常委会行使国家立法权；全国人大常委会在全国人民代表大会闭会期间，对基本法律可以进行部分的补充和修改，只是不得同该基本法律的基本原则相抵触，全国人大常委会有权解释宪法和法律。《立法法》还规定，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”。

转贴于 通过以上分析说明：全国人大常委会不是简单的隶属于全国人大，两者也不是最高权力机关中简单的两个层次，因为它们既有不同层次的隶属关系，也有互补与制约的关系，这种纵横交错的立法关系，决定了由它们分别审议通过的法律并不存在效力位阶上的区别。

第四，从我国的立法和司法实践上分析，如果认为“基本法律”和基本法律以外的“其他法律”是上位法与下位法关系的话，类似《铁路法》与《民法通则》这种“其他法律”与“基本法律”所存在的“立法冲突”，在其他法律部门中也是广泛存在。例如我国的《民用航空法》在“对地面第三人损害的赔偿责任”一章中规定“依照本章规定应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，免除其赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任”。这显然与《民法通则》对高度危险作业致害责任的规定不一致；再如，我国《电力法》第六十条也有类似《铁路法》的规定，即“因电力运行事故给用户或者第三人造成损害的，电力企业应当依法承担赔偿责任。电力运行事故由下列原因之一造成的，电力企业不承担责任：（一）不可抗力；（二）用户自身的过错。因用户或者第三人的过错给电力企业或者其他用户造成损害的，该用户或者第三人应当依法承担赔偿责任。”特别要指出的是，根据《电力法》的规定，最高法院还专门作出《关于审理触电人身损害赔偿案件若干问题的解释》，该《解释》第三条明确规定：因高压电造成他人人身损害有下列情形之一的，电力设施产权人不承担民事（一）不可抗力；（二）受害人一触点方式自杀、自伤；（三）受害人盗窃电能，盗窃、破坏电力设施或者因其他犯罪行为而引起触电事故；（四）受害人在电力设施保护区从事法律、行政法规所禁止的行为。上述规定和解释都与《民法通则》对高度危险作业致害责任的规定存在不同。还需要提出的是，《民法通则》确立的其他基本原则，有关“其他法律”的相关规定也与《民法通则》所确立的原则存在不同。例如，《民法通则》在“违反合同的民事责任”一节中规定“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失”。而《铁路法》、《民用航空法》、《海商法》都有“限额赔偿”的规定，显然与《民法通则》规定的赔偿原则不同。这些“其他法律”与“基本法律”规定的不同，并在司法实践中得到认可和执行，说明 “基本法律”与“其他法律”不是上位法与下位法的关系，而是同位阶的法律：“基本法律”与“其他法律”的不同规定，不能理解为“立法冲突”，而是“其他法律”对“基本法律”一般规定做出的特殊规定。

综上分析说明，由全国人民代表大会审议通过的《民法通则》与由全国人大常委会审议通过的《铁路法》不是上位法与下位法的关系，是同一位阶的法律。两部法律对高速运输工具致害责任法定免责事由规定的不同，不是立法冲突，是《铁路法》针对铁路运输这种高度危险作业的特点，在《民法通则》对高度危险作业致害责任一般规定的的基础上，所作出的特殊规定。对两部法律的适用原则应根据《立法法》第83条关于“同一机关制定的法律，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定”的规定所确立的 “特别法优于一般法”、“新法优于旧法”的原则而优先适用《铁路法》。

三、对《铁路法》第五十八条规定的免责事由的理解

根据以上分析，处理铁路交通事故应优先使用《铁路法》。正确理解和把握《铁路法》第五十八条对免责事由的规定就成为正确处理铁路交通事故案件的关键。笔者认为，正确理解和把握《铁路法》第五十八条对免责事由的规定需要明确以下问题：

第一，要明确一个前提，即铁路运输企业“因受害人自身原因”被免责的，必须是事故的发生完全是由受害人自身原因造成的，即铁路运输企业对事故的发生没有任何过错才能免责，不具备这个前提，铁路运输企业就不能免责；如果铁路运输企业对事故的发生存在一定程度的过错，就要承担与其过错相当的责任。换言之，从事高危作业侵权人是否承担民事责任，不仅要看受害人过错的情况和性质，还要看从事高危作业侵权人自身是否有过错，单凭受害人一方面情况不能判定从事高危作业侵权人是否承担民事责任。

第二，要明确“受害人自身原因”的法律涵义。法律规定的“受害人自身原因”有质的规定性。在铁路交通事故中，受害人如存在过错，除故意外，从行为性质上分不外有两种：一般过失行为和违法违章行为。所谓一般过失行为，是指受害人没有尽到一般社会安全注意义务或采取适当措施来保护自己的人身及其他利益。这种过失并不导致铁路运输企业对事故责任的免除，充其量起到减轻铁路运输企业责任的作用。“受害人自身原因”不包括这种性质的过错；所谓违法违章行为，是指违反铁路法律法规禁止性规定的行为。受害人的这种行为可以导致铁路运输企业的免责，“受害人自身的原因”，专指这种性质的过错。例如，汽车驾驶员通过铁路有人看守道口，不听道口防护人员指挥，闯红灯，导致被火车撞轧，因这种原因发生的事故就属“受害人自身的原因”；如果是另外一种情况，道口防护人员严重失职，该亮红灯的没亮，该放横杆的没放，造成汽车司机误认为可以通过道口，这时尽管火车司机已鸣笛示警，但汽车驾驶员并未了望和引起注意，最终导致汽车被火车撞轧的事故。此种情况就不能认为汽车驾驶员有违反铁路法律法规禁止性规定的行为，但其有失于对自身安全注意保护的过错，这种过错尽管也是促成事故发生的一个原因，但不能导致铁路运输企业的免责。

第三，要全面理解和把握《铁路法》规定的免责事由的内容。《铁路法》第五十八条规定的 “受害人自身原因”非常原则，法条所列举的几种情况也未穷尽受害人自身原因的所有情况，可操作性差。笔者认为，根据《铁路法》的规定，铁路运输企业的免责事由可作如下理解和把握：铁路运输企业应对铁路运输事故造成的人身和财产损害承担承担赔偿责任。只有举证证明事故完全是由以下原因之一造成的，才可以免责：1、不可抗力；2、受害人以卧轨、撞车等方式自杀、自残的；3、受害人盗窃铁路器材、铁道通讯电力设备、破坏铁路设施或因其他犯罪行为而引起铁路交通事故的；4、受害人实施有关铁路法律、行政法规明令禁止的行为。对以上内容可通过司法解释的形式作出统一规定，以便于操作和执行。

四、在侵权人和受害人都存在过错的情况下赔偿责任的承担

对铁路交通事故的发生，铁路一方与受害一方都有过错，即混合过错的情况，如何承担责任？在铁路法院处理的铁路交通事故案件中多数属这种情况。笔者认为：混合过错适用过失相抵原则，《民法通则》第一百三十一条有明确规定。铁路交通事故致害责任在确定铁路一方赔偿比例时并不排斥对过失相抵原则的适用。但有两个问题需要说明：

其一，导致铁路交通事故的发生往往是未成年人的行为造成的，在这种情况下能否以“受害人自身原因”对待？回答应是肯定的。根据《民法通则》第一百三十三条规定的精神，行为人有无责任能力不影响赔偿责任的成立，只是此种责任应由无民事行为能力人或限制行为能力人的监护人承担。 因此，在未成年人，包括无民事行为能力人和限制民事行为能力人的行为成为铁路交通事故发生的直接原因时，应认定受害人的监护人的过错，在铁路一方没有任何过错的情况下，可以免除责任。

第2篇：铁路交通事故范文

论文关键词 铁路案件 现场调查 处置工作

铁路是国家重要的交通枢纽和工具，在人口密集的中国，铁路的重要性不仅在于带动全国的经济发展，更有利于平衡资源、分配资源。据调查显示，仅2012年1月，全国铁路旅客发送量完成16000余万人，同比增加1200余万人，增长率达到8.4%，在庞大的客流量之下，铁路好比盘根错节的经脉，在带动国家经济的同时，也源源不断的给全国各地输送着血液、资源。

铁路的客流量决定了铁路安全的重要性，它关系到我国经济发展的同时，更关系到成千上万的生命财产安全，为此我国出台了一些相应的政策法规，以求能够防止一些铁路案件的发生。根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，对已发生的铁路案件，需要及时准确的对案件进行调查了解取证，并追究相应的责任，可根据案件的大小、影响，以及所造成的损失等情况，确定案件性质，严格采用法律的手段执行下去。相关政策法规的出台，能够有效的保障铁路安全，并减少铁路交通事故的案件发生。

铁路案件一般分为交通事故案件与铁路刑事案件，二者性质不一样，但所造成的破坏及影响都及其恶劣。警方在介入调查时，首先会对案件现场进行调查取证，并做出相应的性质划分，再根据不同的性质做出不同的处置方案。

一、铁路事故案件的调查

铁路交通事故案件的性质往往存在着许多不确定因素，与人为的蓄意破坏不同，它具有不可确定性，比如：火车在行驶的过程中，因质量、天气等因素造成的脱轨、火灾、爆炸等事故现象，可称为铁路交通事故案件。

（一）事件分类。铁路交通事故案件一般分为四个等级，分别是一般事故、较大事故、重大事故和特别重大事故，根据事故所造成的损失来定

1.特别重大事故。特别重大事故是所有事故中性质特别恶劣，所造成的破坏和生命财产损失最为严重的一种事故，具体的来说，可从以下几点进行判断：事故中造成30人以上死亡的案件；造成百人以上重伤的事故；经济损失达到1亿元以上；繁忙干线的客运列车脱轨十八辆以上并且中断铁路运行四十八个小时以上的事故；繁忙干线的货运列车脱轨六十辆以上并且中断铁路行车达到四十八个小时以上的情况。以上五种情况，只需要符合其中之一，便可将事故判定为特别重大事故。

2.重大事故。铁路交通事故中的重大事故是指以下几点：事故中造成10人以上30人以下死亡的案件；造成五十人以上百人以下的重伤案件；造成伍仟万元以上一亿元以下的经济损失的案件；客运列车脱轨十八辆以上或货运列车脱轨六十辆以上的案件。如发生以上事故，都可以称为铁路交通事故中的重大事故。

3.较大事故。在铁路交通事故中，数特别重大事故和重大事故性质严重，影响广泛，对案情的调查和处理时间也较长，而事故中的较大事故，一般只要符合以下几点就可判定：造成三人以上十人以下的死亡案件；造成十人以上五十人以下的重伤事故案件；直接造成壹仟万元以上伍仟万元以下的经济损失；客运列车脱轨二辆以上十八辆以下或者货运列车脱轨六辆以上六十辆以下的交通事故案件。

4.一般事故。一般的铁路交通事故所造成的影响和财产损失虽然比不了以上三点，但细分下来一般事故却有很多的分类，根据每一类的案情不同，所对应的调查和处理方法也不一样，再此不一陈述。在以往的铁路交通事故中，大都案件都是一般事故，据调查了解，今年的铁路交通事故次数与死亡人数同比增长了11%，所造成的经济损失相比往年也有所增长。

（二）案件调查与处置

根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》的相关法规，须针对不同的事故案件授予不同部分的人员进行相关的调查，对于特别重大事故，将由国务院或者国务院授权的部门组成事故调查组进行调查。而对于重大事故一般是由铁道部方面组织相应的事故调查组进行调查。下面详细介绍案件调查的方法与处置方式。

铁路案件事故调查组一般由安全监察部门和公安部门组成，在铁路案件发生之后，铁道部门会及时通知相关单位和人员，组成立案调查组，对事故的过程和结果进行调查取证，一般特别重大事故以下的铁路案件发生之后，会在在十二个小时内通知有关部门，接受调查。

在事故调查组到达现场之前，需要维持好现场次序，避免现场遭受破坏而为调查带来难度，同时也可指定有关部门，比如当地公安、铁路局等部门临时组成调查组，对案发现场进行初步调查，保护有关线索，掌握人员的伤亡情况、机车设备的损坏情况等，并且需要及时做好调查的有关记录，等调查组到达之后能够第一时间反应情况。

当调查组的部门人员到了事故现场之后，对发生事故案情有一定了解的的临时调查组必须主动汇报事故现场真实情况，并且还需为调查部门提供便利，集合与事故有关的部门。铁路案件的负责人和有关人员必须在事故调查期间应该随时接受调查的调遣，对事故情况进行详细的分析，配合调查组进行调查，对有关疑点进行证明，并提供有关的资料及物证人证。

此外，铁路案件的调查组也有权利了解事故的整体情况，必要时可以责令相关的部门提供有关的文件和资料，有关部门也不得拒绝，需全面配合。在调查铁路案件现场的时候，主要由警方负责，依靠相关职责的经验和能力，能够尽快找出有用的证据及事故发生情况。

1.警方在接到事故案件之后，需在第一时间赶往现场，维持现场次序，驱散无关人员，并及时提供救援工作。之后，对于事故现场，警方需尽量收集到一些有价值的线索，比如：事故中的物证、人证或者事发的痕迹，并对现场进行测量，描绘现场的示意图，仔细观察，对现场的每一处痕迹和设备等进行标注、说明，比如对于需要第一时间搬动伤亡者、移动现场物体的，需要做出必要的标记，然后进行保存；对于暂时无法移动的物品及证据，也必须予以守护和及时鉴定，并设明显的标志，严禁无关人等靠近或者挪动。

2.警方在达到现场指挥，除了控制现场之外，需要对知情者了解情况，可以通过口述、笔述和笔录等情况，第一时间掌握事故的有关情况，并及时书写记录下来，之后再由有关负责人签认，确定事故的真实性和有效性，而对于知情人员了解情况却又不如实说明的，应当记录在案。

3.警方必须对事故现场的全貌、方位和有关建筑物等需要有一定的了解和掌握，及时向当地的有关人员了解情况。并对相关的设备物品、物件、机车、遗落物品、有害物品、现场痕迹、尸体及尸体的伤害部位等现场布置就进行拍照、摄像，事后需要及时保存，以备调查组调查案件提供依据和物证。

4.事故发生之后，警方应与医院、救助中心等部门配合，需要及时掌握伤亡人员数量、伤害程度诊断报告、病理分析、病程救治记录、死亡证明、既往病历和健康档案的资料等。

5.铁路事故案件发生之后，警方在全面调查取证的时候，必要对事故地点的前后一定长度范围内的线路设备进行检查测量，并调阅近期内该段线路质量检测情况；对事故地点前方一定长度的线路范围内，有无机车车辆配件脱落、刮碰行车设备的痕迹等进行检查，对脱轨列车中有关的机车车辆进行检查测量，并调阅脱轨机车车辆近期内运行情况监测记录。

二、铁路案件的处置工作

铁路案件的事故责任主要分为全部责任、主要责任、重要责任和次要责任等，主要表现在以下几个方面：

1.如铁路运输企业或有关单位的文电，违反了法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作业标准等情况，直接导致铁路事故案件发生的，则主要责任在于文电的单位。

2.由于设备管理不严、检修不过关而造成的事故，则责任由设备管理的单位负责。

3.由于自然灾害的原因导致铁路事故的案件，如雷电、泥石流等自然灾害。如果可以预测或防范却由于疏忽导致，那么事故本身就为责任事故。可适当追究相关部门的责任，如果确实属于不可抗力的原因导致的，那么可以将事故定为非责任事故。

4.在现场调查中，如果有涉嫌人为破坏而造成的铁路事故案件，可由公安机关成立专门调查组，在确认事故性质之前，先可以将事故定性为发生单位的责任事故，如果经公安机关确认，并提供有关证据的情况，事故属于人为破坏原因造成的，则进行立案调查，追究有关人员的刑事责任。

5.此外，对于一般铁路案件事故中的情况，需要根据不同的情况来定，依法来定，酌情判理。

在铁路案件调查中，事后责任的追究是必不可少的一个环节，相应的处置工作必须做到依法合理。下面提出了铁路案件的处置工作和判罚情况：

第一，对于铁路运输的企业或者内部职工对事故案件进行迟报、漏报、瞒报、谎报等情况，则依法处以十万元以上五十万元以下的罚款；而对于个人，责任较轻的，则处以四千元以上两万元以下的罚款；如果属于国家的公务人员，则依法给予处分；构成犯罪的，则须依法追究刑事责任。

第二，对于铁路监管的安全部门出现迟报、漏报、瞒报、谎报事故案件的情况，则由上级部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；对于构成犯罪的，则依法追究刑事责任及赔偿。

第3篇：铁路交通事故范文

论文摘要：近年来，班车客运事故频频发生，给人民群众的生命财产安全带来了极大的威胁。通过就班车客运安全现状分析，并针对超长途客运和三级以下山区公路客运等事故多发的问题，从管理和技术角度提出了对策。 论文关键词：公路班车；客运安全；建议 1 公路班车客运安全状况 本文收集整理了2003－2006年一次死亡十人以上特大道路交通事故数据，并对其进行分析，发现有以下特点。一是营运客车十人以上特大道路交通事故占十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为64.6％，比例较高，公路班车客运是我国预防重特大事故的重点。二是超长途班线营运客车十人以上特大道路交通事故占营运客车十人以上特大道路交通事故总数的平均比例为36％，而目前超长途客运班线占公路客运车辆班线比例仅为25.1%。三是超速和疲劳驾驶是超长途客运班线特大道路交通事故预防的重点违法行为。四是三级以下山区公路事故数占营运客车事故总数的平均比例为52.33%，比例较高。五是超速、操作不当、机件故障是引起通行三级以下山区客运班线特大道路交通事故的重要原因，合计比例超过83％。六是湖北、四川、贵州是预防超长途客运班线特大道路交通事故的重点区域。云南、四川、贵州是预防三级以下山区公路特大道路交通事故的重点区域。 2 公路班车客运安全管理建议 2.1 长期建议 （1）加快发展铁路运输，逐步取消超长途公路客运班线。 国家应加快铁路网的建设，根据人们远距离出行的需要，合理增加铁路网的分布密度和覆盖范围，切实提高广大农村地区与铁路站点的连通度，尽量保证铁路运力和客运需求的匹配，在此基础上有计划地取消1000公里以上的超长途公路客运班线。在完善铁路网的同时，国家还应对车票票价等配套工作进行适当的调整和引导，进一步改善铁路运输服务能力，提高人们乘坐火车出行的便利性和舒适性。 以安全营运为首要目标整合客运企业，实现集中、高效管理。 在目前航空运输、铁路运输的运力无法满足人们长距离出行需求的情况下，国家应充分发挥宏观调控作用，指导各地扶持发展内部安全管理制度完善、安全生产责任制得到有效落实的大型公路客运企业，鼓励兼并规模较小的客运企业，彻底消除个体挂靠营运模式，带动整个公路客运业的发展。 2.2 中长期建议 （1）完善公路客运市场准入政策，提高客运资质准入门槛。 目前，客运企业的准入门槛较低，这也是目前客运企业多、小、散的源头，而且随着取消挂靠经营模式工作力度的加大，有可能滋生出更多的小规模客运企业，给今后客运市场的安全管理又埋下了新的隐患。 交通部门应尽快修订相关文件规定，完善公路客运市场准入政策，提高客运资质的准入门槛，严格客运驾驶人的准入资质，禁止、取缔没有经营规模的客运企业从事客运，逐步推行班线客运的集约化经营。 发展“公铁联运”，为长距离公路客运实施“截流”、“分流”。 各级政府及建设、交通主管部门应立足长远，根据未来人口增长速度、城市发展规模、乡镇发展趋势等因素科学合理地规划当地的火车站、汽车站、地铁、公交等交通站场和站点，合理确定站场数量和规模，统筹考虑公路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接，力争实现公路、铁路、地铁、城市公共汽车等运输站场的“无缝隙”连接，从而实现各种运输方式之间的“零距离”换乘。有条件的地方可以尝试进行“公铁联运”联合售票制，鼓励城市发展综合枢纽型客运站，保证换乘过程“零等待”，这样可以

第4篇：铁路交通事故范文

据通报，2009年3月12日20时38分，在沪昆线波州一冷水铺下行线k1609+570m处(湖南省怀化市芷江县境内)，发生一起货物列车与行走在铁路线路上的学生相撞的铁路交通事故，造成4人死亡、3人受伤，中断沪昆线下行正线行车3小时20分。

经初步调查，事故的原因是：怀化市芷江县上坪中学7名学生下晚自习后，违反有关规定，从波州向冷水铺方向沿铁路线路道心里行走回家，在10922次货物列车运行至事发地段时又未下道避车，被通过的货物列车撞上。

为切实吸取事故教训，坚决遏制类似事故的发生，安监总局、铁道部提出五点要求：

一、加强对铁路沿线群众安全意识的教育。各地政府及其相关部门要加大对铁路沿线群众特别是中小学生的安全宣传教育力度，创新宣传形式和方法，充分运用新闻媒体、网络传媒、专题讲座等，广泛开展铁路安全常识宣传和教育，加强日常监督检查，切实提高中小学生和社会公众的铁路安全意识。

二、进一步加大铁路运输安全保护的宣传力度。各铁路局要坚持将《中华人民共和国铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等铁路安全法律法规纳入客运列车、车站的站车广播宣传的主要内容，同时，组织路外安全宣传车(队)深入铁路沿线乡镇、村庄、机关、学校、机动车驾驶员培训基地和违法行为多发区段进行宣传，增强安全宣传的针对性、覆盖面和影响力，不断强化社会公众遵守铁路运输安全法律法规意识。

三、深入开展铁路沿线安全综合治理。各铁路局要加强与地方各级政府、综合治理、护路联防等部门配合，安全监管部门要增强协调解决铁路安全隐患的主动性，充分发挥铁路、地方护路和综合治理等各方面的积极性，强化铁路沿线治安和站车秩序的综合治理，加大行人违法上线的处罚力度，形成全社会重视铁路安全、支持铁路安全的良好环境。

第5篇：铁路交通事故范文

而7.23甬温铁路特大交通事故的赔偿，完全突破的《条例》规定的限制，或者说完全把《条例》抛在一边。站在法院的角度，以后类似的铁路交通事故，在铁路部门和被害人就赔偿未达成一致的情况下，铁路法院如何适法的问题就明晰地摆在面前。

国务院在1979年7月16日颁行的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》对路外伤亡的补偿最多不超过300元，并对困难受害人适当补偿粮票（粮票早在1994年就已退出历史舞台）。大家的不满意在于补偿的数额太少，远远落后于现实生活却迟迟不予更改。但2007年9月1日施行的《条例》中多年来“火车撞死人最多赔三百”这条被万人所指的条款，已不见踪影，也就是说，如果你因为不可抗拒或自身原因（这种证据又很难获得）丧生火车轮下，那300元的“人道主义救助”给不给，已无法律依据，因为《条例》规定，铁路运输企业不承担赔偿责任！《条例》又没有补偿的条款。事实上，铁路有关安监部门专门设立处理路外伤亡事件的职能科室，负责处理非铁路交通事故原因造成其他人员的人身损害，亦即我们常说的路外伤亡，无一例外的给予受害人一定程度上的补偿。现在在《条例》没有规定补偿情形的情况下，抢救和医疗费用、丧葬费用等补偿费用基本上都是铁路部门垫付的。

随着铁路建设的高速发展，非铁路交通事故不断发生，所造成其他人员人身损害即路外伤亡的人数呈逐年增加的态势，给予受害人及其家属适度的补偿，是不容回避的而且必须补偿的事实。这就需要制定在全国法院普遍的统一适用的办法或者规定，使得地方法院抑或铁路运输法院在适用法律上不致存在法律上理解不一致甚至冲突，在一定程度上避免铁路法院在处理路外伤亡的纠纷方面的不公正嫌疑，也避免出现《铁路法》被漠视的情况发生。最高人民法院根据实际生活中审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律不一致的情况，及时进行调研，并及时制定了《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）已于2010年3月16日起施行。解释规定因铁路运营事故造成的人身损害赔偿纠纷，由铁路运输法院管辖。赔偿权利人要求对方当事人承担侵权责任的，由事故发生地、列车最先到达地或者被告住所地铁路运输法院管辖；赔偿权利人依照合同法要求承运人承担违约责任予以人身损害赔偿的，由运输始发地、目的地或者被告住所地铁路运输法院管辖。同时解释规定，铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；法律另有规定的，依照其规定。铁路运输法院作为人民法院中的一个重要组成部分，其司法审判活动要受到上级人民法院的监督，当事人对于铁路运输法院作出的裁判不服的，可以根据法律的规定，向各有关高级人民法院提出上诉或者提出再审申请，这也可以确保当事人获得保护和救济。另外，铁路运输活动有相当的专业性。铁路运输法院比地方法院更了解铁路运输的特殊性，这类案件由铁路运输法院专门管辖更为适当。

第6篇：铁路交通事故范文

    被告人：刘华，男，18岁，安徽省亳州市人，农民，1994年8月26日被逮捕。

    被告人：王中新，男，17岁，安徽省亳州市人，农民，1994年8月26日被逮捕。

    1994年7月1日22时50分许，被告人刘华、王中新来到沈阳铁路分局管内浑（河）揽（军屯）线3公里912米处，王提出“往铁道上摆石头，看火车能不能压碎。”刘应允。两人遂在两股钢轨的轨面上摆放路基石29块。22时56分，由浑河站开来的43424列车（货车）压上摆放的路基石，致使该列车前进型3455号机车脱轨，造成直接经济损失折合人民币18万余元。案发后，两被告人能如实交代犯罪事实，认罪态度较好。

    「审判

    沈阳铁路运输检察院以被告人刘华、王中新犯破坏交通设备罪向沈阳铁路运输法院提起公诉。两被告人对犯罪事实供认不讳。刘华的辩护人提出，刘华是过失犯罪，在本案中起次要作用，且系偶犯，认罪态度又好，应以过失犯罪并比照从犯予以从轻或减轻处罚。王中新的辩护人提出，王中新系初犯，又系未成年人犯罪，应对其从轻或减轻处罚。

    沈阳铁路运输法院依法不公开开庭审理了本案。该院认为，被告人刘华、王中新在铁路上放置障碍物，造成严重后果，其行为均已构成破坏交通设备罪。对于刘华的辩护人提出的刘华属过失犯罪应比照从犯处罚的意见，该院认为，两被告人在钢轨上摆放路基石的行为是故意行为，应以故意犯罪论处。被告人刘华在共同犯罪中起次要作用不明显，故不能比照从犯处罚。鉴于两被告人系初犯，案发后均能如实交代犯罪事实，认罪态度较好，王中新犯罪时又系已满十六岁未满十八岁的未成年人，故充分考虑公诉人及辩护人的意见，对被告人刘华予以从轻处罚，对被告人王中新予以减轻处罚。据此，该院依照《中华人民共和国刑法》第一百一十条第一款、第十四条第一款和第三款以及《中华人民共和国铁路法》第六十一条的规定，于1994年11月5日作出刑事判决如下：

    一、被告人刘华犯破坏交通设备罪，判处有期徒刑十年；

    二、被告人王中新犯破坏交通设备罪，判处有期徒刑九年。

    宣判后，两被告人服判，未提出上诉。

    「评析

第7篇：铁路交通事故范文

【关键词】　高速轨道交通系统;　安全性;　轮轨系统;　磁浮系统;　脱轨

当今世界，随着社会经济的发展，人们劳动生产率提高，对出行的效率的要求也就随之提高，因此我们热切的追求运输速度的提高;加上科学技术的高度发展，高速轨道交通就应运而生了。

高速轨道交通系统分为两大体系:一是高速轮轨铁路系统，以日本的新干线、法国的TGV系统、德国的ICE系统等为代表;另一是高速磁悬浮铁路系统，以德国的TR系统(常导)和日本的MLX系统(超导)为代表。(由于德国的TR系统技术较为成熟，且目前世界上唯一一条商业运营的磁浮铁路———我国上海高速磁浮铁路客运专线就是采用的这一系统，因此本文只考虑磁浮系统中的德国TR系统。)

安全是旅行的必要条件，安全性是旅客选择交通工具时考虑的重要因素，而且随着经济的发展，人民生活水平的提高，旅客越来越重视出行的安全性了。也就是说，某一种交通系统的安全性将在很大程度上决定了这一系统能吸引客流量的多少，影响着这一系统的市场占有率。

由于各种交通工具的技术特点和运营条件不同，其安全程度也有差异。现在的有关研究中用单位旅客周转量的伤亡人数指标来定量的描述安全性的。根据多年的统计资料，高速轮轨铁路的事故死伤率为0.018人/亿人公里，低于高速公路的19.200人/亿人公里和航空的0. 140人/亿人公里;而对于高速磁浮铁路，由于至今在世界范围内仍缺乏商业运营经验，故暂时没有这方面的统计资料。本文旨在从对轮轨铁路交通事故进行调查分析入手，找出引发事故并导致严重人员伤亡的主要原因，然后通过对比分析轮轨和磁浮这两种系统在构造和技术上防止这一现象发生的各种措施来比较这两种系统的安全性。

1 高速轮轨铁路交通事故的调查分析

通过媒体搜集到近十年内伤亡比较严重的国外轮轨铁路交通事故案例:

(1)1998年6月3日，德国铁路一列高速列车在从慕尼黑驶往汉堡途中的埃舍德水镇脱轨，撞塌一座公路大桥，造成100多人死亡，这是德国近20年来最严重的一起铁路交通事故。(新闻来源:新华社)

(2)当地时间2004年12月14日下午，印度北部旁遮普邦发生两列火车迎头相撞事故。约50人在事故中丧生，另有150人受伤。(新闻来源:新华网)

(3)印尼东爪哇杰姆波尔地区2004年5月26日凌晨3点15分发生一起火车与客车相撞的恶性事故，造成7人死亡、21人受伤。此次事故的所有伤亡人员均为客车司乘人员。据目击者称，当时这辆巴士正在穿越一个铁路道口，而一列火车恰好迎面而来与之相撞。据当地警方透露，此次事故完全是人为造成的，因为当时道口看守没有按规定及时放下路口的栏杆。(新闻来源:国际在线)

通过对上述3例伤亡严重的轮轨铁路交通事故的分析，可根据事故原因将它们分为三类:第一类，列车在运行中自动脱轨而造成的事故。这类事故一般是列车在运行中由于系统内部(轨道和车辆)的某种原因导致列车脱轨造成事故，可称之为内因型事故;第二类，列车在运行中与轨道上的另外一列列车相撞(追尾或迎头相撞)而造成的事故。这类事故一般是由于行车指挥工作人员的过错而造成的，属于人为事故;第三类，列车在运行过程中与穿越轨道的其他车辆相撞而造成的事故。这类事故一般是由于铁路与其他道路平交路口缺少必要的管理人员或者管理人员玩忽职守而造成的，也属于人为事故;且这类事故的伤亡人员绝大多数甚至全部是穿越轨道的车辆上的司乘人员，对列车上的乘客伤害则很小。第二类和第三类事故可统称为外因型事故。对于外因型事故，由于它是人为因素造成的，通过加强对行车指挥人员的管理、严格工作纪律、增强工作人员的安全意识与责任感、在铁路与其他道路的交叉路口安排必要的管理人员及设置警示标志等措施，在很大程度上是可以避免的;而对于内因型事故，它是由轮轨系统内部因素造成的，只要采用这一交通系统，其构造特点、技术特点和运营条件就决定了会有一定的概率发生列车在运行中的自行脱轨，从而导致这一类事故的发生。也就是说，这类事故的起因即运行中自行脱轨由系统本身的特性所决定，在某种意义上说是无法避免的。

综上，我们可以得出结论，脱轨(指运行中的自行脱轨，下同)是高速轮轨系统最大的安全隐患，发生脱轨的可能性应该是评价其安全性的主要依据。由于同属于高速轨道交通系统，这一结论也适用于高速磁浮系统。故可通过比较两种系统对脱轨的各种防范措施来比较两种系统的安全性。

2 轮轨系统对脱轨的各种防范措施分析

2.1 脱轨原因分析

通常车辆脱轨不是由单一因素，而是由多种因素的不利组合造成的。

2.1.1轨道状态

(1)外轨超高设置不当，未被平衡的超高导致车轮轮重的增减载;

(2)轨道顺坡、三角坑、不均匀支承等会使车体产生扭曲，从而引起各车轮轮重的增减载和加剧横向摇摆;

（3)轨道横向不平顺、小半径曲线、道岔以及轨缝等局部不平顺都可能引起较大的横向力。

2.1.2 车辆状态

(1)车辆装载不均衡，旅客或货物偏载影响各车轮轮重的分配。空车比重车容易脱轨;

(2)不同运行速度对车辆脱轨有不同影响，当车轮通过曲线时低速运行比高速运行容易脱轨;

(3)反向运行即机车推进时，车辆之间的车钩作用力是压缩力，使前后转向架侧向力增大，同时有可能使车辆向上撅起，使其轮重减载;

(4)风力对脱轨安全性也是不利的。

综上所述，引起车辆脱轨的原因很多，而从脱轨时受力分析的角度来看，影响车辆脱轨的因素可分为两大类:一类是使轮重减小的;一类是使轮轨之间的横向力加大的。应从这两个方面有针对性的采取相应措施予以防止。

2.2 轮轨系统在构造上防止脱轨的分析

轮轨铁路是用两股钢轨直接支承机车车辆的车轮，并引导其前进的。车轮与钢轨接触的面称为踏面;为防止车轮脱轨，踏面内侧制成凸缘称之为轮缘;钢轨与车轮接触的部分称之为轨头，轨头的外形是由不同半径的复曲线所组成;再加上轮对的宽度略小于轨距，这样轮对就被限制在两股钢轨之间，由钢轨引导前进(如图1所示)。

基于以上构造原理，当列车高速运行时，如果由于某种原因产生较大的横向力，使机车车辆发生剧烈横向摆动时，就很容易发生脱轨现象;另一方面，轮对是靠重力作用才置于钢轨之上的，如果由于某种原因使得某一个车轮增减载，则两个车轮轮重大小不同，则轮重较轻的那一个车轮倾向于向上翘起，当达到一定的程度时，就会发生脱轨现象。

2.3轮轨系统在技术上防止脱轨的分析

轮轨系统在技术上防止脱轨主要表现在曲线地段外轨超高的设置和最小曲线半径的取值上。

转贴于 2.3.1外轨超高

当列车在曲线上行驶时，由于惯性离心力的作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，因此需要把曲线地段外轨适当抬高，使列车的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，避免列车脱轨，提高线路的安全性。超高的计算公式如下:

h=7.6V2max/R

式中:h为所需的外轨超高度;Vmax为该段线路的最大行车速度;R为曲线半径。

据此，如果列车行驶速度V超出了设计的最大行车速度Vmax，则线路设置超高h后所提供的向心力就不足以抵消惯性离心力(欠超高);当超速达一定的程度，欠超高超过了允许值，则发生脱轨现象。

2.3.2 最小曲线半径

脱轨系数(轮轨间横向作用力Q与垂向力P的比值)是避免列车脱轨的重要控制指标，在高速轮轨铁路中，采用Q/P≤0.8。而在列车高速运行条件下，轮轨铁路的曲线半径对脱轨系数的影响很显著。因此，脱轨系数就制约着线路所允许的最小曲线半径的取值。也就是说，最小曲线半径的取值必须满足脱轨系数Q/P≤0.8。

高速铁路最小曲线半径的计算公式为:

Vmax为该段线路的最大行车速度;[h+hp]为实设超高(h)与欠超高(hp)之和的允许值。

据此，当列车超速行驶(V>Vmax)或者外轨超高由于磨损或设置不当而使[h+hp]变小时，Rmin的值就会变大;这样，列车行驶在小曲线上时就容易不满足脱轨系数Q/P≤0.8，而导致列车脱轨。

3 磁浮系统对脱轨的各种防范措施分析

3.1 磁浮系统在构造上防止脱轨的分析

磁浮铁路系统(德国的TR系统)在构造上采取了避免脱轨的措施:列车环保线路，几乎排除了列车脱轨的可能性(如图2所示)。除非当车体遭到严重破坏至溃散的程度，车体才有可能从轨道上脱落，而一般的横向力或者撞击是不会导致其脱轨的。可见，从构造上看，TR系统发生脱轨的可能性很小。

3.2 磁浮系统在技术上防止脱轨的分析

TR系统在技术上采取了能够最大限度的保障行车安全的可靠性很强的设计，防止脱轨的措施主要体现在车辆系统和运行控制系统两个方面。

3.2.1　车辆系统

(1)磁浮转向架(悬浮架)。磁浮列车每节车厢设有四个悬浮架，每个悬浮架在车体两侧的底部各安装一个悬浮与推进电磁铁(如图2所示);相邻两个悬浮架之间也在每侧有一个悬浮与推进电磁铁相连，即车辆两侧由悬浮与推进电磁铁首尾相接布满全车，这样，当有若干个电磁铁失效时剩余的大部分电磁铁仍能提供足够的悬浮力保证列车安全运行。另外，每个电磁铁的两端分别有两个独立的控制点，如果一个控制点发生故障，另一个仍能控制该电磁铁继续工作;这样，采用了电气冗余设计，大大提高了系统的可靠性。

导向与制动电磁铁的安装设计与悬浮与推进电磁铁相类似，个别电磁铁出现故障不会导致列车运行事故。

(2)二次悬挂系统。二次悬挂系统设置了摆杆结构，摆杆与悬浮架相连，可以同时产生侧向和纵向运动，这就保证了列车运行在曲线上时，悬浮架相对于车厢可以有侧向运动自由度。

当列车运行中遇到侧向风力或者存在未被平衡的离心加速度时，车厢将产生测滚运动。为了衰减车辆的测滚运动，车厢与磁浮转向架设计了防测滚稳定器，通过液压装置减轻车厢的测滚效应。

(3)电气设备。列车在运行中，电磁铁与轨道之间的悬浮间隙控制在8～10mm。间隙信息是通过间隙传感器反馈到车载控制系统，由控制系统自动作出调整。每个电磁铁由两套独立的控制电路进行控制;每套控制电路又设置两个间隙测量单元。如果一个间隙传感器失效，相邻的控制电路仍能反馈间隙信号。这就保证了列车运行中悬浮间隙的稳定性。

3.2.2　运行控制系统

运行控制系统指挥协调整个磁浮列车系统的运行，类似于人体的大脑和神经系统。它包括所有用于安全保护、控制、执行和计划的设备，还包括用于设备之间相互通讯的设备。它采用了检测技术、有线和无线通讯技术、数据处理技术和自动控制技术等，保证了磁浮列车高速安全地运行，并能根据运行中车辆、线路的状况，随时调整运行计划，迅速处理运行中的各种突发事件，大大减小发生事故的可能性。

4 结束语

通过以上对比分析轮轨系统和磁浮系统在构造上和技术上防止脱轨的各种措施，可以得出结论:磁浮系统发生脱轨的可能性更小，较轮轨系统具有更好的安全性。

由于至今在世界范围内仍没有长大干线高速磁悬浮铁路的商业运营经验，故本文只能从理论上进行一些分析，而且本人水平有限，有不当之处，望专家学者们指正。

参考文献

[1] 刘万明.高速铁路主要技术经济问题研究[M].成都:西南交通大学出版社，2003.

第8篇：铁路交通事故范文

[关键词]地方铁路；运输安全；策略

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）09-0293-02

近年来，我国铁路运输事业飞速发展，短时间内建立起了高速铁路的研发、建设、运营体系，进一步改善了人民群众的出行条件，促进了经济发展。为了使我国的铁路运输事业沿着安全、科学、可持续发展的轨道继续前进，应当加强地方铁路运输安全管理工作，深化地方铁路运输管理体制改革，健全铁路运输安全运营和管理机制，提升运输安全水准。

一、地方铁路运输安全现状

据《2014年铁路安全情况公告》相关数据统计显示：2014年全国铁路未发生铁路交通特别重大、重大事故，发生较大事故6件，同比减少2件，下降25%。国家铁路未发生责任较大事故。铁路交通事故死亡人数1232人，同比减少104人，下降7.8%。总体看来，我国铁路运输安全情况持续好转。该《公告》同时显示了影响我国地方铁路运输安全的几大主要因素：其一是铁路沿线因素的影响，全年有3起较大铁路交通事故由行人非法上道、机动车抢越道口和其他治安原因造成，同时，燃气管道非法穿越铁路、铁路安全保护区内私搭乱建、上跨公路桥坠物等现象也对铁路运输安全构成了较大威胁；其二是洪水灾害的影响，全年有3起较大铁路交通事故是由水害原因造成的山体滑坡、泥石流上道引起的；其三是营业线施工因素的影响，部分施工单位擅自在铁路沿线周围进行现场作业或侵限作业，干扰了行车安全；其四是主要行车设备因素的影响，线路接触网故障和机车车辆故障等时有发生，导致出现行车安全隐患。

在地方铁路运输安全管理上，仍然存在许多政企不分的现象，铁路的市场性和公益性划分不明，导致铁路领导缺乏对自身社会责任和安全义务的正确认识，在运输安全管理上麻痹大意、安全意识薄弱，致使出现安全隐患和运输安全事故。随着国民经济生产建设的不断发展和地方流动人口的日益增加，地方铁路运输能力与地方铁路运输量的矛盾日渐突出，尤其是长假期间和春运期间的客流高峰，使地方铁路运输安全保障工作面临着严峻考验，运输安全管理难度的加大使铁路运输人员和财产的安全受到威胁。地方提炼运输安全管理部门现有管理体制和管理方式与市场经济发展环境脱离，管理层缺乏市场竞争意识，管理效率和质量较低，安全服务水平有待提高，铁路工作人员和安全人员缺少相关安全知识培训、教育，导致地方铁路运输安全管理总体工作水平低下。

二、地方铁路运输安全策略

（一）加强地方铁路运输法治管理

为了加强新时期的地方铁路运输安全管理和护路联防工作，必须坚持运用法治思维和法治方式，充分发挥法治的规范、引导、惩戒、保障等作用，严格按照《铁路安全管理条例》中所规定的职责和要求，依法规范铁路治安秩序、依法打击铁路犯罪、依法解决涉路矛盾、依法维护运输稳定。例如针对《铁路安全管理条例》第十九条规定“铁路与道路立体交叉设施及其附属安全设施竣工验收合格后，应当按照国家有关规定移交有关单位管理、维护。”国家铁路局于2014年展开“打非治违”活动，把110作为提交上跨高铁立交桥列为挂牌督办重点任务，并进行全面摸底，排查、分析原因，加大沟通协调、联合执法以及行政处罚力度，消除高铁安全隐患。上海铁路监管局对辖区内51座上跨高铁立交桥移交情况与相关单位逐一对接；沈阳铁路监管局制定辖区内18座未移交上跨高铁立交桥督办推进明细表，逐人逐处包保，定责任、定时间、定效果，及时协调当地政府及相关部门，督促责任单位加快整改遗留问题。同时，地方铁路部门还应当进一步完善相关机制，落实相关涉路企业安全生产主体责任，明确铁路沿线地方政府、政府监管部门以及相关单位的职责和责任，强化基层执法、监管力量，并进一步完善相关法制法规，加大对违法行为的处罚力度，推进铁路依法治理。

（二）加强地方铁路运输安全信息化管理

地方铁路部门要在切实抓好基层基础建设的前提下，大力推进铁路护路联防信息化建设，探索建立铁路护路“信息网上传递、办公网上流转、工作网上考核”模式，力争实现物防、人防、技防的三位一体，确保铁路护路联防工作深入发展。铁路运输信息化是二十一世纪铁路现代化管理的重要标志，相关部门应当充分利用铁路运输系统的丰富信息资源，在已开发、已投入使用的各种铁路应用信息系统的基础上，建立各种为铁路运输安全保障服务的应用信息系统。地方铁路运输安全领导部门和铁路决策层应当成立铁路运输安全信息化领导工作组或领导办公室，对铁路运输安全信息化工作展开统一规划和组织实施，将铁路运输安全信息化落实到日常铁路管理工作中的每一个重要环节。在现代铁路电务管理工作中，可对铁路分组交换数据网和程控式铁路电话网进行改进、改善，并逐渐转向全路段数据信息网，开展宽带、窄带综合信息业务，建立健全铁路运营信息系统和铁路运输信息管理系统，为铁路运输安全的日常管理提供可靠数据信息保障。在建设列车运输安全信息系统和控制信息系统的工作中，加强电务、工务、机务、车务等各部门之间的沟通和联系，尽快使车站实时监控系统、区间抢险救灾系统以及路基、道口、列车检测系统等联网运行，并在各个调度中心设置多媒体技术告警设备设施。例如今年上海铁路局在所有高铁上都配备了铁路智能运输系统，该系统能帮助建立信息安全等级保护制度，通过对铁路运行状态和周边区域安全程度的分析和判定，对各种自然灾害事故、人为事故、恐怖袭击事故进行事前预防、快速定位、快速处理，落实灾难备份和灾难处理措施，减少人员伤亡和经济损失，提高铁路安全突发事件的应对能力。

（三）建立地方铁路运输安全管理长效机制

铁路沿线具有线长、面广、点多等特点，运输安全管理工作难度较大，为了进一步发挥运输安全体系建设的统领作用，地方铁路运输安全管理部门应当本着完善、融入、创新的原则，从人、路、物、机等各个环节进行全面性、系统性的思考和分析，强化各负责人在体现建设中的职责，明确铁路运输安全管理的核心目标，建立健全稳定、长效的运输安全管理机制。在日常运输安全管理工作中，要加强相关岗位安全管理责任制落实，进一步明确责任领导、责任部门的承担要素，并对要素构建和工作落实情况进行考核，形成由上至下的全员式运输安全管理建设形势。为保障地方铁路运输安全体系建设的有序进行，相关领导和部门要注重安全管理模式创新，相关人员可充分利用宣传栏、牌板等传统手段和网站、微博、微信等各种现代化电子信息手段进行运输安全宣传体系建设活动，并定期组织相关知识培训和考核，强化安全知识学习效果。针对薄弱地点、薄弱人员和薄弱时间，铁路运输安全管理部门和人员要采取有针对性的管理措施，将事后查处逐渐转变为全程预防，并调整、改善运输组织方案，及时、有效地解决各种安全事故隐患，进一步提高运输安全管理机制的长效性和稳定性。例如太原铁路公安就从今年6月1日起至今对辖区线路治安隐患进行长期、全面的排查工作，加大了夜间对易发案区和重点行车设备的巡逻守护，提高了警力上线率和管事率，加强了对铁路要害部位的日常监督检查，并督促责任单位落实安全防范措施。同时，太原铁路公安及时对线路两侧出现的侵限放牧、焚火烧荒等现象进行处理，对排查出的治安隐患一律下发整改通知，为铁路运输的安全、畅通提供了保障。

（四）充分调动群众力量开展地方铁路运输安全管理

地方铁路运输安全管理部门要充分发动群众、教育群众、依靠群众，向群众传达铁路运输安全的重要意义以及相关基础知识，让爱路、护路成为基础群众的自觉行为。地方铁路安全管理部门应当采取各种方式深入社区和各级单位，通过分发宣传手册、讲解相关知识、组织相关活动等各种形式向铁路用户普及铁路运输安全知识，让群众真正认识到维护铁路运输安全不只是政府和铁路部门的职责，也是你中有我、我中有你的上下关联性问题，认识到铁路安全是一张错综复杂、紧密相联的网，从而提高广大群众的安全意识以及对铁路安全的重视程度。例如今年春运工作正式开启后，内蒙古赤峰火车站就联合赤峰市公安局组织基层群众开展了“查隐患、保冬运”铁路治安排查整治专项行动。该行动组成了由五百多名治安管理专项人员和一百多名群众构成的工作小组，沿赤大白铁路和锦赤铁路涵盖的19个车站和46个社区、村展开了一系列安全隐患排查、分析工作，工作小组中的参与群众积极配合专业工作人员通过步巡、车巡等方式，清查铁路沿线内部单位、废旧品收购场所等，全面检查铁路沿线重点路段、桥梁涵洞以及其他重点部位，查处各种危及行车安全的重点治安问题，如闲杂人员线上行走坐卧、在铁路安全保护区挖沙取土、拆盗铁路器材等。在该项“查隐患、保冬运”活动中，基层群众的积极参与提高了铁路治安排查整治工作的质量和效率，为铁路运输安全起到了保驾护航的重要作用。

结束语

总而言之，地方铁路运输管理部门要充分重视铁路运输安全运营和安全管理工作，强化运输质量管理和安全监控机制，将安全运输管理与法制管理相结合，为人民生命财产安全和经济建设提供有效、可靠保障。

参考文献：

[1]明宗良. 浅谈铁路运输安全管理[J]. 赤峰学院学报（自然科学版），2010，04：82-83.

[2]马金宝，季宏杰. 铁路运输安全管理问题及对策[J]. 科技信息，2012，07：624-625.

[3]谢俊. 论铁路运输安全管理主要问题及铁路货运管理体制改革[J]. 金融经济，2012，12：132-134.

[4]袁毅. 铁路运输安全的现状及对策探讨[J]. 民营科技，2012，08：188.

[5]李东旭. 浅谈铁路运输安全的现状及对策[J]. 科技信息，2011，09：408.

[6]刘计辉. 加强铁路运输安全的探讨[J]. 中国科技信息，2011，23：133-134.

第9篇：铁路交通事故范文

今天早上,风和日丽,阳光灿烂.灿烂的阳光把还在梦乡的我,从梦乡中拉出来.

起床后,有使命在身的我,以离弓之箭般的速度刷牙洗脸,吃早点.接着去坐地铁去学钢琴.来到地铁站,我们把书包放在检验机上检验,接着用深圳通进去.我们下去负一楼等地铁.地铁来了,我们上去没位坐,因为地铁乡里人山人海,很多人都站着.由于在大远期间,很多人不开车,常常坐地铁,才会人多.到了丹竹头站,有一件事情让我印象很深:有一对父子要上地铁,他父亲先上了,他儿子在要关地铁门的时候冲进去,差点被夹到,还好门外的工作人员看到,马上比手势,让在操控地铁的工作人员,再次把门打开,那个男孩才安全进入.

这件小事件,引起我的深思:那个小孩为什么就不等下一辆地铁,要为了快十分钟,而差点献上了自己那宝贵的生命.安全不单单在地铁上,还在许许多多的地方.经过统计2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿。与去年相比，事故起数减少18839起，下降7.9%；死亡人数减少2534人，下降3.7%；受伤人数减少21050人，下降7.7%；直接财产损失增加1196.7万元，上升1.3%。发生一次死亡3人以上道路交通事故1244起，同比减少32起，发生一次死亡5人以上道路交通事故269起，同比增加8起；发生一次死亡10人以上特大道路交通事故34起，同比增加10起。适用简易程序处理的道路交通事故3686652起，与去年相比，增加1050895起，上升39.9%。平安之焰的确是在燃烧着,但是时而盛旺,有时只有一点点火花.因为罪恶而又邪恶的子弹—安全事故,还在威胁着娇嫩的平安之焰和“生命之花”.平安之焰和“生命之花”并没有永驻人间,因为安全事故还在频频发生.希望每个人能从那一件件血淋淋的安全事故中,吸取教训.希望每个人都能提高安全意识,让罪恶而又邪恶的子弹—安全事故,在我们人间消失.如今我们已经听见了21世纪的脚步声了,让我们行动起来提高安全意识,让平安之焰和“生命之花”永驻人间,让我们的人间更加美好.

四联小学四年级:杨钰琼